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当然要用，每次启、停机都要投油的。
节约燃油是火力发电厂节能的工作重点。火力发电机组锅炉用油主要有两个方面：启动点火用油和低负荷稳燃用油。目前节约锅炉燃油主要有两种方案，即等离子点火技术和小油枪点火技术。锅炉等离子点火技术既可保证提高燃烧过程的经济性，又可以改善火电厂的生态条件（经济、环保）。离子燃粉点火器，采用直流空气等离子体做为点火源，可点燃挥发分较低的（10%）贫煤，实现锅炉的冷态启动而不用一滴油，是未来火力发电厂点火和稳燃的首选设备。采用等离子点火燃烧器，点火和稳燃与传统的燃油相比有以下优点： 1、经济：采用等离子点火运行和技术维护费仅是使用重油点火费用的15%～20%，对于新建电厂，可以节约上千万的初投资和试运费用； 2、环保：由于点火时不燃用油品，电除尘装置可以在点火初期投入，因此减少了点火初期排放大量烟尘对环境的污染；另外，电厂采用单一燃料后，减少了油品的运输和储存环节，亦改善了电厂的环境；3、高效：等离子体内含有大量化学活性粒子，如原子、原子团、离子和电子等，可加速热化学转换，促进燃料完全燃烧；4、简单：电厂可以单一燃料运行，简化了系统，简化了运行方式； 5、安全：取消炉前燃油系统，也自然避免了经常由于燃油系统造成的各种事故。二、等离子点火的原理： 等离子燃烧器是借助等离子发生器的电弧来点燃煤粉的煤粉燃烧器，燃烧器的初始阶段就用等离子弧将煤粉点燃，并将火焰在燃烧器内逐级放大，属内燃型燃烧器，可在炉膛内无火焰状态下直接点燃煤粉，从而实现锅炉的无油启动和无油低负荷稳燃。 等离子点火技术的基本原理是以大功率电弧直接点燃煤粉。该点火装置利用直流电流（280～350A）在介质气压大于0.01～0.03MPa的条件下通过阴极和阳极接触引弧，并在强磁场下获得稳定功率的直流空气等离子体。其连续可调功率范围为50～150 kW，该等离子体在燃烧器的一次燃烧筒中形成T>5000K的梯度极大的局部高温区，成为“火核”。一次风粉送入等离子点火煤粉燃烧器经浓淡分离后，使浓相煤粉进入等离子火炬中心区，煤粉颗粒通过该等离子“火核”受到高温作用，并在3-10秒内迅速释放出挥发粉，并使煤粉颗粒破裂粉碎，从而迅速燃烧，并为淡相煤粉提供高温热源，使淡相煤粉也迅速着火，最终形成稳定的燃烧火炬。由于反应是在气相中进行，使混合物组分的粒级发生了变化。因而使煤粉的燃烧速度加快，也有助于加速煤粉的燃烧，这样就大大地减少促使煤粉燃烧所需的引燃能量E（E=1/6E油）。
节约燃油是火力发电厂节能的工作重点。火力发电机组锅炉用油主要有两个方面：启动点火用油和低负荷稳燃用油。目前节约锅炉燃油主要有两种方案，即等离子点火技术和小油枪点火技术。锅炉等离子点火技术既可保证提高燃烧过程的经济性，又可以改善火电厂的生态条件（经济、环保）。离子燃粉点火器，采用直流空气等离子体做为点火源，可点燃挥发分较低的（10%）贫煤，实现锅炉的冷态启动而不用一滴油，是未来火力发电厂点火和稳燃的首选设备。采用等离子点火燃烧器，点火和稳燃与传统的燃油相比有以下优点： 1、经济：采用等离子点火运行和技术维护费仅是使用重油点火费用的15%～20%，对于新建电厂，可以节约上千万的初投资和试运费用； 2、环保：由于点火时不燃用油品，电除尘装置可以在点火初期投入，因此减少了点火初期排放大量烟尘对环境的污染；另外，电厂采用单一燃料后，减少了油品的运输和储存环节，亦改善了电厂的环境； 3、高效：等离子体内含有大量化学活性粒子，如原子、原子团、离子和电子等，可加速热化学转换，促进燃料完全燃烧； 4、简单：电厂可以单一燃料运行，简化了系统，简化了运行方式； 5、安全：取消炉前燃油系统，也自然避免了经常由于燃油系统造成的各种事故。 二、等离子点火的原理： 等离子燃烧器是借助等离子发生器的电弧来点燃煤粉的煤粉燃烧器，燃烧器的初始阶段就用等离子弧将煤粉点燃，并将火焰在燃烧器内逐级放大，属内燃型燃烧器，可在炉膛内无火焰状态下直接点燃煤粉，从而实现锅炉的无油启动和无油低负荷稳燃。 等离子点火技术的基本原理是以大功率电弧直接点燃煤粉。该点火装置利用直流电流（280～350A）在介质气压大于0.01～0.03MPa的条件下通过阴极和阳极接触引弧，并在强磁场下获得稳定功率的直流空气等离子体。其连续可调功率范围为50～150 kW，该等离子体在燃烧器的一次燃烧筒中形成T>5000K的梯度极大的局部高温区，成为“火核”。一次风粉送入等离子点火煤粉燃烧器经浓淡分离后，使浓相煤粉进入等离子火炬中心区，煤粉颗粒通过该等离子“火核”受到高温作用，并在3-10秒内迅速释放出挥发粉，并使煤粉颗粒破裂粉碎，从而迅速燃烧，并为淡相煤粉提供高温热源，使淡相煤粉也迅速着火，最终形成稳定的燃烧火炬。由于反应是在气相中进行，使混合物组分的粒级发生了变化。因而使煤粉的燃烧速度加快，也有助于加速煤粉的燃烧，这样就大大地减少促使煤粉燃烧所需的引燃能量E（E=1/6E油）。 煤粉首先在中心筒点燃，进入中心筒的粉量根据燃烧器的不同在500～800kg/h之间，这部分煤粉在中心筒中稳定燃烧，并在中心筒的出口处形成稳定的二级煤粉的点火源，并依次逐级放大，最大可点燃最多12T/H的粉量。 为了扩大燃烧器对一次风速的适应范围，等离子燃烧器的最后一级煤粉可不在燃烧室内燃烧而直接进入炉膛，因为煤粉燃烧后的热量使得空气体积迅速膨胀，受燃烧器内空间的限制，燃烧室内的风速会成倍提高，造成火焰扩散的速度小于煤粉的传播速度而使燃烧不稳，当采用前面所述措施后，有利于减小燃烧室内的风速，使燃烧稳定。实际的运行实践证明：采用最后一级煤粉进入炉膛内燃烧的结构，燃烧的稳定性大大提高，对风速的要求降低了30%，煤粉的燃尽度也大大提高。
等离子电视确实有着更好的显示效果，在功耗上在显示的效果上都比现在的液晶屏要好得多，但是最终被市场淘汰，是因为技术的核心持有者过于贪婪，没有把专利开放，收取过高的专利费用，没有人用得起这个技术。
等离子屏幕它是通过点发光的模式，而且它是一种自发光的东西，它并不需要我们现在液晶电视所要的背光，所以它在功耗上有了很大的降低，造成他功耗降低的还有另外一点因素，就是它处在点发光的模式，也就是整个屏幕是白色的时候才是最后垫的，色彩越暗的地方越省电，但是我们传统的液晶电视就是由背光所组成的，只是发生了相关粒子的变化，但是功耗没有丝毫的改变，等离子电视的显示效果也更好，只不过最终它还是没有经过市场的筛选。
等离子屏幕的制造技术掌握在松下的手里，但是松下想通过这项技术获取高额的利润，高到那种其他厂家没问他接受的程度，专利授权费用太高，而且他们不愿意开放专利，所以最终还是被市场淘汰了，因为厂商用不起这项技术，就只能转头稍微差一点的液晶屏幕，oled的屏幕显示技术也是不错的，现在市场上也有很多，不过现在使用家庭影院建造的屏幕还是等离子的比较多，因为等离子的屏幕确实显示的效果更好。
一项技术像真的利国利民，真正能让人们享受到这种便利需要盈利，但是也不能太过于苛责，因为这项技术只有真正的打开市场，人们都使用它，薄利多销，才能够真正有盈利的空间，如果说想通过一台电视就赚到1万块，那么他卖不出去一台电视他就一分都赚不到，显然核心的拥有者并没有意识到这一点，觉得他们的技术是独一无二的，其他人必须依赖他们。
等离子电视色彩还圆周率高,显示出来做素材更加的自然,尺寸大,容易实现大屏幕化观看更加的舒适.他的暗场动态范围更加的大，图像的层次感更为丰富图像，亮度均匀性更好。他的图像拖尾时间想动态的清晰度更高，他的缺点他的屏幕没有小尺寸型号。它的体积较大，耗电量较高在高温下进行放电容易发生烧屏的现象。发热量大，噪音明显。结论各项技术含量比较高各项技术都比较优越。液晶电视机L C T容易实现静态高清晰度。能耗略低尺寸可选的范围比较大。企业上生产比较容易。他的缺点，响应速度慢，亮点问题比较普通，漏光清晰度差，对比度低，图像边缘过渡生硬，结论，国内液晶电视机市场比较繁荣。
液晶电视机和等离子电视机都属于平板电视机的一种，等离子电视机已经有些年头了，技术含量比较高，它是一种主动发光的显示器，各项技术指标都比较优越，能耗略高一点，但是动态的，其实并没有比液晶电视机高许多，只是不易制作小尺寸的产品。液晶电视机是近年由液晶显示器发展而来，它是一种被动发光的显示器，由于液晶屏的尺寸越做越大，所以液晶电视机也向大屏幕方向发展，由于使用了LED作为背光源能耗进一步下降，但由于液晶的固有的物理性能，分辨率可以做得很高，但受响应时间的拖累，所以液晶电视机的动态图像、色彩还原等表现不如等离子电视机，…… 。目前尚不能说那一种更先进，因为两种电视机都在不断发展和改进中，等离子电视机的分辨率越做越高，能耗在不断降低，影像残留问题也在改善中……，而液晶电视机的高端产品使用动态三色LED背光技术，能耗进一步下降，动态指标大大改善，……。我国平板电视机市场液晶电视机一统天下的局面是很不正常的现象。 从收看效果来看目前平板电视机中还是等离子电视机为最，这也是业内内行人士、影音发烧友的首选。液晶电视机由于比较容易实现静态高清晰度，能耗略低，尺寸可选的范围比较大，企业上马生产比较容易，……所以国内液晶电视机市场比较繁荣，这和商家、媒体宣传不无关系。消费者不一定懂很多，但是消费者会比较，经过一段时间的比较现在开始发现等离子电视机的许多优点，开始会选择了。
因为等离子显示的电视，它的耗电量大，成本高，所以说只是昙花一现，就被LED电视取代了。
第一部分摘要：随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。
有高压包~点火器~分电器~火花塞~信号发生器~钢线等组成》
一· 点火系统的种类和作用汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，用于提供点火能量和控制各个气缸点火顺序、点火时刻的装置。早期的机械式有触点点火系统、无触点晶体管点火系统，目前已经发展为先进的电子控制点火系统。机械式点火系统工作过程是由曲轴带动分电器轴转动，分电器轴上的凸轮转动，使点火线圈次级触点接通与闭合而产生高压电。这个点火高压电通过分电器轴上的分火头，根据发动机工作要求按顺序送到各个气缸的火花塞上，火花塞发出电火花点燃燃烧室内的气体。分电器壳体可以手动转动来调节基本的点火提前角(即怠速运转时的点火提前角)，同时还有真空提前装置，它根据进气管内真空度的变化提供不同的提前角。 电子点火系统与机械式点火系统完全不同，它有一个点火用电子控制装置，内部有发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图(MAP图)。通过一系列传感器如发动机转速传感器、进气管真空度传感器(发动机负荷传感器)、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在MAP图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分:带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统。祈艾特电子科技有限公司是目前国内最大的点火系统组件生产厂家之一。所开发生产的产品以汽车点火系统的混合集成电路（HIC）、点火模块、点火线圈、点火分电器为主。 [编辑本段]二·点火系统的要求1．能产生足以击穿火花塞间隙的电压火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素影响，其中主要有：（1）火花塞电极间隙和形状火花塞电极的间隙越大，击穿电压就越高；电极的尖端棱角分明，所需的击穿电压低。 （2）气缸内混合气体的压力和温度混合气的压力越大，温度越低，击穿电压就越高，（3）电极的温度火花塞电极的温度越高，电极周围的气体密度越小，击穿电压就越低。2．火花应具有足够的能量发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，起动时应产生高于100mJ的火花能量。3．点火时刻应适应发动机的工作情况首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。其次，必须在最有利的时刻进行点火。由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大功率。点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。
呵呵 这个很简单啊 只要写1500字就好了啊 “这个CVD金刚石涂层刀具的热力研究”你去网上查下他的用处 怎么做出来的。。。然后在说明哪里哪里设计的好 哪里哪里设计的不好（说不好的时候一定要加个我认为） 再提出改进方案 这样就OK了啊 1500个字一定超的了呵呵~~ 还有就是你在网络上“借鉴”网络资源时要小心哦 国家规定两篇论文里面有连续500个字不变动（不包括标点符号）的话 你的论文就当抄袭的。。呵呵不过一般学校也不会怎么在意你的论文的。。楼主如果是转科毕业 只要你填好了就业协议书 就基本能过了 不需要太担心的 。。。。毕业论文可以赶时间赶出来的 一先开始是这样的 你不会人家也都不会的啊 学校一定会给你某个时间段。。和同学。指导老师一起把这项艰巨的任务完成的 呵呵 （本文纯属笔录 绝无抄袭 谢谢） 不想从网上找来的资料来回答你的问题 我觉得楼主既然知道从百度上发布问题就应该知道从这里找到答案 而且学。。要学习方法
关于等离子体隐形技术的应用，目前以俄罗斯为先。俄罗斯发展等离子体隐形的主要思路是在飞机等主战装备表面形成等离子体气团，从而达到吸收、折射对方雷达波之目的；其具体思路是：利用等离子体发生器、发生片、放射性同位素在主战装备表面形成一层等离子云，并设计等离子的特征参数（能量、电离度、振荡频率和碰撞频率等）满足特定要求。 俄罗斯及别的国家理论研究表明，等离子体隐形有几个突出的优点： （1） 隐形效率高。 首先，等离子体可以达到99%的吸收或折射效果，这样的效率远远超过现有吸波材料，接近完全吸收；其次，等离子体具有很宽的吸收波段，基本可以对所有波段的雷达波进行吸收和干扰。而目前美国的隐形技术只对短波雷达有效，对于长波雷达效果却不甚理想。 （2） 不改变装备的外形结构。 传统吸波材料效率不是很高，所以要实现隐形主要是寄希望于外形设计，因此美国的隐形飞机与导弹都特别强调隐身外形，这对飞行器的飞行性能必然会产生不良影响；等离子体由于具有极高的吸波效率，根本就不需要对装备有什么特别的外形要求，只要能在装备表面形成一层等离子体就完全可以达到目的。所以等离子体隐形可以保留装备的原有外形及战术、技术性能。 （3） 相对简单廉价。等离子体隐形技术如果能投入实际应用，其技术相对简单、成本也相对较低。比起传统的隐形技术，更便于大规模使用。 但是，目前这种在装备表面形成等离子体进行雷达隐形的思路也存在着一些严重的问题与困扰，正是由于这些难以解决的问题限制了等离子体隐形技术的实用化。 （1）难以在装备表面形成均匀持续的等离子层。对于飞机/巡航导弹这类高速飞行器而言，很难通过设置若干等离子体排放口的方式对飞行器进行完全屏蔽。这类飞行器的表面气流很快且非常紊乱，即便在飞机表面象筛子那样设几百个等离子体排放口也难以对飞机形成全屏蔽；对于军舰、坦克这类低速或时常静止的装备而言，在其表面形成均匀连续的等离子体层也是很困难的，这不仅需要在装备表面设置大量的等离子体排放口，还需要相应的鼓风系统，这需要功率极大的等离子体发生器和电源系统；由此可见：等离子体制造技术是成熟的，但是如何在装备表面连续形成均匀的等离子体层才是确保隐形的关键，对于现代高性能雷达而言，只要有一处没有被屏蔽就会让装备马脚毕现，前功尽弃；现在即便是俄罗斯人也没有解决这个难题，所以俄国人现在所吹嘘的等离子体隐身只是“局部使用”：在进气道这类强反射部位使用等离子体隐形，而在其余部分则依然使用吸波涂料。这种隐形充其量只能说是混合隐身，不能算是全等离子体隐形，其效果也是有限的。 （2）等离子层在欺对方雷达的同时也会对自己屏蔽，从而使己方耳聋眼瞎。 假设未来技术发展能够在装备表面形成持续均匀的等子体团，但是这会导致一个严重的后果：被等离子体屏蔽的飞机、军舰、巡航导弹等战战装备的雷达也无法透过等离子体发现目标，无线电信号也无法穿过，其结果是在隐蔽自己的同时也让自己耳聋眼瞎！这种隐身的意义不大，也非常不利于现代信息化战争。 （3） 不利于多军兵种通用. 对于卫星、弹道导弹这类在外层高真空环境中活动的装备而言，在其外表形成等离子层的困难很大，或者说是不可能形成连续的等离子体；对于军舰和战车这类开放或半开放型装备而言，在周边形成连续长时间形成等离子体团对于其上的人员与技术装备也会有不利的影响； 上述问题表明：以俄罗斯为代表、在主战装备外表面制造等离子层实现雷达隐形的思路并不是很完美，因为这种思路所导致的一些问题很难解决或者无法解决！因此有必要寻找新的途径对等离子体隐形技术补充和完善。所谓“内封闭等离子体隐形技术”，顾名思义就是将等离子体置于主战装备外表内，“内封闭”是与目前在外表以外制造等离子体相对而言的； 具体技术方案：“透波夹层+等离子体”。就是将传统飞机/导弹的单层蒙皮改作双层结构，最为外层采用玻璃钢透波材料制造。之后将等离子体罐充于双层蒙皮之间，从而达到雷达隐形之目的； 其隐形原理是：敌方入射的雷达波先穿透外层玻璃钢，接着进入透波夹层内的等离子层，此时雷达波将会被等离子体大量吸收和散射，从而使雷达难以接收到足够的回波无法发现目标； 技术要点： （1） 透波材料 透波材料的技术要求是要有很高的透波率，以保证敌雷达波能尽可能多地穿过并进入夹层中的等离子体被吸收掉。这种透波材料可以使用与雷达整流罩相同的玻璃钢材料制作，现有技术下这类玻璃钢可以达到95%-99%的透波率；对于军舰和战车而言，还可以用透波材料制成夹层吸波瓦并在内部罐充等离子体达到良好的隐形目的，这在下面另述； （2） 等离子体的形成 第一种：是用等离子体发生器制造等离子体，即使用高频电磁能将空气雪崩成等离子体。如果飞行器采用这种方式产生等离子体，需要有相应的“气体循环系统”进行支持，其作用是：将等离子体发生器制造的等离子体快速输送到夹层中，并将夹层中的等离子体再次循环至发生器进行再次生成。因为等离子体离开发生器后会很快恢复到正常的空气形态，只有反复经过发生器调制才能保证透波夹层中等离子体形态的稳定，始终维持良好的隐形效果。第二种：通过给惰性气体充电的方式形成等离子体。这与电棒、霓红灯的原理一样：即将惰性气体充入透波夹层中，当给惰性气体通电时就形成等离子体状态，从而对入射的雷达波进行吸收和散射；这种方式具有很好的灵活性：需要隐形时只要通电就能将透波夹层中的惰性气体电离为等离子体，使之达到隐形目的。当断开电路时雷达又能发现目标。这种灵活的隐形选择既有利于战时隐身又有利于平时的航行管制；当然这种等离子体生成方式尽管在原理上电棒、霓红灯相同 ，但毕竟是以反雷达为目标而不是为了照明，因此可以采用措施防止生成等离子体的同时向外辐射可见光，比如可以在玻璃钢外壳上涂非透明油漆； “内封闭等离子体隐形技术”的优点： （1） 更易于等离子体隐形技术的应用、降低技术难度。 大家都知道，普通空气是不良导电体，否则人会被空气传导的电流击死。普通空气除了被“高温化”之外很难通过通电的方式使之等离子体化，所以俄罗斯的等离子体隐形技术也是自带特种气体源，一旦特种气体用完了也就没法生成等离子了，这具有很大的局限性；“内封闭等离子体隐形技术”是在封闭的透波夹层中存放电性良好的特种气体，通过充电或者高频电磁能的作用非常容易生成等离子体。而且由于特种气体是存放于密封的透波夹层中，不存在气体泄露，因而也就不存在特种气体消耗殆尽的问题，有利于保证连续形成等离子体。也就是说，“内封闭等离子体隐形技术”在技术上更加简单易行，更能长时间维持隐形状态；而且“内封闭等离子体隐形技术”更能对等离子体参数（能量、电离度、振荡频率和碰撞频率等）灵活调制使之对不同的雷达进行最佳欺与干扰。 （2） 解决等离子体表面分布不均地难题。 对于飞机、巡航导弹这类高速飞行器而言，“内封闭等离子体隐形”是将等离子体放置在透波层的内部，无论飞行器表面气流如何迅疾与紊乱，都不可能对夹层内的等离子体造成什么妨碍，无论在什么情况下夹层内的等离子体都可以形成均匀连续的等离子层，对装备形成完全的屏蔽；对于军舰、坦克这些低速或时常静止的装备而言，可以使用透波材料制造的、内部充有惰性气体的夹层吸波瓦在装备表面密集的铺设，当给这些吸波瓦通电时惰性气体就会形成等离子体并对军舰与战车表面形成密集的屏蔽从而躲过对方的雷达侦察。 （3） 不会对己方形成屏蔽和干扰。 由于等离子体全部在透波壳的内部，飞机、军舰、战车上的通信天线将不会被等离子体屏蔽，既隐藏了自己又不会堵塞了自己的耳朵；同时可以将飞机、巡航导弹的玻璃钢雷达罩设计成双层结构，内部充满惰性气体，当需要隐身时给雷达罩夹层中的惰性气体充电制造等离子体，需要开动雷达时就断开电源让雷达罩夹层中的等离子体消失，以利于己方雷达的探测。 （4） 有利于多军兵种使用。 对于弹道导弹、卫星这些在真空环境中运动的装备而言，在其外表面制造并维持等离子层是不可能的。但是“内封闭等离子体隐形”则完全可以做到：在弹头或卫星表面先设置相应的透波夹层，在其内部充上惰性气体，通过通电控制随时制造等离子层让对方雷达失去目标。 这种技术的应用将会让美国正在发展的NMD/TMD完会失去效能，因为美国的各种导弹预警和跟踪雷达都将无法发现和跟踪被等离子体屏蔽的导弹弹头，而且这种技术比弹道变轨还要简单便宜；对于军舰、战车来说，传统的外表面制造等离子体的方法会对开放、并开放的空间中的人员及装备形成影响，但是“内封闭等离子体隐形技术”不存在等离子体外泄，因而不会对人员与设备造成影响，有利于多军兵种的广泛应用。 （5） 维持等离子体隐形技术的既有优点。 “内封闭型等离子体隐形”在具有独特优势的同时，也将等离子体隐形技术的既有优点给予保持。如吸波频带宽，吸收率高，隐形效果好，不改变装备的外形、使用简便，使用时间长，价格便宜等等。 综上所述：等离子体隐形具有独特的优势及广阔的应用前景。但是由于目前发展的思路是在装备表面制造并维持等离子层，因此也导致的一些困难与不足，限制了等离子体隐形技术的早日实用化；“内封闭等离子体隐形”则从一种全新的思路进行了探讨，它在保持等离子体隐形技术原有优点的同时又避免其不足。
随着国民经济的迅猛发展，汽车产量逐年增加，2006年已达720万辆。我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。本篇论文重点讨论轿车离合器的故障分析及维修方法。离合器是手动变速汽车必备的一个重要总成。没有离合器手动挡汽车将无法起步，并且难以实现挡位变换。在汽车使用中，离合器难免出现这样、那样的故障，直接影响汽车的正常运行。现在汽车迅速进入家庭，汽车私有化程度提高，所以汽车故障将会影响到我们每一个人。分析研究离合器故障现象、原因、探索离合器故障的排除方法和离合器的维修工艺，具有重大而现实的意义。本文重点通过北京现代轿车离合器故障的探讨，正确认识离合器故障，更好的使用和维护离合器。2离合器概述在汽车上，离合器是手动汽车和电控换档机械式自动变速器汽车传动系中的一个重要总成，是保证这样汽车能够起步和换档的一个必备的独立部件。2.1离合器的功用及发展概况2.1.1离合器的功用离合器安装在发动机与变速器之间，用来分离或接合前后两者之间动力联系。其功用是：1）使汽车平稳起步;2）中断给传动系的动力，配合换挡3）防止传动系过载2.1.2离合器的发展概况现今所用的盘片式离合器的先驱的多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。多片离合器最主要的优点是，在汽车起步时离合器的接合比较平顺，无冲击。20世纪20年代末，直到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上使用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向与首选单片干式摩擦离合器，因为它具有从动部件转动惯量小、散热性好、结构简单、调整方便、尺寸紧凑、分离彻底等优点，而且在结构上采取一定措施，已能做到接合平顺，因此现在广泛用于大、中、小各类车型中。如今单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善。采用具有轴向弹性的从动盘，提高了离合器接合时的平顺性。离合器从动盘总成中装有扭转减振器，防止了传动系统的扭转共振，减小了传动系噪声和动载荷，随着人们对汽车舒适性要求的提高，离合器已在原有基础上得到不断改进，乘用车上愈来愈多地采用具有双质量飞轮的扭转减振器，能更有效地降低传动系的噪声。2.2离合器工作原理种类以及要求2.2.1离合器的种类汽车离合器有摩擦式离合器、液力偶合器、电磁离合器等几种。液力偶合器靠工作液(油液)传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。如在主动与从动件之间放置磁粉，则可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。目前，与手动变速器相配合的绝大多数离合器为干式摩擦式离合器，按其从动盘的数目，又分为单盘式、双盘式和多盘式等几种。摩擦式离合器又分为湿式和干式两种。离合器的工作原理2.2.2离合器工作原理离合器的工作原理：离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器(简称为摩擦离合器)。2.2.2.1摩擦式离合器工作原理：发动机飞轮是离合器的主动件。带有摩擦片的从动盘和从动盘毂借滑动花键与从动轴（变速器主动轴）相连。压紧弹簧将从动盘压紧在飞轮端面上。发动机转矩即靠飞轮与从动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘，再由此经过从动轴和传动系统中一系列部件驱动车轮。弹簧的压紧力越大，则离合器所能传递的转矩也越大。2.2.3摩擦离合器应满足的基本要求(1)保证能传递发动机发出的最大转矩，并且还有一定的传递转矩余力。(2)能作到分离时，彻底分离，接合时柔和，并具有良好的散热能力。(3)从动部分的转动惯量尽量小一些。这样，在分离离合器换档时，与变速器输入轴相连部分的转速就比较容易变化，从而减轻齿轮间冲击。
我在国淘论文写作，挺靠谱的为了探讨和掌握论文的写作规律和特点，需要对论文进行分类。由于论文本身的内容和性质不同，研究领域、对象、方法、表现方式不同，因此，论文就有不同的分类方法。按内容性质和研究方法的不同可以把论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。 另外还有一种综合型的分类方法，即把论文分为专题型、论辩型、综述型和综合型四大类：专题型这是分析前人研究成果的基础上，以直接论述的形式发表见解，从正面提出某学科中某一学术问题的一种论文。论辩型这是针对他人在某学科中某一学术问题的见解，凭借充分的论据，着重揭露其不足或错误之处，通过论辩形式来发表见解的一种论文。综述型这是在归纳、总结前人或今人对某学科中某一学术问题已有研究成果的基础上，加以介绍或评论，从而发表自己见解的一种论文。
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家用车的双离合不是做不到保时捷这么好，主要还是因为钱不够。保时捷研究双离合很久了历史悠久从历史渊源角度来看，保时捷在双离合领域，算是最有发言权的车企之一了。在吉林大学找到篇论文，《双离合自动变速器换挡液压系统研究》上面：对双离合变速器的历史搞了一些介绍。上个世纪40年代，很早了，双离合变速器这个构想就被提出来了，但是没把技术投产出来，没有技术投产条件。