发布时间：
开始，打印机和传真，双击你的打印机，属性，然后里面会有相关设置，把纸张类型选成B5就好，在WORD里的文件，页面设置里也选一下。
毕业论文打印要求用B5纸,编辑前需要将word页面设置改为B5的,这样就可以直接编辑页面了,打印出来的效果就是所见的.否则打印出来的效果就不对了.
不一定，打印机选项栏中有个按纸张大小缩放，选择需要打印的纸张就ok了
把这个设到页眉里去就行了，在页眉处双击，进入页眉/页脚编辑状态，将图片复到页眉中去。
这个问题很简单。比你要打印的东西按照A4纸来设计好，然后在文件菜单栏下单击打印然后会出现一个打印的工具栏右下角有一个按纸型缩放选择B5纸就行了
方法/步骤
1、首先打开word文档。2、其次在word文档中打开需要修改的毕业论文。3、然后点击查找与替换。4、最后按自己的要求进行替换原创性声明就可以了。
去马来西亚留学，无论你的课程是哪种类型虽然都是英文教学，马来语和研究方法这两门课都是必须要上且必须要通过的。接下来具体和大家聊一聊在马来西亚留学要不要学马来语和语言条件要求难不难这些问题。
一、在马来西亚留学需要学马来语吗
在马来西亚的所有公立院校中，马来语都是必修的。不过大家不用感到害怕，马来语并没有我们想象的那么难。本科的话要求会多一些，可能要修一个学期的马来语课。研究生一般会有三周左右的密集时间来上课，比如连续三周的周一到周三每天上午来上几个小时后，大家一起来参加考试，最后发通过证明。
研究方法课也十分重要，建议大家一定要认真听课，因为课上的内容涉及你的论文该怎么写，包括研究方法、写作手法，帮助你对整篇论文的结构进行构思。如果这个课上的不及时，或许你是没有办法论文开题的。
最后能否毕业是要看你最终课程的CGPA。尤其对于这边的本科生来说，马来西亚的大学教育做的十分扎实，对于学生的成绩抓的自然也会更紧。如果你某个学期的成绩不太好，没有达到学校的要求，当续签的时候，Visa Unit是有权利拒签的哦，让你直接打包回国！因此一定要引起大家更多的关注哦。
二、马来西亚留学语言条件
1、博特拉大学
马来西亚博特拉大学（Universiti Putra Malaysia，简称UPM /博大），2021QS世界大学排名132，位于马来西亚雪兰莪州，始建于1931年，是东南亚研究型综合大学，在校师生约3万人，主校区占地1103公顷，坐落于马来西亚首都吉隆坡附近高科技园区，在马来西亚的硅谷、马来西亚行政中心布城的中心地带，地处马来西亚多媒体超级走廊，距吉隆坡市中心仅25公里。
语言要求：
1）本科
IELTS：；
TOEFL：机考：176；
网考：60；
纸考：500。
2）研究生
IELTS：。
2、思特雅大学
思特雅大学（简称UCSI），2021QS世界大学排名391，成立于1986年，是马来西亚教育部批准成立的、中国教育部及全球承认的可以授予大学本科及硕士文凭的海外综合高等院校。并于2003年成为有史以来第一所被马来西亚教育部批准开设医学类课程的私立（独立）大学，是全马一所提供多元化课程的综合性私立（独立）大学。
语言要求：
1）本科
IELTS：（根据专业不同有差异）；
MUET：3~5（根据专业不同有差异）；
TOEFL：
机考：196；
网考：69~70；
纸考：525。
2）研究生
TOEFL：550（纸考）；
IELTS：。
3、林国荣创意科技大学
林国荣创意科技大学（Limkokwing University of Creative Technology），作为具有全球化创意教育视野的教育旗舰，林国荣创意科技大学赢得了许多殊荣，得到了马来西亚政府及社会的广泛肯定与认同。马来西亚教育部曾为林国荣创意科技大学颁发了国际学生入读率奖、全球化教育特别奖，同时，马来西亚国际贸易和工业部为其颁发过杰出人才输出奖。
语言要求：
1）本科
IELTS：；
MUET：3；
TOEFL：
机考：160；
网考：34；
纸考：410~413。
2）研究生
TOEFL：
机考：169~194；
网考：68~93；
纸考：551~589；
IELTS：；
MUET：4。
4、亚太科技大学
亚太科技大学（简称APU），始建于1993，亚太科技大学的教育以科技为核心，提供了多层次的教育模式。亚太科技大学的目标是通过学校的教育项目，培育和鼓励创新意识，培养学生成为能够学习、领悟并且能够以不同的角度独立思考的人才。
亚太科技大学的所有学术项目都被马来西亚高等教育部所认证，学校的教育资质是通过马来西亚学术资格鉴定中心（MQA）的鉴定和认证的。毕业证书受到中国教育部以及全球认证。
语言要求：
1）本科
IELTS：；
2）研究生
IELTS：6。
5、英迪大学
英迪大学坐落于森美兰州汝来新镇，成立于1986年，占地83英亩。校园依山傍林，设计独特及典雅的建筑物洋溢着浓厚的学术文化气息，是学子求学的理想高等教育学府。宏伟壮观的建筑物，由行政楼、教学楼、学习资源中心、学生中心、学生服务中心、奥林匹克标准型游泳池以及十六栋宿舍大楼组成，仿如设施齐全的小市镇。
2018年开始，马来西亚英迪国际大学与中国国际教育研究院开展全面的国际关系合作，合作内容主要包括国际学校访问，教师培训进修以及GESC全球交换生项目。英迪大学将为中国国际教育研究院合作院校的学生，提供教育资源和高等教育课程。
语言要求：
1）本科
IELTS：；
TOEFL：
机考：220；
纸考：550。
2）研究生
IELTS：。
注意：
MUET（Malaysian University English Test ）全名马来西亚大学英语考试，是一种马来西亚政府主要针对大学生录取的英语语言能力的测试，作为所有学生进入马来西亚国立大学和私立学院的英语水平录取资格考试。
MUET每年三月，七月和十一月在马来西亚进行三次。考试内容也分为听，说，读，写四部分，每个部分的分数为听力和口语45分，阅读理解120分，写作90分，总分300分。评分分为6个等级，6等级，1等级最低。
温馨提示：以上语言要求均摘自官方网站，但具体专业有其具体的要求。部分学校和专业上并未注明MUET和托福可以使用，请根据具体专业进行相关资讯。
University Putra Malaysia 或者University Putra of Malaysia
答：个人建议在修改论文的时候，你可以和你的指导老师相互商量一下，按尽量按照嗯，指导老师的要求来进行修改，如果你不和老师进行商量的话，仅凭自己的主观意愿来判断，那么可能会出现一些误差。答：毕业论文修改 了几次还是不合格怎么办？ 我的毕业论文题目是《遥感对土地利用调查的应用》修改了好几遍一直都不合格 论文不能全部都按网上抄写，一定要有自己的观点才可以的！我们当初写的时候就是这样做的！一定可以通过的！答：既然是论文修改多次后仍然没有达标，那么只有认真考虑不达标的具体内容、选题方向或论证论据的充分合理性等，才能抓住不达标的核心问题，进行更严密分析和科学逻辑推理，删繁就简，剔除重复冗余章节，围绕主题完善和论证。答：继续修改。首先要知道为什么不达标，差在哪里，然后有针对性的进行修改。盲目的修改，徒劳而无功。答：论文经过修改后还是不达标，说明还是抄袭成分太多。可以有两个解决方案，一是论文的文义不变，改变文字说法，二是把原来的语言文字改变句段，既长句变短句，短句变长句。问：论文查重修改不合格怎么办？答：论文查重如果没有通过，办法一：按照检测报告的提示进行相似修改；第二，修改后再次使用论文查重软件进行检测，推荐你有PaperRight 检测结果必须达到学校规定的要求，再提交到学校。我发一份关于毕业论文查重修改秘籍给你。。。问：本科生毕业论文屡次不过怎么办答：需要不断的修改完善自己的毕业论文。主要可以从这几方面去查看，引用率是否达标，一般本科要求5000字符，引用率30%以内。文章的质量方便比如语句通顺，修改错别字，建议多使用专业数据替换大白话。最最重要的是，不要每次没过就算了，没过肯定都是有原因的，多沟通，针对性的去优化是最好的。问：论文怎么改导师都不满意，怎么办？答：你可以请教一下导师，让导师指出你的问题所在，指导你该怎么改。答：这个时候需要和老师多沟通，让老师指出你的错误，另外自己需要多阅读该领域的高质量文章，找到一个模板。答：那可能就是论题不够新颖，或者论文涉嫌抄袭，当然不满意了。答：直接问导师，我要怎么改你才满意，或者换句话说，我还要做什么你才能满意——明说或者暗示一下，如果是不良导师，有可能需要你送礼。答：征求导师的修改意见，按照老师的要求，重新修改，不要有背老师的教导。答：还是跟导师交流一下，看是哪方面的问题
首先，我们可以将一些小段落的引用文献改变其句式结构用自己的话术进行改编，使其变成自己的语句。在修改的时候不能只是简单的变换同义词，某些关键词也需要进行替换，也可以将主动语变成被动语等等。还可以将一些不易修改的专业性语句用图片的形式放入进去，因为目前所有的检测系统都还是不能识别的图片，缺点就是不能过多使用，否则你的论文字数就很难达到要求。最好的方法当然还是用自己的话去进行原创撰写。注意引用是需要有技巧的，很多同学往往都是因为引用的问题而导致重复率高，千万注意引用的格式一定要规范正确，以及筛选好引用的内容。（以上内容由学术堂整理提供）
论文降重的一般方法：
1、文字转图片
将一些重要的论点文献等无法进行改写的内容，可以将其转化成图片的形式来进行降重，不过这种方法只适用于点缀。不能够大面积使用。
2、数据转表格
在部分数据较多的专业下，即便是自己实验得出的数据也是很容易飘红的，那么这个时候，可以将数据以表格或者图表的形式来进行展现，既能降低论文的重复度，又能提升论文的美观度哦。
3、段落改写
将较长的段落进行拆分，一个大段拆分成几个小段，并添加部分自己的理解与内容，对段落进行一个承上启下的作用。
4、段落删除
如果论文的长度过多的话，完全是可以进行一定的删除，将论文飘红的地方进行适当的删减与修改。也是非常有效的。
5、调整结构
论文的结构一般能不动就不动了，毕竟调整结构是一个比较浩大的工程，但是若是论文查重率居高不下，那么很有可能就是论文的结构重复度过高。
需要找专业的解决了。
（1） 施工前人员、机具、材料的到位及控制准备作业不过头。（2） 封锁前防护工作的落实及配合单位的到位情况。（3） 施工中的质量、进度及人身安全。（4） 开通前放行列车的条件，开通后的保养工作。（5） 次日施工的准备情况。技术科：负责施工组织、技术工作及、质量、进度、作业流程的监控。安全室：负责施工中的“两纪一化”、对标检查。料库：负责施工工具、材料的运送及回收，并指定专人根据方案制订轨道车、汽车的运输计划及安排照明。综合机修车间：负责施工机具的维修。XXX线路车间：负责施工队伍的施工工具、材料机具的配备、请领、发放。上述部门、相关车间及各施工队伍队要听从指挥，做到既有分工又要合作。2、施工劳力安排：1）工地负责人由所管辖线路车间主任担任，任工地总负责；技术科派主任领工员担任技术负责、段补充民工30人。2）防护组：5人(驻站1人、工地电话1人、东西头800米防护2人、工地防护1人)，车间指派的防护员必须经考试合格的员工持证上岗。 注：图中“A”为不同线路速度等级的列车紧急制动距离，υmax≤120 km／h时为800m；3）施工队伍由40-60人组成，均为所管辖线路车间的正式职工及同合制民工，承担换轨工作任务落实。3、材料装卸及回收材料的装卸及回收计划由技术科制定，材料科负责实施，重点维修车间配合完成。1、 提前10天由技术科提供钢轨轨道车运输计划，材料科负责钢轨的运送与回收。2、 材料、机具的运送、装载、卸载由线路车间负责完成，材料机具的装载要稳固，防止偏载。三、施工内容1、按施工计划成段更换曲线磨耗钢轨。4、全面整理曲线轨距、更换失效零配件及其他轨道几何尺寸。5、整理外观、回收旧料，并按规定堆码整齐。四、技术标准1、轨距要控制在+2-1mm范围内，曲线正矢不超限，其他轨道几何尺寸不超过线路作业允许偏差管理标准。2、轨缝根据轨温按标准进行设置。五、施工条件 封锁时间为每天约两小时，具体时间以当日电报为准。封锁前1小时限速45Km/h，开通后首列限速25Km/h，二列限速45Km/h，然后恢复正常，在车站与施工地点分别设专人防护，用电话或对讲机联系，利用封锁点施工，设移动停车信号防护。六、施工步骤及要求1、配轨作业（在换轨日期前几天完成）。a 、按规定设置作业标防护，驻站联络1人，工地电话防护1人，工地东西头防护各1人，利用天窗时间进行吊轨作业。b、丈量钢轨长度：用钢尺丈量换轨地段钢轨的总长度，逐根丈量新轨长度并标注新旧轨配对编号。c、计算配轨：根据新旧轨总长和轨温，计算预留轨缝、龙口轨长度。d、散布钢轨：按新旧轨配对编号顺序，吊运新轨散布在曲线上股道床肩上，新轨必须单根吊运，每根轨不少于3台吊轨车（上坡地段可安排4台），每台吊轨车不少于5人，新轨间距按计算的空头量设置。e、松卸配件:对曲线上股砼枕扣件螺栓、接头螺栓、轨距杆螺栓应全部涂油再上紧，遇死螺栓时应予以更换。f、钢轨复检：新轨运至到位后，应对新旧轨重新丈量一次，重新计算新旧轨长度和预留轨缝，确保龙口轨的顺利合龙，同时收工前对新轨进行反复检查并加固处理确保新轨不侵入限界。
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
(1)校正、改善线路纵断面和平面。 (2)全面更换新钢轨及配件，更换桥上钢轨伸缩调节器及不符合规定的护轨，更换绝缘接头及钢轨接续线。 (3)更换失效轨枕、严重伤损混凝土枕及扣件，补足轨枕配置根数，有条件时应将线路上木枕地段成段更换为混凝土枕(另列件名)。 (4)清筛道床，补充道碴，收养道床断面，改天然级配卵石或砂道床为碎石道床，对基床翻浆冒泥地段进行整治。 (5)成组更换新道岔和新岔枕(另列件名)。 (6)安装轨道加强设备。 (7)整修路肩、路基面排水坡，清理德沟，清除路堑边坡弃土。 (8)整修道口。 (9)抬高因线路大修需要抬高的邻线道岔、桥梁，加高有碴桥的挡碴墙。 (10)补充、修理并刷新由工务段管理和各种线路标志、信号标志、钢轨纵向位移观测桩及备用轨架。 (11)回收旧料，清理场地，设置常备材料