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隧道防水排水在设计中所存在的漏洞。在隧道进行设计时，很多的设计人员总是对结构的刚度和强度以及其稳定的程度进行多次的计算和验算，但是除了对水沟断面处尺寸的测量外，很少有设计人员想到对防水和排水进行精密的计算，即使是在对高水压区域的水压值进行计算，也只是考虑着结构的设计要求。隧道施工的质量控制体系对隧道渗漏所造成的影响。影响隧道渗漏水的主要因素是隧道施工的质量。防水混凝土的失效。就目前的防水混凝土的施工过程中，违规作业的想象还是频频发生，这通常都表现在以下几个方面:末按照设计的要求配合比例配制的防水混凝土。未按照规定对混凝土进行浇筑，这容易造成混凝土的离析。未按照规定对混凝土进行振捣。
随着我国经济的发展，人们对交通的需求不断增加，水下隧道因具有保护环境、节约土地、能够全天候通行以及施工、运营对航道干扰少等优点［1］，正逐渐成为穿江过海交通工程的趋势。水下隧道防排水问题作为影响隧道安全的关键因素之一，一直是隧道领域的研究热点。文献［2－4］研究了隧道结构防排水的施工技术;文献［5］研究了山岭隧道施工过程中的注浆止水技术;文献［6－8］研究了隧道结构防排水体系的系统及其耐久性设计，这些文献主要针对的是隧道结构自身防排水技术的研究。在隧道运营排水方面的相关研究较少，但根据已建成的青岛胶州湾隧道及厦门翔安隧道的运营经验来看，目前水下长大隧道排水系统设计还有待完善。为了使水下长大隧道排水系统设计更加合理可靠，本文在青岛胶州湾隧道设计工程实践的基础上，结合青岛胶州湾隧道及厦门翔安隧道的实际运营经验，对目前国内水下长大隧道排水系统设计存在的主要问题进行梳理分析，并提出相关建议，以期为今后水下长大隧道排水系统设计提供参考。1概述目前国内已建成的水下长大隧道以青岛胶州湾隧道与厦门翔安隧道最为典型。青岛胶州湾隧道采用“分级收集、多级提升”排水系统，系统共设3座废水泵房，分别收集上游废水，实行分级收集，最低点废水泵房将废水排至两端的废水泵房，由两端废水泵房接力排出隧道，实现多级提升［9］;厦门翔安隧道采用“单级收集、一次提升”排水系统，隧道最低点设置废水泵房，收集整条隧道的废水，一次提升排出隧道。运营实践证明，以上隧道排水系统运行稳定，能够满足隧道日常排水的需求，但在隧道防水、水泵选型、管道系统设置、水锤防护以及集水池容积确定等方面存在一定的问题。2隧道防水根据已建成工程经验，盾构法隧道渗漏水量较小，防水效果较好。矿山法隧道结构渗漏水量受地质条件、施工质量等因素影响较大，渗漏水量沿隧道纵向分布不均，大部分渗漏水来自于不良地质条件区域［10］。不良地质条件处的隧道防水效果对隧道排水量大小具有决定性的作用，若该区域堵水措施不力，将导致隧道运营期间产生巨大的排水费用，应引起足够的重视。国内典型水下隧道(矿山法)结构渗漏水量见表1，由表1可知:矿山法隧道受隧道规模、地质条件及施工质量等影响，结构渗漏水量差异较大，且总体规模较大，大大增加了后期运营成本。因此，隧道在设计过程中应对结构渗漏水量设置明确要求，在通过不良地质条件区域时，复核堵水效果，并预留注浆孔等为后期补救留取措施。隧道全包防水在结构渗漏水控制上具有较大优势，但目前国内工程经验表明，采用矿山法全包防水的工程，往往无法达到预期的防水效果，隧道在运营一段时间后，由于没有有组织的排水系统，水压上升，较易出现与结构渗漏水有关的病害。国内已建成的盾构法隧道工程，全包防水效果较好，但其效果是否会随运营时间的推移而发生变化，有待实际工程论证。隧道多为百年工程，在结构渗漏水上应严格控制，渗漏水量越小，后期运营排水产生的费用及风险越小。就排水而言，具有全包防水效果的盾构工法可大大降低后期运营排水产生的费用及风险，但是否采用该工法，还需充分进行理论计算及风险分析，且为避免盾构管片衔接处的止水条老化失效，对于规模较大的水下长大隧道，宜在盾构管片内部预留施作二次衬砌的空间，一方面可发挥盾构隧道全包防水的优势，有效控制结构渗漏水量，降低后期运营的排水费用及风险;另一方面还可为盾构全包防水效果失效提供补救的技术措施。3水泵选型水下长大隧道由于长度和埋深大，所以其排水泵扬程较高，多数超出普通潜污泵的扬程范围，致使水泵选型困难。目前青岛胶州湾隧道采用的是德国进口双相不锈钢海水泵，扬程约为70m，运营实践表明，该水泵防腐性能优良，运行稳定，但已接近其单级潜污泵扬程极限。另外，该水泵为进口定制泵，定制周期长，价格昂贵，不利于排水系统的安全稳定。多级潜水泵扬程能够满足排水要求，但其进水口设置在水泵中部，安装应用不便。目前已有过海隧道排水系统采用多级潜水泵的案例。国内某过海隧道废水泵房布置见图1，该工程废水泵房在集水池底部设置圆形泵坑，将多级潜水泵沉入泵坑，使吸水口低于池底，这种设计能够满足多级潜水泵的进水要求。但该种泵房设计也存在一定的问题:由于多级潜水泵电机下置，如按图中形式安装，电机将沉入泵坑，根据翔安隧道的运营经验，排水系统在运行期间，集水池内会沉积大量淤泥，如电机被淤泥浸没，将不利于电机散热，影响水泵寿命，且泵坑较深，清淤不便。厦门翔安隧道后期采用了国产316L不锈钢下进水式多级海水泵，该海水泵一方面具有较高的扬程范围;另一方面能够实现下进水，吊装方便，能在不增加泵房规模的前提下较好地满足排水要求。此外，国产水泵还具有制造周期短、便于检修和更换等优势。4管道系统设置由于水下隧道废水泵房位于隧道最低点，整个水域段无排水出口，排水系统管路需伸至两端陆域段，通过风井或出入口排出隧道，因此导致排水系统高差大、管路长，管路甚至长达数千米。目前国内水下隧道多采用一拖二、一拖三甚至是一拖多的泵管模式，即1条排水管道承担两三台甚至数台废水泵的排水。一拖多的泵管模式存在很大的弊端:如按照水泵同起，计算水泵扬程，将导致单泵启动时，管道流速较低，沿程损失较小，实际扬程远低于水泵扬程，流量增大，水泵参数偏离高效区，水泵长期运行在非高效区间内，水泵实际功率超出额定功率，如电控柜容量不足，将造成电控柜发生超负荷保护性断路现象;如按照单泵启动，计算水泵扬程，将导致多泵启动时管道流速变大，沿程损失变大，实际扬程远高于水泵扬程，每台水泵的流量远低于额定流量，存在憋泵现象。以青岛胶州湾隧道排水系统为例，该隧道水下最低点海水泵房实测承担排水量为190m3/h，选用3台进口双相不锈钢单级海水泵，排出口与集水池底高差为49m，排水管长2000m，选用DN350衬塑钢管作为排水管材，按一拖三模式设置，水泵额定参数:流量Q=280m3/h，扬程H=65m，功率N=95kW。根据海曾－威廉公式及双相不锈钢海水泵性能曲线(见图2)，估算不同工况下水泵运行参数，估算结果见表3。水泵在3种工况下均处于高效区，能够满足不同工况的排水要求，但三泵启动仅比双泵启动每小时多排水约40m3，且表中参数为理论估算，与实际存在偏差，其中单泵启动时估算电机运行功率已达到91kW，接近95kW限值，易出现过流跳闸现象。因此，水下长大隧道废水泵房宜按一拖二模式设置，最多不宜超过一拖三模式。水下长大隧道排水管道管径不应单纯考虑经济流速，应根据水泵性能曲线，兼顾单泵启动、多泵启动等不同工况计算决定，使各种工况下水泵参数均能落入高效区。其排水管道管径选择时，应注意以下几点:1)原则上要控制沿程损失在合理的区间范围内，使不同工况下的水泵运行参数均能处于水泵高效区间内;2)小流速大管径有利于减小管道沿程损失，降低不同工况下水泵实际扬程差异，但会增加工程造价，流速过小容易造成泥沙淤积，滋生微生物，尤其是海水介质微生物附着管壁容易对排水管材造成点状腐蚀;3)大流速小管径容易对管材造成冲蚀，沿程损失差异巨大，泵管难以有效匹配。5水锤防护由于排水系统扬程大、管路长，其水锤现象严重，会对排水管道造成较大的影响。目前既有隧道工程排水系统多采取在水泵出水管上加装缓闭止回阀、水锤消除器等措施来消除或降低水锤对系统的影响。但个别工程实例效果并不理想，尤其是水泵停泵时，排水管道在水锤作用下，发出巨大声响，不利于排水系统的安全和稳定。另外，对于采用衬塑或涂塑钢管作为排水管材的系统，频繁发生弥合水锤，水锤形成过程中的真空作用加上水锤的撞击作用，容易造成衬塑或涂塑层发生剥离，影响管材的防腐效果。水锤按形成原因主要分为启泵水锤、停泵水锤及关阀水锤等。其中，停泵过程中发生的弥合水锤对排水系统的危害最大，弥合水锤的最大压力值为几何扬程的3～5倍［12］。解决弥合水锤问题应从2方面入手:1)持续供水，避免产生水气分离的现象，从水锤形成因素上消除或降低水锤作用;2)水锤形成后，采取措施降低水锤的作用力，减小对管道的危害［13］。目前可采取的措施主要有:1)适当增大管径，降低管道流速;2)加装变频控制装置，实现排水泵缓启缓停;3)在水泵出水管上加装水泵多功能控制阀、水锤消除器等;4)实行分级排水，减小水泵扬程;5)加装调压塔。6集水池容积确定目前国内已建成的水下隧道，其废水泵房集水池有效容积大小不一。废水泵房有效容积主要与隧道结构渗漏水量、水泵参数以及应急储备容积有关。挪威是世界上建造水下隧道较多的国家之一，规定水下隧道废水泵房的容积需满足24h结构渗漏水量的要求［14］，目前国内已有工程案例参照该规定执行。国内水下隧道运营经验表明，合理扩大废水泵房集水池规模，为特殊情况预留应急储备容积是十分必要的，但是否按24h结构渗漏水量来预留集水池容积，仍存在较大的争议。对于采用盾构法等施工的全包防水型水下隧道，因其结构渗漏水量较小，按24h结构渗漏水量，预留集水池容积，规模可以接受;对于采用矿山法等施工的防排结合型水下隧道，24h结构渗漏水量小则数千立方米，地质条件较差的隧道甚至可达1万多立方米，如按24h考虑废水泵房有效容积，一方面将大大增加土建成本，另一方面如此规模的废水泵房将对结构施工造成较大风险，不利于隧道结构的稳定。以厦门翔安隧道及青岛胶州湾隧道为例，翔安隧道目前排水量约12000m3/d，胶州湾隧道设计之初，结构渗漏水量按全隧约8000m3/d进行防水控制，现实际排水量约4000m3/d。目前翔安隧道废水泵房实际容积约3500m3，青岛胶州湾隧道3座废水泵房容积之和约1600m3，两者集水池有效容积均未按24h结构渗漏水量设计。厦门翔安隧道及青岛胶州湾隧道均出现过水害险情，但未造成严重影响。集水池预留应急储备容积为上述险情的有效处理争取了宝贵时间，提供了必要条件。但上述险情均与隧道外部水源进入隧道有关，与隧道自身结构渗漏水量的大小无直接联系。因此，研究隧道集水池预留应急储备容积的大小，应建立在外部水源不进入隧道的前提之下，否则隧道集水池应急储备容积的大小将难以量化。水下长大隧道集水池有效容积的确定应建立在隧道排水系统的风险分析之上。废水泵房应为排水系统瘫痪等情况预留应急储备容积，但不应单纯按24h或48h结构渗漏水量来确定集水池规模。应结合项目具体情况对隧道排水系统可能存在的风险进行分析，得出导致排水系统瘫痪的最不利情况及其抢修恢复时间，以此为依据，结合隧道实际渗漏水量确定集水池的最终容积。隧道排水系统瘫痪的风险主要有以下方面:1)水泵故障;2)管道破裂;3)电力故障;4)隧道突涌水。其中，隧道突涌水风险极低，且为不可预估的灾难性事故，单靠预留应急储备容积无法解决。水下隧道排水系统水泵应至少按一用两备考虑，管道应按100%备用，上述设置将有效降低水泵及管道检修造成排水系统瘫痪的风险。因此，排水系统的瘫痪风险主要来自电力故障。水下隧道主排水泵站均应按2路独立电源设置，自隧道两端引入隧道，但该种配置仍存在失电的可能性，一旦失电，整个排水系统将面临瘫痪，所有排水均靠集水池应急储备容积解决。因此，在保证外水不进入隧道的前提下，集水池预留应急储备容积的大小应由隧道电力系统的复通时间或者备用电源的启动时间决定。此外，为减少排水系统瘫痪的风险，缩短系统恢复的时间，减小集水池容积，可从机电设备方面采取其他辅助措施，如设置集装箱式移动蓄能电站、柴油发电机等应急备用电源。7结论与建议本文根据目前已建工程经验，对水下长大隧道排水系统存在的主要问题进行了梳理和分析，主要问题如下:1)渗漏水量控制不佳，运营成本较高;2)高扬程水泵选型不合理，故障率高，可靠性低;3)泵管匹配不合理，存在过流保护或憋泵现象;4)水锤现象严重，对管路的安全性造成较大隐患;5)集水池有效容积的确定无统一标准，预留应急储备容积大小不一。针对上述问题提出以下相关建议:1)水下长大隧道在施工过程中要严格控制结构渗漏水量，在隧道初期工法的选择上，如地质条件及计算分析允许的前提下，应充分考虑盾构法全包防水，盾构法全包防水可大幅降低后期运营排水风险及成本;2)废水泵宜选择便于检修、更换的耐腐蚀下进水式多级潜水泵，该种水泵相对于普通潜污泵扬程更高，相对于多级离心泵进水受液位限制更小;3)排水系统泵管匹配宜按一拖二模式设置，至多不宜超过一拖三模式，泵管匹配超过一拖三模式，有可能造成水泵在特定工况下偏离高效区;4)除设置水锤消除器外，还应采取废水泵缓起缓停等水锤防护措施，降低水锤对整个管道系统的危害;5)集水池容积不应单纯按24h或48h结构渗漏水量确定，而应结合隧道风险分析来确定。水下长大隧道是公路、铁路及地铁工程穿江过海的一种重要手段，其V型坡设计决定了排水系统的重要性，因此，研究设计一套经济高效、安全可靠的排水系统对水下长大隧道安全、经济运营具有重要意义。此外，随着新技术、新设备和新材料的应用，自动化、轻维护或免维护、少检修、高稳定性将是水下长大隧道排水系统未来的发展趋势。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
隧道渗漏水原因及其治理措施工学论文
摘要: 随着路桥建设的不断发展,隧道漏水的弊病逐渐显露出来,会缩短道路的使用寿命及带来不安全的因素,所以要加强防水方面的施工。防水,除了施工和技术方面的因素,还要加强管理,只有这样,才能保证工期,创优质工程。本文针对隧道渗漏水,分析了各种原因,提出了以排为主,防、排、截堵相结合的原则,阐述了隧道渗漏水治理措施和方法。
关健词: 隧道;防渗漏;技术因素;治理措施
一、隧道渗漏水的主要原因
引起隧道渗漏水的原因很多,具体原因如下:
1.设计上的原因
(1)由于某种原因,隧道设计在山沟破碎带或断带上又未进行防排水处理,地表水大量补给地下,最终造成隧道渗漏;
(2)对不稳定的地基没有进行处理造成地基不均匀沉降,导致补砌结构出现缝或隙,从而产生渗漏现象;
(3)拆模时间过早,或围岩压力过大超过衬砌体的设计荷载等,都能使衬砌内应力超过其破坏强度而导致隙和缝。
2.施工原因
(1)混凝土没有按放水级配设计施工,在地下水压力较大的地方,由于抗渗标号低于相应水压,从而出现渗水现象。
(2)混凝土捣固不密实,形成蜂窝,因而局部渗漏较多。混凝土在硬化过程中,由于多余水分(未起水滑作用的游离水分)的蒸发,在混凝土中形成透水的开放性毛细管路,尤其是混凝土拌合物在沉降水过程中析出的一部分备挤向上面,一部分聚集在集料颗粒上面形成透水的管。
(3)衬砌混凝土材料中有杂物,腐烂后形成缝隙或孔洞。
(4)灌注混凝土的工作未加处理或处理不当,产生结合不严的漏水缝隙。
(5)先拱后墙或先墙后拱施工的拱墙连接处填不严,形成渗漏。
(6)预留孔洞没有按防水要求处理也会形成渗漏通道。
3.衬砌周围的`天然水PH值超标对衬砌混凝土具有一定的腐蚀性,常见的有碳酸性,酸盐性加镁盐性腐蚀。
二、隧道防水技术及施工措施
1.防水混凝土防渗漏
混凝土是一种非均性材料,从微观上看属于多孔体,体内含有许多大小不同的微细孔隙。这些孔隙或因不同分为施工孔隙(由于浇灌、振捣质量的不良所引起)和构造孔隙(由于配比不当等原因索引起)。防水混凝土是从材料和施工两方面抑制和减少混凝土内部孔隙的生成,改变孔隙的特性(形状和大小),堵塞漏水通路提高混凝土本身密实性来达到防水的目的。它可分为防水混凝土,外加剂混凝土和膨胀水泥防水混凝土三种。
(1)普通防水混凝土
普通防水混凝土是以调整配合比的方法来提高自身的密实度和抗渗性的一种混凝土。要配制出质量良好的防水混凝土,一定要遵循以下技术要求:
a.水灰比不得大于0.6。
b.混凝土的水泥用量不小于300kg/m3。
c.含砂率尾30～40%,灰砂比1∶2～1∶2.5。
(2)外加剂防水混凝土
外加剂防水混凝土是依靠掺入少量有机或无机物外加剂来改混凝土的和易性,提高其密实性和抗渗性,以适应工程防水需要的一种混凝土。按所掺外加剂的种类不同可分为减水剂防水混凝土,加气剂防水混凝土,三醇胺防水混凝土和化铁防水混凝土。
a.防水混凝土
减水剂对水泥有强烈的分散作用,提高了混凝土的和易性。因此掺入减水剂后,可大大降低拌和用水,这样就减少了游离子,可以改善混凝土孔隙的分布,其孔径剂总孔隙率均显著减少,混凝土的密实性和抗渗性从而得提高。在使用时,木钙、糖蜜得掺量占水泥重量的0.2%～0.3%,超过0.3%时,将使用混凝土强度降低剂过分缓凝。
b.加气剂防水混凝土
c.三乙醇胺水防水混凝土
d.氯化铁防水混凝土
氯化铁防水剂的主要成分是三氯化铁和氯化亚铁,掺入适量的氯化铁防水剂,可以大大提高混凝土的抗渗透性。是几种常用外加剂防水混凝土中抗渗性最好的一种。
氯化铁防水剂的掺量一般以3%为宜,掺量过多,对钢筋锈蚀,混凝土干缩和凝结时间都有影响;掺量过少,则效果不显著,水灰比应不大于0.55,拌和水中应扣除防水剂的含水量,水泥用量不少于310kg/m3,坍落度为3～5cm。冬季配置氯化铁防水混凝土时,应采用硅酸水泥,为了加速凝固,可将氯化铁防水剂掺量适当提高但不大于5%。
(3)膨胀水泥混凝土
膨胀水泥混凝土依靠水泥本身在水化硬化过程中形成大量体积增强大的结晶体,并产生一定膨胀能来减少或消除混凝土的体积收缩提高混凝土的抗裂性,从而提高混凝土的防水的能力,这是一种从内因解决混凝土抗渗性的新途径。
2.各种缝隙防漏
混凝土衬砌一般有三种缝隙,即施工缝、伸缩缝、沉降缝。这缝隙都是地下隧道渗漏的主要部位,必须注意处理。
(1)施工缝是衬砌混凝土间歇灌注时造成的,是防水工程的薄弱环节之一。一般在灌注第二次混凝土前,将第一次衬砌接头表面刷洗干净,铺上20～25m厚的水泥砂浆。
(2)沉降缝又称变形缝,是为防止不均匀沉降引起衬砌的开裂而设置的。伸缩缝是考虑混凝土的热胀冷缩而设置的缝隙。这两种缝隙也是渗漏水的主要通道。防水措施有沥青防水、沥青木板或橡胶带防水等方法。其中橡胶防水适用要求较严的衬砌工程。
3.疏排水
对一般性围岩裂隙渗水,采用相应的疏排水措施,将地下水引出,减轻地下水对衬砌结构的压力,有利于更好地进行防水,具体方式常采用盲沟、洞内排水沟及沉井等。
三、防水混凝土工程的施工
防水混凝土工程质量的好坏不仅取决于混凝土本身及其配比,而且施工过程中的各种工序对其质量有一定的影响,因此施工时,必须严格控制施工环节,避免一切可能造成渗漏的隐患。
(1)材料配合比必须认真按设计要求确定。
(2)严格检查、化验各种原材料,确保材料质量。
(3)防水混凝土施工,应尽可能一次浇灌完成,尽可能加长每次砌长度,以减少施工缝。
(4)做好基坑排水工作,严防地下水及地面水流入基坑造成积水,影响混凝土正常硬化,导致混凝土强度及抗渗性下降。
(5)混凝土运输过程中,要防止产生离析和坍落度损失。
(6)混凝土必须振捣密实,采用机械振捣时插入式振捣器插入,间距不超过有效半径的1.5倍,要避免欠振、漏振和过振,要避免振捣器触及模板、止水带及埋设件等。
(7)要加强混凝土的养护,为防止混凝土表面出现裂缝,不宜过早拆模。
四、渗漏水处理施工工艺
1.检查墙面,标出渗漏水部位,根据渗漏水情况,确定处理方案。
对于点及裂纹渗漏水的,采用凿槽堵漏方案;对于面渗漏水的,视渗水轻重程度分别采用堵漏和注浆方案;对于施工缝的渗漏水,将采用注浆方案。但也不是绝对的,要根据具体情况,综合分析漏水原因而采取最适宜的处理方案。
2. 堵漏施工工艺
(1)对于裂缝渗漏水,沿裂缝剔凿出宽深各为20mm、40mm的凹型槽,对于渗漏点,则以渗漏点为圆心凿洞,孔洞直径为10～30mm,深为20～40mm,孔洞尽量保持与基面垂直。另外,凿连续墙槽缝要适当加深加宽,按接缝两边的疏松程度而定。
(2)彻底清理并清洗凹型槽及孔洞;
(3)取适当量的堵漏材料加水拌制成泥状,搓成条形或锥形,迅速将胶泥堵漏到槽(洞)中,并用力挤压密实,保持45～60秒不动。
(4)对漏水情况严重的,将采用注浆施工方案。
3.注浆、引流施工工艺
注浆主要是在施工缝部位,该部位主要是由于浇筑混凝土时处在模板的端头部位,部分施工缝处由于工人施工时操作不到位,混凝土不能完全密实填充,尤其在拱顶部位,这样,该处的膨胀型止水条便起不到止水的作用,同样,由于止水条安装不规范,在施工缝整个断面上,都会有漏水的可能,而这种情况也比较普遍,因此用采注浆的方法可达到较好的堵漏效果。
(1) 查渗漏点
将基层表面擦干,立即均匀撒一层干水泥,若表面有湿点或印湿线,即为漏水孔、缝,从而确定渗漏部位。
(2) 凿眼及钻孔
先以渗漏点为中心点凿一直径约100mm,深度约40mm的凹坑,再用冲击钻或专用打孔设备,自渗漏点向砼内打20mm的孔Ⅰ,孔深200～300mm,以同样的方法在同一断面的拱顶部位打孔。
五、结束语
通过施工实践,采取上述施工技术,很好的控制了结构的渗漏水现象,为同类隧道工程结构的渗漏水处理积累了一些经验,隧道防水,除了施工和技术方面的因素外,加强管理也是一个至关重要的因素。用长远发展的眼光看,只有加强管理,努力提高整体技术水平,才能保证工期,创优质工程,才能获得良好的经济效益和社会效益,企业才能得以发展。
参考文献
1.《地下工程防水技术规范》(GB 50108—2001)—— 中国工业出版社出版
2.《建筑材料标准汇编——建筑防水材料2003》——中国标准出版社出版
3.公路隧道施工.人民交通出版社,2001.
一：2015职称评定条件： 1、中专毕业生，二年工作经验，才能成为助理级职称资格； 2、大专毕业生，一年工作经验，才能成为助理级职称资格； 3、本科毕业生，一年工作经验，定助理职称资格； 4、获得硕士学位后，再从事本专业工作2年，可初定中级职称资格； 5、博士学位获得者，可初定中级职称资格。二：申报材料为了保证申报材料的真实性，申报对象的学历、专业年限、考试成绩、任职年限及本人的工作能力，按规定的要求提交以下主要材料: 1.助理： 需上交：一寸照片、身份证复印件、学历证复印件、工作简历复印件。 2.中级职称：需上交：一寸照片、身份证复印件、学历证复印件、原有职称复印件（可不需要）、个人简历、专业论文5000字以上（可以代发）、评审表需本单位盖章（可不需要）。 3.高级：需上交：一寸照片、身份证复印件、学历证复印件、原有中级职称复印件（本科满十年可不需要）、个人简历、外语考试合格证书（可不需要）、专业论文5000字以上（可以代发）、评审表需单位盖章（可不需要）。三：以上资料符合条件，经审核后，在一个月至三个月内评审完毕，颁发国家职称及相关资格证书。四：报名方法：报考人员须准备有效证件（身份证）复印件，填写报名表，由评审人员将报名信息录入计算机。报考信息必须准确、完整，并经报考人员核对。五：专业分类编辑初级职称评定会计师/工程师/经济师/统计师/卫生/医学等专业初级职称评定工程师专业分类：材料成型及控制工程、土木建筑、土建结构、土建监理、土木工程、岩石工程、岩土、土岩方、采矿工程、风景园林、园艺、园林、园林建筑、园林工程，园林绿化、古建筑园林、工民建、工民建安装、建筑、建筑管理、建筑工程、建筑工程管理、建筑施工、建筑设计、建筑装饰、建筑监理、装修装饰、装饰、测量、工程测量、电力、电子、电子信息、电子系统、电气、电气工程、电气设备、电气自动化、工业自动化、物理学类、制冷与空调维护、暖通、暖通空调安装、腐蚀与防护、热能动力、机电、机电工程、机电一体化、船体工程师、轮机工程师、光电子技术、化工、化工机械、机械、机械制造、机械设计制造、机械机电、汽车维修、设备安装、水利、水利水电、水电、水暖、水电安装、水电工程、给排水、锅炉、窑炉、路桥、路桥施工、道路与桥梁、隧道工程、计算机技术、环境工程、计算机及应用、市政、市政工程、市政道路工程、建筑预决算、概预算、结构、结构设计、通信、安全、讲师、等。【根据以上各专业细化分类】六：职称条件 1、具有完成一般性技术工作的实际能力。 2、能够运用本专业的基础理论知识和专业技术知识。 3、获得硕士学位或取得第二学士学位，经考察合格；获得学士学位或大学本科毕业，在工程技术岗位上见习一年期满，经考察合格；大学专科毕业，从事技术员工作二年以上；中等专业学校毕业，从事技术员工作四年以上。七：助理机械工程师职称的评定初级职称（助理工程师）很好评，各地的程序大同小异，只要符合条件，持相关资料，填表上交就成了。更详细的内容可以到当地人事局咨询。
你有文化基础可以去学，如果没有文化基础不要学了，因为里面有函数，还有一些看不懂的东西，如果想去学，找熟人不要什么押金的。我是专门承包隧道工程的，我要的隧道测量工我愿意多点钱要好的。不喜欢刚出来的学徒，测歪了，那才是划不来。所以你还是慎重。测量压力很大，所以这份工作还不要轻易去做，隧道测量很辛苦的，不分白天黑夜的工作。朋友，我建议不交押金。最好不学。
一般提问几个论文中涉及的技术难点，创新点，主要应该回答新颖 独到之处。评委提问主要看你对论文是否清楚，以此判断是否是别人写的挂你名字。注意说自己清楚 擅长的，千万别不懂装懂。遇到不懂的可以坦白说。
隧道测量对于隧道的重要性不言而喻，有几点：1经济控制方面：隧道一般都是先开挖、施工砼、装饰后运营，隧道开挖轮廓至关重要，开挖轮廓的控制主要就是施工测量，如果控制不准，每个断面多开挖5cm，那么1000米隧道就要多支出成本300多万。2、线路控制方面：隧道线路中线都是由洞外控制点引入，没有贯通前主要靠每班的施工测量，如果对打的隧道接不上？？？你糗大了！后果就不用说。如果偏差大一点，那调整起来也很麻烦。3、高程控制：一条隧道进去按照一定的坡度，如果高低不平，修复费用很高的。还有和相邻结构的连接也就没办法了，线路调整不是一般简单的说。先说这些吧！
我为大家整理的汽车科技论文题目，希望你们喜欢。 汽车科技论文题目 1发动机排放技术的应用分析 2微型车怠速不良原因与控制措施 3柴油机电子控制系统的发展 4我国汽车尾气排放控制现状与对策 5发动机自动熄火的诊断分析 6汽车发动机的维护与保养 7柴油机微粒排放的净化技术发展趋势 8汽车污染途径及控制措施 9现代发动机自诊断系统探讨 10关于****型不能着车的故障分析 11***动力不足的检测与维修 12上海通用别克发动机电控系统故障的诊断与检修 13现代伊兰特发动机电控系统故障的诊断与检修 14广本雅阁发动机电控系统故障的诊断与检修 15电子燃油喷射系统的诊断与维修 16帕萨特1.8T排放控制系统的结构控制原理与检修 17广本雅阁排放控制系统的结构控制原理与检修 18汽车发动机怠速成抖动现象的原因及排查方法探讨 19汽车排放控制系统的检修 21论汽车检测技术的发展 22奥迪A6排放控制系统的结构控制原理与检修 23丰田凌志400发动机电控系统故障的诊断与检修 24奥迪A6B5电子燃油喷射系统的诊断与维修 25标致307电子燃油喷射系统的诊断与维修 27汽车转向盘摆振故障分析 28防抱死系统在常用轿车上的使用特点分析 29汽车底盘的故障诊断分析 30汽车的常用转向系统的性能分析 31汽车变速箱故障故障诊断 32安全气囊的发展与应用 33汽车制动系统故障诊断 34分析国产几种汽车行走系统特点 35分析国产几种汽车制动系统特点 36分析国产几种汽车转向系统特点 37机电液一体化技术在汽车中的应用 38丰田系列ABS故障诊断方法的探讨 39通用系列ABS故障诊断探讨 40奔驰560SEL车型ABS系统故障案例分析 41AL4自动变速器的结构控制原理与检修 42汽车四轮定位的探讨 434T65E自动变速器的结构控制原理与检修 44上海通用别克转向系统故障的诊断与检修 45上海通用别克制动系统故障的诊断与检修 46现代伊兰特转向系统故障的诊断与检修 47现代伊兰特制动系统故障的诊断与检修 48SONATA制动系统的结构控制原理与检修 49电控悬架系统的结构控制原理与检修 50上海帕萨特B5自动变速器的结构控制原理与检修 51丰田佳美制动系统的结构控制原理与检修 52丰田凌志400悬架系统的结构控制原理与检修 53标致307制动系统故障的诊断与检修 54标致307手动变速器的结构控制原理与检修 55上海通用别克悬架与车桥故障分析与检修 56电控液动式自动变速器的结构控制原理与维修 57分析轮胎性能对汽车行走行使的影响 58捷达轿车底盘常见故障分析与检修 59汽车转向系课件设计 60汽车ABS综述 61车用防抱死制动系统设计 62汽车蓄电池的维护与故障控制 63信息技术在汽车中的应用 64现代汽车渗漏故障与控制技术 65汽车点火系统故障诊断 66丰田凌志400空调控制系统分析 67桑塔纳故障诊断方法的研究 68汽车空调技术浅析 69蒙迪欧的空调系统分析 70氧传感器故障检测 71传统诊断在轿车维修中的应用 汽车科技论文范文 现代高科技汽车维修技术浅谈 摘 要：现代汽车行业在高科技的道路上蓬勃发展，其技术含量与日俱增，传统的修车模式已经不能满足现代汽车的维修。现代汽车越来越多的由计算机进行控制，各系统模块由程序完成执行操作，这样的发展导致现代汽车维修行业成为了一种新兴技术应用的行业，传统维修理念的改革势在必行，针对我国现代汽车的现状分析，进行策略改革。 关键词：现代汽车;维修;策略;发展趋势 中图分类号：U472.4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 (2013) 24-0000-02 科学技术日新月异，带给汽车行业的也是新兴技术的革新，新技术、新材料、新工艺等高新技术产物，被广泛的集成于汽车制造行业，特别是电子技术、液压技术。新技术的应用使现代汽车俨然成为了先进技术的集成。随着现代汽车的不断翻新，其产生的故障也越来越复杂，对现代汽车的维修已经不能局限于传统观念，对于汽车故障的诊断不能只靠手摸眼看，汽车维修也不再是一门手艺，而是对与时俱进的科技的调试。所以，伴随汽车行业的成长，现代汽车的维修技术也要相应的做出改变，修车理念要不断更新、不断创新。 一、现代汽车维修特征 (一)故障诊断新技术 现代汽车的发展已经与科技的发展相契合，汽车不再是一个代步的机械产物，而是一个集无数高新技术于一身的高科技结晶体。电子技术、数字技术、电脑控制技术被广泛的应用到汽车的各个系统。现代汽车中一些系统的故障检测，已经不再是依靠人为触摸、观察可以感受到的，而是依靠电控元件的自我诊断。汽车中一些主要系统总成均由电控元件全面控制，这些系统有电子燃油喷射系统发电机、安全气囊系统、加速滑动调整器、电子悬挂系统、自动巡航系统、动力牵引系统、防抱死制动系统、电子控制自动变速箱系统、自动空调系统、动力转向系统、中控门锁及防盗系统、还有自我诊断系统。这些高度自动化的系统，如果出现故障，电控单元会自动进行诊断，将诊断的结果以程序代码的形式记录，存储到存储器中。然后工作人员再利用解码器解读故障中的诊断报告，得到故障码，从而对故障发生的地方进行定位，也可以通过在线帮助为顾客提供故障排除。 (二)高新技术维修工具 伴随着现代汽车技术的革新，故障诊断系统的升级，现代汽车检修、维修的设备也有了新的突破。汽车维修保养设备不再以机械工具为主，而是以同样是高科技集成产物的检测设备、仪器为主体。上世纪90年代，我国针对汽车行业引进了一大批先进技术以及仪器设备，其中包括一些检测仪器、维修设备等，如四轮定位仪、汽车专用示波器、解码器、汽车专用电表、发动机分析仪、电脑动平衡机、尾气测试仪等。对于那时的汽车维修行业，这些仪器只能起到精确故障范围、节省人力物力的微小作用，但是现在，这些仪器设备已成为现代汽车维修不可缺少的工具，以其自身精密、高新的技术原理，来应对现代汽车故障，大大增加了现代汽车维修的科技含量，使得汽车维修更加简洁、方便、准确、精密，减少了人工检测时，因经验不足而导致的失误。所以，现代汽车维修的前提，是要求维修人员了解电子技术、数字技术、电脑控制技术的相关知识，了解各种维修检修仪器设备的设计原理和使用方法。 (三)维修人才培训特征 现代汽车维修的理念与传统的维修理念大相径庭。传统汽车维修，大多以一种“江湖手艺”的形式出现，师傅传授徒弟，大多以实践为主，直接上手，在亲手操作中摸索方法、积累经验来实现维修技术的提高，这种模式直接导致汽车维修行业中维修工人文化水平不高、普遍理论基础相当薄弱、外语水平较低、接受新技术的能力较差。随着汽车技术的发展，现代汽车的维修理念需要改革，维修人员的培训模式做出革新。从事汽车维修的人员首先要进行技术理论培训，掌握现代汽车中应用到的科学技术、设计原理，还需进行各种修车必要的仪器设备的使用培训，了解其原理，掌握一门外语，能够看懂国外对汽车先进技术的介绍，同时还要求汽修人员能够熟练的使用电脑控制技术，进行分析和查询，能够通过互联网进行在线查询、维修、咨询、帮助。提升自身素质，才能够适应现代汽车发展的步伐。 二、制约现代汽车维修技术提高的因素 伴随世界汽车技术的蓬勃发展，我国现代汽车技术也在与时俱进，但是，对于现代汽车的维修技术，还有待提高，其中制约我国现代汽车维修技术发展的因素有以下几点： (一)从业人员水平偏低 从传统修车方式发展而来，导致现在的从业人员技术水平、文化水平、业务素质水平普遍偏低，大多从业人员对现代汽车的制造原理、内含的科学技术不是很了解，对于现代设备仪器的原理和使用方法不够明确，学习能力较低，不能够很快适应现代汽车技术的发展。从而，制约了我国现代汽车维修技术的发展。 (二)检测维修设备落后 伴随着现代汽车的迅猛发展，世界先进水平的现代汽车维修技术，已经达到高科技、自动化、数字化、智能化。但是，我国汽车修理行业一直处在闭关状态，依旧保持原有保守传统的修理模式，与外界的先进技术严重脱轨。现阶段，我国维修行业所应用的检测、维修方面的设备，相较世界先进水平，还很落后，与现代汽车的高新技术不同步，这也是我国现代汽车维修技术落后的主要因素之一。 (三)维修理念陈旧 传统维修理念，周期长，成本高，人力物力消耗过大，主要以对汽车进行大拆大卸的解体方式，和简单的手工工具进行故障检测，靠的是长期积累的经验和猜测。这样的检测不准确、不科学、不省时，更不能应对现代汽车高新技术方面出现的问题。陈旧的维修理念已经严重阻碍了我国现代汽车维修技术的发展了，所以，建立现代的维修理念迫在眉睫，必须要向机、电、液一体化的现代化理念转变，以检测、诊断技术为现代汽车维修技术的核心。 三、现代汽车维修策略 为适应现代汽车的发展步伐，我国现代汽车维修技术应该做出相应的改革，制定现代汽车维修策略，以提升现代汽车的维修技术，使其摆脱落后局面。 (一)掌握现代汽车新技术的发展方向 现代汽车的发展蓬勃迅猛，新技术如雨后春笋相继应用到汽车的各个系统，使现代汽车成为智能化、自动化的产物。所以，掌握现代汽车新技术的发展方向，提前进入对其的研究，对其可能出现的故障进行预测，模拟检修。例如，环保作为各行各业永恒的话题，现代汽车为了达到环保的要求，减少尾气排放对环境造成的污染，增加改进了很多装置，汽油机电控燃油喷射系统、高能电子点火系统、双燃料汽车的CPG系统等。还有，人们对现代汽车的要求已不只是代步工具，而更多地要求其舒适度、安全性，所以微电脑控制系统在汽车中逐步开始应用，安全气囊防碰撞系统、制动抱死系统、自动变速控制系统、空调自动控制系统、渐进式动力转向机构等。所以，如果维修人员能够掌握这些新技术的原理及应用，那么当汽车在这些方面出现故障的时候，就可以轻车熟路的解决问题，从容的面对汽车中新技术的改进。 (二)改变传统的维修理念 现代汽车的高科技进程，传统的维修理念已经不能够满足其需求。传统修理理念是凭借经验、手感、猜测进行故障检测，将汽车大拆大卸之后，逐一排除，周期长、成本高、耗资大，不科学、不经济。现阶段，对于科技含量高的现代汽车，这种传统的修理模式，只会使系统故障更加复杂，增加汽车故障检测、修理的难度。所以，要想提高我国现代汽车维修技术，必须要摒弃传统陈旧的维修理念，建立新兴的、高科技水平的维修理念。增加维修人员的理论基础，使他们了解汽车行业现应用的科学技术、应用原理，理论联系实践，将维修重点放在故障的检测及排查上面，善用高科技仪器设备，进行检测维修。建立现代的维修理念，才能适应现代汽车的发展，才不会在面临汽车故障时束手无策，在改进维修理念的同时，维修人员自身的知识储备、眼光见解、维修经验都会得到升级。 (三)提高维修技术水平 现代汽车维修技术越来越向智能化、自动化、现代化发展，在维修汽车时，经验不再是修车的主体，技术才是修理现代汽车不可缺少的。基于现在汽车行业的发展，不但现代汽车本身为高新技术的产物，而且维修汽车要用到的设备仪器也是高科技含量的，低水平的技术人员如果仅凭经验，是无法诊断故障所在，更不要说进行修理。所以，维修人员作为汽车修理的操作者，应该具备一定的专业素养，对汽车中各个系统的组成及原理较为了解，能够通过使用一些检测仪器对其进行诊断，提高诊断的准确率，减少不必要的人力物力的浪费，其中应掌握的知识应包括：现代汽车的原理结构、传感器技术的应用、液压控制技术、自动控制技术等。汽车维修企业的管理也直接关系到汽车维修人员的技术水平，企业应该积极引进新的技术，为维修人员的学习研究提供平台。维修人员的水平提高，定能够提高现代汽车维修技术的整体水平。 (四)诊断时注重数据的分析和应用 信息时代，通讯发达，使各个领域都是一派新气象。汽车行业也不例外，汽车不论从外观，还是结构原理都离不开数据、程序、资料等。对于汽车这样一个高科技产物，其中的数字化、自动化应用设备层出不穷，各种软件控制模拟控制，需要大量的数据、程序。仅靠经验积累已经不能主宰汽车维修这个行业，技术人员对数据、信息的采集，和通过对其分析处理来发现故障所在，针对诊断结果进行检修。所以，技术人员在进行诊断时，应该注重数据积累，提高数据信息的利用率，通过网络进行信息管理以及在线查询帮助等。现代汽车维修技术中，熟练查阅各种汽车数据、正确运用汽车数据是技术人员必须要掌握的技能。 (五)配备现代化的检测、诊断、维修设备 现代汽车技术中很多系统都是程序化、智能化，依靠数据、程序进行控制，基本已经实现机、电、液一体化，其中大部分故障是仅靠经验或手感无法检测出来的。应对高科技水平的现代汽车，我们的维修设备不能仅局限于手工工具，而是应该引进高科技含量的设备仪器，对其进行检测，对其内部代码、组成、结构进行自动诊断，发现其内部控制的故障。诊断时现代汽车维修的重中之重，正确的诊断出故障所在，不但能够减少人力物力的资源浪费，还能够将维修时的失误降到最低，这便需要高精度的仪器设备。对于内部故障，如程序代码、或控制系统出现异常，维修时也要依靠外加设备，进行漏洞修补和完善。针对现代汽车技术的维修，检测、诊断、维修设备已成为必不可少的工具，如四轮定位仪、汽车专用示波器、解码器、汽车专用电表、发动机分析仪、电脑动平衡机、尾气测试仪等。 (六)建立故障诊断专家系统 目前，我国车辆数目逐年快速增加，进口先进车型也越来越多，品种繁多，车型复杂，各种品牌的车的结构控制方式有所不同，汽车修理人员不可能熟悉所有车型的构造，应对一种车型的经验，也不足以支撑其它车型的修理调试，所以很多汽车维修企业因缺乏相关维修专家的技术指导而不能适应现代汽车维修市场的需求，所以需要建立一个故障诊断专家系统，利用计算机网络强大的信息处理功能，广泛采集各种品牌、车型的技术数据、故障表现、诊断程序、修理工艺以及各个系统的组成原理、可能出现的故障和处理预防办法。这样的网络，能够实现现代汽车维修技术的共享，使我国现代汽车维修技术的整体水平得到提升。 (七)建立网络平台提供在线咨询服务 现代汽车维修设备新、车型复杂、技术含量高，如果没有相应的结构介绍、诊断数据、电路图、相关程序等大量数据信息，技术人员无从下手。而汽车构造越复杂，可能出现的故障越细微，对其检测维修的难度越大，维修人员越是需要数据信息对其进行分析、排查，但是，对车型的不熟悉、控制的不同会导致维修进行的很艰难，所以建立网络平台提供在线咨询服务，能够减轻维修技术人员的压力，能够为技术人员收集数据提供一个平台，解决在维修中遇到的疑难杂症。 四、现代汽车的发展趋势 随着局域网控制、数据总线技术和嵌入式系统的成熟，汽车电子技术的集成化将成为现代汽车的发展方向，如发动机管理系统和自动变速器控制系统，集成为动力传动系统的综合控制等。智能控制方法将自适应控制、模糊控制、鲁棒控制、最优控制、神经网络控制等引入，推动了汽车智能化的发展，汽车的智能化也将成为汽车发展的一个方向。同时，现代汽车也会向网络化继续发展，车载网络系统也将成为大势所趋。 面对现代汽车行业的发展趋势，现代汽车维修也应做出姿态，适应汽车的发展，与其同步。总之，在现代汽车维修行业中，要不断更新技术，改进设备，进行品牌化经营，提高技术人员的综合素质和诊断分析能力，摒弃传统观念，建立现代观念，注重维护，注重效率，倡导汽车维修行业的服务优质化、品牌化、现代化势在必行。 参考文献： [1]张晶，王云龙.现代汽车维修中应用传统诊断技术浅析[J].中国科技财富，2011(14)：34-37. [2]潘彩凤.浅析传统故障诊断法在现代汽车维修中的应用[J].商品与质量・学术观察，2013(05)：13-16. [3]张国彬.现代汽车维修的特征与技术分析[J].中国科技投资，2013(16)：04-07. 看了“汽车科技论文题目”的人还看： 1. 关于汽车的科技论文3000字 2. 关于汽车的科技论文 3. 科技论文题目 4. 关于创新科技论文题目 5. 浅谈汽车技术管理论文
浅议汽车加油站在线渗漏监测系统设计论文
0引言
随着我国汽车保有量迅速增长，汽车加油站数量与日剧增。由于加油站往往处于交通要道，其安全可靠运行十分重要。国家新施行的标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156-2012(2012年6月28日发布，2013年3月1日施行)与原来的国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156-2002(2006年版)比较，新版标准加强了加油站安全与环保措施，其中第6.5章节主要对油品防渗漏措施做了具体要求。
新版标准对加油站油品储运设施的防渗方式要求如下:
1)加油站埋地油罐应采用单层油罐设置防渗罐池或采用双层油罐。
2)埋地加油管道应该采用双层管道。
3)防渗罐池、双层油罐、双层管道系统的渗漏检测宜采用在线监测系统。
4)单层油罐渗漏检测主要由具备渗漏检测功能的液位监测系统实现。
1在线渗漏监测方法
单层油罐渗漏检测主要由具备渗漏检测功能的液位监测系统实现，本文主要讨论防渗罐池、双层油罐、双层管道系统的在线渗漏监测方法。
1.1监测方法
目前已使用的在线渗漏监测方法主要由以下4种，即传感器法(干式)、液媒法(湿式)、充气法、真空法。
1)传感器法
传感器法主要将液体传感器直接安装于检测点，通过传感器检测信号判断是否有液体渗入。
2)液媒法
液媒法主要在夹层内充入液体，利用液位计检测罐顶液媒槽的液面判断夹层内是否有液体渗入。
3)充气法
在设施夹层内充入氮气等气体并设压力变送器，通过压力检测判断夹层的密闭性。
4)真空法
用真空泵将夹层内的气体抽空，通过监测真空度来判断夹层的密闭性。
1.2方法比选
传感器法主要将液体传感器放置在双层油罐的检测立管底部、防渗罐池的检测井底部和双层管道最低点的检测口即可，具有应用广泛、施工简便、易实施、易维护等特点，但必须保证液体不能通过检测口进入检测立管内，否则存在误报的可能。
液媒法主要针对双层油罐的渗漏监测，对于防渗罐池、双层管道系统的渗漏监测存在实施难度大的特点;液媒法充入液体必须做好防腐、防冻措施，否则会造成设施腐蚀破坏或因液体结冻而引起误报的可能。
充气法需要引压管、气瓶、充气控制机构和压力变送器等元件，系统复杂，投资比较大;一般要求半年充入气体一次，维护困难;还存在因为引压管渗漏造成的误报可能。
真空法与充气法具有同样的缺点，保持真空性的难度较大。
通过以上分析，汽车加油站在线渗漏监测系统建议选用传感器法。
2在线渗漏监测系统
基于液体传感器法的在线渗漏监测系统主要由液体传感器、信号电缆、渗漏检测报警仪3部分组成。
2.1液体传感器
2.1.1检测原理
液体传感器检测原理目前主要有振动频率法和介电常数法两种，这两种方式均能达到渗漏检测效果。
1)振动频率法
振动频率法的液体传感器类似于音叉原理，它是由晶体激励产生振动，当液位传感器被液体浸没时，振动频率会发生变化，这个频率变化是由电子线路检测出来的并输出开关量信号。频率变化属于传感器的物理属性，不论情况如何，物体不会停止振动，在不同介质中其振动频率也必然有所变化，不受结构、湍流、搅动、振动等情况的干扰，不受光线限制，耐撞击，能适应较复杂的现场环境，较之其它原理的液位传感器，抗干扰能力更强。
2)介电常数法
介电常数法的液体传感器利用高频电磁波的谐振状态来测量介电常数变化，当高频电磁波在不同介质中传播时，它的波长随介质的不同而不同，并引起谐振回道频率的变化，改变谐振回路和晶振电路之间的'谐振状态。晶振电路产生一个频率不变的高频电磁波，并进入谐振回路中。如果谐振回路的固有频率和高频电磁波的频率相差较大时，回路处于失谐状态，检波电路检波后的电压值比较低;若谐振回路的固有频率和高频电磁波的频率相等，则回路处于谐振状态，检波后的电压值比较高。谐振回路的固有频率和天线探头周围的介质特性有关。当天线探头处于纯水中时，通过调节回路的电参数，使得谐振回路的固有频率和晶振电路发出的电磁波频率相等，则电磁波在回路中引起谐振，检波后电压值比较高;反之，当天线探头至于无水油中时，谐振回路的固有频率和电磁波的频率相差比较大，则回路处于失谐状态，检波后的电压值比较低。因此，测量出检波后的电压值，即可确定介质种类。
2.1.2技术参数
液体传感器主要技术参数需满足以下要求：
检测内容：传感器具有油水分辨功能，为分析内壁渗漏还是外壁渗漏提供依据。
检测精度：规范要求不应大于3.5mm。
防爆等级：一般为本安型产品，不应低于II区T4组。
防护等级：根据工程的环境进行选取。
其他要求：传感器宜具有自检功能，减少人工测试工作量。
2.1.3安装方式
液体传感器主要放置在双层油罐的检测立管底部、防渗罐池的检测井底部和双层管道最低点的检测口，在检测口应做好密封处理，防止液体通过检测口进入检测立管内，造成系统误报。
2.2信号电缆
信号电缆主要根据液体传感器输出信号类型选择合适芯数的铜芯屏蔽电缆，一般为三线制或四线制;信号电缆敷设方式可采用直埋地或电缆桥架敷设至值班室渗漏检测报警仪。
2.3渗漏检测报警仪
渗漏检测报警仪主要壁挂安装于值班室，接收现场液体传感器信号，当由渗漏情况发生时发出声光报警信号，提示站内人员对设施进行检查维护。渗漏检测报警仪还可以输出报警信号至站控系统，实现联锁保护控制。
渗漏检测报警仪与液体传感器宜采用同一厂家产品，避免出现信号不兼容的情况发生。
3结论及建议
在线渗漏监测系统是汽车加油站防渗漏措施的重要组成部分，可以进一步提高加油站运行安全可靠性。在汽车加油站工程设计时，建议使用液体传感器法的在线渗漏监测系统，该方法具有投资较低、实施简便、维护简单等优点，但在液体传感器安装时建议做好密封措施，防止外部液体通过检测口进入检测立管中，以免造成系统误报。
浅谈高速公路隧道防排水施工技术论文
【摘要】针对高速公路隧道常见的防排水处理方法，介绍了隧道防排水处理中各工序施工技术及施工注意要点。
关键词隧道;防排水;施工技术
随着目前国家高速公路网逐步的建成通车，在已建成的高速公路隧道中，隧道的施工缝处及二衬接缝处，时有渗漏水现象发生，严重影响着运营行车安全。如何在施工中做好隧道防排水工作显得越来越重要。
1进洞前的防排水处理
1)在隧道进洞前，根据设计图纸提供的水文地质资料，对隧道隧址地形进行踏勘，检查是否有地表水，如有地表水，应尽量使地表水流经线路不经过或少流经隧址，以减少开挖隧道后地表水对隧道的影响。
2)按照设计图纸要求，进洞前做好洞顶截水沟防止地表水进入开挖后的隧道，亦可减少在雨季雨水冲刷开挖后的边仰坡。
3)进洞前必须按照设计图纸要求对边仰坡处理完成。
2开挖过程中的防排水
1)隧道开挖后，隧道围岩内裂隙水、地下水原有的流经改变，大量地下水、裂隙水：在隧道地表处理不好的情况下甚至还有很多地表水流人隧道，因此隧道开挖后的仿排水处理是否及时、方案是否正确，直接影响到隧道的稳定性。隧道在开挖后防排水处理的方针是：以排为主，防、堵、截、引相结合的原则。在隧道开挖后，立即对开挖后的掌子面进行初喷砼，喷射砼厚度一般为3—5cm。初喷砼的目的主要有以下几点：
(1)封闭掌子面，减少裂隙水、地下水等流人洞内;
(2)减小开挖后的围岩变形速率，为初期支护提供一个较为安全的'施工环境;
(3)隧道在开挖后，尤其在围岩条件比较差的情况下，围岩的超欠挖往往超出规范允许值，造成开挖后围岩表面及不平顺，初喷后要求围岩表面基本平顺，为排水半管铺设后达到排水效果提供保障。
2)在初喷砼完成后，根据围岩的渗水情况，对渗水处进行凿眼排水，使渗水从凿眼处流出，排水半管按照凿眼情况树枝状布置，根据渗水情况每隔3~5m -道汇聚于纵向排水管。
目前的高速公路隧道施工过程，部分单位对开挖后及时初喷这道工序不够重视，施工中敷衍了事，造成排水半管铺设不够平顺。凿眼排水不认真、排水半管铺设不规范、排水半管质量参差不齐，有的排水半管在铺设后喷射砼时喷射料将排水半管包裹层击穿，造成排水半管堵塞，大大影响了排水半管的排水效果。
3土工布防水板施工
如果说开挖后排水半管的施工是隧道防排水处理的第一道防线，那么土工布防水板施工则是第二道防线。对于大面积漏水或有股水的地段必须先用油布、薄膜、塑料布等材料，将水引离施工工作面，待防水板铺设到适当位置时，再行拆除，用排水半管引水顺土工布后流下。在施工防水板前，应做好一下几点工作：
1)必须对喷射砼表面的尖锐、突出物进行凿除或者抹平，防止防水板铺设后刺破防水板，并且喷射砼表面达到大面平顺。
2)如发现喷射砼表面仍有渗水，应凿眼布设排水半管，布设方法与前面所述方法相同。
3)在上述工作完成后，开始铺设土工布，土工布悬挂点为拱部3N4个，边墙2—3个，土工布应有一定的松弛度，一般检查方式为用手压土工布至喷射砼面，手感不紧为宜。土工布一般采用射钉加热熔垫片固定，土工布铺设完成后，开始铺设防水板，防水板熔焊在热熔垫板上，要求热熔垫板的熔点应与防水板的熔点相适应，防止在焊接过程中因两者熔点不匹配焊穿防水板。防水板环向搭接不小于10cm，采用特制的趴焊机焊接，对焊接效果进行气密性检查，检查方式：充气压力为0.15Mpa，并保持恒压时间不小于2min。防水板铺设时亦应有一定的松弛度，防止因松弛度不足，二衬砼压破防水板。
4)防水板施工完成后，在施工二衬钢筋时应注意对防水板采取保护措施，防止焊接钢筋时烧穿防水板。采取的措施有在防水板与钢筋之间放置铁皮或木板等。
4纵向、横向排水管施工
隧道围岩内渗水由排水半管引至纵向排水管后经纵向排水管引至横向排水管，再由横向排水管引至中央排水管或排水沟，由中央排水管或排水沟引出洞外，形成隧道内排水系统。纵向排水管在设计时有的设计图纸要求上半部打眼，有的要求全部打眼。为了保证纵向排水管外隧道侧壁的积水能够全部流人纵向排水管，建议纵向排水管最好全部打眼。纵向排水管施工时应注意一下几点：
1)纵向排水管的基座砼面标高必须与隧道纵坡坡度一致，避免纵向排水管安装后管内积水。在实际施工过程中，施工人员在浇筑纵向排水管基座时，往往疏忽对基座顶面标高的控制，容易造成实际基座顶面标高与设计基座标高超规范允许值。在隧道纵向坡度较小的情况下，容易在纵向排水管内形成积水。
2)纵向排水管进行包裹时，包裹层里面的反滤碎石使用前应冲洗干净。土工布应全部包裹总行排水管，避免杂物堵塞纵向排水管的排水孔。纵向排水管的包裹方式如图1所示：
5二衬的防排水处理
二次衬砌的防排水处理，是作为隧道洞内防排水处理的最后一道防线，施工时在每板二衬与下一板二衬之间，沿隧道环向加入止水条或者水带，止水条或止水带设计要求位于二衬厚度中央。
6结论
要做好隧道的防排水处理，其实并不需要复杂的工艺，关键在于施工时要认真对待每一道工序，必须从隧道施工过程的每一道工序做起，初期支护、防水板铺设、二次防水衬砌、排水设施等每道工序的施工质量都对隧道防排水效果产生很大的影响，施工中的一点疏忽可能造成渗漏水隐患。因此，每道工序的施工质量都要达到设计预期的效果，才能使隧道防排水工程质量有保证。
桥梁与隧道工程论文参考文献
参考义献 这是论文中很重要、也是存在问题较多的一部分。那么，桥梁与隧道工程论文参考文献有哪些呢?下面我为大家收集一些优秀的范例，大家不妨多加参考!
桥梁与隧道工程论文参考文献一
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水处理是去除水中一些对生产、生活不需要的有害物质的过程。下面是我整理的水处理技术论文范文，希望你能从中得到感悟!
隧道渗漏水处理技术
摘要：本文总结了隧道渗漏的处理文法，为同类隧道工程结构的渗漏水处理积累了一些经验。需要强调的是，关键是在二衬施工前的防水工程的施工质量及混凝土的浇筑质量，最大可能的做好防止渗漏水的的施工关键工序。当然没有一种材料是百分之百可靠的，没有一种施工方法是尽善尽美美的，只有在正确选材、合理施工，才能达到彻底防水的目的。
关键词：渗漏;堵漏;注浆
中图分类号：F407.9文献标识码：A
1渗漏水处理使用材料简要说明
1.1 堵漏
堵漏材料：金汤水不漏、130瞬间止水剂等。
“金汤牌水不漏”是吸收国内外先进技术开发的高效防潮、抗渗、堵漏材料，也是极好的粘结材料。分“缓凝型”、“速凝型”和“超速凝型”三种，均为单组份灰色粉料。“缓凝型”主要用于防潮、防渗;“速凝型”和“超速凝型”主要用于抗渗、堵漏。其主要技术指标：凝固时间：1~90分钟;抗压强度：30~40MPa;不透水性：>0.7MPa;其主要特点：快速带水堵漏;迎背水面均可使用，施工简便;凝固时间可隔，防水粘贴均可。
130瞬间止水剂是一种不收缩，且具有膨胀性的遇水硬化之粉状聚合物，加水即可使用。接着性很强，在水中或潮湿空气养护条件下，固结体具有微膨胀性(膨胀率为1‰～3‰左右)，以填塞所有孔隙达到防水功效，没有氧化和收缩的现象。当温度不低于10°C时，可在46秒内凝固，早期强度高，1小时强度达15Mpa，28天强度达40Mpa，后期强度继续增大;使用年限与一般砼一样长久。
1.2 注浆
注浆材料采用普通水泥和水玻璃。水玻璃为传统注浆材料，对处理混凝土中细微裂缝有独到的效果。
2施工设计程序
二衬施工完毕后，进行二衬墙渗漏水处理。隧道二衬一般在侧墙起拱线以下的墙面上发生渗漏水现象。针对不同部位，采取不同的处理措施。墙面点状、面状渗漏水侧重于堵漏施工，施工缝部位重于注浆施工，但均采用堵漏、注浆、引流相结合的施工工艺。
3渗漏水处理施工工艺
3.1 检查墙面，标出渗漏水部位，根据渗漏水情况，确定处理方案。对于点及裂纹渗漏水的，采用凿槽堵漏方案;对于面渗漏水的，视渗水轻重程度分别采用堵漏和注浆方案;对于施工缝的渗漏水，将采用注浆方案。但也不是绝对的，要根据具体情况，综合分析漏水原因而采取最适宜的处理方案。
3.2 堵漏施工工艺
3.2.1对于裂缝渗漏水，沿裂缝剔凿出宽深各为20mm、40mm的凹型槽，对于渗漏点，则以渗漏点为圆心凿洞，孔洞直径为10～30mm，深为20～40mm，孔洞尽量保持与基面垂直。另外，凿连续墙槽缝要适当加深加宽，按接缝两边的疏松程度而定。
3.2.2彻底清理并清洗凹型槽及孔洞;
3.2.3取适当量的堵漏材料加水拌制成泥状，搓成条形或锥形，迅速将胶泥堵漏到槽(洞)中，并用力挤压密实，保持45～60秒不动。
3.2.4对漏水情况严重的，将采用注浆施工方案。
3.3 注浆、引流施工工艺
根据渗漏水情况，本站采取综合注浆方案。
3.3.1 传统注浆工艺
注浆主要是在施工缝部位，该部位主要是由于浇筑混凝土时处在模板的端头部位，部分施工缝处由于工人施工时操作不到位，混凝土不能完全密实填充，尤其在拱顶部位，这样，该处的膨胀型止水条便起不到止水的作用，同样，由于止水条安装不规范，在施工缝整个断面上，都会有漏水的可能，而这种情况也比较普遍，因此用采注浆的方法可达到较好的堵漏效果。 (1) 查渗漏点将基层表面擦干，立即均匀撒一层干水泥，若表面有湿点或印湿线，即为漏水孔、缝，从而确定渗漏部位。 (2) 凿眼及钻孔先以渗漏点为中心点凿一直径约100mm，深度约40mm的凹坑，再用冲击钻或专用打孔设备，自渗漏点向砼内打Φ20mm的孔Ⅰ，孔深200～300mm，以同样的方法在同一断面的拱顶部位打孔Ⅱ。(3) 埋设注浆管：采用Φ20mm水管(带丝扣连接阀门)埋设，管口中心对正钻眼位置。然后用凝结快(初凝8min,终凝15～20min)粘结好的环氧树脂砂浆封管。封管时将表面凿除部分全部封堵。 (4) 注浆注浆管埋设1小时后方可注浆。采用双液注浆泵泵注浆，注浆材料水泥水玻璃双液浆，配比为水泥：水玻璃=1：1。注浆压力为0.5Mpa注浆前，先用水代替浆液灌注，以检查除注浆注管外其它部位是否有漏水现象，以免出现漏浆。试灌时记录灌水量和灌水时间，为确定灌浆量和灌注压力提供参考。注浆时，垂直缝应按先下后上的顺序进行。注浆管接埋设好的注浆管Ⅰ，打开注浆管Ⅱ阀门，灌浆开始后，逐渐升压，待注浆管Ⅱ出水后先不要封闭，见浆液后立即封闭其孔，仍继续压浆，使浆液沿着漏水通道推进。并把注浆泵开泵到规定压力值，停泵。让灰浆慢慢渗入，到表面压力下降到0.1Mpa时，二次开泵升到规定压力值，如此反复进行，直到压力稳定在规定压力值不再下降为止。当压力解除后不再有漏水和渗水现象时，该处注浆完毕，移到下一注浆孔灌注。 (5) 拔管及封堵注浆完成后，将注浆管沿孔根部用手砂轮割除，然后将孔口清刷干净，孔底用130瞬间止水剂材料封堵，表面用1：2～1：2.5水泥砂浆抹平。
3.3.2 引流
对于墙面大面积渗水，这方面原因主要是二衬内部防水板被破坏，而底板泻水管堵塞，致二衬内水位上升，便造成二衬混凝土大面积渗水，对于这种渗漏水情况的处理，主要是通过引流的方法加以处理。 (1)、先在渗水区域的下部距潮湿印记边缘300mm处，紧贴地板表面打两个Ф32的泻水孔，使二衬后的地下水得以排除;然后，在泻水孔的下部底板上凿一直径10CM深10CM的积水坑，并在隧道底板上凿10CM深宽5CM的沟槽，槽中埋Ф32PVC排水管，将墙底泻水孔的水引至隧道排水沟中。 (2)、孔洞和沟槽的封堵，在墙脚泻水孔与积水坑之间先用PVC盲沟材(大粒径碎石也可)填充，在盲沟材上盖一层土工布，防止砂浆堵塞盲沟材缝隙，孔洞先用京汤水不漏堵漏材料堵2～3CM厚一层，等水不漏凝固后，用1：2.5防水砂浆把孔洞部位及泻水管槽抹面即可。
3.3.3施工注意事项及安全措施
3.3.3.1注意事项： (1)、所选用的输浆管必须有足够的强度;浆液在管内流动顺畅。 (2)、注浆施工力求一次注好，对注浆量较大部位必须连续注注，设备的压力和流量满足施工需要。 (3)、注浆过程中要始终注意观察注浆压力和输浆管的变化，当泵压骤增、注浆量减少，多为管路堵塞或被注物不畅，当泵压升不上去，进浆量较大时，检查浆液粘度和凝固时间。 (4)、注浆过程中出现跑浆、冒浆，多属封闭不严导致，当出现此种情况应停止注浆，重做封闭工作。
3.3.3.2安全措施 (1)、注浆前严格检查机具、管路及接头的牢固程度，以防压力爆破伤人。 (2)、操作人员在配制浆液和注浆时，要戴眼镜、口罩、手套等劳保用品，以防止损伤眼睛和皮肤。 (3)、注浆时注浆管附近严禁站人，以防爆管、脱管伤人。
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高速公路设计中降低工程造价的探讨摘要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。关键词:高速公路,设计,工程造价,原因近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。山西省高速公路工程造价偏高既存在客观原因,也有主观原因。客观原因主要有:1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数量多;2)煤矿采空区多,处理费用偏高;3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。主观原因主要有:1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不严密,管理上出现漏洞;4)设计人员存在保质量轻造价的思想。客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对于公路建设质量、工程投资起控制作用。如何控制高速公路工程造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下:1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,减少借方和占地。控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速公路建设主要集中在平原区。这一时期,公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑坡作出决策。3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵为主,限量排放”的措施。隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。设计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。参考文献:[1]交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[3]陈根生.工程项目设计的投资控制[J].山西建筑,2007,33(10):277-278.