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铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运代理业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运代理业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。
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论文:农产品物流文献综述 摘要：农产品物流是制约我国农业发展的重要瓶颈。本文在介绍国内外物流研究发展状况，总结了我国农产品物流的研究现状，并作了评述。主题词: 物流 农产品物流 评价一、背景目前我国农业发展中面临的一个突出问题是农产品流通的市场化水平低、流通成本高，农民没有从流通领域享受到应得的比较利益。由于农产品最终要依赖于流通领域才能实现其价值，因此现代农产品流通体系的建立，已成为提高农民收入、促进整个农业发展的关键。现代农产品流通体系的建立，必须依赖农产品现代物流。现代物流已成为降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”。目前我国的物流行业已逐步进入快速发展阶段。然而，由于我国农业发展的相对落后，致使农产品物流的发展严重滞后，不仅大大削弱了我国农产品的市场竞争力，而且已成为我国整个流通体系的瓶颈。我国每年果品产量有7000万吨左右，由于上市组织化低、包装不统一、大多敞篷车运输，果品从采收、运输、批发到消费者手中，大约损失30%。广东每年因水果、蔬菜等鲜活商品腐烂造成的损失达7.5亿元。据统计，我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率在25-30%左右，超过1/4的农产品在物流环节中被消耗掉，而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下，美国的水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1-2%。中国是一个农业大国，农产品物流在国民经济发展中举足轻重。因此，通过研究农产品物流，逐步建立现代化的农产品流通体系，将有效地解决农产品流通中的地区封锁与货畅其流的矛盾、农产品结构与市场需求的矛盾，提高我国农产品的流通速度与效益，从而大大提高我国农产品的国际竞争力，为从根本上解决“三农”问题，打下坚实基础。二、国内外物流的研究综述1、 物流热的兴起据有关资料记载，物流概念的雏形最早出现在20世纪初叶，1918年英国的利费哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”，旨在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商以及用户的手中，被誉为有关“物流活动的早期文献记载”。1927年，R.Borsodid《配送时代》一书中首先使用Logistic来定义物流。1935年，美国销售协会对物流进行了定义：“物流(Physical Distribution)是包含于销售之中的物质资料和服务，与从生产地到消费地点流动过程中伴随的种种活动”。在第二次世界大战期间，美国在战时供应中，首先采用了后勤管理(LogisticsManagement)这一名词，对军火的运输、补给等进行全面管理。这种后勤管理方法后被引入到商业部门，被人称之为商业后勤(Business Logistics)，定义为“包括原材料的流通、产品分配、运输、购买与库存控制、储存、用户服务等业务活动”，其领域统括原材料物流、生产物流和销售物流。上述历史被物流界较普遍地认为是物流的早期阶段。在上世纪50年代到70年代期间，人们研究的对象主要是与商品销售有关的物流活动，因此通常采用的仍是PhysicalDistribution一词，在日本则被称为“流通技术”，后称之为“物的流通”。1986年，美国物流管理协会（CLM）将Physical Distribution改为Logistics。CLM对Logistics所做的定义是：“以适合于顾客的要求为目的，对原材料、在制品、制成品与其关联的信息，从产业地点到消费地点之间的流通与保管，为求有效率且最大的‘对费用的相对效果’而进行计划、执行、控制”。Logistics已突破了商品流通的范围，把物流活动扩大到生产领域，物流已不仅仅从产品出厂开始，而是包括从原材料采购、加工生产到产品销售、售后服务，直到废旧物品回收等整个物理性的流通过程。物流不但与流通系统维持密切的关系，同时与生产系统也产生了密切的关系。这样，将物流、商流和生产三个方面连接在一起，就能产生更高的效率和效益。1998年，美国物流管理协会对物流的概念做出了符合时代发展特征的最新调整，即物流是供应链程序的一部分，其专注于物品、服务及相关信息从起始点到消费点的有效流通和储存的计划、执行(实现)和控制，以满足顾客需求。我国对物流的研究开始于物资系统，但由于物流概念本身的模糊，因此很多人将物流与物资流通混为一谈，近年来许多学者经过对西方物流的研究，对此进行了深入认识，形成了当前比较一致的定义“物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、保管、包装、装卸、流通加工、配送和信息处理等基本功能实行有机结合”。 因此物流的概念发展随世界经济的发展而发展，现代物流的概念是在全球化、信息化、一体化发展因此得以提出。随着全球性经济结构调整和跨国企业作用的发挥，世界经济在发达国家的带动下进入了消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代。现代物流因社会化大生产的发展和专业化分工的深化，出现了第三方物流、第四方物流等专业物流服务企业形态，物流规模和活动范围在计算机和网络技术的支撑下不断扩大，物流企业向集约化、协同化方向发展。物流在经济发展中具有重要意义。美国著名经营学家彼得.德鲁克将物流比做"一块未开垦的处女地"。道格拉斯.M.兰伯特（Douqlas M.Lambert）指出在整个物流活动发生的费用中，在库费用是最大的一部分。早稻田大学教授西泽修所写的《流通费用》一书，把改进物流系统称之为尚待挖掘的"第三利润源泉"，他在《主要社会的物流战》一书阐述："现在的物流费用尤如冰山，大部分潜在海底，可见费用只是露在海面的小部分。"。蒋坚认为现代物流产业是我国新的经济增长点现代物流产业是拉动经济增长的力量源泉，将对我国国民经济增长产生新的拉动与支持作用，对我国相关产业发展起到促进和协调作用，对于解决我国经济发展中的难点问题起到关键性作用.2001年以来我国兴起了物流，许多科研院所和企业积极开展了物流的研究中。李学伟等对物流的物流的特征进行了研究，认为物流特征如下：服务业的性质，整合特征,与生产经营的不可分性等。姜大立等对我国16个行业的物流管理的特点、政策法规、运作模式、发展战略进行了研究，试图应用物流管理理论，结合行业特流管理实践，探讨行业特流发展趋势，研究行业物流管理方案。杜木恒从市场供求运行的角度，以经济学的需求观、交易费用、寻找费用等经济理论，分析现代物流的基本特征及其发展趋势；以经济学的财富观阐述推动现代物流发展的基本动力因素，进而探讨现代物流业态和物流经营方式的变革。陈清泰等在对美国、日本、欧洲等国现代物流发展进行了充分研究后，认为当前现代物流主要存在以下趋势：1.物流技术高速发展，物流管理水平不断提高，主要体现为信息化、自动化、集成化和智能化；2.专业物流形成规模，共同配送成为主导； 3.物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展；4.电子物流需求强劲，快递业“冲锋陷阵”；5.绿色物流将成为新增长点； 6.物流专业人才需求增长，教育培训体系日趋完善。2、主要物流理论综述①企业物流研究目前关于企业物流理论的研究很多，主要是供应物流、生产物流、销售物流等，同时围绕物流主体研究开展了企业自营物流、专业子公司物流、第三方物流和第四方物流等。在众多的物流管理理论中，精益物流的研究正在兴起。田宇、朱道立从精益物流的历史背景、内涵、方法等角度全面介绍了精益物流这一崭新的物流管理思潮。精益思想的核心就是以越来越少的投入、较少的人力、较少的设备、较短的时间和较小的场地创造出尽可能多的价值；同时也越来越接近用户，提供他们确实要的东西。②区域物流研究近几年来在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。如北京市已经完成了“北京市综合物流系统规划研究”；作为全国经济中心、贸易中心、金融中心以及航运中心的上海市，在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流同生物医药、新材料、环境保护列为上海市四大新兴产业，并编制了《上海市现代物流发展规划》；深圳市则把现代物流与高新技术和金融并重，作为跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之一，并委托美国盖兰德公司作了《深圳现代物流发展策路及交通运输相关政策研究》的咨询报告。有关专家认为虽然有关区域物流管理的理论研究与实践在我国已经起步，但由于物流理论研究环节的相对滞后，我国区域物流发展还存在许多误区。指出在我国物流业发展的初期阶段，为推动区域物流和物流产业约健康发展，应进一步明确区域物流概念体系，从多角度来分析和认识区域物流，深入研究区域物流的增长机理，并增加区域物流政策研究的内容。主要体现在以下几个方面：苗青，白玲，曲鹏飞认为发展现代物流业，对发展区域经济并调整产业和经济结构，培育新一轮经济增长点都具有重要意义。他们提出根据佩鲁的“经济空间”增长极概念，现代物流业属于推进型经济部门，因此要建立我们符合区域增长模式的现代物流，同时认为产业集群有利于现代物流的发展。李群峰（2002，同济大学）对城市物流系统概念设计及政府在其中的作用进行了研究，论文首先从特例出发，以区位理论为基础介绍了对物流系统所依托的现实基础的分析方法，在此基础上进行了物流系统的初步目标定位。然后以系统工程思想为指导，从物流系统模式、物流需求分析、功能设计、结构设计、运行机制分析五个方面进行了物流系统概念设计。接下来对政府在物流系统中的作用进行了分析论证，首先论证了政府特别是地方城市政府应该在物流系统规划中起重要作用的基本观点；然后从管理机构协调、基础设施建设、市场制度建立、产业政策制定和政府企业战略五个方面明确了政府在物流系统规划和建设中的具体作用。最后从宏观和微观两个方面阐述了物流系统规划对社会经济生活的巨大作用，总结了目前城市纷纷进行物流系统规划的原因。李兰冰对现代物流业对中心城市经济增长的贡献研究，以经济增长影响因素为切入点，将“经济增长影响因素四层次分析法”作为理论工具，探讨现代物流业对中心城市经济增长四个层次影响因素的具体贡献，进而明确现代物流业对中心城市经济增长影响因素的具体贡献模式，在此基础上引入了模型，进而形成融入现代物流的中心城市经济增长累积过程模型。③环保物流、绿色物流及逆向物流研究张念分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施.高本河、魏际刚分析了绿色物流在国外的发展及我国的差距。陈柳钦在《环保物流的理论探讨》中介绍了环保物流的产生有其现实背景和理论基础，认为我国发展环保物流势在必行，政府要发挥政府的引领和导向作用营造宏观环境鼓励环保物流，企业在企业物流的各个环节都要注重环保，形成环保物流，消费者要倡导绿色消费，支持环保物流。武汉理工大学物流工程系王长琼介绍了逆向物流的概念，分析了逆向物流与环境保护的关系，以及国外的发展概况；从降低原料成本、提高服务价值、提高环境业绩等方面对逆向物流的经济价值进行了分析；最后，对逆向物流管理的基本策略进行了初步探讨。绿色物流和环保物流从理论基础和内容来看基本是一致的，主要是适应当前人们要求减少污染、保护环境和实现可持续发展的而产生的。从逆向物流的内涵看，其目标之一是对最终废弃产品或包装废弃物做出正确的处置，因此前两者有密切关系，但是逆向物流不仅仅是一种环境保护策略，而且是一种节约资源、降低污染，能为企业产生明显经济效益的企业战略。④物流交易模式研究和电子商务物流李学伟、曾建平、卢勃等从交易成本经济学的角度出发，研究了物流的交易性质及其交易模式的选择理论。田学军对国外物流服务商的基本类型、物流服务的内容和方式、物流服务关系的建立与管理进行了分析。二、国内外关于农产品物流研究的现状目前关于农产品物流和农业物流经常混为一谈，有的专家则努力进行界定。一般认为农业物流是指从农业生产资料的采购、农业生产的组织到农产品加工、储运、分销等，实现从生产地到消费地、生产者到消费者过程中所形成的物质流动 ，农产品物流是指为了满足用户需求，实现农产品价值而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性经济活动。具体地说，它包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销、信息活动等一系列环节，并且在这一过程中实现了农产品价值增值和组织目标。 农产品物流的分类主要按产业链有农业物流分为供应物流、生产物流、销售物流、废弃物流，根据农作物的品种又分为粮食作物物流、经济作物物流、畜产品物流、水产品物流、林产品物流和其它农产品物流。因此从概念上来看农产品物流是农业物流的重要组成部分。据广东智农通农业网报道，我国农资市场流通市场就有1500亿元的规模。因此农业物流如何发展成为广大学者关心的核心。Arlo Biere 认为农业贸易物流是农业贸易课程中单独的一门课，物流和供应链管理的重要性使得其非常重要，他并为此设计了教学大纲。姜大立同时从农业行业物流管理的角度，提出农业行业物流管理应通过农资连锁经营配送管理、农业产业化经营管理和农产品物流管理来开展。并提出了我国4类农业物流运作模式：农资企业的连锁经营模式、订单农业模式、产业化生产模式、农产品批发模式。赵黎明、徐青青对我国区域农业物流体系进行了设计，对区域现代物流信息平台功能进行了设定，并进一步研究了大农业物流的产业链结构。王新利研究了农业物流和农业产业化的关系，认为我国农业产业化进程发展缓慢的一个重要原因是忽视了农村物流在农业产业化进程中的作用与我国农村物流体系的落后。付洪垒、仪秀琴认为农业产业化呼唤物流业向农村的渗透，加速了农村物流的发展。关于农产品物流，中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发认为发展农产品物流不仅能使农民生产的任何产品都实现其价值与使用价值，也可以使农产品在物流过程中增值，还能降低农产品生产与流通的成本，提高农业生产的整体效益。他同时认为中国农产品物流具有农产品物流数量大、品种多，农产品物流难度大、农产品物流要求高的特性，要充分重视农产品加工增值物流，要充分重视在农民中培育物流主体，在农村与城市建设物流载体要充分重视在农民中培育物流主体，在农村与城市建设物流载体。王静认为发展农产品物流是实现农业现代化之路,农产品生产和流通的特殊性决定了农产品需要现代物流. 李学工、刘伟芳认为农产品营销需要引入现代物流思想,农产品营销不是简单的生产、初加工、保管、仓储、运输的总结，而是需要借助现代物流及其供应链思想来解决。南京经济学院王遐见认为中国“入世”形势要求国内粮食市场进一步放开 ,并尽快与贸易自由化的国际粮食市场接轨;与此相适应 ,必然要调整现行的粮食产业政策, 加快粮食物流科学化建设;而实现粮食物流科学化的关键,就是运用宏观调控与市场机制两种手段,优化调整粮食经济结构,理顺粮食合理流向, 完善粮食区域产销平衡机制。Alan McKinnon 对英国食品供应链运输效率进行了分析。俞菊生介绍了日本农产品物流和批发市场。秦代红、刘学以成都市为例，分析了农产品物流当前的问题，并提出了加快发展农产品物流业、提高农业竞争力的对策。夏文汇对我过电子商务平台下农产品物流运作模式进行了研究。华中农业大学孙剑、李艳军对生产者和中间商为垂直一体化农产品物流体系进行了研究。罗其友、陶陶在《以功能统筹观重构农业政策》一文中，认我国中远期要从“农业零负担”政策逐步向“农业正支持”政策过渡，最终建成面向农业多功能统筹和农村地域全面持续发展的高效而规范的农业支持政策体系，将农产品物流支持政策与农业资源储育支持政策、农业生产支持政策、农村社会支持政策并列为四大政策体系内容。谢培秀提出加快农业物流需要用现代企业制度改造国有粮食企业，培育多种所有制农业物流企业，培育构建现代物流企业，建立提升与之配合的区域性农协组织和农产品经销形态，并以现代物流和市场化运作为基础的粮食安全体系。四、关于目前研究的评价1、我国物流研究正在向纵深发展，在企业经营物流理论、区域物流不断完善同时，环保物流、绿色物流及逆向物流研究成为物流研究的热点，物流研究从理论到实践发展迅速。2、农产品物流的研究正在兴起，受到了来自各方面的关注。由于农产品物流的特殊性，由于农产品物流研究具有复杂性的特点，目前农产品物流的理论和实践研究都比较贫乏，目前的研究只是分散的研究，有待于进一步系统化。目前的农产品物流研究主要集中在农产品物流的概念、性质及物流体系建设，还没有从物流理论的角度进地深化研究，有待于深入研究。3、农产品物流与农业产业化、粮食流通体系改革研究等重大农业发展问题关系需进一步研究。4、农产品物流如何应用先进的物流理论来研究农业物流是热点。如与可持续发展结合，研究农业环保物流、绿色物流等将有待研究。5、农产品物流的实证分析研究相对较少，物流主体的培养、农产品供应物流、销售物流、生产物流及废弃物流和物流交易模式的实证分析都需要深入研究。
我国农产品物流现状及对策研究Relate to Our Country Agricultural Product Logistics Current Situation and the Countermeasure Research摘要：文章通过对农产品物流内涵、意义、特点及现状的分析，指出了目前农产品物流存在的物流设施和物流技术落后、管理水平低下、重复建设现象严重、缺乏具有专业技术知识的人才、农产品物流的信息化水平明显不适应等问题。并借鉴发达国家农产品物流的发展经验，提出改善基础条件、优化整合资源、培育和发展农产品物流组织、加大政府的支持力度、加强教育与培训等对策，为加快我国农产品物流发展提供一定的理论指导和决策参考。1农产品物流的概念和意义1.1农产品物流概念。1.2农产品物流的意义2我国农产品物流的特点和现状2.1我国农产品物流的特点2.2我国农产品发展的现状3农产品物流面临的问题3.1物流设施和物流技术落后导致物流过程损耗严重。3.2管理水平低下以及重复建设现象严重。3.3缺乏具有专业技术知识的人才3.4农产品物流的信息化水平明显不适应4发达国家农产品物流经验的借鉴5发展我国农产品物流的对策6结论由于农产品物流的特点和农产品物流研究的复杂性，农产品物流的理论和实践研究都比较贫乏。本文鉴于我国农产品物流的发展存在的问题，提出加强农产品物流载体建设、优化整合资源、培育和发展农产品物流组织、加大政府的支持力度、加强教育与培训等对策，为加快我国农产品物流发展提供一定的理论指导和决策参考。参考文献：[1]李大胜，罗必良.关于农产品流通的若干理论问题[J].南方农村，2002(1):30-32.[2]陈阿兴，岳中刚.试论农产品流通与农民组织化问题[J].农业经济问题，2003(2):11-13.[3]谢培秀.试论发展中国的农产品物流业[J].中国流通经济，2003(11):26-29.[4]丁华.供应链管理理论及其在农产品物流企业中的应用[J].中国流通经济，2004(1):17-21.[5]陈珊珊.农业物流现状SWOT分析及发展战略[J]．农村经济与科技，2006(7):29-30.参考文献：[1]张倩.浅议农产品物流[J].农村经济.2003，2（19）:48-50.[2]宋留栓，朱福良.SCM在农产品物流开展中的应用[J].工业工程，2005，（9）:29-33.[3]吴清一.物流管理[M].北京:中国物资出版社，2003.[4]韩美贵，张兆同.改善和发展我国农产品物流的思考[J].农村经济，2005，（2）:21-23.[5]贾会棉，路剑.我国农产品物流发展中的问题及建议[J].中国经贸导刊，2006（，2）:40.[6]梁小民.西方经济学教程（修订版）[M].北京:中国统计出版社，1996.国际农产品物流发展特征及经验借鉴随着经济全球化发展，现代物流在推动经济发展中的作用愈加明显，很多国家开始关注物流业带来的巨大经济效益以及在成本上的节约。我国正在加快农业现代化建设步伐，为保障农产品货畅其流和物尽其值，应充分借鉴国外先进的农产品物流发展经验，推进国内农产品物流业的发展和创新。一、国际农产品物流发展类型及其特征（一）北美类型以美国、加拿大为代表，其农产品物流集中体现其农产品生产和贸易的数量之巨大。美国农业生产的长期稳定性、品种多样性以及农产品贸易活跃度，使其拥有庞大、协调、通畅、复合、高效的农产品物流体系。1、农产品物流基础设施发达、信息化程度高。美国交通运输设施十分完备，农产品装卸输送设备主要有各式输送机、可移式胶带输送机及低运载量斗式提升机。美国有发达的信息流基础，成立于1848年的芝加哥期货交易所就是农产品各市场主体了解市场行情、获取价格变化信息的直接窗口。众多农业网站、信息咨询公司也为农民了解信息提供了方便途径。2、农产品物流专业化、社会化。美国农产品物流业拥有一批专业的从业人员。就物流通道而言，有完善的社会化服务体系，农产品大多由农场主经产地市场或中央市场的批发商销售给工厂，零售商销售量次之，直接销售的很少。连接农产品供需的物流主体有农场主参加的销售合作社、政府的农产品信贷公司、农商联合体、批发商、零售商、代理商、加工商、储运商和期货投机商等。全美合作社有6000个左右，实行民3、农产品物流组织化程度、供应链管理水平、物流标准化层次均比较高。美国农产品物流组织建设主要包括产销一体化组织和农业协会。产销一体化组织是把农产品生产同其生产资料的制造与供应(产前部门)，以及农产品的储运、加工和销售(产后部门)等有关环节有机地结合在一起的经济联合体。美国有许多专业性的农业协会，这些协会是自发性组织，相互独立，资金自筹。这两类组织构成了美国农产品物流的主体，对农产品物流高效运行起到关键作用。美国绝大部分包装食品和大宗物品(袋装橘子、苹果)使用条形码(barcode)，这些条形码的设计使企业及时了解食品供应链的物流状况，借此来对供应链上游物流的流入进行有效管理。4、政府宏观调控，依托市场运行。美国政府干预农产品物流，主要以法律和财政经济政策方式从宏观上创造供求均衡和价格稳定条件。美国政府重视对农业、公共农业研究开发和农村教育项目的投资，1998年推行了旨在提高农民素质的“新农民计划”。美国建立了完善的农场主批发市场和终点批发市场，批发业务实现了规模化。农村中的销售合作社以及大量从事农产品贸易的人员，活跃了农产品物流活动。农产品期货市场和现货市场同步运行，以实现物尽其值。（二）西欧类型欧洲农产品物流业发展以荷兰、法国和德国为主要代表。1、农产品物流基础设施发达。由于农产品保鲜期短，便利快捷的运输、合理的流通网点分布对于降低农产品损耗、提高农产品流通交易效率至关重要。荷兰的蔬菜、水果的损耗率仅为5%，而中国却高达20%以上。在促进农产品流通过程中，欧洲各国十分注重发挥公共设施服务功能的作用，不断完善基础设施的改造，优化网点布局。欧盟每年也从财政中拨款，对改善农产品运输、储存、加工和销售的项目进行补贴，包括修建码头、仓库(包括冷库)和市场等基础设施，此项补贴占欧盟农业基金的25%，在某些基础设施较差的区域甚至可达30%~50%。目前，除发达便利的海运、铁路、公路运输外，欧盟各国大规模的农产品批发市场布局也非常合理。如荷兰拥有包括欧洲第三大航空港斯希波尔机场在内的6个航空港和鹿特丹港，其中鹿特丹港靠近重要的蔬菜和水果的种植地区，港区四周高速公路和水路运输网络非常发达，而且靠近欧盟国家水果进出口中心所在地巴伦德雷赫，可迅速便捷地将荷兰58%以上的蔬菜与切花等鲜活植物运往巴黎、伦敦、香港等世界各大城市。通过充分利用其交通设施便利的优势，荷兰的花卉产业目前已占领了全球60%的花卉市场。2、农产品物流链缩短，实现物流增值。通过收集分类、鲜储、拍卖、包装等程序，将来自世界各地的商品花卉集散到世界各国，花卉品种达几千种，几乎全部是标准化生产。成交的花卉迅速由集装箱运往机场或港口，分销世界各地，有的当天就可运到销地市场。3、发展电子物流，冷冻行业发达。荷兰花卉和园艺中心拥有最先进的拍卖系统、新式电子交换式信息和订货系统，通过电子化农业产品物流园区和配送中心向全球许多国家的广大客户和消费者提供服务。配送保鲜、冷冻和易腐货物的公司在储存和运输的过程均具备先进的冷冻技术设备。（三）东亚类型亚洲农产品物流业的先进代表是韩国、日本和中国台湾省，这些国家和地区几乎都是“以小搏大”的农产品物流发展模式。1、政府主导，推动物流基础设施建设。韩国和日本是这种模式的主要代表，均以批发市场为主渠道，以拍卖为手段。日本近年来在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了合理规划，在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设。2、注重农产品物流硬件设施和信息系统建设。批发市场早已改变仅有广场、仓库和停车场的局面，配备有完善的保管设施、冷风冷藏设施、配送设施、加工设施等。日本的食品配送中心大都建有低温和常温仓库、包装加工设施等，开展加工、小包装分解、分等分级、电子商务配送等业务。频繁而小批量的配送是日本物流业的主要特色。目前日本的大规模零售店都已安装了自动定货系统，与交易对方联机，并有VAN(附加值通讯网)将食品业和批发业联结起来，提高了流通效率。同时日本的批发市场也已装备完善的信息设施，实现全国乃至世界主要批发市场的联网。韩国市场管理部门依托市场这一载体，建立起全方位的信息网络，在保障农产品的供应品种、数量和价格形成上，起到了十分重要的作用。信息内容包括农产品交易品种、拍卖定价、交易时间和提货地点以及该类产品主产地相关信息、市场流通费用、市场内出入车辆和入市人员情况等。3、农产品物流组织化、专业化程度高。为提高农产品交易水平和交易效率，从事农产品物流都有专门的组织协助，其组织化、专业化、规模化程度较高。日本农协作为组织农产品进入流通的关键性组织，把分散的农户组织起来，增强了农民作为卖方的讨价还价能力，保护了农民利益。基层农协在产地一般都建有农产品集贸所，负责本农协成员产品的集中、挑选、包装或冷藏和组织上市。农协不仅为其成员解决产品销售、运输等问题，还将批发市场的购销信息及时传递给农户，引导生产。农业合作组织以综合性为主，批发市场最主要的产地供货团体是农协，各大中小城市都有由农协直接参加或组织的农产品批发市场。农产品生产总量的80%~90%经由批发市场后与消费者见面。4、完备的法律法规及市场条例指导。日本1921年就颁布了《中央批发市场法》，将中央批发市场的开设、管理、交易等纳入法治轨道。随着经济的发展和批发市场地位的日益提高，于1971年将《中央批发市场法》改为《批发市场法》，将地方批发市场也纳入法制轨道，以后每隔5年修订一次。各地方政府和有关部门也依据该法制定了系列的地方法规。二、国际农产品物流发展经验对我国的启示（一）培育物流主体，沟通产销对接应通过体制创新，改造、培育与壮大农产品物流主体，降低流通成本，探索将农产品从农户或产品生产企业直接投放到零售商货架，甚至是消费者手中的途径。重点培育规模化经营的批发商，使其在农产品物流发展中发挥重要作用。美国的批发市场，每个市场的批发商虽不多，但他们的经营活动都是大规模的，几乎垄断了美国的果蔬流通，这使其能承担市场竞争中的风险。因此，我国应有意识地培育农产品物流主体，重点壮大一批具有承受市场变化压力的大型批发商，有效地组织产销衔接，促进农产品流通顺畅。（二）完善基础设施，增加资金投入为实现农产品供应链的高效有序，我国需要良好的包括农产品批发市场、仓储、交通运输条件上等基础设施支持，其中重点应完善批发市场的功能，提高批发市场的档次，在全国大中城市和主要产区建设一批布局合理、交易方式先进、功能齐全、安全卫生的骨干批发市场；积极发展连锁超市、直销配送等新型流通组织，建立多层次、多业态、多种经营方式的农产品市场体系；加快农产品的储藏、加工、运输、配送等物流设施建设，建立现代化的农产品物流服务体系；在资金来源上，应学习日本经验，采取多种形式，鼓励个人、集体、政府等多渠道资金投资农产品流通设施建设。（三）注重信息建设，实施标准物流在原有农村信息系统的基础上，建立农产品物流信息管理系统。加强市场信息硬件基础设施建设，对物流各环节进行实时跟踪与全程管理，实现生产者、销售者信息共享。要加强农产品物流标准化建设，在包装、运输和装卸等环节，推行与国际接轨的物流设施、物流工具标准，如托盘、货架、装卸机具、条形码等，实现物流活动规范化。制定全国统一的相关农产品质量标准，包括：理化指标、感官指标、安全食用指标、鲜度指标等，并对农产品原产地进行大气环境测试、土壤成分测试、水资源测试等。（四）优化组织结构，加快立法进程欧美、日本等国家经过多年的发展已形成从农产品生产到流通一整套的理论和体制，基本实现经营规模化，功能综合化，资本股份化，市场开设和经营管理分离化。发达市场经济的国家都将农产品的生产管理、产后加工、安全卫生、上市运销、零售消费等生产和流通诸环节的行政管理职能，归口于农业行政管理部门。如日本由农林水产省流通局和地方农林部门流通室负责农产品的流通行政管理。美国和法国农产品流通行政管理职能也由农业行政部门负责。这种管理体制符合市场经济条件下的农产品生产与流通一元化的运行原理，也符合农产品商品化生产经营的规律，可减少政出多门，提高行政管理效率，值得我国借鉴。同时，要加快立法进程，完善相关法规。应制订《农副产品批发市场法》和《农副产品批发市场标准》等相关法规，对我国农副产品批发市场的市场规则、市场准入制度等问题做出清晰界定。（作者单位为华中科技大学管理学院）
唐代运输业论文的参考文献有史记，因为在史记当中记载了唐代运输业，而且记载的非常详细，写论文可以参考史记当中的唐代运输业的记载。
浅析海运提单的风险及防范措施[摘要] 海运提单在国际贸易中具有非常重要的地位和作用, 这是由它的性质所决定的。提单是货物所有权的凭证,谁控制了提单, 谁就拥有了该批货物的所有权。然而, 在国际贸易中, 提单的使用也带来种种风险。通过对海运提单的风险作了深层次的分析, 提出相应的防范措施。[关键词] 海运提单防范措施风险海运提单( bill of lading, B/L) 是国际货物海上运输中的重要单据之一, 我国《海商法》第72 条规定: “提单是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者船, 以及承运人保证据以交付货物的单据。”《汉堡规则》第1 条第7 款给提单下的定义是: “提单是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装载以及承运人保证凭以交付货物的单据。提单的作用主要体现在三方面: 1、表示货物的收据, 证明承运人或其代理人已按提单所列内容收到货物; 2、表示货物所有权的凭证, 收货人或提单的合法持有人有权凭提单向承运人提取货物, 也可以在载货船舶到达目的港交货之前办理转让, 或凭以向银行办理抵押贷款; 3、表示托运人与承运人之间订立运输协议的证明文件, 是他们处理双方在运输中权利和义务问题的主要依据。另外, 海运提单也是出口方在信用证项下向银行交单议付的最重要单之一,在所有的运输单据中, 也只有其才能代表运载货物的所有权, 并能自由转让和流通。“树大招风”, 海运提单在国际贸易中的重要性, 被一些不法分子瞄准、利用。近几年来, 国际贸易中出现了许多伪造、篡改海运提单以取货款的案例。而且,随着我国外贸的不断发展、信用证的不断推广使用, 海运提单的案例更是层出不穷, 技巧也日新月异, 有越演越烈之势。因此, 很多外企单位将海运提单风险防范工作列上日程。一、海运提单常见的风险类型防范于未然, 在国际贸易中海运提单存在的风险主要有:( 一) 倒签和预借提单已装船提单应在货物全部已装上船后签发, 签发的日期必须是真实的, 因为提单的签发日期即视作装运日期。如果提单在货物装船后签发, 签发日期却早于实际装船日期, 便构成倒签提单。如果货物尚未全部装船或货物已由承运人接管尚未开始装船的情况下签发了提单, 便构成预借提单。倒签提单或预借提单, 托运人的目的都是为了使提单签发日期符合信用证规定, 顺利结汇, 但对收货人来说则构成合谋欺诈, 可能使收货人蒙受重大损失。对此, 各国法律和海运习惯都是不允许的。( 二) 伪造提单提单是信用证所要求的主要单据, 在信用证业务中, 只要单据符合信用证的要求, 银行即凭单付款, 而不审查单据的来源及其真实性。一些不法商人即利用信用证“单据交易、严格相符”的特点伪造提单, 以取货款, 可能货物根本没有装船,或以次充好, 蒙客户, 从而给企业带来重大损失。( 三) 以保函换取清洁提单在国际贸易中, 经常会出现这种情况: 承运人欲对表面状况不良的装运货物签发不清洁提单, 由于银行不接受不清洁提单, 托运人不能凭此结汇, 因而往往向承运人出具保函( LETTER OFINDEMNITY) , 让承运人签发清洁提单, 并保证赔偿承运人因签发清洁提单而受的损失, 以此来换取清洁提单, 顺利结汇。可见, 出具保函是出于国际贸易的需要, 从某种意义上讲托运人和承运人都能得到一定的方便和好处, 但实际上对承运人来讲却潜伏着很大的风险。一旦收货人持清洁提单向承运人索赔, 承运人必须赔付收货人。但承运人持保函向托运人追偿时, 是否能得到补偿, 则取决于托运人的信誉和需要补偿的理由是否与保函中所保事项完全一致。且承运人没有按照货物的实际情况签发提单, 已违背了民事活动诚信的原则, 往往构成与托运人串通, 对善意收货人进行欺诈, 如承运人提请诉讼, 根据法律, 任何有欺诈性的合同、协议或保证都不具有法律上的约束力, 因此法院不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方, 承运人因收货人或提单持有人赔偿而遭受的损失不能向托运人追偿。( 四) 无提单放货_海运提单是物权凭证, 货物运到目的港后, 承运人有义务将货物交给正本提单持有人。然而在实际业务中, 有时会发生货物先于运输单据到达的情况, 在与日本、韩国、香港及东南亚等近洋地区的贸易中屡见不鲜。由于收货人手头没有正本提单, 无法及时提货转卖或销售, 会产生货物压仓费用、品质变化、市场价格波动等一系列问题。碰到这种情况, 习惯上都是通过担保提货的方式予以解决的。即由收货人向船公司提供一份经银行会签的书面保函, 要求在没有物权凭证的情况下先提货日后补交提单。但如果承运人将货物交给非正本提单持有人, 有可能造成错误交货构成对提单持有人的侵权。在无提单放货过程中, 提取货物的不一定是买卖合同的买方, 有可能被冒领, 提货人往往不易查明, 也会有船方偷货的可能。因此无提单交货风险是很大的, 船务代理凭保函放货, 而不是凭提单放货, 这是一种揽险自危的行为。二、提单风险的防范措施( 一) 杜绝或从严掌握预借和倒签提单倒签或预借提单办理结汇, 有损外贸企业形象及外运公司信誉, 并可能造成经济损失。目前我国港口拥挤, 船期不准是客观情况, 出口公司在签约、订舱、交货时需充分考虑到这些因素。同时应加强对合同履行各个环节的管理工作, 加强与有关部门的配合, 必要时应事先设法取得客户的配合。如不得已“预借提单”时, 则要注意防止发生实际装货船舶与“预借提单”的船名不相符合的情况, 如因无舱位或货物迟延而改装了另一条船。一旦发生这种情况, 则应采取紧急措施, 果断追回全套单据, 重新缮制, 决不可有侥幸心态。因为, 从法律责任看, 出口方预借提单结汇已构成伪造装运日期, 一旦另一方查明事实真相, 违约方须承担一定法律责任。如出口方提供了装于甲船“已装船”的“清洁提单”, 而货物却装上乙船, 无需细查, 即可证明出口商预借了提单, 仅凭这一点,进口商就可据此拒付货款并提出索赔。而“倒签提单”属托运人和承运人合谋欺收货人的行为, 因此受害方可以追究卖方的责任, 而且还可以追究承运人的责任。这种行为的法律后果无论对卖方还是对承运人都是严重的。为预防发生倒签提单, 出口商应对有关装运期规定有一个准确的认识。例如: 国外信用证时常有以下一些关于装运期的用语: ( 1) Latest: 31,July, 即最迟不晚于7 月31 日, 包括7 月31 日; ( 2)Not later thanJuly 31, 不迟于7 月31 日, 包括7 月31日; ( 3)During first half of July, 表示从7月1 日至7 月15 日, 包括起止日; ( 4)Within July, 即During July, 从7 月1 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 5)At the end ofJuly, 从7 月21 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 6)On or before July 31, 表示7 月31日之前, 包括7 月31 日; ( 7)On or aboutJuly 31, 表示7 月31 日前后5 天内, 即从7 月26 日至8 月5 日止。出口商应严格按信用证规定装运, 从正当手段获得装船清洁提单, 以维护良好的信誉。( 二) 印刷和使用难以伪造的提单国际海事局提议, 印制和使用难以伪造的提单, 控制其流通。提单的纸质、式样都应有明确、严格的规定。( 三) 选择资信好的交易伙伴在国际贸易交往中, 对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决条件。若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解, 仅凭熟人介绍或贪小便宜与之成交, 则往往容易出事, 后悔莫及。所谓资信情况好, 包括两个方面:一是资产情况好, 有相当可观的资产, 且经营状况好, 有履约能力; 二是能在诚实信誉的原则上履约, 不会随意撕毁契约。
唐代运输业论文的参考文献有这些内容:作为参考文献概观或通论性的著述较早的有白寿彝《中国交通史》(商务1936；河南人民1987再版)、陶希圣、鞠清远主编《唐代之交通》(《中国经济史料丛编·唐代编之四》，国立北京大学出版组1937；台北食货出版社影印1974)、楼祖诒《中国邮驿发达史》(中华1940)等。其中陶氏等主编《唐代之交通》在交通史料的勾稽上下了一定功夫，至今仍有其参考价值。李剑农《魏晋南北朝隋唐经济史稿》(国立蓝田师院历史系油印本，1943；三联1959)辟专节述唐代之商业交通，分“内地交通”与“海上交通”两大层面，前者复分水路交通与驿道交通予以讨论，对唐代运河与漕运、江淮间的水路、湘赣二水之运输、大庾岭路之开凿及其意义、自鄂州入长安的水陆道路、以长安为中心的驿道等并有详明的论述，其中对唐代“漕运整理”的几个时期、运河通塞情况也有较恰切的解说。海上交通部分虽借重桑原骘藏《唐宋贸易港研究》和木宫太彦《中日交通史》之说，但也多处提出自己的判断。一些断代史著作也或详或略地叙述了唐代的交通问题。吕思勉《隋唐五代史》第19章第6节《交通》(上海中华1957；上海古籍l959)在充分占有正史资料的基础上对隋唐五代交通诸问题条分缕析，讨论了内河水运与漕运、运河的开凿与通塞、陆路的开凿、陆路交通工具包括车乘、马驴等、交通设施、制度包括驿制、传马、驿马、程限、烽候等；于海运和海上交通、船舶之制作、桥梁问题等并有论述。岑仲勉《隋唐史》(高等教育1957)亦专节讨论唐代“交通之设备及程途”(见第59节)，分设备及技术、对外之重要海道两方面予以论列。前者简要述及唐代驿制驿道、水道、海运、关制、航海信风、海舶种类等；后者考南海通道、东北通路，颇多发凡。王仲荦《隋唐五代史》上册(上海人民1988)专节述唐代驿站制度与过所制度、唐与亚洲各国的交通路线。前者参据敦煌吐鲁番文书残卷，对馆驿、过所问题做出重要解释。这些断代史著作述交通运输事虽较简略，但都甚为扼要，且相对全面，不乏独到见解，故仍属研讨此论题所应参检的文献。
海运提单在国际贸易中具有非常重要的地位和作用这是由它的性质所决定的提单是货物所有权的凭证谁控制了提单谁就拥有了该批货物的所有权然而在国际贸易中提单的使用也带来种种风险本文对提单的风险作一分析并提出了防范措施一海运提单的主要风险一倒签和预借提单已装船提单应在货物全部已装上港后承运人有义务将货物交给正本提单持有人然而在实际业务有时会发生货物先于运输单据到达的情况在与日本韩国香港及东南亚等近洋地区的贸易中屡见不鲜由于收货人手头没有正本提单无法及时提货转卖或销售会产生货物压仓费用品质变化市场价格波动等一系列问题碰到这种情况习惯上都是通过担保提货的方式予以解决的即由收货人向船公司提供一份经银行会签的书面保函要求张亚芬船后签发签发的日期必须是真实的因为提单的签发日期即视作装运日期如果提单在货物装船后签发签发日期却早于实际装船日期便构成倒签提单如果货物尚未全部装船或货物已由承运人接管尚未开始装船的情况下签发了提单便构成预借提单倒签提单或预借提单托运人的目的都是为了使提单签发日期符合信用证规定顺利结汇但对收货人来说则构成合谋欺诈可能使收货人蒙受重大损失对此各国法律和海运习惯都是不允许的证二伪造提单提单是信用证所要求的主要单据在信用证业务中只要单据符合信用证的要求银行即凭单付款而不审查单据的来源及其真实性一些不法商人即利用信用单据交易严格相符的特点伪造提单以取货款可能货物根本没有装船或以次充好蒙客户这种情况而往往向承运人出具保函三以保函换取清洁提单在国际贸易中经常会出现承运人欲对表面状况不良的装运货物签发不清洁提单由于银行不接受不清洁提单托运人不能凭此结汇因LETTER OF INDEMNITY 让承运人签发清洁提单并保证赔偿承运人因签发清洁提单而遭受的损失以此来换取清洁提单顺利结汇可见出具保函是出于国际贸易的需要从某种意义上讲托运人和承运人都能得到一定的方便和好处但实际上对承运人来讲却潜伏着很大的风险一旦收货人持清洁提单向承运人索赔承运人必须赔付收货人但承运人持保函向托运人追偿时是否能得到补偿则取决于托运人的信誉和要补偿的理由是否与保函中所保事项完全一致且承运人没有按照货物的实际情况签发提单已违背了民事活动诚信的原则往往构成与托运人串通对善意收货人进行欺诈如承运人提请诉讼根据法律任何有欺诈性的合同协议或保证都不具有法律上的约束力因此法院不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方承运人因收货人或提单持有人赔偿而遭受的损失不能向托运人追偿四无提单放货海运提单是物权凭证货物运到目的在没有物权凭证的情况下先提货日后补交提单但如果承运人将货物交给非正本提单持有人有可能造成错误交货构成对提单持有人的侵权在无提单放货过程中提取货物的不一定是买卖合同的买方有可能被冒领提货人往往不易查明也有船方偷货的可能因此无提单交货风险是很大的船务代理凭保函放货而不是凭提单放货这是一种揽险自危的行为二提单风险的防范措施一杜绝或从严掌握预借和倒签提单倒签或预借提单办理结汇有损外贸企业形象及外运公司信誉并可能造成经济损失目前我国港口拥挤船期不准是客观情况出口公司在签约订舱交货时需充分考虑到这些因素同时应加强对合同履行各个环节的管理工作加强与有关部门的配合必要时应事先设法取得客户的配合如不得以预借提单时则要注意防止发生实际装货船舶与预借提单的船名不相符合的情况如因无舱位或货物迟延而改装了另一条船一旦发生这种情况则应采取紧急措施果断追回全套单据重新缮制决不可有侥幸心理因为从法律责任看出口方预借提单结汇已构成伪造装运日期一旦另一方查明事实真相违约方须承担一定法律责任如出口方提供了装于甲船已装船的清洁提单而货物却装上乙船无需细查即可证明出口商预借了提单仅凭这一点进口商就可据此拒付货款并提出索赔而倒签提单属托运人和承运人合谋欺收货人的行为因此受害方不仅可以追究卖方的责任而且可以追究承运人的责任这种行为的法律后果无论对卖方还是对承运人都是严重的为预防发生倒签提单例如出口商应对有关装期规定有一个准确的认识国外信用证时常有以下一些关于装运期的用语1 Latest:31,May,即最迟不晚于5月31日包括5月31日2 Not Later Than May 31,不迟于5月31日包括5月31日3 during first half of May 表示从5月1日至5月15日包括起止日4 within May 即during May 从5月1日至5月31日包括起止日5 at the end of May,从5月21日至5月31日包括起止日6 On or Before May 31,表示5月31日之前包括5月31日7 On or About May 31 表示5月31日前后5天内即从5月26日至6月5日止出口商应严格按信用证规定装运从正当手段获得装船清洁提单以维护良好的信誉二印刷和使用难以伪造的提单国际海事局提议印制和使用难以伪造的提单控制其流通五选择可靠的船公司承运人运载货物根据目前航运界状况要完全禁止保函的使用是不易的因此选择可靠的承运人则至关重要装船时承托双方都要谨慎力争做到出现问题早发现及时解决避免出保函承托双方对保函的出据和接受也要慎重以便在保函项下发生损失时易于协商解决由于保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质因此应十分注意选择可靠的承运人运载货物六积极运用法津手段及时要求海事司法保护寻求海事法院的保护时应注意第一发现外方有迹象时及时向海事法院提起诉讼因为有时一旦国外不法商人的行为得逞我方就无处寻觅行人即便能够找到他也不会轻易应诉果行人伪造的全套单据不会轻易执行判决以伪造单据为例如包括提单完全符合信用证的要求根据UCP500 惯例议付行即应履行付款义务若赶在银行付款之前亦即方得到货款之前及时向海事法院提起诉讼则可避免损失该货款若在付款之后才向法院起诉行商可能已逃之夭夭法院做出判决也无法执行第二提出诉讼保全措施这是使不法外商目的不能得逞的重要措施申请诉讼保全后海事法院及时对者所有或标的物实施扣押或冻结确保日后对案件司法判决的实际进行但是如果提出的诉讼保全是冻结信用证项下的货款则该请求必须在银行承兑之前提出因为在远期信用证付款情况下如果银行已承兑了汇票则银行在信用证项下的责任就变成了汇票项下的无条件的付款义务法院也就无权对该货款实施保全措施四严格海运提单的签署信用证业务是纯粹的单据交易银行承担其付款责任的惟一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据只要单据表面满足单单相符单证一致的条件银行就承担付款责任而不管单据的真假与否如果单据出现不符点对出口方来说就丧失了安全及时收汇的银行保证对进口方来说也会造成不同程度的损失三选择资信好的交易伙伴在国际贸易交往中对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决条件若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解仅凭熟人介绍或贪小便宜与之成交则往往容易出事后悔莫及所谓资信情况好包括两个方面一是资产情况好有相当可观的资产且经营状况好有履约能力二是能在诚实信誉的原则上履约不会随意撕毁契约提单的使用潜在较大的风险外贸从业人员必须认真对待严格掌握谨慎处理将风险防患于未然企业进行对外投资与发展跨国经营已成为当今世界不可阻挡的潮流中国的对外开放吸引了一大批著名的国际企业来华投资直接参与中国市场的竞争给中国企业带来了挑战同时也启发中国企业必须走出国门开展跨国经营提高自身国际竞争力中国在引进外资方面取得了举世瞩目的成就但是在发展对外直接投资和跨国经营方面做得还远远不够当前无论从国际国内的经济形势还是从企业的自身状况来看中国企业都有必要抓住机遇积极发展跨国经营首先余波未尽的亚洲金融危机对国际贸易和世界经济都产生了深远的影响在周边国家纷纷贬值货币的情况下人民币币值依然保持稳定这就对今后一段时间的外贸出口特别是和东南亚国家竞争的产品出口大为不利但我们也
铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运代理业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运代理业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。
一、中国学术期刊网络出版总库：
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4、高速铁路对中国城市可达性和区域经济的影响[J]. 刘莉文,张明. 国际城市规划. 2017(04)
5、中国“铁路外交”:历史演变与当前类型[J]. 钟准,杨曼玲. 国际关系研究. 2018(03)
6、交通基础设施的区域经济效应与影响机制研究——来自郑西高铁沿线的证据[J]. 刘志红,王利辉. 经济科学. 2017(02)
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二、中国图书全文数据库：
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2、高速铁路概论[M]. 中国铁道出版社 , 佟立本, 2017
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参考资料来源：知网-中国高铁:新时代经济社会发展的重要引擎
知网-高铁对区域城市经济发展的影响研究
参考文献：1.《中国高铁时代的新生活》，作者：李康平，出版社：中国铁道出版社。2.《高铁时代下的城市交通规划》，作者：戴帅，程颖，盛志前，出版社：中国建筑工业出版社。3.《工作的开始——高速铁路施工新技术》，作者：李向国等，出版社：机械工业出版社。4.《高速铁路技术》，作者：李向国，出版社：机械工业出版社。5.《高速铁路无砟轨道路基设计原理》，作者：胡一峰，李怒放，出版社：中国铁道出版社。6.《高速铁路电气化工程》，作者：李群湛，连级三，高仕斌，出版社：西南交通大学出版社。7.《高速铁路桥梁施工技术与装备》，作者：张晓炜，智小慧，出版社：华中科技大学出版社。8.《高速铁路运营组织》，作者：赵鹏，出版社：中国铁道出版社。9.《高速铁路轨道施工与维护》，作者：文妮，出版社：西南交通大学出版社。10.《高速铁路高性能混凝土应用管理技术》，作者：赵国堂，李化建，出版社：中国铁道出版社。11.《京沪高速铁路系统优化研究》，作者：张曙光，出版社：中国铁道出版社。12.《高速铁路振动及噪声测试技术》，作者：张洁，林建辉，高品贤，出版社：西南交通大学出版社。13.《高速铁路信号系统》，作者：李映红，出版社：西南交通大学出版社。14.《高速铁路概论》，作者：李学伟，出版社：中国铁道出版社。15.《高速铁路施工技术与管理》，作者：岳祖润，出版社：中国铁道出版社。
我国港口物流现状与发展浅析【摘 要】:随着全球综合物流时代的到来,港口作为对外贸易进出口货物的集散中心,已成为国际物流供应链的重要节点和物流通道的枢纽。经济全球化、港口国际化和服务需求多元化,既为我国港口和港口物流发展带来了机遇,也带来了挑战。文章分析了我国港口物流发展取得的成就和存在的问题,提出了发展我国港口物流的战略决策。【关键词】:物流;港口;战略突出。一、引言(4)港口的物流管理与协调能力较低。港口具备物流服务基本功能国际贸易中 90%以上的货物运输是通过海运实现的,港口在全球物的企业还没有形成有效的物流服务网络。流体系中占有重要地位。目前,港口发展已进入第三代,即以技术、管理、(5)高级物流专业人才缺乏和物流管理信息系统建设水平低。信息等生产要素为基础,建设高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港,成为重要的物流枢纽和高附加值物流的中转节点以及区域信息中 四、对加速发展我国港口物流的建议心。当前世界主要港口中,第二代港口已开始向第三代港口转型,香港、 1.创造良好的发展政策环境新加坡、鹿特丹等港口在转型中走在前列,我国主要港口向第三代的转 在市场经济体制建立的过程中,旧体制将逐步向新体制转轨变型,型还处于起步阶段。港口综合物流时代的到来,为我国港口物流的发展 克服既有体制的制约,制定适应物流发展的政策,就成为推动物流业发提供了契机。 展至关重要的环节。()目前我国现代物流业整体上缺乏竞争力。由于有关物流方面的二、我国港口物流发展的成就 1立法尚不完善,在市场开放后,我国物流业的权益将难以得到法律保护。1.港口物流产业发展势头良好。2005年,我国港口完成货物吞吐量因此,在一定时期内,国家应将物流业作为重点发展的产业而给予特殊48.1亿吨,增长 17.7%;完成集装箱吞吐量 7580万 TEU,增长 23%。我国的扶持,国内物流业必须加速产业提升速度,尽快进入规范成熟期。港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量已经连续三年稳居世界第一,有 10(2)鼓励国内外企业到港口投资、加快港区功能组合和延伸放大,个港口进入世界亿吨大港行列,其中上海港已成为"世界第一大港"。促进物流中转、仓储、分拨、配送、运输等功能有效整合,逐步完善港口综2.港口物流基础设施不断改善。港口码头建设继续向大型化、专业合物流功能。化方向发展。2005底,全国港口拥有生产用码头泊位 35242个,比上年净(3)地方政府对港口用地以出让或划拨的方式授让给港口集团开增 134个,其中万吨级及以上泊位 1034个,比上年净增 90个。港口物流发建设,加强港口用地的规划和管理。建设投资也快速增长,"十五"末全国沿海及内河建设完成投资总额比"九(4)鼓励港口融资投资多元化,拓展融资渠道,广泛吸引国内外投五"末增长四倍。资,重点吸引大船公司、大货主、大集团等多元投资主体参与港口建设。3.初步形成码头种类齐全、布局日趋合理的总体港口格局。目前我以资本为纽带,广结战略联盟。国已形成了 20多个主枢纽港为骨干、区域性重要港口为辅助、地方中小2.建立高效的口岸监管系统港口为补充的港口地理布局;港口功能已由以装卸、集散货物为主的运要进一步完善口岸"大通关"模式,实现全天候、一站式通关。银行、输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域。目前我国已经形成了税务等相关机构的服务也要相应延长服务时间,开展网上纳税、网上付三个主要的港口群,即珠江三角洲港口群、长江三角洲港口群和环渤海费;推进海铁联运,集中审单,延伸口岸服务功能实行属地接放,全面提湾港口群,它们涵盖了我国主要的沿海和内河港口,有效地推动了当地升口岸整体服务功能。经济发展和港口之间的分工合作。3.保障基础设施建设和改造4.港口物流发展的软环境逐渐完善。我国各级政府都十分重视港根据需要整合港区的地域资源,拓展业务,增加港口物流和信息服口物流的发展,近些年陆续制定了一系列与港口物流发展相关的法律法务所需要的基础设施和设备,为客户提供多元化、多方位的延伸服务和规和政策措施。现代港口物流的宏观政策环境明显改善,支持现代港口增值服务,延伸港口产业链和价值链,增强港口的辐射力和影响力。物流业发展的政策体系正在逐步形成。尤其是《港口法》的出台与港口下4.构筑顺畅的对外通道放和港口管理体制改革,有力地推动了港口发展的新一轮热潮。积极构筑以港口为核心的全方位大交通体系,使港口成为辐射全三、我国港口物流发展存在的问题国的重要交通枢纽。形成港口与腹地高速公路相衔接的集疏运网络,形(1)发展政策成海铁联运系统,提高港口集疏运效率,为发展现代物流提供条件。当前港口发展保税区物流存在的主要问题,是现行管理体制和政策体系不利于保税区进一步发展物流业务。例如,按照现行的海关管理参考文献模式,港区与保税分属两个关区,外贸货物在港区和保税区之间流动存[1]丁俊发.港口物流与中国经济发展[J].上海海运学院学报,2004,(5).在两个关区的转关问题,直接造成通关时间长,物流成本高的后果。区港[2]庄倩玮,王健.国外港口物流的发展与启示[J].物流技术,2005,(6).联动的试点工作虽在进行中,但完善和推广尚需时间。[3]张丽君等.现代港口物流[M].北京:中国经济出版社,2005.港口物流园区的发展涉及大量的园区用地,依托我国大型集装箱[4]石友服,周健.论港口现代化和我国港口现代化的发展方向[J].中国港区发展的物流园区用地需求一般将超过 100公顷。但我国港口目前存港口,2005(4).在的普遍问题是港内库场面积不足、港外土地已被占用。用地问题是依[5]李学工.构筑现代港口物流发展的政策框架[J].中国国际物流.2006托港口发展物流园区首先要解决的问题。年 1月.(2)港口物流的发展需要良好的交通基础设施,港口物流的发展必[6]魏际刚.物流经济分析一发展的视角[M].北京:人民交通出版然产生更大的交通流。目前港口集疏运不畅是影响我国港口发展物流园社.2005年.
建议你可以用中国和其他发达国家的物流行业进行比较，然后用一个物流时讯举例，最后得出结论。你可以参考一下bbs.chinawutong.com上的资讯，应该会有所帮助的。
货物在运输过程中会有灭失的风险,一旦风险发生造成货物损毁,势必会给运输企业带来巨大的经济损失,为了规避货物运输途中由灭失而造成的经济损失,企业一般会选择为运输货物投保相应的货物运输 保险 ,从而转移企业承担的风险。下面是我为大家整理的有关货物运输保险论文，供大家参考。
摘要：对海上货物保险利益的界定不清，使其在国际贸易中产生了不小的麻烦，提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题，然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况，对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。
关键词：货物保险;保险利益;保险合同;贸易赔偿
中图分类号：F74 文献标识码：A 文章 编号：1672?3198(2012)20?0059?02
1 背景
在国际贸易自由化、全球化的背景下，海上运输成为国际间贸易的重要运输途径，海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段，被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一，成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低，对保险利益的解释过于原则，因此显得比较薄弱，无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析，以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理 方法 。
2 文献综述
2.1 严格利益关系说
学者对严格利益关系还没有一个统一的定义，英国学者LordEldon定义为：保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系，只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究，司玉琢研究指出：保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出：保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。
2.2 宽泛利益关系说
另一部分学者认为严格利益说太过狭义，美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为：所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者，即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如，英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中，英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。
3 现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题
保险的作用是分散风险，而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一，必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义，但它在《保险法》中加以表现，我国《保险法》第12条定义：“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化，且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。
3.1 海上货物运输保险合同效力问题
根据我国保险法的规定，投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系，否则保险合同无效，这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷，但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同，即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益，而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同，这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益，从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的，这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。
3.2 海上货物保险合同转让后的效力问题
海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移，保险的标的具有一定的流动性。例如，在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益，所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定：“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意，可由被保险人以背书等方式转让，合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由 转让合同 ，但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定，即保险合同效力要以保险利益为依据，被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力，保险利益原则是被保险的基础，如果转让人没有保险利益，那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定，虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益，可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。
3.3 海上货物保险人代位权问题
保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题，承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一，承运人坚称，承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失，从而承运人享有运输货物拥有的可保利益，它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则，只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保，否则视为赌博行为合同无效，托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益，托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。
4 海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定
对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定，会限制了合法保险，掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定，会出现众多拥有保险利益的关系人，这无疑是纵容了赌博行为，赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象，这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。
这就是说买卖双方以承担风险为界线，投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。
相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR，是国际海运 贸易合同 中最常见的3种合同价格条款，明确了风险划分点为货物以装货港船舷，即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性，但是缺乏实务性和法理性。在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况，例如，在CIF双方贸易中，货物在越过船舷运输途中造成的货物损失，由于风险已经从卖方转移到买方中。
此时卖方失去了保险利益，如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时，卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型，根据我国《保险法》规定，投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同，否则合同无效，从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险，而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买，尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效，这明显不符合国际贸易货物 运输合同 实务运作的事实。
但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失，保险人拒绝为被保险人赔偿损失，理由是被保险人对保险货物没有保险利益。笔者认为，在以CIF、FOB、CFR下签订的国际贸易合同中，卖方从货物交至买方手中，再到收到货款，对保险货物享有无可争辩的保险权利，同样，买方从和卖方签订贸易合同后到货物划在合同下对保险货物也享有无可抗拒的保险利益。
所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休，简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬，这满足实际，也符合我国《海商法》的规定，赔偿原则是海上保险的基本原则，保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失，也就是说，被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限，没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。
以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时，在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿，这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外，《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为：“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人，均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益，且是合法的经济利益相关者，必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。
5 结语
本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题，并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定，应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效，因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中，且在操作海上货物保险纠纷时，要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。
参考文献
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摘要：随着我国 经济 的飞速 发展 ,我国在海上货物运输的不断扩大的同时,对于在国际货物运输中如何保护自身利益,更好的维护自己的利益显得尤为重要。：本文论述了海上货物运输保险的险别、以及海洋货物运输中的损失，并通过对海上货物运输保险案例的 分析 ,来说明怎样维护自身的利益.
关键词: 海洋运输货物保险 保险险别 部分损失(单独海损 共同海损)
国际货物在运输过程中，由于种种因素的 影响 ,货物在途中极有可能受到损失，货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿，一般都要投保货物运输险。
国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人(买方和卖方)向保险人(保险公司)按一定金额投保一定的险别，并交纳保险费，保险人承保以后，如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失，应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。国际货物运输保险，以海上货物运输保险起源最早、 历史 最久，本文主要论述海洋运输货物保险的险别和海洋货物运输中的损失
一.洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为:
(一)主要险别
A、平安险
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其 英文 原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
1、在运输过程中，由于 自然 灾害和运输工具发生意外事，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
4、在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
5、运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
6、运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
8、发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种 措施 ，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.
B、水渍险
水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
C、一切险)
一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
(二)附加险别
一般附加包括：
1、偷窃提货不着险：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2、淡水雨淋险：货物在运输中，由于淡水、 雨水 以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3、短量险：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为 计算 短量的依据。
4、混杂、沾险：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到 影响 。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的 经济 损失。
5、渗漏险流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6、碰损、破碎险：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失;后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。
7、串味险：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8、受热、受潮险：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9、钩损险：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10、包装破裂险：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11、锈损险：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后，上述险别均包括在内。
特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民 政治 、国家行政管理规章所引起的风险相关连。 目前 中国 人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险、进口关税险、黄曲霉素险和出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存储仓火险责任扩展条款。此外，还包括战争险和罢工险等。
二.海上运输货物保险所保障的损失，接损失的程度可以分为全部损失和部分损失两类。
(-)全部损失
全部损失简称全损，可分为实际全损和推定全损。
1.实际全损又称绝对全损，凡有下列情况下之一者即可构成实际全损：(1)被保险的货物已经完全灭失;(2)被保险货物遭受严重损害丧失原有用途，已不具有任何使用价值;(3)被保险货物丧失已无可挽回;(4)船舶失踪。
2.推定全损是指被保险货物虽未完全灭失，但对被保险人而言已经没有什么用途或价值，凡有下列情况下之一者即为推定全损：(1)被保险货物遭受严重损害，完全灭失已不可避免;(2)被保险货物受损后， 修理 费用估计要超过货物修复后的价值;(3)被保险货物遭受严重损害之后，继续运抵目的地的运费已超过残存货物的价值;(4)被保险货物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去被保险货物所有权，而收回这一所有权，其所需费用将超过收回被保险货物的价值。
(二)部分损失
部分损失是被保险货物的损失没有达到全部损失的程度，部分损失包括共同海损和单独海损两种，由于在以后的论述中还要专门涉及，在此就不再讲述。
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6. 关于保险论文范文
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货运代理人的法律定性及多式联运中集装箱货损区段的确定 〖提要〗货运代理人的真实身份应根据其从事的业务来具体分析，不能一概地界定为纯粹的运输代理人，也有可能是承运人身份；在集装箱FCL整箱货情况下，承运人一般无法在装货时检查箱内货物的状况，箱内货物损坏的确定通常是通过集装箱进出场时设备交接单的记载情况及铅封完好与否来推定。〖案情〗原告：东方海外货柜航运有限公司被告：中国外运江苏集团公司苏州公司 2001年11月18日，华映公司与特灵台湾公司签订了进口3套冷水机组的贸易合同，交货方式为FOB美国西海岸，目的地为吴江。2001年12月24日，买方华映公司就运输的冷水机组向人保吴江公司投保一切险，保险责任期间为“仓至仓条款”。同年12月27日，原告东方海外货柜航运有限公司从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了装载于三个集装箱的冷水机组经上海到吴江。原告签发了空白指示提单，发货人为特灵台湾公司，收货人为华映公司。货物到达上海港后，2002年1月11日，原告与被告以传真形式约定，原告支付被告陆路直通运费、短驳运费和开道车费用等共计9，415元，将提单下的货物交由被告陆路运输至目的地吴江。事实上，被告并没有亲自运输，而由上海吴淞汽车运输服务公司（以下简称“吴淞公司”）实际运输，被告向吴淞公司汇付了8，900元运费。同年1月21日货到目的地后，收货人发现两个集装箱破损，货物严重损坏。收货人依据货物保险合同向人保吴江公司索赔，保险公司赔付后取得代位求偿权，向原告进行追偿。原告与保险公司达成了和解协议，已向保险公司作出11万美元的赔偿。之后，原告根据货物在上海港卸船时的理货单记载“集装箱和货物完好”，以及集装箱发放/设备交接单（出场联和进场联）对比显示的“集装箱出堆场完好，运达目的地破损”，认为被告在陆路运输中存在过错，要求被告支付其偿付给保险公司的11万美元及利息损失。〖裁判要点〗上海海事法院经审理认为，涉案货物从美国运至中国吴江，经过了海运和陆路运输，运输方式属于国际多式联运。原告是多式联运的全程承运人，也即多式联运经营人，其与被告之间的传真事涉运费等运输合同的主要内容，双方订立的合同应属国际多式联运的陆路运输合同，合同有效成立，被告应按约全面适当地履行运输义务。涉案两个集装箱货物的损坏发生在上海至吴江的陆路运输区段，故被告应对货物在其责任期间内的损失承担赔偿责任。买方也即收货人华映公司与人保吴江公司之间的保险合同依法成立有效，货损属于货物运输保险单下的保险事故范畴，保险公司对涉案货损进行赔付符合情理和法律规定。
我国海洋运输货物保险的基本险别有哪三种？三种基本险别的责任范围有何区别？答：按照1981年1月1日修订的《海洋运输货物保险条款》规定，海洋运输货物保险的基本险别分为平安险、水渍险和一切险三种。（1）平安险平安险的责任范围是海运险中责任范围最狭小的一种。（2）水渍险保险公司对水渍险的承保责任范围，除包括上列平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。（3）一切险保险公司对一切险的承保责任范围，除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于一般外来风险所造成的全部或部分损失。
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