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确的工程测量对于工程建设来讲是不可忽视的部分,而受到内外因素的作用,工程测量会出现精度不足,这会制约工程测量的发展,并直接对工程建设造成影响。下面是我为大家整理的工程测量研究 毕业 论文 范文 ，供大家参考。
《 水利工程测量中全站仪误差分析 》
摘要:我国的经济发展在经历了高速阶段以后现在更是越加的发展平稳，这对于国内的一些基础建设提出了更加高的要求。所以对于我国的水利工程建设也是近些年以来重要的建设项目之一。所以其水利工程的质量也得到了较为广泛的重识，在这其中对于水利工程测量中全站仪的误差分析与精度控制也有了更加严格的要求，所以我们在下文中着重的对水利工程测量中全站仪的误差分析与精度控制进行具体的研究。
关键词:水利工程测量全站仪
1前言
全站仪在水利工程的测量中被广泛的使用，我们对水利工程的测量必须保证其精度，在这种情况下我们必须使用全站仪对其进行测量，这使得测量工作更加的便利，所以做好全站仪的误差分析与精度的控制工作就显得更加的重要，我们通过全站仪的测量来降低测量时的精度产生误差，使用改进的 方法 ，使得测量的结果准确性可以有效的得到保证。所以在下文中我们对水利工程中所使用的全站仪的测量误差与精度进行分析。
2全站仪在水利工程测量中的应用
我们在对水利工程进行测量的时候，全站仪在其中的应用比较广泛，由于其使用仪器种类多类型繁杂，如经纬仪与水准仪就是其中之一。但是就现在的综合情况分析，并且结合其仪器间的精确度与实用性而言，全站仪较其他几种仪器具有较为明显的精度优势。全站仪的便携性较好，而且其准确性与全面性较优，水利工程中对于测量的要求较高，而全站仪可以对其测量精度的要求进行满足，对于水利工程测量中所使用的一些基础的测量资料，全站仪都可以通过测量获得，而且其精度控制较高。特别是在水利工程前期的设计阶段，还有水利工程中期的施工阶段，后期的养护阶段与应用的管理时都需要对全站仪进行使用，还有一些需要提供高等级的平面布控网的大型的水利工程项目，也需要对全站仪进行使用。
3误差分析
3.1分析全站仪的轴系误差
全站仪进行测量时所产生误差的原因在于:首先对于全站仪的镜头在我们进行测量使用之前并没有对其进行安装与校正，其望远镜内的十字丝产生了中心的偏移，这种情况的发生直接导致了全站仪的视准轴与水平轴不垂直;视准轴还会受到温度大气折光的影响，以上都是产生误差的原因。并且因其定位时发生的错误，由于有错误的定位存在于竖轴的横向误差补偿、横轴的误差补偿、视准轴的误差补偿中，造成轴系误差。
3.2分析全站仪度盘误差
度盘误差产生的原因在于其垂直角，其因受到垂直角的影响，使得其垂直角越大那么其所产生的误差就越大。我们在对其进行观测的时候，我们观测的方向如果在盘的左边，那么视准轴就会位于标准视准轴的右侧或是左侧，这时度盘所产生的误差会因其测量值的大小而产生实际的变化。如果我们将其望远境进行转变圈的处理，那么观测方向当位于其右边时，那么视准轴就会位于其标准视轴的左侧或是其右侧，那以视准轴所产生的落差就与其两边的测量结果是相反的。以上两种情况下所产生的误差，其度盘的数值是相同的，但是其所标的符号是相反的，其数值也相同，这时我们就可以对其度盘两则的测量数值进行取平均值的处理。我们在保证其扫描盘进行转运的过程中，其照准部的方向是相同的，这样可以对其因转动所引起的水平方向中的度盘误差产生。如果其方向是垂直的，我们就通过对其进行光电扫描度盘与垂直轴的方向进行调整来进行，使得其半测回角中的误差减少或是其误差消失，这时其度盘所产生的误差减少。全站仪的常见的测距误差主要是加、乘数误差与其周期误差。
3.3分析全站仪测距误差
全站仪的使用原理就是利用仪器发出的载波，通过测定出载波在测线两端点间往返传播的时间来测量距离进行确定。我们在确定测距的时候，由于精度会受到人自身视觉原因的影响，其全站仪的瞄准功能难以得到有效的使用。所以会造成一定的系统误差的产生，这就使得人的判断与其测量而出的结果产生了一定的差距与精度的不同。由于全站仪在使用时多是以相位式进行，所以测量时的误差与其测量所产生的距离会产生一定的比例关系。这时误差的产生会有诸多原因造成，如大气的折光、温度、湿度、气压等都会对全站仪的测量产生一定的误差，造成较大的影响。
4精度控制及注意事项
4.1控制全站仪的轴系误差精度
水利工程中的测量数据因其会由全站仪的轴系误差的影响而产生变化，使得整个测量的结果产生一定的误差，所以我们对于全站仪所产生的误差必须加以控制。对全站仪的轴系误差的减小我们可以通过不同的观测方式进行，例如用半测回角度代替全测回角度，通过对全站仪的测角精度进行考虑其变化。全站仪在出厂时，其精度会有一定的标准，所以我们在测量使用时会对其观测的角度进行改变，这就造成了垂直轴方向与其水平轴方向产生一定的误差，或者造成扇形段弧形的轴系误差。
4.2控制全站仪的度盘误差
水利工程的实际情况与其高程测量相结合，我们通过使用三角高程的测量方法对其全站仪的误差进行精度的控制，然后通过其三角高程对其所产生的误差进行计算，以其在地球所产生的曲率进行计算的基础，得其结果，然后根据工程中所产生的实例进行计算，然后根据其测量工作的实际。这样可以使得其进行外界作业时工作效率得到提升。
4.3控制全站仪的测距误差
这种技术是专门针对观测环境和人眼的观测能力，分辨率所造成的限制，这可以使得精度的误差的精度可以得到有效的提高。如果我们想在将全站仪的测距误差变小，那么我们就可以对其进行多次测量，然后取其平均值将其进行结果的确定。
4.4使用全站仪的注意事项
使用全站仪时要注意使全站仪尽量靠近两个测量点的中轴线，这是由于全站仪的安放位置会影响到高程测量的精度以及全站仪的轴系误差。由于全站仪的角度会对全站仪的度盘误差产生直接的影响，因此要对观测目标的垂直角大小的精确性予以保障。要将合适的测距位置选择出来，进行测距仪器的安放，将全站仪的测距误差降到最低。使用全站仪注意事项:(1)若长距离运输仪器，在使用前必须进行仪器检查及校正，可以直接按照全站仪使用 说明书 中的校正方法进行安装校正，再进行使用;(2)我们在使用全站仪进行三角高程控制测量时尽量架设在两个测量点等距离中间进行，这样可以抵消部分由于轴系误差产生的影响，以保证观测目标精度减小误差;(3)在使用全站仪测量时，自由架站位置选择尽量远离变电站、高压线、及信号塔等有电磁波发射的附近，特别是在埋标选点的时候也应该尽量避开这些地方，以免电磁干扰仪器载波使得测量距离产生误差较大;(4)使用全站仪进行高等控制测量时尽量选择天气条件良好，通视状况优良的天气进行，并且选择好观测时间，避开高温及两点温差较大等情况，通过干湿温度气压计进行测量并记录结果，以便数据处理的时候进行改正使用;(5)一般使用全站仪时，尽量避免仪器暴晒引起仪器平整度不好，应给仪器打伞，并带上遮阳罩，使用过程中要经常查看仪器是否平整，进行微调，如有必要从新进行定向设站，以保证其精度。
5结束语
根据我们对上面的研究我们得知，水利工程是我国基础建设中最为重要的基础，我们在水利工程测量过程中如何更好的提升其精度水平，与水利工程的使用具有重要的意义，所以我们必须在测量中严格的控制其技术，对其进行水利工程测量中全站仪的误差分析与精度控制方式进行选择，必须认真切实的对水利工程测量质量进行提升，才能有效的保障水利工程测量的质量。
参考文献
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《 建筑工程测量问题及对策 》
测量的过程众所周知，不言而喻，它不是一个阶段性的工作而是贯穿于整个建筑工程的始终。为了确保建筑的施工达到预定设计的目标，通常在实践中，我们会对具体的施工进行检测。这种检测既是一种检查也是一种核对。当建设项目完成以后还仍需进行测绘，以便为之后的建设和维护提供数据。测量工作可以说连接建筑工程图纸和实际施工的桥梁同时它也是非常重要的前期准备工作，对于之后建筑工程的品质有着非常重要的影响。也许有一种错误认识认为已经投入使用的项目就不用检测了，因为整个建筑工程都已经完成了。其实即使投产，也应该适时检测，这种检测更像是一种监测行为，这保证建筑过程的安全可靠，这是非常重要的。由此我们就可以知道测量工作贯穿于整个建筑工作当中。测量的有效性和效率都从很大程度上对测量的结果以及整个建筑工程的质量有非常重要的影响，因而，我们要提高认识，认识到测量的重要性，规划好测量工作。当前在测量工作中也出现了很多问题，只有将这些问题都解决了才能够保证测量的有效性。
1建筑工程测量中存在的问题
1.1从业人员专业素养不高且人员缺乏
现在测量工作存在问题首当其冲的就是当前的从业人员素养不高，并且测量人员比较少。这从根本上造成了测量工作的一些问题。实践中有很多的建筑工程都出于成本及其其他方面的考虑，任用一些其他岗位的没有丝毫 经验 的来进行测量。由于这些人员本身不专业并且没有经过专业的培训，那么测量结果可想而知。另外，当前测量人员非常紧缺，专业性人才更是少之又少。这也在一定程度上增加了测量准确的难度。
1.2测量设备陈旧且数量不足
现在很多的建筑公司没有具备相应的测量设备，大部分通过临时租赁来应付了事。而有的企业测量设备没有及时更新，非常的陈旧，这都对测量的准确性造成了隐患。如果不具备相应设备的企业设备有一些不足，那么就得寻找更加精密的设备，这影响了测量的进度。而设备陈旧的企业呢，由于没有及时的与时俱进，测量的速度和精确性都很值得商榷。因而我们应该从设备上解决这一问题，以免造成更多不必要的影响。
1.3测量仪器操作与保养不当
测量工作的特点决定了其设备的是高精密仪器并且操作人都必须进行专业的培训，如果在测量的过程中操作人员不具备操作知识操作失误，哪怕只是一点小小的失误，测量出的结果也会大相径庭。有的精密仪器在使用完后要进行规范的保养和存放，否则会影响测量效果。但是在现实生活中，往往忽略了这一点，操作人员并未对仪器设备进行保养导致精密度受到影响。当然在使用过程中也必须注重保养事宜，确保测量数据的精确。
1.4测量的质量控制被忽视
现阶段，大部分的工程竣工验收时都并未着重的对测量质量进行检测，从某种程度上来说忽略了这一点。这导致了建设企业对于建筑工程测量的质量控制也不太重视，从而当前的测量标准都经不起检验，大部分都没有达到测量标准和要求，严重的阻碍了建筑工程测量工作的进步。
2建筑工程测量问题的解决方法
2.1强化对建筑施工测量工作的认识
测量工作可以说是一种客观性的工作，但是我们也不可否认，它也带有主观性。测量的方法和测量工具的选择这都是主观意识起了很大的作用。但是当前人们落后的主观思想阻碍了测量工作的进行。因而为了确保测量工作的顺利进行了，首先必须在思想上力求科学，正确的认识。我们要让相关工作者摒弃错误的思想观念，让人们意识到测量工作的重要性和重要的价值。只有这样，他们才会从根本上转变其思想，扭转当前测量的窘境。
2.2加大测量仪器的资金投入及加强对仪器的保养
现阶段，技术在我们生活中带来了翻天覆地的变化，同时它也给测量工作带来了福音。技术的提高，对测量工作的精确度的提高起到了重要的作用。但是就像前文所述，很多公司处于成本的考虑设备仪器陈旧，因而公司应紧跟时代潮流，加大对测量设备仪器的投入。以适应仪器设备快速发展以及建筑工程测量准确性的要求。当然增加仪器投入的同时也应该加强对现有仪器的保养。例如在我们日常测量工作中为避免重测现象的发生就应该定期的对仪器进行校正。这看似比较麻烦，但是保证了测量的准确，并且避免了返工的行为，从某种程度上来说节省人力、物力、财力。取出仪器的时候我们应该坚持轻拿轻放的原则。仪器取出来我们安装的时候也应该注意，如果是安装在三脚架上面的仪器为避免摔坏应该拧紧螺丝。使用仪器应坚持平稳的原则，禁止对仪器进行粗暴对待，尤其是带有阻尼功能的仪器。
2.3加强相关人员的培养与培训
随着现代化建设的步伐的加快，建筑工程的增多，对于测量专业人员的素养和数量需求也日益扩张。另外，随着测量技术的发展，各种新的设备和技术不断引进，这对我们测量人员的素养的要求更高，因而当前我们应加强对相关人员的培养和培训。这种培养和培训从企业方面来说应该提高企业对测量工作的认识，并且认识到培训的重要性。当然对于测量人员也应该提高自学的认识进行心得交流，增强自身的职业素养。对于整个社会来说应该加强对测量人员培训的投入，只有国家支持，企业和个人的响应，才能形成一个测量专业素养全面提高的局面。
3结语
我国建筑行业的快速发展，对建筑工程质量的要求毋庸置疑，这就需要我们不断的与时俱进，不断的改进当前的测量方式和测量技术因为测量工作对建筑的质量的影响是非常重大的。因此，我们应认识问题，然后分析问题，解决问题。通过这个解决问题的思路才能够寻求到科学的解决办法，推进整个测量工作的发展。
《 公路桥梁工程测量技术探析 》
武汉鹦鹉洲长江大桥位于武汉长江大桥上游2.3公里，为武汉市的第八座长江大桥，全长9.18公里，其中正桥全长3.42公里，桥面宽38米。正桥布置双向8车道，设计行车速度为60公里/小时。武汉鹦鹉洲长江大桥为我国首座三塔四跨地锚式悬索桥，施工过程具有强烈的几何非线性，对风速、温度和制造误差等都非常敏感，应于猫道、主缆和加劲梁的施工前分别进行全桥贯通测量;同时，为控制主缆和索股线性，还必须监测跨径和索塔的变化。所以，为保证桥梁的高程与跨距一致，测量基准统一，桥梁工程对测量测绘技术要求很高，传统的测量测绘技术已不能满足要求，而现代化测量测绘技术的应用很好地弥补了不足，为武汉鹦鹉洲长江大桥的建设与实现提供了技术支持。
1规划设计阶段测量、测绘技术的应用
1.1利用VRS系统绘制高精度的地形图
利用VRS系统，也就是虚幻参考站系统，只要完成采集碎部点的属性和坐标，就可绘出地形图。这样，一台GNSS接收机便可完成几台GNSS接收机的工作，不仅降低了测量成本，还提高了工作效率。而且，与常规的测图方法相比，VRS系统的可靠性、定位精度也得到了很大的提升。
1.2桥梁勘测设计一体化系统的建立和运用
桥梁勘测设计一体化系统是在现代信息技术的条件下对桥梁勘测设计工作的一种创新:利用GPS技术获得无人机对公路桥梁航拍的航带内控制点三维坐标的空间信息，借助数字摄影测量系统完成地形图的绘制;用遥感技术收集桥梁沿线的水文地质等各种信息，并将之绘制到遥感图上，便可以快速地得到勘测结果，并且耗费低，节约了勘测成本;在CIS(地理信息系统)中传入遥感信息、地形等野外采集信息，桥梁工程的前期规划、方案设计、施工等工作便可得以进行，而诸如立项、评估、决策以及桥梁的工程勘测设计等一系列工作也有了有力的信息保障。
2施工阶段测量、测绘技术的应用
2.1施工控制网的测量
桥梁平面控制网通常分两级布设，桥的轴线主要被首级控制网控制。根据公路桥梁所处的地形条件以及桥梁所跨越的河宽，首级GPS平面控制网的布设按照一级GPS控制网的技术指标进行。公路桥梁的首级控制网一般用GPS静态相对定位测量，再经过相应的处理获得平面定位成果，具有精度高，工效高，成本低等优点。由于在公路桥梁的勘察阶段，设计单位的控制点达不到施工过程中对施工放样的点的密度要求，加上不可避免的一些点位损坏等因素，需加密控制测量网。利用VRS动态测量可以在桥梁工程加密控制测量网中获得测点的三维坐标，这一方法已被中小型公路桥梁广泛应用在对施工平面控制网的测量中，并取得了良好的成效。
2.2桥台、桥墩的施工测量
准确地测设公路桥梁桥台、桥墩的中心位置及它的纵横轴线是桥梁施工阶段最重要的工作之一，可采用直接丈量法，电磁波测距法或交会法。除测设纵横轴线，还要进行桥梁桥台、桥墩的定位，桥台、桥墩中心位置线的放样，大梁架设位置的放样，支座垫石的放样等工作。
2.3架设的施工测量
主缆架设前要进行全桥贯通测量，以确定高程和各跨径都符合设计要求。全站仪坐标法可用来直接测量平面，全站仪三角高程法可用来测量高程，并配合水准仪钢尺复核。而近年新兴的机器人(锁定)功能被越来越到的用来控制公路桥梁架设的安装，并取得了良好的成效。
2.4施工测量中的新兴技术
随着测量、测绘技术的发展与进步，一些更先进，更便捷的技术手段被运用于公路桥梁的施工测量中。VRS系统可对点线面及坡度线进行高效的精度放样，同时与全站仪相配合，更好的发挥各自的优势。超站仪可以在需要处通过PTK技术建立控制，而且用超站仪测量和放样可以减少全站仪的安置，不仅提高了效率，还提高了精度。由于超站仪可适用于各种类型的作业，省时，省力，又高效，这种技术已经被广泛应用于施工测量的整个领域。
3运营阶段测量、测绘技术的应用
3.1VRS系统在公路桥梁结构检测中的应用
质量监督部门为了加强对桥梁的质量管理，在公路桥梁施工过程中需要对桥梁的轴线、高程、柱位、支座偏位等进行检测，在传统方法中，监督部门常用全站仪等仪器进行测量，这种方式受控制点的因素影响很大。而随着GPS技术和网络信息化的发展，VRS技术已被广泛应用于桥梁施工的测量中。现在的VRS系统可在一个施工标段内设立一个固定的点，以此点作基准点，此标段内的所有公路桥梁结构都可通过移动站进行检测，从而大大提高了整体检测的精度。
3.2桥梁工程的变形监测
由于桥梁工程的特殊性，在它的变形监测方面需要研究开发桥梁动态和静态的变形监测，对测量测绘的自动化技术及 措施 要求更高。VRS系统于传统的水准测量相比，不仅速度更快，周期更短，精度也更加均匀。VRS系统与数字水准测量结合使用，便可减少公路桥梁变形监测费用的三分之一，缩减时间的三分之一。而测量机器人在固定的测站上安装全自动化的站仪，与自动检测软件相配合，便可全自动地在计算机的控制下实施工作，不仅可采集、处理与输出变形点的三维数据，还可进行远程的在线监控管理，使公路桥梁工程的检测实现了自动化、智能化、网络化的完全自动化的最新最高境界。此外，三维激光扫描技术利用激光测距原理来获取所需目标数据，可以将被扫描对象的形态特征和整体结构准确地描述出来，并生成三维数据模型，定性、定量地分析公路桥梁，对桥梁运营管理中的变形作用进行更好地检测。
4结束语
测量测绘工作贯穿整个公路桥梁的工程，在桥梁建设中担当了非常重要的角色。随着测量与测绘技术的发展，以及新技术在公路桥梁工程中的运用，桥梁工程的作业方法和测量手段已经发生了革命性的变革。PTK系统、VRS系统以及全自动机器人功能等这些现代化的测量测绘技术将会成为未来公路桥梁工程测量发展的主流方向，它们为公路桥梁工程建设的现代化发展提供了强有力的技术支持，并且促使传统的公路桥梁工程测量迈向数字化，自动化，网络化和社会化，进入测量测绘信息化的新时代。
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105、高速公路改建工程交通安全研究
大专生的 毕业 论文写作不仅是高校的一项重要的教学实践活动，而且还是教学管理工作的一个重要考核环节。下面是我为大家推荐的大专毕业论文，供大家参考。大专毕业论文参考 范文 篇一：《浅谈机电工程机械设备管理研究》 引言 近几十年来，中国机电工程类行业已经有了突飞猛进的发展，同时这也是中国一直比较重视的工程项目。而在这项工程实施过程中，相关机械设备的管理工作又是重中之重，如果不有效落实机械设备管理工作，整个工程的施工过程以及整体施工质量都会受到严重的影响。因此，分析研究机电工程机械设备管理工作当中存在的问题，采取有效 措施 解决这些问题，完善机电工程机械设备管理工作，才能够提升机电工程整体质量水平。 1机电工程机械设备管理存在的主要问题 1.1未建立健全完善的管理制度 很多情况下，为了赶工期，在许多机电工程施工过程中，相关的管理工作并没有得到重视，特别是机械设备管理工作。通常情况下，众多施工单位机械设备相关管理人员都缺乏对本职工作的认识和管理意识，对工作抱以一种无所谓的态度。另外，很多管理人员没有较高的思想政治觉悟，想的都是贪图安逸，敷衍工作，造成管理工作总是不能得到落实。无论什么企业单位，想要做好管理工作，都需要构建一个较为完善合理的相关管理机制，特别对于机电工程机械设备管理工作而言更是如此。没有建立准确健全的相关管理 规章制度 ，不能明确每一个相关管理工作人员能够明确自身的工作内容以及职责，管理人员就没有肩负法律责任，这样管理工作人员就不会重视对管理工作就，导致机电工程机械设备管理工作质量水平无法得到提升。 1.2对机械设备的新旧处理不到位 目前，科技技术不断发展，各种机械设备在快速更替，眼下许多机电工程施工单位的相关机械设备已经显得老旧不堪重负了。更有甚者，一些施工单位的机械设备过于老化破旧，严重落后于目前的工程需求，以至于这些单位无承担那些较先进大型的机电工程，在一定程度上影响了单位的发展，制约了单位经济的长远增长。针对这种情况，有些施工单位已经在购置替换相关工程机械设备，有的从国外引进了大量的先进机械设备，使自身具备一定的市场竞争力。可是，这些单位没有结合自身的实际发展需求，更没有制定好相关的机械设备改良替换计划，致使许多购置工作都是盲目实施，花大量资金买来的机械设备实际上不能起到作用。对于机械设备新旧处理不到位也是机械设备管理工作中十分严重的一个问题。 1.3相关管理工作人员缺少专业能力及素质 很多的机电工程施工单位为了减少成本，在相关设备材料不能再削减的情况下，只有减少工作人员以最大化降低工程成本。这就使得很多施工单位在管理工作方面大量减少工作人员，其中就包括机械设备管理相关人员。这种情况致使施工过程中机械设备的管理人员严重缺失，实际工作没有得到有效开展。另一方面，很多施工单位在管理工作上实施随便安排工作人员，所以在机械设备管理工作中出现了大量没有相关工作 经验 和专业技术能力的人，这种情况已经屡见不鲜了，其最终必定造成机械设备管理工作不能落到实处。 2加强机电工程机械设备管理的策略 2.1建立健全完善的管理制度 任何一个企业单位想要搞好管理工作，无论是哪方面的管理工作，都必须要先构建一个较为完善健全的管理机制体系，尤其在机电工程机械设备管理工作上更是如此。相关工程施工单位必须根据自身 企业 文化 以及施工相关实际需求，建设一个合理有效且具有针对性的管理机制，以约束工作人员，使相关管理人员能够认清自己的工作本质和肩负的责任。另一点，配合着管理制度，大力开展思想政治 教育 培训，强化管理人员的思想觉悟，提升管理工作人员自身的职业修养，从而诚心投入到管理工作当中。例如，施工单位根据自身企业的文化历史以及企业实际大小，建立一个符合自身实际需求的工程机械设备管理机制。这个机制必须有严格的管理条款和考核制度，以强化要求相关管理工作人员认真对待自己的工作。与此同时，单位还需要定期组织相关管理工作人员进行思想教育培训，以提高员工的工作热情。通常这种培训可以以半年为一个期限落实开展，并且可以根据实际需求在每次工程施工之前开展一次。 2.2合理配置工程机械设备资源 在机电工程机械设备的相关资源配置工作上也要注意合理实施管理，这个方面关系着单位的实际利益和长期发展的需求。在相关配置管理工作中，需要清楚自身单位已有设备的实际情况，哪些设备需要更换，哪些只是需要维护 修理 。在之后购置新设备的过程中，根据整合已有工程机械设备相关信息进行针对性添置更替，严格把关购置过程，不仅要重视设备的质量是否合格，还要注意购置的设备是否都是真正需要的。在工程机械设备的购置工作上，必需先制定一个合理的购置计划，并按照计划落实执行，要最大化利用已有资源，然后补充必需资源，这样才能有效提升单位效益。例如，某机电工程施工单位，经过改革之后，在工程机械设备管理工作质量上有了明显提升。特别是在机械设备的配置工作上，深入了解分析了单位已有设备资源的情况，一改以往胡乱购置的现象，将购置管理工作严格把控起来，使得已有设备得到最大化利用的同时，购置的新设备也是当前最合适单位施工所需的。通过这样有计划性的管理，使该企业在购置工作中省下一大笔不需要的开支，进而使得单位的无意义消耗减少了7.6%，由于机械设备合理购置管理而增加的企业效益上升了4.1%，真正实现了利益最大化。 2.3强化相关管理人员的专业技能水平 想要有好的管理效果，就必须选用合适的管理人才，故此，机电工程机械设备管理工作得以顺利开展的一大重要元素就是管理人才的正确使用。相关施工单位必须明白，如果不启用专业技术过硬以及有相关工作经验的素质人才，那么机械设备管理工作始终不可能真正得到完善。所以，施工单位必须挑选优质专业管理人才，加大力度引进真正具有管理能力和经验的管理人员，然后将其融入本单位，同时鼓励管理人才适时进行进修，完善自身的技术能力以及管理思维，从而使得工程机械管理工作可以由对的人落实执行。 2.4树立安全意识 机电工程施工过程中，对于工程机械设备管理工作的提升必须建立在树立安全意识之上。只有相关单位把施工安全意识重视起来，才能够强化安全管理工作，而对机械设备的管理正是关系着安全的一大重要方面。树立良好的安全意识，正是有效提升机电工程机械设备管理工作质量水平的重要保障。 3结语 机电工程是中国社会发展所需的重要工程，其发展的好坏直接关系着国家建设的优劣，是工程行业当中不容忽视的一部分。而机电工程当中的工程机械设备管理工作是众多管理工作中比较关键的部分，有理由相信，加强工程机械设备管理工作，是完善机电工程事业的有力保证。 大专毕业论文参考范文篇二：《试谈高速公路机电工程的项目管理》 0引言 项目管理即为依靠相应的原理来对工程的项目施以合理并科学的计划和组织，使得能对其进行有效的控制。高速公路的机电工程是一项极其复杂的工程，且其中所蕴含的技术含量非常之高。而该工程涉及到了土建以及通信还有计算机等多个方面，并且这些被涉及的方面彼此之间的关联非常紧密;这就使得该工程在项目的管理上非常困难。而一条高速公路的项目管理主要包含了项目的工期以及造价还有质量等。在机电项目施工的同时，通常都会要求与土建的施工同时进行，并一起竣工，但由于机电工程的范围以及设计的专业过多，且被给予安装和调试的时间较短，因此，高速公路的机电工程在施工的时候，就需要合理且科学的管理。 1高速公路机电工程的定义 一条高速公路的机电工程，包含了三大类别的基本体系，也就是监控系统、收费系统和通信系统。这三大基本系统的组成，构成了一条高速公路完整的机电系统，从车辆的监控以及收取的费用还有相互之间的联络等等。监控系统通常都是由高速公路上的监控设备，以及计算机系统和相应的监控闭路电视等组成，而除却这些还有一个极为重要的设备，就是不间断的电源供应设备。通常监控系统都会采取内部局域网的结构来进行相关的信息以及数据的传播，其组成了一个自成一体的信息平台，对于扩展性方面具有非常好的优势。而当不间断电源系统设立后，相应的计算机系统就拥有了全时工作的能力，对公路中所发生的任何状况都可以掌控，并加以处理。收费系统也就是车辆通过高速公路时产生费用回收的系统。通常收费系统都会采用入车给卡，出车收卡并收费的政策，也就是收费车站到收费站，之后转到各大运营的公司其内部的收费系统，最后进行费用的结算。而无论是其中的哪一个环节，都离不开计算机设备，通常计算机会利用相关的以太网的交换，连接成一个网络，对过往的车辆收取相关的费用。通信系统是高速公路实行现代化管理的根本所在，其准确的将各个部门信息进行传递的机制，成为了该系统在这三大系统中最重要的一部分。通信系统可以将监控系统以及收费系统所产生的数据或者是话音的信息，在各系统中传输，第一时间了解高速公路上的任何信息，其更是交通信息中最为主要的传输载体。 2高速公路项目管理中存在的问题 2.1管理部门工作内容模糊 由于高速公路管理设计的单位包含了很多方面，诸如土建、工期等等。所以在工程专业的方向上，土建以及机电工程之间会存在着很大的差异，而在总体上来看，对于工作的划分就非常的困难。所以机电工程的施工单位会对土建的施工单位提出诸多的要求，通常这些要求都是从机电工程自身来出发的，而土建工程却经常会因为提出要求的部门，并不是自身单位的上级，出现各种怠工的情况，甚至是将机电工程的要求置之不理。而由于机电工程单位的管理人员相互并没有有效的沟通，且对于管理的界面并不是十分的清楚，最终就会导致矛盾的增加。 2.2成本没有有效的控制 成本在机电工程的管理中占据着非常重要的地位，可以说，对成本施以有效且科学的控制，就能使得相应的施工效益得到一定程度的提高，最终使得整体的经济效益提高。当然，在现场的施工过程当中，会存在着各种主观或者是客观原因，最终导致成本并没有能够得到有效的控制。 2.3机电工程管理时间段掌控不足 一条高速公路的建设，通常都会分为三个阶段，如果严格的划分，机电工程隶属于第三个阶段的建设工程。但由于土建工程在施工的过程中，有很多细节方面都与机电工程息息相关，这就导致了机电工程在公路施工到第二个阶段的时候，就需要参与其中，这在对机电工程管理的时间上，严重的掌握不足。严格来说，与机电工程有所关联的工程，在施工的过程当中，都应该被机电工程的建设所左右。所以，在管理方面，机电工程要监控建设的全过程，但在实际的施工中，在机电工程的管理时间上还没有足够的把握。 3高速公路项目管理问题的解决措施 3.1对各个项目的质量以及投资等加强控制 1)质量的控制。一条高速公路的建设，质量控制是所有工作的基本点，也是整个工程管理的根本所在，所以说质量的控制应该融于整个工程当中。从最初的招投标开始，到初步的设计，以及之后对招投标文件技术信息的审核，然后投入施工，施工材料以及设备等等都应该被质量控制所管理。所以说，质量控制的加强，就是整个高速公路建设质量的加强，也是高速公路机电工程质量的加强。 2)进度的控制。关于进度控制这一点，首先，在公路施工之前，就要进行合理的定制，确定其进度的计划，并保证在施工中可以落实。详细点讲，施工的单位想要在相关的部位安装相应的设备，想要使得其效率得到提高，应当为机电工程提供相应的安装部位，在房建单位施工的时候，就需要提前对该项目进行相应的装修等，除却这些，在外部的电力工程竣工之前，就应该做好如发电机的安装等。只有这样，才能保证施工的进度与设计的进度相符合，或者是误差最大程度的减少。 3.2明确各个部门管理的内容 由于高速公路的施工，是一项非常复杂的项目，尤其是对于高速公路的机电工程来讲，上文提到过，该项目虽然隶属于第三阶段的工程，但应该融于整个项目的施工当中，任何与机电工程有关系的施工，都应该有着机电工程部门的存在，所以在部门的管理内容上就更应该被明确。对于越权等管理必须杜绝，例如在土建施工的过程中，相应的收费站的建设，在地点的选择上，早在设计书中就有过明示，但实际施工当中，若机电工程部门经研究后，认为设立的地点不合理，必然会提出异议，这时候，就需要将机电部门所提出的意见进行上报，万万不可直接进行修改，经研究分析后，选出合适的方案才可以继续施工。只有明确了各个部门之间的管理内容，才能从根本上解决机电部门与其他部门之间的矛盾。 3.3在施工阶段对项目的施工加强管理 在高速公路确定开始施工后，对于施工阶段的项目管理必须给予加强，无论是人物管理还是灵活的指挥，都需要有专业的管理人员进行，而在一些有着针对性技术的岗位上，专业性的技术人才必须严格的完成相关的工作。除却这些，工人的安全问题也必须放在首位，只有保证员工的安全，才能保证工程的顺利进行，保证企业可以持久良性的发展。而施工中相应的质量以及成本的控制，都应该得到加强，只有这样才可以使得机电工程施工中的一些弊端得到有效的改善。 4结语 高速公路的机电工程，在项目管理上涉及面非常的广，且其工作非常复杂。而在项目管理以及相关的工程中，由于管理界限无法有效的划清，使得各个部门的管理界面上会出现一定的模糊，对成本并没有一个有效的控制，而在管理的时间段上，并没有把握的严谨有度，所以管理人员务必对自己的相应专业技术提高，以期严格的控制施工的安全以及进度还有质量等。 大专毕业论文参考范文篇三：《试谈新时期高校 人力资源管理 的难点及对策》 在国内高校人力资源管理日趋发展形势下，某些难点和问题也随之而来，对此高校必须对人力资源管理的现状进行分析和 反思 ，以先进的管理理念指导人事管理工作的变革，以适应现代社会发展需要，最终提高高校人力资源利用率。 一、高校人力资源管理的特点 (一)高校人力资源管理多样化。高校人力资源的类型具有多样性，包括专任教师、科研人员、行政人员、教辅人员等，不同人员在学历层次、知识、能力等方面存在较大差异。因此，在高校人力资源管理过程中，必须强调多样化管理，针对不同人力资源采取不同管理方式，充分挖掘人力资源的潜力。 (二)高校人力资源管理是以教师为中心的能动性管理。在高等院校各种人力资源中，专任教师是主体，他们在教书育人和科研创新的过程中实现其自我价值和对事业的追求，从而获得社会的承认、事业上的发展和自我价值的实现。 (三)高校人力资源管理机制具有特殊性。通常情况下，高校从事教学科研工作的教师只要能保质保量完成教学科研任务，在工作时间上一般不宜采用固定工作时间制度。由此决定了在高校人力资源的管理机制上，绝大部分时间是以自我管理为主。 (四)在高校各项管理工作中居于核心地位。高校是培养人才的场所，在高校所有资源中，人力资源是最重要的资源，只有把人力资源的积极性、主动性调动起来，充分发挥人力资源的作用，才能办好一所高校。 二、目前高校人事管理中存在的问题 (一)人事管理理念落后。长期以来，人事管理部门被视为高校机要部门，人事管理人员被视为是“管人的人”。具体到人事管理的行为过程来说，就是管理过程重于强调事而忽视人，人事管理活动中对被管理者强调服从组织安排，忽略被管理者的个人需要和个性倾向。 (二)高校人力资源配置不合理。首先，表现在不同地区、不同高校之间人力资源的配置不平衡，优质的人力资源大多流向经济发达的地区，甚至出现过剩以至于浪费的现象。其次，在高校内部各专业之间的人力资源分布也极不平衡，一般性的专业教学科研人员和管理人员出现总量过剩、质量不足的现象，而学术带头人和具有现代管理思想的高层次管理人员较少 (三)高校人力资源的绩效考评体系不完善。高校在教师评价考核方面普遍缺乏科学性，不能有效调动教职工工作的积极性。考核的基础工作不到位，没有科学完整的高校 岗位职责 。相当多的高校缺乏客观的岗位工作分析和评价。由于没有较为科学合理的岗位 说明书 ，从而无法完成全面客观的考核。 (四)聘任制度不完善。在专业技术人员聘任时，设置的岗位与可供选择的人员素质不能相匹配，特别是高学历、高职称教师数量相对不足，与人力资源管理要求极不相适应。 (五)薪酬制度不合理，人才资源流失严重。由于高校普遍实行的是平均分配制度，教师的收入没有拉开差距，导致“干好干坏一个样，干多干少一个样”，严重挫伤了教师积极性与创造性。 三、加强高校人力资源管理的对策建议 (一)树立科学的人力资源管理理念。在人力资源管理中树立“以人为本”的管理观念，把尊重人、理解人、关心人、调动人的积极性，最大限度发挥人的自身价值，建立一种科学有效的管理机制，使每个人都能通过激励和培养充分发挥作用。 (二)深化高校用人制度改革，促进高校人力资源合理配置。为使人力资源发挥最佳效益、配置更加合理，首先要在思想观念上淡化身份管理，强化岗位管理;其次在严格定编、定岗、定职责的基础上强化岗位聘任和考核，引进市场机制，公开选拔、择优聘任;再次根据高校实际，大力引进紧缺专业人才，削减过剩专业的人才。最后，加大人力资源管理的改革力度，促进人力资源的合理配置，提高人力资源的使用效率。 (三)进一步完善高校人力资源的评价和绩效考核体系。可以引用目标管理来配合激励制度，通过目标管理下的激励制度，充分发挥教师自身的主观能动性。 (四)建立科学激励及机制，改革薪酬制度。为创建适应时代发展的教师队伍，高内高校日趋重视分配制度的制定与改革，尤其在校内教师收入方面，积极按照教师级别和贡献制定工资比例，让专业知识过硬和作出突出贡献的教师收入多一些，这充分调动了教师队伍工作的积极性。 猜你喜欢： 1. 专科生毕业论文范文 2. 大专生职业规划书范文3000字 3. 大专毕业论文范文 4. 大专毕业论文范文大全 5. 大专论文范文
是指为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。公路养护统一划分为日常养护、定期养护、特别养护和改善工程四类。公路养护管理的目的是充分实现公路的使用功能，并不断提高服务水平。如何搞好公路的养护管理，是摆在公路管理部门及经营企业面前一项长期而艰巨的任务。 （一）当前我国公路养护管理中存在的主要问题 1、预防性养护严重滞后 我国高速公路建设速度非常快，20年的时间就建成了4万公里，由于建设速度过快，养护管理明显滞后，从全国范围来讲，至今还未形成有效的管理体系。高速公路养护技术标准没有完善，很多一般公路的养护规范不适应现有高速公路。从专业层面上来讲，对预防性养护重视不够，而且没有形成规模，制约了养护工作的发展，如果能够积极开展预防性养护，就可以及时处理存在的质量隐患，节省养护成本，提高养护效率。 2、新材料的研究与应用规模化程度不高 一方面体现在各地盲目引进新材料，但是往往材料内在机理及运用中的关键技术没有搞清楚就开始使用，结果以失败告终。另一方面新材料的研究力度也不够，在国内主要集中在大专院校、科研所等研究机构进行研究，仅限于研究传统问题，并且处于实验阶段，没有形成规模效应和材料品牌。 3、国内新设备的研制没有形成产业 现在国内很多新设备在研制过程中过多注重建设时期的设备研究、制造，而真正以养护为出发点、适应养护市场的新设备研制不多，没有形成产业和气候。4、资源节约和绿色养护意识不强 建立资源节约型、环境友好型社会，在国内意识还不是很强。就高速公路来说，体现在建设时期土地的大量占用造成水土的流失问题、水系及植被的破坏等；目前在管理时期是否形成了绿化带，材料再生利用是否达到最大化，确实都值得好好研究。 5、养护运行机制落后 对养护管理强制性要求，缺乏足够的认识及有效的法律约束，主要表现为对养护责任事故追究不力，监管不严，处罚过轻；对养护资金投入不足，对科技进步重视不够，尚未建立起现代企业制度。（二）公路养护发展趋势 1、路面检测智能化 路面检测智能化分为两个阶段，首先是路面检测的自动化，与之相适应的许多路面检测设备应运而生，如路面综合检测车、横向摩擦力系数检测车、弯沉仪、激光平整度仪等等，通过这些检测设备进行路面数据自动采集。大部分路面检测设备技术是成熟的，但是路面综合检测车目前在国内还处于研究、探索、试用阶段，还没有形成规模，最具有代表性的是武汉大学和南京理工大学的路面综合检测车。第二是路面管理专家系统，其功能是将路面检测数据进行储存和分析，通过数据处理评定路面使用性能和提出养护对策。2、预防性养护的常态化从目前国内养护情况看，基本上都是事后性养护，就是出现了病害才去处理问题，而真正实行预防性养护有个过程，并且取决于智能化数字处理的准确性。3、养护设备的一体化 随着高速公路的不断发展，社会对高速公路的要求随之增高，要求高速公路提供快速、安全、高效的道路运输条件，如继续采取传统的修补坑槽、裂缝等的方法，耗时长、效果差，影响道路安全畅通，其发展趋势必然是养护施工设备的一体化。如美国、德国、日本等国家生产了现场热再生养护列车，它代表当今世界养护施工机械化、一体化的发展方向，集加热、铣刨、摊铺等功能于一体，每工作日可以对1～2km沥青路面进行再生养护，大大提高了养护效率，减少了占道时间。4、养护材料的节能环保化 沥青路面材料再生利用可以缓解资源压力，有利于环境保护和降低养护成本，受到了各国的普遍重视。欧美发达国家经过多年的系统研究，开发了五种再生方式以及一系列成套设备，已经形成了一套比较完整的再生技术，达到了规范化和标准化的成熟程度，部分国家出台了相应的政策法规强制规定废旧沥青路面材料必须进行再生利用。我国还处在引进、消化、试用阶段，我国大部分高速公路的沥青路面铣刨料没有得到充分的再生利用，不仅破坏了环境，浪费了资源，而且增加了成本。因此作为公路建设的工作者们非常有必要增强环保节能意识。5、路面结构材料的新型化 普通沥青路面设计寿命为15年，也就是说在15年内沥青路面需进行大修养护。一方面大修养护过程中需要花费大量的时间，占用过往车辆在途时间；另一方面在石油资源日益紧张的情况下，15年进行一次大修养护经济上不尽合理，为此部分国家不惜重金研究开发路面新结构和新材料，以最大限度地延长沥青路面使用寿命。 6、养护施工社会化 在世界范围内发达国家高速公路管理部门与养护施工单位基本分离，其社会化程度高不高，取决于养护管理水平、技术能力的高低，我国养护管理也逐渐在向这个方向转化。 （三）养护管理对策 1、顺应高等级公路发展趋势和产业特点，在建立高等级公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则集中是指领导权的集中，要求必须实施严格的分级管理；统一主要是指对高等级公路的养护管理要统一标准、统一规划、统一调度。顺应社会主义市场经济要求，大力培育并开放高等级公路养护市场，真正实现管养分离。实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化，公路养护维修要面向建设市场，通过招标选择施工队伍，建立养护工程的竞争机制，养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变，以适应高等级公路养护工程的特点。2、专业化的养护队伍只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍，才能完成高等级公路各种突发事故的抢修工作。实现养护工程由经验型向专家系统型的转变、养护质量评价标准从"好路率"指标向综合服务水平指标的转变。建立和完善高等级公路养护管理数据库，充分发挥路面管理信息系统（PMS）、桥梁管理信息系统（BMS）及养护维修工程专家决策系统的主导作用；采用国际通行的服务类行业星级评价标准，对高等级公路的使用能力与服务水平进行综合评价。 3、加强政府对公路行业的监管力度政府要制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。对新建高等级公路的设计与施工，明确规定有关养护管理方面的要求。强制设计中的养护管理技术
浅谈高速公路超限运输管理摘要:结合晋阳高速公路超限运输管理,针对目前因超载引起轴载质量超限和晋阳路路面状况出现的新情况,对产生的原因、危害进行分析,并提出管理与解决办法。关键词:高速公路;超限;运输;管理高速公路以其快捷安全、车道宽阔、通行能力强、全封闭检查少等特点吸引了大量载重汽车进入高速公路,公路超负荷、超轴载运行状况日趋严重。虽然我国相继出台了不少的规定条例但都未从根本上解决,而且有反弹现象。笔者根据几年来晋阳高速公路对超限管理情况及对公路造成的危害分析认为解决超限是全社会的责任。1 超限运输的危害1.1 对路面的损害超限运输对高速公路造成了严重损害,缩短了使用周期,加大了公路建养成本,影响高速公路效能的发挥和舒适性。据有关资料表明,汽车的轴载与路面强度及使用年限用如下关系表示:K=(P/P0)n,P为实际任意轴载质量,P0为标准轴载质量,n为4~5,K为任意车辆轴载P换算成标准轴载P0对路面的作用次数,也称为路面破坏系数。如:P0为6 t,P为CQ4260TF18型红岩车后轴载质量为30 t,K=(30/6)4=625。也就是这种型号红岩车行驶路面一次相当于6 t车行驶625次,而《公路工程技术规范》规定,高速公路设计年限内标准累计标准轴次为400万次/车道。超限车辆对柔性路面产生的破坏主要形式是:沉陷、车辙、网裂,严重者形成龟裂。对刚性路面破坏形式主要是:断板、错台、错位。对桥梁的影响则是不仅承受车辆各轴的重力作用,还受到冲击力的作用。严重增大桥梁负荷,容易使支座老化、破损,降低使用年限。根据晋阳高速公路晋城收费站2000年统计,每天10 t以上车辆平均占总车流量为31 %,特别是3月至11月份占到34.8 %。晋阳高速公路设计荷载为汽-超20,挂120,设计使用年限为15 a,设计年限内一个车道的累计当量轴次244万次。晋阳路1998年12月通车,2000年行车道路面相继出现了沉陷、车辙、网裂,2001年网裂已发展为严重的龟裂,连成片,并出现了大块剥落,特别是晋城至周村段左侧(其属重车道)更为严重。1.2 极易造成事故由于山区公路弯多坡大,超限车辆长时间刹车容易造成轮胎爆破,方向偏离不容易控制等情况,而且行驶缓慢也易造成追尾事故。1999年12月13日,一辆严重超限车辆,行驶牛王山隧道内,由于刹车造成钢板断裂,方向失控,车辆侧翻碰撞造成重大事故,更为严重的是隧道电缆、监控系统遭到损害,造成隧道内停电、中断交通达2 h,严重影响正常运营,直接损失达10万元以上。并且容易引起其他事故发生。由于超载车辆行驶速度缓慢,影响其他车辆的正常运行,极易使其他车辆在变道时发生追尾事故。2001年9月夜间一超限车辆在K13处(左侧)爬坡段由于速度过慢,尾气排放量大,使后面来车(一桑塔那)无法判断前方行车情况造成追尾事故,直接损失达20多万元。2002年又一超限车刹车失灵,无法控制,在经过收费站时,直接撞到了收费安全岛上,造成收费设施毁坏,所幸没有造成人员伤亡。还有大多超载车辆车况都不是太好,极容易发生抛锚,夜间这种情况更多,不易及时驶离行车道,容易造成人员伤亡,据路政部门统计,仅2000年在晋阳高速公路发生交通事故35起,超载车辆就占13起。1.3 处理难度大由于目前晋阳路出现的超载车辆主要是运输煤炭、矿石,车辆一旦发生事故装载几十吨的货物,占主要行车道不能及时清运,给清障抢救工作带来诸多不利,延长清障时间,影响交通,如果发现不及时,很容易造成连续事故。1.4 其他逃缴国家规费,使国家大量规费流失,干扰运输经济市场的健康发展。2 超限的主要手段及原因分析a)车辆设计制造厂在本身设计制造时,车辆满载就为超限。如SH361、斯太尔、红岩等车型,这些车辆外形尺寸在不加宽加高加长情况下,只要装载至额定吨位就属于超限;b)有些车辆厂家为迎合用户心理逃漏各种费用(养路费),车辆出厂编写车辆编码时,标定额定吨位小于实际承载吨位,额定吨位6 t,往往装载货物有20 t之多;c)改装车辆超载引起超限。这种手段主要是通过更换车轴、轮胎,加厚钢板、大梁,加高车栏等手段提高车的承载力,从而降低运输成本,追求最大经济效益;d)隐形超载。山西是重要能源产业基地,运输货物除了以煤炭为主外,还有矿石、铁等,虽然外观没有超载但实际已属于超限。针对以上情况进行分析,从表面上看,超限原因在于货运企业追逐利益,实际上是近年来运输业缺乏必要的宏观控制手段,使公路货运市场无序竞争,众多的利益主体相涌货运市场,公路货运业总运力和总运量出现严重失衡,过剩的运力拥挤在有货运市场空间里,进而以超限运输来弥补运价造成的损失;货运企业的税费过多、过重,也是超限运输的根本原因之一;反过来他们又以超限超载来破坏公路设施,形成了恶性循环。3 对超限的车辆管理对策a)加大宣传力度特别是针对运输企业包括驾校培训部门,做到宣传到家,引导运输业真正认识到超限运输对公路的危害;b)抓源头综合治理,严禁汽车厂家使“大吨小标”出厂上路,加大对私自改装车辆管理;c)在公路获得一定发展时,应考虑在制度和政策上为运输业创造良好的发展空间,用政策调整运力结构,通过运输业的努力扩大企业规模效益,从源头上抓效益,使运输业尽快走出普遍超载、超限来求效益的误区,使公路运输业趋于良好的发展轨道,彻底铲除超载、超限运输的温床;d)对运输超限车辆进行科学检测,必要时由公安部门配合对屡教不改的车辆割帮、拆除其超负钢板、卸载等手段进行强制措施;e)执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核,规范执法部门的工作行为,坚决杜绝三乱。在行业创建上树立良好的文明执法形象。坚决克服“以罚代卸,只罚不卸”,促使运输者以超补罚,以超养超,越罚越超的怪圈;f)长效管理。要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合,全国联动,全面查处。同时,要加快路政管理网络建设步伐,充分利用高速公路的功能,做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制,各高速公路路政管理部门在各自管辖区域内根据前方情况通报与沿线收费站的联系,对非法超限运输车辆进行堵截,使超限车辆无路可逃、无机可乘。4 结束语目前我国对汽车超载、超限运输管理分属公安交警部门和交通部门的路政管理机构,虽有部分法律和规章,但路政管理机构还缺乏必要的手段,还存在各部门权限有交叉情况,所以出台一部多部门齐抓共管,多环节综合治理,明确责任,标本兼治的法规,是当务之急。晋阳路路政大队多次组织法律、法规宣传,运用科学手段进行检测,对可解物体超限运输的车辆以卸为主,使超限车辆得到有效遏制。1] 黄文元,王旭东,刘瀚飚,周朝毅. 公路货运超载运输现状及对策的建议[J]. 公路交通科技 , 2003,(02) . [2] 迟立新,迟立群,贾耀龙. 治理超载、超限运输要从源头抓起[J]. 内蒙古公路与运输 , 2003,(02) . [3] 陈荫三. 运用经济杠杆长效治理超载超限运输[J]. 中国公路学报 , 2004,(02) . [4] 张红卫,王文龙. 车辆超限、超载与公路运输安全性分析[J]. 公路交通科技 , 2004,(03) . [5] 贾岩,陈志刚. 科学决策 综合治理——对治理超载超限运输政策的几点建议[J]. 交通标准化 , 2004,(Z1) . [6] 陈忠富. 公路超载超限运输的思考[J]. 交通企业管理 , 2004,(05) . [7] 种曼婷. 治理超载超限运输的对策[J]. 综合运输 , 2004,(02) . [8] 何辉. 治理超载、超限运输刻不容缓[J]. 内蒙古公路与运输 , 2002,(03) . [9] 赵卫平,何辉. 超载超限运输车辆对公路的损坏及防治对策[J]. 内蒙古公路与运输 , 2004,(01) . [10] 路成章,王文龙. 超载运输对社会的危害[J]. 公路交通科技 , 2004,(05) .
交通 安全 教育 是事故预防和违法处罚的重要 措施 ，有助于我国提高交通安全水平。下面是我为大家整理的交通安全教育论文，供大家参考。
论文关键词：交通安全 少年警校 体验教育
论文摘要：体验是引导学生通过亲自经历和实践活动获得真实感受的过程。开展“少年警校”体验教育活动，不失为开展交通法规宣传教育、提高学生交通安全意识、培养其良好的交通行为习惯的最佳途径。
据国家有关部门调查结果显示，意外伤害已成为青少年儿童的头号杀手，其中车祸等意外伤害已取代过去的传染病和营养不良，成为危害0-14岁未成年人安全的首要原因，而5-14岁的少年儿童的意外死因主要是车祸。面对青少年严重的交通安全问题，进行交通安全教育已刻不容缓。
现代教育理论指出：“学生的思想品德是接受外部影响并经过主体内化过程才形成的。”新课程强调体验性学习，要求学生不仅要用自己的头脑去想，而且要用眼睛看，用耳朵听，用嘴巴说，用手操作，即自己去亲身经历，而且用自己的心灵去感悟。体验正是引导学生通过亲自经历和实践活动获得真实感受的过程。这就需要品德的教学融入学生的生活，让学生自主进行角色定位，在体验中感悟，在感悟中发展道德。
基于上述认识，开展“少年警校”体验教育活动，不失为开展交通法规宣传教育、提高学生交通安全意识、培养其良好的交通行为习惯的最佳途径。依据体验教育主体性、实践性、社会性原则，交通安全教育活动可分以下四步进行：扮演角色—体验感受—化为行动—形成习惯。
一、扮演角色，突出形象性
以往的交通法规的教育，往往局限于书本，教师只注重传授，强求学生对交通知识的记忆。缺乏生活化的设计，缺乏学生参与，往往令学生失去学习的乐趣。而在“少年交通警察学校”里，通过角色扮演，形象性的教育为学生喜闻乐见。
每年开学，我们将进入四年级的队员编入少年警校，让他们身着统一的交警制服，举行隆重的少年警校开学典礼。由交警大队的领导向学员授旗，老学员代表汇报和展示一年来警校学习的成果，新学员在警校教官的带领下宣读自觉遵守交通法规的誓言。我们还制作了警校的校旗、创作了警校校歌。在阶段性成果展示汇报时，像模像样地举行检阅式、授衔仪式，不断增强角色意识。同时，我们还开辟了交通安全宣传栏，每班 黑板报 增加了交通安全宣传角，校内主要通道上设置了交通标志，营造了宣传、学习 交通 安全知识 的浓厚氛围。
二、体验感受，强化生动性
新课程的理念告诉我们，对于形象思维处于主导地位的少年儿童来说，对他们的教育尤其需要积极的内心体验。积极的内心体验可以使他们获得的思想情感刻骨铭心，可以加速儿童的社会化进程，使他们早日成为社会的有用人才。
在小交警学校里，一方面采用“请进来”的 方法 ，邀请警校教官定期到校给上交通安全课，帮助大家系统学习交通知识，掌握交通指挥手势，更主要采取“走出去”的方法，带领大家出校门，走上街头、走进警营，通过三种途径引导儿童体验。
1.实地观察。交警叔叔带领儿童走上街头，认识交通标志、信号、设施，并理解含义。特别是禁行标志、信号，让儿童知道其不可违抗的意义。将课堂搬到马路上，简单枯燥的文字变成生动可感的实物，很容易就调动了学生积极的内心体验。
2.参观访问。从《马路悲剧图片展》《关爱生命安全出行》录像片中，学生感受到遵守交通法规是何等重要;“一日警营生活”，学生感受到城市道路交通状况和“畅通工程”实施的重要意义。在采访中，交警从交通事故中选取与儿童生活实际相接近的典型案例，剖析原因 总结 教训，让儿童深切感受注意交通安全至关重要。
3.调查统计。组织学生运用所学的统计知识，对学校附近交通状况进行调查，统计不同时段车流量、人流量的情况，了解事故发生的状况及造成的损失。透过一串串数字，学生不仅感受到社会经济的发展，人民生活水平的提高，更感受到交通的压力也在不断增大，交通管理的紧迫性、重要性日益突出;还使孩子们从身边活生生的事实中体会到“一失足成千古恨”的道理。行动之前先心动往往会起到良好的效果。 三、化为行动，立足主体性
陶行知先生认为，幼年人不是孤立的，他是环境当中的一个人，学校的教育任务就在于把学校与社会、教育与生活密切地联系起来。学生在课堂上有了正确的道德认识和道德情感，还需要通过各种活动加以巩固，深化，形成良好的行为习惯。自觉将内心感受外化为积极行动是体验感受的最终目的。在警校活动中，我们注意以人为本，将少先队员视为交通活动的主体，通过引导他们参与各种交通管理，培养他们良好的交通行为。
1.配合导护老师值日。校园与川流不息的交通要道相比安全得多，但“准交通”的行为也是客观存在的。快速奔跑的现象不加制止、堵塞要道的情况不予疏导也会发生事故，让队员们轮流参与校园“准交通”的管理，既提高了学校常规管理的成效，对培养儿童良好的交通行为也大有裨益。
2.模拟交警站岗。在上学、放学的时候，值日的队员们身着警服，英姿飒爽，担当小交警，在校门口站岗。在他们的指挥和管理下，校门口交通秩序井然。
3.协助交警在路口值勤。为了实现交通安全教育由校内向社会延伸和拓展，每周利用一节 社会实践 课，小交警们上街，向路人宣传交通法规，协助交警纠正违章;为了使路口的车辆畅通无阻，始终用标准的手势指挥交通，手臂发酸发麻也咬牙坚持;为了让超线的车辆退到停车线后，解释工作做了一遍又一遍……一节社会实践课下来，尽管学生们很累，但看到自己的努力换来了道路的通畅，“小交警”的使命感和自豪感油然而生。在自主教育、自我管理中，他们实践交通法规的责任感和自觉性不断增强。
四、形成习惯，注重持久性
习惯的形成有赖于行动的坚持不懈。为使少年儿童将交通安全行动转化为日常的行为习惯，必须加强学校、家庭、社会的综合管理。从学校到家庭到社会都应该重视交通安全教育，做到制度严格，责任到人，措施落实，经常检查，让“高高兴兴上学，平平安安回家”的 口号 深入到每个学生和家长的心里，落实到每个学生和家长的行动中。学校给每位队员发放了一张《交通行为联系卡》，要求他们随身携带。教师、交警、导护老师、小交警对他们在学校及道路上交通“违章”行为及时记载，每周检查评比一次。对自觉遵守交通法规的队员进行表扬，并与文明队员、三好学生的评选结合起来，使他们在鼓舞和激励中不断进步。我们还将养成良好的交通行为习惯分为低、中、高三个层次，与此对应三个等级的警衔，定期对警校学员进行自评、互评，以确定各自的警衔，并举行授衔仪式。这种趣味性的评价更促进了学生良好习惯的养成。
事实证明，体验是最真实、最感性的一种内心的感受。体验，能内化学生的道德认识，培养学生的道德意志，从而引发道德行为，使知、情、意、行在品德形成过程中成为和谐的整体，促进学生的发展。由于在少年警校建设中突出体验教育，学生实践交通法规的自觉性普遍增强。我校虽处繁华的大路边，多年来未发生一起交通事故。少年警校获江苏省首批“先进少年军校”称号。
参考文献：
[1]高峡.活动课程的理论与实践.上海科技教育出版社， 2000.
[2]李伯黍.道德发展与德育模式.华东师范大学出版社， 1999
【摘要】 随着我国高速公路的不断建设，机动车保有量的持续增加，交通事故呈上升趋势，开展高速公路的安全管理研究也日益重要。笔者对高速公路安全管理系统进行了研究，重点讨论了影响高速公路交通安全的因素，如人、车、路、管理等因素，并针对这些因素，对高速公路安全管理提出了一些建议。
【关键词】高速公路;安全管理
我国的高速公路建设是从20世纪八十年代开始的，1997年以后，我国进入了高速公路大发展时期。截止到2001年底，我国已建成19000公里高速公路，总里程数居世界第二位。随着高速公路的不断建成和投入运营，如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题，于是高速公路管理研究应运而生了，其主要内容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏 经验 ，各地将普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上，但高速公路的交通模式大大不同于普通公路，速度高、交通量大等因素，使高速公路管理出现很多新问题。自1988年我国的第一条高速公路建成通车，交通事故发生起数和死伤人数持续上升，仅1994～1999年6年间共发生交通事故46 500起，造成6374人死亡，17117人受伤，经济损失严重。在公路管理上，新加坡有良好的管理经验，使得其交通事故率一直很低。新加坡交通顺畅通达，井然有序，不仅是依靠严格的交通法规，更重要的是依靠科学的交通管理。新加坡的交通安全设施完善，重视驾驶员素质的培养，重视交通安全宣传教育，倡导行人优先、直行车优先。因此，借鉴国外先进的管理经验，结合我国高速公路的特点，建立适应我国高速公路的安全管理模式，是一个亟待解决的问题。
1?高速公路安全管理的意义
高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度高，通行能力大等特点，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大为减少，其事故率只有一般公路的1/3-1/4，但是由于高速公路上车速快，一旦发生事故，其严重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生起数和死伤人数较多，这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。我国正处于高速公路建设迅猛发展时期，高速公路发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意义。高速公路安全管理涉及面广，内容很多，主要包括交通安全教育：即充分利用各种宣传媒体，普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，这是预防交通事故的有效措施;法规建设：使得高速公路交通安全能够做到“有法可依，有法必依”，这就需要不断完善交通法规，并在执法中严格要求，使违章、违法人员得到应有的惩罚，从中吸取教训，以免发生更大的事故;车辆建设：对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照;驾驶员管理：核发及审验机动车驾驶证;道路及其安全设施的验收与管理：当道路竣工之后对道路进行验收，对安全设施进行维护和管理，制止和处理各种侵占、破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患;维护高速公路安全秩序，包括纠正交通违章，处理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。
2?高速公路安全管理的内容
高速公路交通安全是一个由人、车、路、管理组成的系统问题，这4个因素相互协调、相互作用，任何因素出现问题，都将影响到交通安全。其中人的因素至关重要，高速公路上的事故由人为因素引起的占95%。汽车在行驶过程中的制动性能、转向操纵性能等对交通安全也有很大影响。高速公路本身的构造、安全设施也是影响交通安全的因素。交通管理，对保障高速公路交通安全具有重要作用。笔者将从以下4个方面进行讨论：
①人的因素。由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施，这样导致驾驶员警惕性下降，一旦遇到问题，反应不及时，就容易发生交通事故。导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少高速公路行驶经验，缺乏高速公路交通常识，驾驶员长时间疲劳驾驶，以及驾驶员的交通安全法规意识薄弱，例如：无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近等。在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时，更容易发生交通事故。此外，乘车人在高速公路上随意上下车以及擅自在高速公路上穿行都是引发交通事故的原因。 ②车的因素。在高速公路上行驶的汽车车速高，所以要求车况良好，发动机、轮胎、制动系统都应该在行驶前进行维护和检查。轮胎爆裂是我国高速公路发生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情况十分严重，占车辆引起交通事故的19%，其他的原因包括发动机故障、发动机过热、电气故障、燃料用尽等。车辆在高速公路上行驶时，要注意规定车速，还要注意应与其他车辆保持一定距离，车速过高或过低都是十分危险的，要注意行车道的占用，还需注意载物的规定，不要超载，不要偏载而造成离心力过大而发生交通事故。
③路的因素。路的因素主要指高速公路的线形设计和道路结构。其中线形设计与交通事故关系较大，如道路的曲率半径过小、直线距离过长、视距过小、纵坡过大，平纵线形不协调等。此外，路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响高速公路安全行驶的原因。由于高速公路车速高的特点，路面上的一个小石粒或路面结构小的破损都可能导致大的交通事故，故高速公路的保养也非常重要。
④ 管理的因素。高速公路管理，在我国还没有统一的模式，由于“一路两制”即公安部门和交通部门职责不清，使得管理出现问题。此外，管理的硬件设施落后，科学化管理水平低，也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理，为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境，从而减少交通事故，保证通行安全。
3?高速公路安全管理的措施
①、应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。
②保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。
③我国的高速公路设计是以汽车的计算行驶速度来决定线形标准的，但是在高速公路上，许多汽车都是以大于计算行驶速度的速度行驶的，所以，笔者认为公路的设计应以一个大于计算行驶速度的速度为标准来计算各种线形指标，这样做，虽然工程造价提高了，但交通事故却会下降，那么社会效益还是比较好的，而且随着汽车工业的不断发展，这样也适应汽车性能不断提高的要求。此外，在道路设计时，选用合适的线形标准，注意道路的平纵线形配合，道路的路面设计及施工应符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。
④我国现阶段只是进行了大规模的道路建设，落后的交通管理系统制约了高速公路的使用效果，应研究智能运输系统，将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高运输效率、保障交通安全、改善行车安全、减少行车污染。
笔者针对高速公路安全管理，提出一些粗浅看法。如何提高高速公路管理的科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管理体系，为人民群众提供更安全的公路交通，是安全管理科学中的一个重要课题，值得深入研究和探讨。参考文献
[1]刘志强.道路交通安全研究方法.中国安全科学学报，2000，10(6)
[2]郗恩崇.高速公路管理学.北京：人民交通出版社，2001.6
[3]朱中，袁 诚.高速公路安全行车指南.成都：西南交通大学出版社，1993.11
【摘 要】随着社会的发展致使车辆的增多，交通安全伤害正日趋加重。因此，幼儿的安全一直以来都是幼儿园一项非常重要的教学任务，它是进行教育、教学活动的基础。由于幼儿年龄小、好奇心强而又缺乏生活经验，常常会做一些危险的动作、干一些危险的事情，缺乏安全意识，更谈不上交通安全。因此，我们要更加重视幼儿的安全意识教育，提高幼儿的自我保护能力，防患于未然，避免或减少交通安全事故的发送。
【关键词】幼儿教育;交通安全;实践活动
通过近几年发生交通事故受伤或死亡的案例来看，不满12岁骑自行车、横穿马路、不走人行横道、随意穿行、不遵守信号灯、电动车随意调头、不走非机动车道、学生在马路中间玩耍等不文明的交通行为，是造成伤害的主要方面，而学校老师、学生家长监管教育不到位，安全教育意识淡薄是造成学生受伤害的另一方面。其次便是机动车驾驶员遇行人横穿马路不停车避让，争抢超速行驶所致。下面就如何提高幼儿园学生的交通安全意识谈谈几点看法。
一、学生容易发生交通事故的原因
学生容易发生交通事故的原因是多方面的。从主观方面来看，学生活泼好动，交通安全意识差，在马路上嬉笑打闹、你追我赶甚至横穿马路等。从客观方面来看，主要有以下几方面：
首先从学校的地理位置来看，学校多设在道路边上，有的学校设在狭小的胡同，学生上学、放学，接送学生的车辆把窄小的胡同挤得满满的，道路拥挤不堪，有的学生上学、回家要横穿过几条马路，学生的交通安全就成了学校的突出问题。
其次从学校的教育目标看，交通安全在学校的教育目标中只占一个很小的部分，再则，发生交通事故经常在校外，对学校影响不大，学校没有直接事故责任，因此，学校对交通安全教育重视远远不够，教师对学生的交通安全教育没有进行系统传授，造成学生的交通安全知识不全面，交通安全意识不强。
因此，造成学生交通事故频发的主要原因，除机动车驾驶人不遵守交通法规外，学校忽视交通安全，幼儿园学生获得的交通安全知识比较零碎，没有系统化，也是导致交通事故频发的重要原因之一。
二、如何对幼儿进行交通安全教育
根据道路交通安全法律法规，我们在制定教育目标时坚持知识、能力和态度并重的原则，将促进幼儿的认识、情感和行为的发展统一起来。其总目标：一是遵守交通规则，过马路时走人行横道，不乱穿马路;二是不在公路、铁路、铁路口处玩耍和追逐打闹;三是行驶靠路右边行，不违章骑车等。
许多幼儿都知道交通安全与自己的生命有非常重要的关系，乘车时就不会把头和手伸出车窗外，不在停着的车辆前玩耍;并认识了常规交通标志图，懂得走路要走人行道，不在公路上乱跑或踢皮球等;在交通安全认识方面有很大的提高，懂得人车分流、各行其道的简单常识;上楼下楼会自觉靠右行;外出参观活动时，能自觉遵守交通规则，并能初步构建起幼儿园与家庭交通安全教育网络;教师的交通安全法规意识也能得到提高。
三、家园配合，共同提高幼儿遵守交通规则的意识
保持与家长沟通，促使家长认同幼儿园的培养要求和教育策略，尽可能地吸引家长共同参与班级的教育。教师和家长应多沟通，相互学习，做到家园合作，使幼儿遵守交通规则的意识真正得到关注和提高。为此，孩子的父母要时常带孩子进行户外活动，经常与孩子一起玩亲子游戏，让幼儿在安全的环境下进行自由的活动。在平时的日常教学活动中，有目的地渗透一些交通安全常识，提高幼儿自我遵守交通规则的意识和能力。幼儿自我遵守交通规则意识和能力有了提高后，对幼儿健康、顺利的成长，避免外界的伤害，都会起到至关重要的作用。
四、构建“三位一体”的交通安全教育体系
家庭是孩子成长的第一环境，是孩子习惯形成的摇篮，儿童主要生活在家庭中，家庭生活对孩子的影响是非常重要的。陶行知先生也曾经说过：教育的根本意义是生活之变化，生活无时不变，即生活无时不含有教育的意义。社会即是学校，生活即是教育。因此，幼儿交通安全教育需幼儿园、家庭、社区的有机结合，形成“三位一体”的教育模式。幼儿交通安全教育一般是以游戏为主要载体而进行的教育，涉及到许多方面。从教育内容上看，包括交通知识、交通法规、交通安全意识与自我保护能力等;从教育形式来看，需要各种资源的整合，不仅是从幼儿园内获得知识、行为与能力，还需要社会、家庭等方面的积极参与。因此，幼儿园开展交通安全教育必须形成以幼儿园为主、家庭为基础、社会为依托的教育格局，才能把幼儿交通安全教育真正落到实处。
五、开展实践活动，认知得到内化
通过理论与实践相结合，邀请家长、交通警察与幼儿园老师、幼儿共同参与社会实践活动。首先，在幼儿园内布置模拟交通现场，由交警带领指导家长、在模拟现场中演练交通规则。如：从我们的出行该靠哪边走，到过马路怎么走，过红绿灯怎么过，看路上的交通标志代表什么等等，通过模拟现场演练，幼儿和家长对交通规则有了更深刻的理解。然后在交警的指挥下，再到实地现场进行正确的行走等，这正是幼儿及家长将交通规则由认知内化为文明素质的过程。另外在幼儿园环境创设中渗透交通安全教育，将交通安全各种指示标志、警告标志、禁令标志图张贴于幼儿园明显处，便于家长和幼儿一进幼儿园就能看见这些标志。这样日复一日，孩子和家长就将这些标志牢牢记在脑中，对安全出行起到了良好的警示作用，从而能避免许多交通安全事故的发生。
作为祖国的花朵，幼儿的健康成长关系着社会的未来。因此，要不断提高幼儿自我遵守交通规则的意识和能力，加强交通安全教育，使成人和孩子都能树立交通安全意识，掌握交通安全常识，在日常生活中自觉遵守交通规则。但是教育的效果不是永恒的，也要受当时的环境和 其它 因素的影响。因此，对幼儿在活动中自我保护的培养是一项长期、艰巨、复杂的任务，还需要幼儿园、家长、社会的共同努力，才能使这项任务完成得更好。
参考文献：
[1]王宝坤.浅议如何对学生进行交通安全教育?[J].读写算，2013.
[2]许美花.如何开展幼儿交通安全教育[J].现代教育科学・小学教师，2012
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高速公路路基雨季施工技术研究论文
摘要： 高速公路工程路线的主体路基，施工质量直接影响道路的使用效应。高速公路路基的质量对高速公路的表现有很大的影响。因此，在雨季施工中应严格按照监管要求。本文对高速公路路基的雨季施工技术作进一步地分析研究。
关键词： 高速公路;雨季;路基施工
随着社会主义经济的发展，交通运输业也逐渐地发展壮大。但公路建设也取得了一定成效。近年来，公路路基施工过程受到许多不利因素的影响。但可以说，路基施工技术从简单包含复杂。在雨季，降雨将严重影响到施工进度和路基稳定。克服这些不利因素，使路基工程质量得到保证。虽然公路路基施工是一个复杂而经济的活动，但遇到雨季将给道路施工带来很大的挑战，。南于雨季特点不稳定，降水难以估计，对于公路项目的建设，是一个很大的障碍j但由于时间长短，必须保证施工进度，还要保证安全质量的建设。因此，在高速公路的建设中，如果遇到雨季，我们必须采取一切预防措施来保护施工安全和施工质量。以下专题研究对公路路基雨季施工技术进行深入研究和分析。
1 雨季对路基施工的影响
1.1工期方面
在施工过程中，如果遇到下雨则不能进行施工。雨后虽然有一些水流走，但还有很多水留在土壤中，不能开始路基充填工作，只能在干燥后才能使土壤水分达到合理的范围可以填满工作。在干燥过程中，待测土壤的含水量，但对于土壤干燥，最重要的是通过自然干燥是最好的。面对路基施工期的紧张局面，为了减少土壤含水量和通过混合石灰来减少。如果时间完全允许，土壤最好自然干燥。用石灰进行土壤改良，是在破碎的情况下，为了打架施工的时间，只能采取这样的方式进行。工程开工前通过当地水文地质和气象部门提供的资料和走访当地群众，了解易发生洪水沟壑的情况，在危险地段布置必要的防洪堤等设施。
1.2质量方面
对于带有土壤的路基，最好的情况是水分含量较少，这样在一定程度上可以加强压实效果。如果土壤含水量太多，路基上的春季情况就很容易出现。通过深入考察，在施工控制中，含水量应高于最佳含水量。在出现橡胶土的情况下，如不能压实，挠度值大，强度低，这是路基含水量高的`原因。如果路面在这样的土壤基础上进行，会造成一些疾病。另外，路基上有一层软土层，因为在实际施工作业中，路基填料和含水量控制有一定的误差，这是非常不稳定的。由于整个道路故障或使用中不能交付，这是由一层软土引起的。所以在雨季建设的路基上要谨慎，制定一些防治措施的措施，防治雨后的治理措施，建材发展导向不能够盲目地进行。
同时，需要合理地布置施工现场，临时房屋及一些临时设施不得修筑在受洪水和山洪暴发威胁。机械停放场地应选择地势较高的地方，不得将机械停放在低洼、沟底处，以免山洪暴发时不能够及时地撤离。
2雨季路基施工常见病害及形成原因
2.1弯沉偏大
为了防止路基路面出现裂缝，沉陷，车辙等现象，只要达到足够的偏转程度即可。南于假设第一年完成第一年不利季节的偏转控制指标，这是中国道路设计偏转控制指标。引起剧烈变化的诸多因素，如压实，湿度，温度和环境条件。在施工过程中，为了能够控制压缩后压实的主要手段尽可能地提高了干燥和潮湿的道路状况。
2.2路基翻浆
由于路基本体发生变形造成的基床结霜，下沉等疾病的变形。霜冻泥沙和床塌陷之外的挤压疾病，是由于床床变形的不同阶段的特征，结霜泥土，导致陷阱，严重危及道路安全。路基淤泥则是由于床层排水不畅，承载能力不足和土路基承载能力下降所导致。如果水来自雨水，霜冻泥浆的表现为季节性，旱季不发生，但雨季发生; 水如果从地下水，结霜泥的表现为多年生，所以雨季更严重。如果床土膨胀土没有被更换或改善，其排水系统不完善，这是由床床土壤承载能力下降的原因造成的。
2.3路基两侧积水
路基一侧的积水太多，水在短时间内难以排放，雨水则会进入到路基内部，影响路基的整体稳定性。在挖掘涵洞基坑中，围堰周围没有固定坑，也没有施工临时排水渠，使得涵洞排水不能得到保证，导致水分过多，路基的稳定性因雨下雨而损坏，这是产生危害的原因。
3路基在雨季施工技术的研究
3.1 雨季施工前的准备
在雨季施工中，定期降雨施工造成很大的不便。地球被雨水浸泡是最重要的问题，使得时间表受到不利影响，项目质量已经有一定的影响。原因是因为土壤含水量缓慢增加，不能滚动，容易发生结垢，使施工不能开始，施工道路难以通过等原因。所以在雨季施工中，要采取一些有效的技术措施。在雨之前，要开展一些规划和现场设置1些排水系统，可以及时下雨，并得到保证。在临时施工部分，可设置输水管道将通过路基挖掘段引水，使沟沟，河流降低原排水能力。这是渡槽斜坡的保证;为了满足用水要求，您必须掌握渡槽段的尺寸。为了满足道路清关要求，在下游高程和渡槽高度进行精确控制。
3.2雨季对路堤的填筑
在雨季堤防施工过程中，对施工现场的其他车辆严格控制交通，并允许车辆建设进入。在填满堤坝之前，先挖下排水沟，但必须在填筑脚下。使现场不能保持水分，鹅卵石，砾石，沙子等土壤作为填料。但是在雨季施工填料中，路堤要分层灌装，否则在雨季施工填料不能进行，原因是水太大，土壤不能干。
需要借土时，要满足路基稳定的要求。在雨期施工中，对洞内加强超前支护和喷锚支护管理，防止因雨水沿裂隙渗入，增大水压力，引起支护变形，防止断层破碎带渗水量加大，减弱层间的相互作用力，造成裂隙张开，引起围岩失稳。
3.3合理处理过湿的土壤
对于土壤湿润的现象，要进行科学合理的分析处理。对于湿土深度不超过2米的水分含量可以挖土，填充相应的干土或挖石渣，天然砂砾等，层压真正需要密度。污泥排出后，土壤将被粉碎并与5%至10%的石灰粉混合，以确保土层的厚度达到所需的压实标准，使其成为稳定的土壤加固层。当处理湿土也可以用来填充大型风化石，在选择厚度约50厘米的岩石层填充地板后，软土和湿土挖掘，有一个间隙，使用砾石填充，然后使用重的滚筒被压碎，然后填充路基。
3.4，混凝土施工
对于道路施工来说，天气变化的密切控制是非常重要的一环。在施T模板涂刷时，必须在阳光灿烂的日子进行处理。在雨中涂刷层将被冲洗出来，需要预先准备防冲刷措施。具体说来，雨较大时不适合施工。其次在施工时，最好是测量混凝土的含水量，还可以根据实际情况调整混凝土中的含水量，其次是施工时要多留几个施工缝。另外下雨天不进行钢铁焊接的工作，如果迫切需要这样的施工，要做好防雨水的措施。
4结语
公路路基施工是一种露天作业，一般受自然条件的制约较大，特别是水土流失最严重的影响，是影响项目质量和进度的主要因素。但只要施工人员掌握一些天气变化的自然规律，采取一些有效的应对措施，就可以尽量减少影响。因此，在雨季施工中，要严格按照路基施工技术规范，使建设效果更加满意，使施工技术进一步完善。
对于高速公路路基的施工建设，遇到雨季的情况非常频繁，由于公路建设本身遇到的特点，雨季施工质量将大大降低。所以即使施工工作不管多么好，遇到雨季也没有及时采取手段保护施工路基，那么施工质量会更糟，甚至产生不良的后果。所以在实际施工中，每个环节的施工都要严格按照规定进行，同时对于施工的监督管理工作也要加强，这样可以更好的保证施工的顺利进行。
参考文献
[1]许尔明.高速公路路基雨季施工技术研究[J]，江西建材，2015(24).
[2]胡国英，高速公路路基雨季施工技术研究[J]工程技术：文摘版，2016(7):00117-00117.
[3]赵东斌，王成忠，浅析高速公路路基雨季施工技术研究[J].工程技术：全文版，2016(12):00139-00139.
路基工程论文
路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础,路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。下面是关于路基工程论文的内容，欢迎阅读！
[摘 要] 路基是公路的主要组成部分，强度高、稳定性和耐久性良好的路基将成为路面结构的良好支承体系，有利于提高路面整体强度和使用性能，延长路面使用寿命，同时，还可以降低路面工程造价和公路养护维修费用。
[关键词] 路基 施工 填挖 压实
第一章 绪论
路基是公路的主要组成部分，是路面的基础，应具有足够的刚度、强度和稳定性，我国是以压实度作为评价路基强度和稳定性的力学指标，并形成了成套的室内外实验标准方法和仪器。
第二章 路基施工的方案
1、路基挖土方：
⑴施工准备阶段：提前对运输道路进行维修，按坡比对挖方段进行测量放样，确定路基宽度，并对土质进行试验，是否符合路基填筑用料，符合要求确定好路基所需填筑的位置，以便挖出的料合理利用；如土质不符合要求，选好弃土场，进行运弃。
⑵施工阶段：
①地表处理：按测量放样所确定的宽度对原地面所不能利用的草皮、树根、腐植土等进行清除。
②机械开挖：清理完地表，按设计的宽度及坡比，采用挖掘机分层纵向开挖，挖至距设计所要求的宽度30cm时为止。当挖深至距设计高程20-30cm时，停止开挖。
③整平：采用平地机和推土机进行平整。
④洒水（晾晒）：按照试验室给定最佳含水量的±2%波动范围控制路基土料的'含水量，含水量过小时应洒水翻拌，含水量过大时应晾晒。
⑤机械碾压：碾压开始采用低档慢速，随着路基土质的逐步密实，速度逐步提高。先压外侧后压内侧，曲线地段如有超高，先碾压低处后碾压高处。
2、路基挖石方
①用小炮改造路堑石方的临空面，改变最小抵抗线的指向，减少飞石的威胁；
②采用非电毫秒微差起爆的方法，合理设计起爆顺序，控制每一段起爆的炸药总量，减少爆破震动效应，对开挖范围外岩石的震动；
③认真进行深孔爆破的设计工作，控制飞石距离和方向，减少爆破次数，从而减少爆破工程对周围环境的不利影响；
④采用光面爆破，保证路堑边坡的平整、稳定。
采用光面爆破可以有效地保护石质路堑边坡。钻孔精度对光面爆破的影响很大，提高钻孔的精度，以保证爆破的光面效果。
每次爆破完成后，采用装载机、平地机及运输车及时清理因爆破堆在便道上的土石方。以便车辆通行。
3、路基填土方
⑴施工准备阶段：提前对运输道路进行维修，并要做好土质检验和压实工艺试验，严格按重型击实测定填土的最大干密度和最佳含水量，确定压实度，做好对填土质量进行监控的标准，并据以确定切合实际的工艺流程和技术参数，报监理工程师批准后组织实施，施工准备阶段工作内容如下：
① 确定最佳含水量和最大干密度
② 确定最佳组合的压实机械和合理的压实遍数及碾压速度
③ 确定松铺系数
⑵ 施工阶段：
①基底处理：清除所有腐植土、草皮、树根及洞穴回填夯实，按要求对原地面进行摊平、碾压、压实度必须符合规定要求。对清除的腐植土，选一弃土场集中存放，以备绿化工程及临时占地复耕使用。
②分层填筑：填筑时由低处开始水平逐层填筑。根据试验确定层厚松铺系数。为了保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。路堤两则各超宽50cm。不同土质的填料应分层填筑，每种填料层总厚度不得小于50cm。
⑶ 摊铺整平：采用推土机、平地机进行整平。
⑷洒水（晾晒）：按照试验室给定的最佳含水量±2%的波动范围内控制填料的含水量，含水量过大时应晾晒，过小时应洒水翻拌。
⑸机械碾压：碾压开始用慢速，随着土层的逐步密实，速度逐步提高。一般不超过4km/h，先压边缘后压中间，小半径曲线地段有较大的超高时，碾压顺序宜先低（内侧），后高（外侧）。为解决路肩碾压不实，采用横向与两侧斜交450角交叉碾压，碾压时，横向接头的轮迹重叠不少于40cm，做到不漏压，无死角，确保碾压均匀达到规定的压实度。
4、路基填石方
修筑填石路堤，应将石块逐层水平填筑，分层厚度不宜大于500mm，石料强度不应小于15MPa。石块最大粒径不得超过压实厚度的2/3。人工铺填250mm以上石料时，大面向下摆放平稳，紧密靠拢，缝隙填以小石块或石屑。用重型振动压路机分层洒水压实。压实时继续用小石块或石屑填缝，直到压实层面顶面稳定、不再下沉（无轮迹）、石块紧密、表面平整为止。
5 路基压实
5.1 影响路基压实的重要因素
（1）土的性质：不同土质的压实性能差别较大。一般来说非粘性土的压实效果较好，其最佳含水量较小、最大干密度较大，在静力作用下，压缩性较小；在动力作用下特别是在振动作用下很容易被压实。粘质土、粉质土等分散性土的压实效果较差，主要是由于这些细分散性的土颗粒的比表面积大、粘聚力大、土粒表面水膜需水量大，最佳含水量偏高，而最大干密度反而偏小。（2）土的含水量：不同湿度下的土质，用同样压实功能来挤压，将获得不同的密实度和不同的强度。土中水分在压实过程中起到重要的作用。压实开始时，原状土相对湿度低，土颗粒之间的内摩阻力大，因而外力难以克服，故压实的干密度小，表现出土的强度高，密度低；当相对湿度缓慢增加时，水分在土粒间起润滑作用，压实的结果使被压材料（土粒）得以重新调整排列位置，达到较紧密的程度，表现出密度增大，但与此同时，由于水的作用，内摩阻力有所减小，因而强度继续下降。当含水量继续增加，达到一定值（最佳值）时，水的润滑作用已经足够。当水分过多，使起润滑作用以外多余水分进人土粒孔隙中，反而促使土粒分离而不易得到良好压实效果，从而降低了土的干密度；又由于土粒问距增大，内摩阻力与粘结力减小，使土的强度也随之减小。这就是说，在一定功能的压实作用下，含水量的变化会导致土的干密度随之变化，在某一含水量（最佳含水量）下，干密度达到最大值（最大干密度）。各种土的最佳含水量大小不同，一般地，土在天然状态下的含水量值很接近于最佳含水量，因此，在施工作业中，新卸填土应当立即推平压实。达不到最佳含水量的路基填筑用土，宜翻晒或洒水。
5.2 路基压实的机具选择与操作
碾压机具和方法：压实机具和方法对压实的影响反映在以下几个方面；①压实机具不同，压力传布的有效深度也不同。一般地，夯击式机具的压力传布最深，振动式次之，碾压式最浅。根据这一特性即可确定各种机具的最佳压实度。然而，同一种机具的压实作用深度，在压实过程中并不是固定不变的。如钢筒式压路机，开始碾压时，因土体松软，压力传布较深，但随着碾压次数的增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度就逐渐减小了。②压实机具的质量较小时，碾压遍数越多（即时间越长），土的密实度越高，但密实度的增长速度则随碾压遍数的增加而减小。并且密实度的增长有一个限度，达到这个限度后，继续以原来的施压机具对土体增加压实遍数则只能引起弹性变形，而不能进一步提高密实度（从工程实践来看，一般碾压遍数在6遍以前，密实度增大明显，6～10遍增长较慢，10遍以后稍有增长，20遍后基本不增长）。
结论
公路路基的施工质量对公路的使用性能和寿命影响较大，因此在路基的施工过程中应严格规范和要求施工，针对不同的路基采用不同的施工方法，因地制宜。修建稳定性良好、整体强度高的路基，对于发展公路交通事业，提高道路的使用性能，降低工程造价，是公路建设者自始至终所追求的目标。
参考文献
[1]安清，陈磊. 《浅述土质路基填挖方案》、《科技信息（科学教研）》， 2008年，第24期.
1)负责机电工程的建设管理；2)负责机电工程的运营管理；3)负责机电系统的技术管理；4)负责机电系统维修、维护管理；5)制定机电系统的工作计划；6)负责机电人员的技术培训工作；7)完成领导交办的其它工作。补充：机电主要是电子信息管理系统、工程机械等方面的内容，待遇一个月大约在6000元左右。