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京津城际铁路是中国建成的第一条中国高速铁路（符合《高速铁路设计规范》的定义）、第一条高标准铁路客运专线（而秦沈客运专线属于快速铁路），连接首都北京和天津两大直辖市。正线全长113.544公里，北京南站至天津站的实际里程全长116.939公里，运价里程120公里，该线路采用高新技术的系统集成，于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，2008年8月1日投入运营，全程直达运行时间为30分钟。试验最高时速394.3公里 ，正式最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，运行时间约为33分钟，平均运行速度为240公里/小时。京津城际铁路沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，铁路西北起北京南站，东南至天津站，正线全长113.544千米，其中约85%为高架线路，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站。自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。 京津城际铁路北京段全长49.3千米，其中高架线42千米，由北京环线特大桥（全长16千米）连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路，经东城区、丰台区、朝阳区、通州区，由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。城铁北京南站位於北京地铁4号线站台上方，与地铁实现零换乘。城铁亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。城铁在天津站可以与天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现零换乘。城铁设计最小发车间隔为3.5分钟。铁路经营单位会交由”京津城际铁路有限责任公司“负责，由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。京津城际将会使用一套全新的电子车票系统，有别于一般路线使用的纸制车票。 京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为塘沽站，总投资133.24亿元人民币，其中约85%、总长100.171公里的路段为高架线路，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，并预留永乐站建设用地。京津城际铁路自北京南站东端引出，沿京沪铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再沿北京经济技术开发区东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日开工建设，在2008年8月1日，即北京奥运开幕前一星期，作为奥运会交通配套工程投入运营。试验最高时速394.3公里，最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，全程直达运行时间约为30分钟，平均运行速度为240公里/小时。京津城际铁路的管辖和权益由“京津城际铁路有限责任公司”拥有，此公司由铁道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同组建。至2005年12月，中国海洋石油正式宣布参与该铁路投资，由旗下中国海洋石油基地集团有限责任公司出资17亿，获得了京津城际铁路有限责任公司的19.5%股权。由2008年11月10日起，《京津城际铁路委托北京铁路局运输管理协议》签署生效后，交由北京铁路局负责京津城际铁路的旅客运输等相关业务。 钢轨与道岔施工技术京津城际铁路全线一次性铺设跨区间无缝线路233km，2007年7月至10月完成500m长钢轨基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全线500m的长钢轨铺设，2008年1月16日完成全线钢轨焊接和锁定施工。中间站正线间渡线，正线与到发线连接道岔采用可动心轨、分动外锁闭的18号道岔，侧向允许通过速度为80km/h；南仓联络线采用39号道岔，侧向允许通过速度为160km/h。中间站正线、南仓联络线道岔的轨下基础由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承层组成。亦庄站采用特殊轨道板式道岔板2组，开了世界首例。该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司（Max Bögl）引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。无砟轨道技术京津城际铁路除车站到发线外，正线均采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，全线CRTSⅡ型轨道板计34527块、其中用于直线及半径在1500m以上曲线的标准板34061块，用于600m～1500m半径的曲线板186块，用于350m～600m半径的曲线板173块，特殊板56块、补偿板51块。全线于2006年9月1日开始制板，2007年8月18日完成全部轨道板预制。路基地段(桩板结构地段)由100m定尺长60kg/m无螺孔新轨、Vossloh300型弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、水硬性材料支承层 (混凝土底座)组成；在桥梁地段还包括连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成。轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度误差以毫米级计量；每个扣件承轨槽，要根据水平、高程三维坐标，采用数控机床进行精密打磨加工，精度达到0.1毫米；无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备，经过粗调、精调等一系列步骤。京津城际铁路共铺设了34535块板式轨道板。通过京津城际铁路的建设实践，我国已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范。桥梁建造技术正线桥梁总延长为100.5km，其中跨北京环线、凉水河、杨村、永定新河、新开河5座特大桥累计长99.5km。桥梁梁部以32m预应力混凝土箱型简支箱梁为主导梁型，跨越主要道路采用连续梁，最大跨度128m。2006年4月初开始全线箱梁的预制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的预制工作，共预制梁2745片。2006年7月15日架设全线第一片预制箱梁， 2007年8月30日完成了全线最后一片箱梁的架设工作。全线共有现浇简支梁181孔、现浇连续梁40座，简支拱1座，2007年10月完成全部连续梁的施工。京津城际铁路全线共有桥墩3045个，均采用钻孔桩施工。京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市，沿线经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵，为最大限度地减少铁路线路对城市的切割，节省宝贵的土地资源，经过综合技术经济比选，京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长度的87%，每公里桥梁平均节省土地44亩，仅此就节约土地1600余亩。经过大量技术经济比选，京津城际铁路选用了900吨级重的32米简支整孔箱梁。这种梁，稳定性好，更适合高速列车运行，并且能够实现工厂化制作，有利于控制质量和工期。京津城际铁路的所有桥梁都做了耐久性设计和景观设计，桥梁主体结构使用寿命为100年。路基沉降控制技术京津城际铁路路基全长13.14km，其中区间路基6处/8443.33m，车站路基3处/5610.15m。路基分布于北京、天津市内和亦庄、永乐、武清站，总延长为18.9km。主要类型有软土及松软土地基路堤、浸水路堤、扶壁式挡土墙等。全线路基宽度(含车站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正线全部为软土或松软地基路堤，亦庄站、武清车站、预留永乐站路基面两侧均设置扶壁式挡土墙，普济河桥段路基局部为浸水路堤。全线路基地基处理方式主要有桩网结构和桩板结构两种方式 。 路基及桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。京津城际铁路对基础的沉降有严格要求，其中路基及桥梁基础工后沉降不超过15毫米，桥梁相邻墩台沉降差不超过5毫米。京津城际铁路沿线地基为软土、松软土，天津段基岩在1000米以下。这类土具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点，在这类土质上铺设无砟轨道，国内外没有成熟的经验。经过z6国工程技术人员的不懈努力，通过一系列技术攻关，采用封闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采；桥梁增加桩长、桩径，采用可调高支座；轨道采取可调扣件等措施，有效控制了松软土地基地区的路基变形和桥梁沉降，满足软土地基以及区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求。精密控制测量技术列车在高速运行时，对轨道的平顺性和稳定性要求非常高，传统测量技术的精度已不能满足高速铁路修建、运营的要求。为确保高速铁路的桥梁、轨道、接触网部件等的精确施工和安装，京津城际铁路建立了精密控制测量网。设计时，用于对线路的测量；施工时，用于对桥梁的架设、轨道的定位、路基沉降的监测；运营时，用于对轨道、桥梁及设备的适时监测、养护。精密控制测量网由平面网和高程网组成，其中在天津建有一个深达800多米的水准基点，在测量方法、设备和软件等方面也采用了多项新技术和新设备。声屏障技术与普速列车相比，动车组本身具备噪声低、振动小的优点，加上高速铁路的轨道光滑平顺、桥梁自重大、路基密实度高，高速动车组列车产生的噪声和振动均低于国家规定的标准。尽管如此，考虑京津城际铁路与沿线群众生活环境的和谐，在设计修建京津城际铁路时，对经过学校、医院、居民区等区段设置了一道声屏障，最大限度地降低噪声和振动对两侧群众生活的影响。同时，铁路部门还对声屏障的外观做了美化设计，采用了从上到下由浅至深渐变的色彩装饰，最大程度地减小了对旅客视线的影响，在声屏障高度高于动车组车窗的部分，采用了新型透明的隔声材料，具有抗污、自净、防鸟撞、防眩目、防破碎脱落等功能。 用车方面，该线第一阶段使用时速350公里的CRH2C型动车组，及时速350公里的CRH3型动车组。在京津城际铁路开行的动车组列车，使用的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2型和CRH3型“和谐号”动车组。CRH2型动车组是由四方机车车辆股份有限公司设计制造的，CRH3型动车组是由唐山轨道客车有限责任公司设计制造的。这两种动车组，是我国机车车辆企业在引进国外时速200 公里动车组技术，成功实现了时速200公里及以上动车组国产化批量生产的基础上，通过再创新，在中国时速350公里动车组技术平台上设计制造的，能够实现时速350公里平稳运行。由此，我国成为世界上少有的几个能够设计制造时速350公里高速动车组的国家之一，标志着我国机车车辆技术实现了历史性突破。目前京津城际列车北京南--天津使用的是CRH3C型动车组，最高时速可达350km/h。北京南--于家堡以及天津-于家堡使用的是CRH380B型动车组，最高时速可达380km/h。速度快列车运营最高时速350公里，每秒近100米。2．动力强。动车组采用动力分散技术，也就是将列车的牵引动力系统分散布置在各车厢地板的下部，列车牵引功率可以做得很高，并通过列车网络系统，实现有效的同步控制。京津城际铁路高速列车采用8辆编组，其中4辆动车、4辆拖车，列车牵引总功率8800千瓦，是世界上牵引动力最大的高速列车。能耗低动车组列车采用流线型车体和轻量化技术，在降低能耗方面效果明显。如：铝合金、中空结构的车体，最薄处只有2.5毫米，重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算，高速列车每小时人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗仅为7.5度电，是陆路运输方式中能耗最低的。零排放由于采用绿色能源的电力牵引，动车组列车没有任何废气排放。低噪声通过高速列车外形系统优化设计，有效降低了高速运行时的气动噪声；采用特殊设计的消音车轮，配合使用全线无缝线路，有效降低了轮轨噪声；系统采用先进的隔音降噪技术，在车体的中空结构和地板间填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了车内噪声。高速列车运行时速达到350公里时，车内外噪声均达到国际标准。宽车体京津城际铁路运行的动车组列车，车体断面是目前世界上最宽的，比欧洲同类型车宽400毫米，最大限度增大了旅客使用空间。人性化动车组列车设有完备的服务设施和残疾人专用服务设施；座椅可旋转，座椅间距宽于飞机和大客车；采用先进的列车气密性技术，高速运行时旅客不会产生耳鸣；车内的温度、湿度、空气流速和新鲜空气含量等均可自动调节，车内空气质量良好，含尘量不超过每立方米0.5毫克，远低于相关标准。高安全性京津城际铁路运行的动车组列车，其设备的安全冗余在30%以上，列车走行部试验室试验达到时速520公里；列车运行间隔最小为3分钟；设备发生故障自动导向安全；一旦发生火灾时，车内防火系统自动启动。自动控制京津城际铁路运行的动车组列车采用全自动电子控制驾驶系统，在风、雪、雨、雾、雷等恶劣气候条件下，可以安全运行。京津城际铁路动车组列车运行由中央集中控制系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收运行数据和指令，传递给车载计算机，自动调整各列车间的追踪间隔，防止列车超速和冒进信号。当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车；当线路上出现异物或断轨后，列车运行控制系统会迅速作出反应。通车运营前，铁路部门组织对京津城际铁路运行的动车组列车进行了200多项综合试验，历时近半年，走行40万公里以上，各项性能指标都达到了优良水平，完全满足高速列车运行对高安全性、高稳定性、高舒适性的要求。
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浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
8.1、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
8.2、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
[1]程木珍.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用[J].科技信息,2011,05:734+762.
[2]石永军.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术[J].技术与市场,2012,06:228.
[3]薛淑红.海南东环城际铁路轨道工程施工技术方案研究[D].西南交通大学,2013.
[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.
双减背景下如何优化作业设计论文如下：
1、结合文本特点，设计多元性作业。文本是教学的重要凭借，结合文本特点，设计多元性作业，以培养学生可持续发展的学习能力。可以设计操作性作业、欣赏性作业、拓展性作业以及创编性作业。
2、联系生活实际，设计体验性作业。关注家庭生活，建立家校双向管理模式，让家长为学生搭建语文实践平台；关注校园生活，参与校园活动，提升综合素养；关注社会生活，引领学生热爱生活，做生活的有心人；关注时令节日，让作业成为沟通语文学习与社会生活的桥梁，让作业生活化、社会化。
3、尊重个性差异，设计自主性作业。设计富有层次性的作业，让学生自主选择，以促进和谐发展；学生根据自己的爱好、水平，选择乐于完成的作业形式，以获得更好的发展；让学生自主完成个性鲜明的作业，以展示特长，张扬个性。
4、针对思维方式，设计多样性作业。多维性练习重在引导学生多思路、多层次地思考问题，寻求多种正确答案；变异性练习能启发学生跳出课文原有的“框框”，突破已有的结论和观点，探求不同的见解，获得新的认知；设计辨字组词、选词填空、选择最佳答案等比较性作业，让学生在比较中分辨优劣，以提升辨析能力。
自新课改实施以来，课堂教学的各个环节均受到教育理论与实践工作者的广泛关注，但是作为课堂教学重要环节之一的家庭作业却未能引起足够的重视，从研究成果来看较为零散、重复率高、研究水平较低。加强对家庭作业领域的研究，在实际作业活动中渗透新课改理念，是当前值得重视的问题。作业设计作为家庭作业的重要环节之一，是其它一切作业活动的重要基础。优质、高效的作业设计是顺利实现作业目的，促进学生全面发展的重要途径。本研究在对已有文献梳理总结的基础上，分析了作业活动的现状，并选取了典型性、代表性的作业案例作为可借鉴的蓝本，提出了优化小学家庭作业设计的相关建议。 本研究采用文献分析法、问卷调查法、访谈法及案例分析法，基于当前家庭作业的研究状况、教育实践领域内家庭作业设计的现状及选取的典型案例，提出优化作业设计的建议、策略。基于以上思路，笔者构建了本研究的框架，论文主要包含以下几个部分: 第一部分是绪论。此部分阐述了本论文的研究背景、研究目的与意义、研究的内容及方法，界定了与本研究相关的概念并梳理分析了当前家庭作业设计研究的现状。 第二部分即理论基础。此部分介绍了本研究立足的理论基础，具体包括建构主义学习理论、人本主义学习理论、多元智力理论、最近发展区理论及杜威的“做中学”理论，以此为支撑引领作业设计的深层次研究。 第三部分是现状分析，此部分通过问卷、访谈等对当前教育实践领域家庭作业设计的现状进行分析、梳理，找出家庭作业设计在实际教学活动中存在的问题，以便提出有针对性的优化作业设计的策略。 第四部分是案例分析。此部分选取作业设计中具有典型性、代表性的作业案例，通过对其介绍、分析、总结，把其中零散的经验系统化、规范化，为论文的第五部分即作业设计的策略建议部分提供有力的资料来源。 第五部分是优化小学家庭作业设计的思考探索。立足于以上几部分的分析，从作业设计的量、作业内容、作业形式、作业功能认识等方面对优化小学家庭作业提出相关建议。 第六部分即论文的结语部分。此部分总结了本研究所做的工作，提出了研究尚未解决的问题，并对小学家庭作业设计提出了一定的展望。 通过对已有研究现状的把握及实际作业活动状况的分析，本研究在充分掌握素材的基础上，有针对性地提出了优化作业设计的相关策略。一方面有利于丰富、改善教师、学生及家长的作业理念，促进家庭作业活动新课改理念的渗透，另一方面也在减轻学生课业负担、提高学生学业兴趣方面进行了有益的尝试。
一、论文摘要的定义摘要一般应说明研究工作目的、实验方法、结果和最终结论等．而重点是结果和结论。中文摘要一般不宜超过300字，外文摘要不宜超过250个实词。除了实在迫不得已，摘要中不用图、表、化学结构式、非公知公用的符号和术语。摘要可用另页置于题名页(页上无正文)之前，学术论文的摘要一般置于题名和作者之后，论文正文之前。论文摘要又称概要、内容提要。摘要是以提供文献内容梗概为目的，不加评论和补充解释，简明、确切地记述文献重要内容的短文。其基本要素包括研究目的、方法、结果和结论。具体地讲就是研究工作的主要对象和范围，采用的手段和方法，得出的结果和重要的结论，有时也包括具有情报价值的其它重要的信息。摘要应具有独立性和自明性，并且拥有与文献同等量的主要信息，即不阅读全文，就能获得必要的信息。摘要不容赘言,故需逐字推敲。内容必须完整、具体、使人一目了然。英文摘要虽以中文摘要为基础,但要考虑到不能阅读中文的读者的需求,实质性的内容不能遗漏。二、论文摘要的分类根据内容的不同, 摘要可分为以下三大类: 报道性摘要、指示性摘要和报道-指示性摘要(1) 报道性摘要: 也常称作信息性摘要或资料性摘要, 其特点是全面、简要地概括论文的目的、方法、主要数据和结论. 通常, 这种摘要可以部分地取代阅读全文.(2) 指示性摘要: 也常称为说明性摘要、描述性摘要或论点摘要, 一般只用二三句话概括论文的主题, 而不涉及论据和结论, 多用于综述、会议报告等. 该类摘要可用于帮助潜在的读者来决定是否需要阅读全文.(3) 报道-指示性摘要: 以报道性摘要的形式表述一次文献中的信息价值较高的部分, 以指示性摘要的形式表述其余部分.三、论文摘要的写法目前，我国期刊上发表的论文，多采用报道性摘要。即包括论文的目的、方法、结果和结论等四部分内容。而毕业论文的摘要的写法多是采用指示性摘要的写法，即概括文章的主题和主要内容。在指示性摘要的写作过程中，作者首先应该对论文的写作背景做简单介绍，然后应该对文章的主要内容进行简单的介绍，主要是对文章的提纲做简要的介绍，最后要对文章的研究意义进行介绍。四、论文摘要写作的注意事项(1)摘要中应排除本学科领域已成为常识的内容；切忌把应在引言中出现的内容写入摘要；一般也不要对论文内容作诠释和评论(尤其是自我评价)。
基于Internet的机械优化设计系统研究摘要 3-5 ABSTRACT 5-6 第一章 绪论 10-16 1.1 引言 10 1.2 研究目的和意义 10-12 1.3 国内外研究状况 12-14 1.4 主要研究内容 14 1.5 小结 14-16 第二章 相关技术与理论 16-22 2.1 引言 16 2.2 ASP技术 16-17 2.3 ASP.NET技术 17-19 2.3.1 ASP.NET特点 17 2.3.2 ASP.NET开发语言 17-19 2.4 VB.NET语言 19-20 2.5 WEB数据库技术 20-21 2.6 小结 21-22 第三章 系统方案设计 22-30 3.1 引言 22 3.2 系统可行性分析 22-25 3.2.1 技术可行性 22-23 3.2.2 操作可行性 23 3.2.3 系统开发工具 23-25 3.3 系统结构设计 25-26 3.4 系统模块设计 26-28 3.5 小结 28-30 第四章 优化设计方法数据库模块 30-40 4.1 引言 30 4.2 模块的内容 30-32 4.3 模块的实现 32-33 4.4 使用说明与应用 33-39 4.5 小结 39-40 第五章 优化设计算法模块 40-56 5.1 引言 40 5.2 算法内容 40-41 5.3 计算方法 41-51 5.3.1 一维无约束优化 41-43 5.3.2 多维无约束优化 43-47 5.3.3 约束优化 47-50 5.3.4 线性规划 50-51 5.4 模块的实现 51 5.5 使用说明与应用 51-55 5.6 小结 55-56 第六章 机械零件优化设计模块 56-78 6.1 引言 56 6.2 计算内容 56-57 6.3 弹簧优化设计 57-64 6.3.1 数学模型的建立 58-60 6.3.2 优化方法的选择及实现 60-61 6.3.3 使用说明及应用实例 61-64 6.4 轴类零件的优化设计 64-69 6.4.1 数学模型 65-66 6.4.2 优化设计 66-67 6.4.3 使用说明及应用 67-69 6.5 其它零部件的优化设计 69-77 6.5.1 杆件优化设计 69-71 6.5.2 圆柱齿轮优化设计 71-74 6.5.3 滑动轴承优化设计 74-75 6.5.4 机械系统优化设计 75-77 6.6 小结 77-78 第七章 其它模块 78-86 7.1 引言 78 7.2 设计软件数据库模块 78-83 7.2.1 概述 78 7.2.2 模块内容 78-80 7.2.3 使用说明与应用 80-83 7.3 客户留言模块 83-85 7.3.1 概述 83 7.3.2 界面的设计 83-84 7.3.3 使用说明与应用 84-85 7.4 小结 85-86 第八章 系统测试 86-92 8.1 引言 86-87 8.2 测试原则 87-88 8.3 测试方法 88 8.4 测试过程 88-89 8.5 测试结论 89-90 8.6 小结 90-92 第九章 结论与展望 92-96 9.1 工作总结 92-93 9.2 主要结论 93 9.3 进一步工作展望 93-96 参考文献 这个是大纲,有全文与我索取免费全文
老冯不错，有实力，项目应该比较多，大忙人一个，我们的几门他的课，他都没时间上，找别人带的，研究生应该不会，看见过他指导研究生做实验。他主要搞车辆方面的研究。兼职当服务员时，碰到他去那儿吃饭，感觉他人也不错，调剂到他的研究生还是可以的，能学点东西，将来就业也有点帮助。导师里面杨绍普，徐明新，贾粮棉，郭京波，朱齐平等都是挺牛的，当然他们研究方向各有侧重，看你喜欢哪方面的。希望对你有所帮助！
汽车车架作为整个汽车结构中的重要部分，其结构设计和材料选用直接影响着车辆的安全性、稳定性以及燃油经济性等关键因素。目前，国内车架结构领域的研究现状主要体现在以下几个方面：1. 材料技术优化：随着高强度钢、铝合金、碳纤维等新型材料的应用，国内的车架结构研究逐渐向材料技术优化领域转移，尤其是对高强度钢和铝合金材料组合应用和生产工艺进行探索和研究。2. 结构设计与优化：汽车车架在结构设计时需要考虑刚度、强度、稳定性、降低能量吸收等多个特点。国内的研究人员正在致力于运用现代实验与计算方法，改进车架结构、提高刚度和强度，同时，以减小车身重量为目标，车架的轻量化技术也是一个关键研究方向。3. 智能化技术应用：未来智能汽车的出现使得车架也需要具备智能化应用，如车辆动态调节、智能诊断、规避撞击风险等。越来越多的国内车架研究机构正在大力推进这方面技术的创新和应用。总的来说，国内的汽车车架结构研究正在不断进步中，致力于提高汽车整车性能，减少它们的质量并将其打造成更加环保、安全、智能的汽车。
汽车车架是汽车的骨架，其结构对于整车的安全性、强度、稳定性等方面有着重要的影响。目前，国内对于汽车车架的研究主要包括优化设计、材料选择和加工工艺方面。近年来，随着新材料、新工艺的不断应用，如高强度钢、铝合金、复合材料等，汽车车架的结构得到了进一步的改善和优化。此外，新能源汽车的发展也促使着车架结构的不断创新与研究，比如电动汽车的车架应用优化、轻量化等方面。总的来说，国内在汽车车架结构方面的研究正在不断深化，为汽车行业的可持续发展注入了新的能量。
估计你的好好找找人了？不好你要是自费的话应该也好调
计算机应用专业毕业论文题目1、局域网的组建方法2、图书管理系统的设计3、计算机网络安全及防火墙技术4、校园网站设计4、数据库语言编写学生学籍管理5、个人电脑安全意识如何提高6、浅析计算机病毒及防范的措施7、浅谈计算机网络安全漏洞及防范措施8、二十一世纪的计算机硬件技术9、计算机最新技术发展趋势10、计算机病毒的研究与防治11、论述磁盘工作原理以及相关调度算法12、高校计算机机房管理的维护和探索13、C语言教学系统设计14、浅谈子网掩码与子网划分15、微机黑屏故障与防治研究16、虚拟局域网的组建与应用17、学校图书管理系统的设计18、计算机网络安全管理19、浅谈搜索软件对网络安全的影响20、浅谈办公自动化网络安全21、防火墙技术的研究22、计算机科学与技术学习网站23、单片机的应用24、磁盘阵列的安装、设置、技巧25、多媒体课件或网络课件制作26、嵌入式Internet互联网技术的应用及研究27、Web服务应用研究与设计28、数字逻辑课程多媒体课件设计与实现29、因特网的出现及发展对教育技术的影响30、C++课程设计报告31、局域网的安全攻防测试与分析32、无线局域网的组建与应用33、windows 2003 server操作系统探讨34、网页的设计与应用35、office各组件的相互数据交换36、多媒体课件与传统教学方法比较分析37、linux操作系统的安装调试38、个人网站的设计与实现39、计算机网络故障的一般识别与解决方法40、计算机辅助设计现状及展望41、浅谈auto cad绘制二维图形的方法及技巧42、音频功率放大器43、安全网络环境构建（网络安全）44、图书馆信息管理系统的设计与实现45、数据库应用46、当前企业信息系统安全的现状及前景分析47、企业信息化与数据环境的重建48、基于VFP的小型超市管理系统49、网站建设中故障分类和排除方法50、计算机工具软件使用实战技巧51、组建小型局域网络52、电子小产品设计与制作53、80C51单片机控制LED点阵显示屏设计54、单片微型计算机与接口技术55、嵌入式系统56、linux注：你们可以在这些给定的里面选择也可以自己选其他的。（这个就是给你们参考参考。）你们选好题目后就把所选题目发给我(5月20号之前)。
浅谈电脑启动显示器黑屏的原因和检修思路
浅谈电脑启动显示器黑屏的原因和检修思路，电脑开机显示器黑屏的现象非常常见，出现的原因也非常多，出现这种现象该怎么解决呢？以下浅谈电脑启动显示器黑屏的原因和检修思路。
“启动黑屏是较常见的故障”，大多是由于接触不良或硬件损坏造成的，可采用“最小系统法”并结合替换检查维修。 新装机和更换硬件不当较容易发生黑屏，如果故障时更换硬件后产生的，请检查是否是由于下述原因造成的：
1、硬盘或光驱数据线接反；
2、系统检测CPU出错（超频时较容易发生）；
3、板卡斜插导致的短路和接触不良；
4、扩充的内存条不符合主板要求。
说明：早期有些586主板只能使用5V的168线DEO内存条，较新的586主板只能使用3.3V的SDRAM，有些使用Intel 440BX芯片组的主板要求SDRAM必须带有SPD；有些486主板不能识别72线EDO内存，只能使用普通FP内存；大多原装机对内存要求苛刻，在扩充原装机的内存前，建议打电话向经销商咨询。 “启动黑屏”可分为供电系统故障导致黑屏、不自检黑屏故障和自检失败黑屏故障三种类型，以下讨论黑屏故障的现象、产生原因和检查处理。
一、供电系统故障导致黑屏
故障现象：开机后主机面板主机面板指示灯不亮，听不到主机内电源风扇的旋转声和硬盘自检声，整个系统无声无息。此为主机内设备未获得正常供电的现象。
检查处理方法：供电系统故障可由交流供电线路断路、交流供电电压异常、微机电源故障或主机内有短路现象等原因造成。供电系统故障不一定是主机电源损坏所致，当交流供电电压异常（超压或欠压）、主机电源空载和机内有短路现象时，主机电源内部的保护电路启动，自动切断电源的输出以保护主机内的设备。
1、供电系统出现故障时，首先检查交流供电电源是否接入主机。
2、确认交流供电电源接入主机后，将耳朵靠近开关电源，短时间打开电源开关通电并注意听，如果听到电源内部发出“滋滋滋……”的响声，说明电源处于“自保护”工作状态，其原因是交流供电电源不正常或机内有短路现象，导致电源内部的保护电路启动。请按下述步骤检查处理：
（1）先用万用表交流电压档250V档检查主机电源插头的交流供电电压，如果交流电压超过240V或低于150V，主机电源中的超压和欠压保护电路将启动，停止对机内设备供电，请换用稳压电源和UPS电源为主机供电。
（2）如交流供电电压正常，逐一拔去主机内接口卡和其他设备电源线、信号线，再通电试机，如拔去某设备时主机电源恢复工作，则是刚拔出的设备损坏或安装不当导致短路，使电源中的短路保护电路启动，停止对机内设备供电。
（3）如拔去所有设备的电源线后，电源仍处于无输出状态，说明是电源故障，请维修电源。
说明：检修电源时至少应连接一个负载（如光驱或硬盘），如空载接通微机电源，微机电源空载保护电路将启动，停止输出。
3、如果主机电源未工作，请先检查安装在主机内机箱前面板上的主机电源开关是否正常，如电源开关完好，一般是电源故障。
二、不自检黑屏故障
故障现象：开机后主机面板指示灯亮，机内风扇正常旋转，但显示器无显示。启动时键盘右上角三个指示灯不闪亮，听不到自检内存发出的“嗒嗒嗒……”声和PC喇叭报警声。 检查处理方法：由故障现象可以看出，主机电源供电基本正常（不排除主机电源有故障），但未能启动BIOS中的自检程序就发生了死机。应该主要检查显示器、显示卡、内存、CPU和主板。 由于不自检黑屏故障没有任何提示信息，通常只能采用“最小系统法”检查处理。“最小系统法”是指只保留主板、内存条、CPU、显示卡、显示器和电源等基本设备，先通电检查这些基本设备组成的最小系统，经检查确认保留的最小系统能正常工作以后，再进一步检查其它设备。 使用“最小系统法”时，在打开机箱拔去其他设备前，建议先用替换法检查显示器是否能正常工作。如果仅保留最小系统，通电后电脑还是不能正常工作，一般用替换法依次检查内存条、显示卡和CPU。确认显示器、内存条、显示卡和CPU能够工作后，故障源只剩下主板和电源，区分是主板故障还是电源故障的.最简单方法是换一只好电源试试。
三、自检失败黑屏故障
故障现象：开机后主机面板指示灯亮，机内风扇正常旋转，能听到硬盘盘片的旋转声，自检内存发出的“嗒嗒嗒……”声和PC喇叭的报警声。看到启动时键盘右上角三个指示灯闪亮，但显示器无显示。
检查处理方法：由故障现象说明主机电源供电基本正常，主板的大部分电路没有故障，且内存的前64KB可以正常读写，BIOS故障诊断程序开始运行，且能够通过PC喇叭发出报警信号。此故障主要源于显示器、显示卡、内存、主板和电源等硬件出现问题所致。 此类故障大多能通过喇叭报警声判断故障的大概部位。由于不同版本的BIOS声音信号编码方式不同，本文以微星5158主板（AWARD BIOS）为例，介绍其检查处理方法。
1、如果听到的是“嘟嘟嘟……”连续短声，说明机内有轻微短路现象，请立即关机，打开机箱，逐一拔去主机内的接口卡和其他设备电源线、信号线通电试机，如拔除某些设备时系统恢复正常，则是刚拔除的设备损坏或安装不当导致的短路故障。如只保留连接主板电源线通电试机，仍能听到的是“嘟嘟嘟……”连续短声，故障原因有三：
①主板与机箱短路，可取下主板通电检查；
②电源过载能力差，换只电源试试；
③主板有短路故障，请维修主板。
警告：插拔设备请关闭电源，带电插拔会损坏设备。
2、如果听到的是间断超长声（有些机器间断时间较长），说明是内存检测出错，使用ATX电源的用户此时用机箱面板电源开关通常无法关机，只有直接拔掉电源线。将内存条拔下，用橡皮擦为内存条的“金手指”打扫卫生后，仅保留一条168线内存条或一组72线内存条（在586主板上安装72线内存条需2根为一组），重新插入安装好试试，如果还不行，请用替换法检查内存条。
3、如果听到自检内存发出的“嗒嗒嗒……”声，看到键盘右上角三个指示灯闪亮后，PC喇叭不发出其他响声，且能感受到硬盘在启动操作，说明自检通过，很可能是显示器故障，请检查显示器电源是否接通、显示器电源开关是否打开、显示器的亮度和对比度旋钮是否被意外“关死”，排除上述可能后，最好将显示器连接到其他电脑上试试。
4、如果听到的PC喇叭声为一长三短（或一长二短），属显示系统故障；快速一长三短（或一长二短）则是检测显示卡出错，通常是显示卡与主板插槽接触不良所致（有些486机为一长八短）；慢速一长三短是检测显示器出错，请检查显示器与显示卡的信号线插头是否接触良好，显示器接显示卡插头插针是否有折、断现象（有些显示器插头插针只有12根）。请用橡皮为显示器卡的“金手指”打扫卫生后重新插入或换只插槽试试，若还是无显示，换一块好显示卡插上试试。
5、如果听到的是其他报警声，请注意不同BIOS检测出硬件故障时PC喇叭响声是否有变化，可帮助你进一步判断故障源。
6、经过上述检查之后，如果还不能解决问题，请参见前述“最小系统法”检查处理。
原因解析
1、显示器电源未接通或坏掉
首先检查显示器的电源是否连接正常，或者检查一下显示器是否有问题！也有可能是你把显示器电源给关了（显示器上的电源键）
你可以拔掉电源在重新插回去，看看显示器是否提示“无信号”情况，如果有则排除显示器的问题！
2、信号线没插在独立显卡上
如果你是新安装的电脑，我建议你先看一下，你的主机是否有独立显卡，如果有的话，可以把信号线插在独立显卡上（当然插在集显上也是浪费资源啊！）
3、内存条氧化、松动
通常情况下内存条氧化或松动也可能会导致开机黑屏！
可以打开机箱，拿下内存条使用干抹布或者橡皮擦拭金手指部分，在安装回去测试！
4、主板纽扣电池放电
关机断电，取下主板上的纽扣电池，放置10分钟，然后装回去，主要用于bios设置错误导致电脑无法开机的情况（重置bios）
5、显卡松动或坏掉
主机开机后，可以按下键盘的numlk键，看一下指示灯是否正常！
如果不正常，并且你的主机有独立显卡和集显，你可以把独显拿下，把信号线插在集显上，开机测试，如果开机正常，则使用干抹布或者橡皮擦拭金手指部分，在安装回去测试！如果还是不行，那就是独立显卡坏了！
这个得看自己的爱好~还有就是自己擅长哪个方向~