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应该不关波箱油的事～你可以去检查一下最好了、波箱油从换过之后至少2.3年不用动～前提是不漏油的条件下
1.离合器分离不完全。手动变速箱上经常出现这种现象。说白了就是踩离合就挂挡，不踩到底。也有可能是离合器踏板在挂档过程中松开了。 如果长时间这样做，不仅会发出异响，对离合器造成磨损，时间长了还会缩短变速箱和离合器的使用寿命。 解决方法:规范排挡操作。一定要把离合器踩到底然后挂档，挂档，然后松开离合器踏板。 2.齿轮损坏或连接螺栓断裂。如果是这种情况，现象一般是后轮轴( 差速器 轴承座)在行驶过程中发出“叮当”声，回挡空时异响消失。 解决方法:让专业人士检查确定是什么问题，然后根据具体问题具体分析。 3.变速器垫坏了。如果变速箱的脚垫坏了，不仅会发出异响，震动也很厉害，会和车身产生共振，使车内震动更大。 如果完全坏了，会影响排挡。一旦挂档，变速器就会抖动，车内都能感觉到冲击。 解决方法:更换变速器垫。
与自动变速器相比，汽车手动变速器因其结构简单、制造和使用成本低、性能可靠稳定、驾驶感好而受到许多车主的欢迎。为了让广大手动挡车主对自己的爱车有一个初步的了解和对手动挡异响的正确认识，下面我简单介绍一下手动挡异响的原因和维修措施。 对于汽车维修技术人员来说，诊断车辆的异常噪声是一项艰巨的任务。有时，需要反复试运行和多次检查才能发现异常噪音来自哪里。就单个变速器的异响而言，产生异响的零件有很多，相应的故障原因也有很多，比如齿轮异响、轴承异响、离合器异响等等。 业主要对维修工的工作给予更多的理解和支持，要有耐心！ 谈了这么多，言归正传。 手动变速器异响的原因判断 齿轮异常噪音通常是由于变速器油位过低或恶化、齿轮啮合间隙过大或过小以及齿轮啮合不良造成的。 当啮合间隙过大时，主动齿轮在转动时会撞击从动齿轮，这种情况通常会随着传动温度的升高而越来越严重。 当间隙过小时，异常噪音通常是连续的，有的均匀，有的不均匀，车速越快，噪音越严重，变速箱润滑油经常过热。有时，齿轮噪音是由齿轮齿面的冲击引起的。这种噪音不均匀，有节奏，油门越大，噪音越大，严重时会感觉到变速箱的振动。 变速器的齿轮噪声有的是制造变速器时齿轮精度低造成的，有的是车辆修理时用旧齿轮更换新齿轮造成的，有的是操作不良造成的啮合不良造成的。这种噪音就是车速越快，噪音越大，温度越高，润滑油越稀，噪音越差。这种噪音在磨合后会逐渐减少或消失。 变速器的滚动轴承噪声通常是由于轴承间隙过大，或内圈与轴之间以及外圈与变速器壳体之间的配合松动引起的。 如果轴承滚珠有裂纹或斑点，通常会发出破碎的声音。 诊断变速器异响的原因时，首先要区分异响的规律性，根据情况进一步判断可能的原因和维修措施。 换挡时，变速器发出吱吱声。 每次换挡都会打呼噜，就像离合器还没有踩到底，但其实已经踩到底了，每个档位都一样，只是发动机熄火了不会发出声音！原因很明显:离合器没有完全分离。 解决方法:调整离合器踏板和离合器从动油缸。如果还是不行，建议更换压盘。 怠速手动变速器异响 如果汽车怠速或行驶，驾驶室内的变速箱部分会听到异常噪音。可能的原因有:变速箱油不足或机油质量变差；变速器轴承磨损、松动或损坏；传动轴弯曲；齿轮啮合异常，啮合间隙过大或过小；齿轮齿面金属剥落、齿断裂或修复装配错位；换档杆拨叉的凹槽松动。相应的处理措施有: 行车时有干燥的金属摩擦，用手触摸变速箱时感觉很热。这是润滑油不足或润滑油变质引起的噪音。您应该加油或检查机油质量，必要时更换。 空挡位时手动变速器有异常噪音。 空档位有异响，踩下离合器踏板时异响消失。一般来说，噪音是由变速器第一轴的前后轴承磨损、松动或齿轮频繁啮合引起的。如果发生任何换档，噪音主要是由第二根轴的后轴承引起的。对于严重松动或损坏的轴承，应进行修理或更换。 低速手动变速器异常噪音 车辆低速行驶时，手动变速器有异响，没有“陈啦、嘎啦、嘎啦”的节奏噪音。当车速增加时，变得凌乱的齿轮会相互碰撞七次，换挡时齿轮也会响，这可能是变速箱中齿轮啮合不良造成的。如果噪音轻微均匀，可以继续使用。如果严重不均匀，应将其拆下检查，必要时重新调整或更换。 不加速，不减速 在某个档位，比如3档，松开油门踏板时会听到嗡嗡的声音，只要加速就会消失！在这种情况下，严重时，通常会伴随着从2档换到3档时的异常噪音。出现这种情况的原因也很明显:同步器捏合齿圈损坏，一个变速器中有3到4个同步器，单独更换故障齿轮的同步器总成就可以彻底解决。发动机怠速手动变速器异常噪音 发动机怠速运转时，发出有节奏的“嘎、嘎、嘎”声。油门加大，声音更严重，感觉变速器振动，通常是齿面剥落或断齿引起的。如果修理和装配错位，齿轮中心偏移，也会发出这种声音。在这种情况下，应将其拆开进行检查，必要时更换新零件。 加速时，摇摇晃晃，发出异常噪音。 这大致有两个原因:1。离合器片问题，扭簧问题，而这个问题通常伴随着启动汽车。当齿轮快速加速时，会发生瞬时倒退或“碰撞”，这通常是由于同步器捏合套和主动齿轮之间的配合间隙过大造成的。驾驶时，手动变速器发出有节奏的声音。 行驶过程中某个档位有不适时的沉闷噪音，用手握住换挡杆时噪音消失，可能是换挡拨叉凹槽磨损或换挡杆下端工作面磨损所致，应进行检修、修理或更换。行驶中换挡到某个档位时，噪音很明显，就是这个档位的齿轮磨损太大，如果发出周期性的噪音，就是个别轮齿的损坏。 变速操作期间异常噪音 换档操作过程中可能会产生突然的撞击声，齿轮齿可能会断裂。应及时拆卸变速器，以便检查、修理或更换。 @2019
首先您要写出什么是变速箱！ 还有 变速箱的分类，比如手动，自动！ 变速箱的结构，手动自动变速箱的区别之处！ 手动自动变速箱各是怎样工作的，不同之处在哪里？ 重要的是写出您自己对变速箱的认识，您感觉变速箱这样设计有什么独特的意义！ 前驱后驱的车，变速箱又有什么不一样等等！ 谢谢，希望我的回答可以解决您的问题！
变速箱异响常见原因：变速器齿轮异响通常是由于变速器油位偏低或变质、齿轮啮合间隙过大或过小、齿轮啮合不良引起的。啮合间隙过大时，主动齿轮转动时撞击被动齿轮发出撞击声，此响声通常随着变速器温度的越高而愈加严重。啮合间隙过小时，发出的异响声通常是连续不断的，有的较均匀，有的不均匀，而且车速越快，响声越严重，并且往往会使变速器的润滑油过热。变速箱异响原因汇总：1，轴承的磨损及损坏当轴承磨损时，它的间隙就增大，配合精度就下降；当轴承损坏时由于轴承不能正常运转便会产生异常声音，甚至造成变速箱中的变速元件损坏，造成故障的扩大。2，齿轮啮合间隙不正常变速元件磨损或更换时选用的零件精度过低造成配合间隙过大；装配时齿轮间隙过紧。3，齿轮齿面金属剥落，齿牙断裂，装配错位。4，润滑油不足造成润滑不良。应更换对应的润滑油。5，变速箱进水没有及时维修，时间长了可能会诱发异响问题。
1.离合器分离不完全。手动变速箱上经常出现这种现象。说白了就是踩离合就挂挡，不踩到底。也有可能是离合器踏板在挂档过程中松开了。 如果长时间这样做，不仅会发出异响，对离合器造成磨损，时间长了还会缩短变速箱和离合器的使用寿命。 解决方法:规范排挡操作。一定要把离合器踩到底然后挂档，挂档，然后松开离合器踏板。 2.齿轮损坏或连接螺栓断裂。如果是这种情况，现象一般是后轮轴( 差速器 轴承座)在行驶过程中发出“叮当”声，回挡空时异响消失。 解决方法:让专业人士检查确定是什么问题，然后根据具体问题具体分析。 3.变速器垫坏了。如果变速箱的脚垫坏了，不仅会发出异响，震动也很厉害，会和车身产生共振，使车内震动更大。 如果完全坏了，会影响排挡。一旦挂档，变速器就会抖动，车内都能感觉到冲击。 解决方法:更换变速器垫。
答辩流程： 1、每人总分100，答辩占30分，论文占50分，表现占20分。2、提前到达答辩地点，抽签抽出答辩顺序。号码靠前者早上答辩，号码靠後者下午答辩；号码在中间者，建议留在答辩地点等候，以防错过点名，从而影响分数。 3、时间为每人约10分钟。点到名者从教室後面大方地走上讲台，鞠躬、问候答辩官并作自我介绍。前5分钟为自述部份，包括论文概述/简介、框架/结构、亮点/重点、解决方案/对策及致谢，自述介绍须讲感谢语；後5分钟为答辩官提问时间，一般不超过3个问题。4、答辩官提问时，会有以下几种情况出现：1st.提问方式可能为即兴提问，也可能会在学生答辩前给出写有问题的纸条，让学生提前准备，在提问部份则不再提出新的问题；2nd.答辩官有可能提出与该学生论题不相关的，但与该学生的专业相关的问题；3rd.答辩官有可能会根据该学生的论题，提出与此相关的常识。5、答辩结束，须礼貌鞠躬并致谢，方可离开。离开後是否需要修改论文或补充记录内容，则视情况而定。
第2章主减速器的结构设计过程2.1 设计方案的确定2.1.1 主减速比的计算主减速比对于主减速器的结构形式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高单位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。 的选择应在汽车总体设计时和传动系统的总传动比一起由则和那个车动力计算来确定。可利用在不同的功率平衡图来计算对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择 值，可是汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。 为了得到足够的功率儿使得最高车速稍微有所下降，一般选的比最小值大10%~25%，即按照下是选择：i =(0.377~0.472)=(o.377~0.472) 0.5828 2400/(80 1 1 3.478)=1.478~2.23式中：r ——车轮的滚动半径 i ——变速器最高档传动比1.0（为直接档） i ——分动器或动力器的最高档传动比 i ——轮边减速器的传动比2.1.2 主减速器结构方案的确定（1）双曲面齿轮具有一系列的优点，因此比螺旋齿轮应用更加广泛。本次设计也采用双曲面齿轮。 （2）主减速器主动锥齿轮的支撑形式及其安装方式的选择，本次设计用：主动锥齿轮：悬臂式支撑（圆锥滚子轴承） 从动锥齿轮：跨置式支撑（圆锥滚子轴承） （3）从动锥齿轮的支撑方式和安装方式的选择 从动锥齿轮的两端支撑多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并采用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上。（4）主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 支撑主减速器的圆锥滚子轴承需要预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增加支撑刚度。分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的1/2。预紧力虽然可以增大支撑刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过某一个理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可以取为发动机最大转矩时换算做得轴向力的30%。主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用波形套筒，从动齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。（5）主减速器的减速形式 主减速器的减速形式分为单级减速、双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及其轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类别及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及其制造条件有关，但是它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求得主减速比的大小及其驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及其布置形式等。通常主减速比不大于7.6的各种中小汽车上。2.2 主减速器的基本参数选择与设计计算2.2.1 主减速器齿轮载荷的计算通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档位传动比时和驱动车轮打滑两种情况作用下主减速器从动齿轮上的转矩(T ，T )较小者，作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即式中：T ——发动机最大转矩1070N*M i ——由发动机所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比根据同类型的车型的变速器传动比选择i =2.47式中： ——上述传动部分的效率，取 =0.9 k ——超载系数，取k =1.0 n——驱动桥数目2 G ——汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷，N；但是后桥来说还应该考虑到汽车加速时负荷增大值，但是可以取 ，i ——分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比，分别是0.96和3.478由式（2—1）,式（2—2）求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即是主减速器的平均计算转矩为式中：G ——汽车满载总重32000 9.8N G ——所牵引的挂车满载总重，N，仅用于牵引车取G =0 f ——道路滚动阻力系数，货车通常取0.015~0.020， f ——汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。货车通常取0.05~0.09，可以取f =0.07 f ——汽车性能系数当2.2.2 主减速器齿轮参数的选择z （1）齿数的选择 对于单级主减速器，i 6时，z 的最小值可以取为5，但是为了啮合平稳及提高疲劳强度，z 最好大于5.当i 较小时，z 可以取7~12，但是这时常常会因为主动齿轮、从动齿轮的尺寸太大而不能保证所要求桥下离地间隙为了磨合均匀，主动齿轮、从动齿轮的齿数之间应避免有公约数；为了得到理想的齿面重叠系数，其齿数之和对于载货汽车应不少于40.多以取为z 17 ，z2为38.（2）节圆直径的选择 根据从动锥齿轮大的计算转矩（见式2—2，式2—3）并取两者中较小的一个为计算依据，按照经验公示选出： 式中：K ——直径系数，取K =13~16 T ——计算转矩，N*M，取T =T =2653.34N*M计算得，d =137.74~169.52mm,考虑到此车是重型载重卡车，其经常工作在超载的情况下，初取d =286mm。 （3）齿轮断面模数的选择 d 选定后，可以按式m= 算出从动齿轮大端模数，m=5,并用下式校核 （4）齿面宽的选择 汽车主减速器螺旋锥齿轮齿面宽度推荐为：F=0.155d =44.33mm,考虑其超载情况，可初取F=60mm。（5）双齿面齿轮的偏移距E 轿车、轻型客车和轻型载货汽车主减速器的E值，不应超过从动齿轮节锥距A 的40%(接近于从动齿轮节圆直径d 的20%)；传动比则E也越大，大传动比的双曲面齿轮传动，偏移距E可达到从动齿轮节圆直径d 的20%-30%。当E大于d 的20%时，应检查是否发生根切。（6）双曲面齿轮的偏移方向 由从动齿轮的锥顶向其齿面看去并使主动齿轮右侧，这时如果主动齿轮在从动齿轮下方时为下偏移。下偏移时主动齿轮的旋转方向为左旋，从动齿轮为右旋。（7）螺旋锥齿轮与双曲面齿轮的螺旋方向 对着齿面看去，如果齿轮的弯曲方向从其小端到大端为顺时针走向时则称为右旋齿，反时针时则成为左旋齿。主从动齿轮螺旋方向是不同的。螺旋锥齿轮与双曲面齿轮在传动时所产生的轴向力，其方向决定于齿轮的螺旋方向和旋转方向。判断齿轮的旋转方向是顺时针还是逆时针时，要向齿轮背面看去。所以主动齿轮螺旋方向是左旋，旋转方向是顺时针。（8）螺旋角的选择 双曲面齿轮传动，由于有了偏移距而使主从动齿轮的名义螺旋角不等，且主动齿轮的大，而从动齿轮的小。螺旋角应满足足够大以使m =1.25.。因越大就越平稳噪声就越低。螺旋角过大时会引起轴向力也越大因此有一个适当的范围。 “格里森”制推荐用下式，近似的预选为主动齿轮螺旋角的名义值式中： ——主动齿轮名义（中点）螺旋角的预选值 预选 后尚需要用刀号来加以校正。首先要求出近似刀号近似刀号=式中 ， ——主、从动齿轮的齿根角，以“分”表示。 按照近似刀号选取与其最接近的标准刀号（计有：然后按照选定的标准刀号反着算螺旋角 ：式中 标准刀号为3 最后选用的 与 之差不得超过5. （9）齿轮法向压力角的选择 格里森规定载货汽车和重型汽车则应该分别选用20 和22 30 的发向压力角，对于双曲面齿轮，由于其主动齿轮轮齿的法相压力角不等，因此应按照平均压力角考虑，载货汽车选用22 30 的平均压力角。（10）铣刀盘名义直径2r 的选择 按照从动齿轮节圆直径d 选取刀盘名义直径r =152.4mm。2.2.3 主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算与强度计算有附录1计算（1） 主减速器圆弧齿双曲面齿轮的几何尺寸计算 双重收缩齿的优点在于能够提高小齿轮粗切工序。双重收缩齿的齿轮参数，其大、小齿轮根锥角的选定是考虑到用一把使用上最大的刀顶距地粗切刀，切出沿着齿面宽的方向正确的吃后收缩来。当打齿轮直径大于刀盘半径时采用这种方法是最好的。圆弧齿双面齿轮的这一计算方法适用于轴交角为90 的所有传动比，但是应该使z 6 , z + z 40。此计算方法限制用于格里森刀盘切齿。对于大齿轮直径超过650mm或小齿轮轴线偏移距E大于100mm时候，必须另行考虑。由附录双曲面齿轮计算用表第65项求的的齿轮线曲率半径 r 与第7项选定的刀盘半径r 的1%。否则需要重新计算20项至65项。如果r
一、按分组名单上指定的教室集中，由领导或主持答辩的老师发言。二、按顺序进行答辩，步骤如下：1、简单介绍自己就读专业;2、陈述自己选题的背景、目的，一般先让学员概述论文的标题以及选择该论题的原因，较详细地介绍论文的主要论点、论据和写作体会,。准备介绍论文的东西4~5分钟，大约400~500字即可。 论文陈述的内容是 设计这篇论文的目的和在这篇论文中得到的收获 包括还有哪些不足。3、介绍文章的布局，陈述文章的主要观点。(以上所须的时间为3——5分种，陈述要求脱稿。)4、听完介绍后，主答辩教师就文章内容或相关问题提三个问题，学员作好记录。5、随后，学员利用大约15分种时间去准备室，整理问题的答案。6、 回到答辩室，按原先的提问回答老师的问题。
毕业论文答辩流程包括自我介绍、答辩人陈述、提问与答辩、总结陈述以及致谢。毕业论文的答辩，必须成立答辩委员会或答辩小组，一般不少于三人，且答辩时间不少于15分钟。
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不断增加的城市空气污染 经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了112.6万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。 随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。 除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。 排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。 要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。 用于动力总成系统的半导体器件 为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。 汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。 在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。 一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。 系统解决方案 目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。 半导体传感器 传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器 根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器 动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。 英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器 在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。 由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。 单片机 单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。 称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。 目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。 功率半导体器件 在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。 越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。 除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。
工作的原理就是通过对变速齿轮的控制，来改变变速齿轮的动力以及速度，这样就可以实现汽车的变速，就可以让骑车的速度改变。这就是变速箱的工作原理。
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小编为你带来自动变速箱的工作原理的详细解说。
变速箱基本简述
变速箱工作原理
工作原理1：自动变速器传动系统的工作原理 自动变速器传动系统的结构与手动档相比，在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中，液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力，并传递扭矩，同时具有离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率，液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置(即手动拨杆)，标志P(停泊)、R(后位)、N(空位)、D(前进位)，另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。自动变速器工作过程自动变速器之所以能够实现自动换挡是因为工作中驾驶员踏下油门的位置或发动机进气歧管的真空度和汽车的行驶速度能指挥自动换挡系统工作，自动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变速器挡位的变换。 传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自动变速挡位。其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器）的油路。这样，工作液压油进入相应的执行元件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升挡或降挡，从而实现自动变速。 电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀，使其打开或关闭通往换挡离合器和制动器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以实现自动变速。