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企业以出口模式进入国际市场,有形产品的国际物流将是企业必须面对的一个重要工作环节。下面是我为大家整理的国际物流论文，供大家参考。
一、国际贸易对国际物流的促进作用
(一)国际贸易促进国际物流的进步
国际贸易的不断发展为国际物流的各个方面都提出了一些要求，这种要求促使了物流技术的产生，物流技术包含很多内容，不仅包括在物流工作中所应用的各种自然科学和社会科学的方法理论，还包含物流活动中应用到的各种设施、工艺和装置的总和。国际贸易为世界各大企业提供了在世界市场相互竞争的机会，商品的质量和价格都是衡量商品价值的标杆，各大企业努力加强制作工艺，压缩产品成本的同时要想继续获得更大的利润空间，就要从物流上入手。所以对国际物流的各个环节如材料价格和订单、运输成本都必须要有一个严格的要求，这种要求就成为了国际物流发展的内动力。
(二)国际贸易的发展不断对国际物流提出新要求
21世纪，人类的经济水平每天都在发展，需求层次每天都在变化，这种变化促使着国际贸易不断发展的同时也对国际物流提出了新的要求。国际物流必须要满足贸易量的迅速增长，并丰富贸易产品的种类，还要及时调整国际贸易结构，以保证国际物流的质量和效率。可以说，正是国际贸易让国际物流与时俱进，不断成长。
(三)国际贸易影响着国际物流的发展方向
现今的国际贸易已经更加注重买方市场的发展，消费者的需求才是促进经济发展的动力。现在的消费者对产品的需求日益个性化，所以国际贸易只有采取多种类少数量的贸易方式才能适应消费需求的转变。一些高额度小数量的配送需求已经有了一定的规模，而且从美国、日本等发达国家的情况来看，这种配送需求很可能成为将来业务发展的主流。国际贸易也必将影响着国际物流走上专业化、集约化的道路。
二、高效的国际物流系统是国际贸易持续发展的保证
(一)货物的国际转移带来的国际贸易量的上升
国际贸易一般都需要跨越国境，这样一来，国际物流量自然会大幅度的上升。贸易量要求国际物流必须要让货物在运输、装卸、仓储等多个环节都获得便利，很多方面现代物流可以通过对现代科技手段的运用并选择货物流通的最佳渠道，用一种最能让消费者满意的方式将商品快速的送到消费者面前，提高市场对消费者需求的反应速度，加强资源共享，缩短产品的流通周期。通过规范化的作业避免在产品在流通中的各种问题，让消费者享受懂最好的服务。
(二)货物的转移对物流提出更高的要求
在货物转移的过程中，通常都要面对各种问题。和国内的贸易不同，国际贸易对国际物流往往有着更高的要求。国际物流环节多，周期长，风险大，遇到的问题和情况也更加的复杂。国际物流常常要在多种运输方式和路线中进行选择，还要按照客户的要求对零件进行流通加工，让商品能够满足客户的个性化。
(三)国际贸易与国际物流的关系
国际贸易促进着国际物流的发展，国际物流也支持者国际贸易走的更远。从以上的分析不难得出一个结论，国际贸易与国际物流相辅相成、相互促进，国际物流和国际贸易共同进步，共同发展。国际物流如果跟不上国际贸易发展的脚步，国际贸易的发展也会停滞不前;国际物流水平的发展是国际贸易发展的先决条件，大力支持国际物流的发展，国际贸易的发展才能获得更加有力的支持，才能具有持久的发展动力。
三、结语
高效的国际物流系统可以为国际贸易的发展提供物流基础，是国际贸易发展的前提。国际物流的发展还可以提高各个国家的参加贸易的利益，增加贸易的数量，降低贸易的成本，通过最合理的渠道来实现产品的加工和运输，为国际贸易的发展提供最为有力的支持。国际贸易与国际物流之间相辅相成，必须加强国际物流水平，防止国际物流的发展滞后于国际贸易，影响国际贸易发展的脚步。
一、国际物流对我国国际贸易的促进作用
1.国际物流对我国对外贸易持续增长起推动作用。我国参与国际贸易时间较短，还没有建立和形成比较完善的机制，很多都是借鉴而来。国际物流反作用于国际贸易，对我国国际贸易的被动式发展起着重要的促进作用。通过物流规范、合同使得国外科学、先进的贸易方式让我国贸易商被动接受，结合自身实际情况，逐步形成与自身发展需要相符合的国际贸易规范。经济全球化引起的金融危机虽然在一定程度上影响了我国的对外贸易，但是，这种国际性危机的负面效应只是暂时的。一旦这些危机过去，世界经济将迎来全面复苏，国际贸易也将大幅提升。
2.国际物流发展促进我国对外贸易规模扩大。我国在国际贸易中的贸易伙伴过于集中，明显在这次金融危机中表现出来。在以往我国的对外贸易中，美国、日本、欧盟为主要集中贸易对象，占我国对外贸易比重的百分之五十。这让我国的国际贸易环境的贸易依存度处于较高的状态，我国出口企业在金融危机中经营困难也跟这方面因素有关。随着国际物流的飞速发展，国际贸易规模也随之不断扩大。由于信息网络、交通网络、物流基地等基础设置都被国际物流网络化，让对外贸易更快捷、方面和广泛，也为扩大对外贸易规模提供了必要条件。因此在发展国家物流过程中，我国应该以国际贸易的全球网络化为依托，逐步扩展对外贸易区域，只有对我国出口进行全球化区域覆盖，才能确保我国对外贸易区域走向多元化，规模逐渐扩大。
3.国际物流发展可以降低我国对外贸易成本。在各个国家经济状况不同的影响下，面对日益激烈的国际贸易竞争，成本条件成为进行国际贸易竞争的重要场地。在这个经济飞速发展的时代，销售和生产成本已经没有再开发空间，物流成本成为唯一可开发的资源。根据相关统计，目前我国与物流有关的费用大概在一千九百亿人民币，在国民生产总值中物流成本占百分之二十至百分之二十五范围的比例，而在对外贸易过程中，物流成本是集装箱交货价格的百分之十五到百分之二十五之间，可以见得无论是在国际还是在国内物流成本占有的比重都相当大。所以，国际物流的发展无疑直接对我国对外贸易成本的产生造成影响。我国在对外贸易中，如果能将一些软硬件进一步改善，使之与国内市场和国际物流相接轨，那么可以让我国对外贸易的成本进一步降低。
二、国际物流发展的几点建议
自加入世界贸易组织后，我国经济开放程度不断深入，我国国际物流业也得到了突破性进展，逐渐与国际相接轨。与发达国家相比较，我国国际物流业起步晚，还处于初始阶段，存在的问题较多，其表现为国际货物运输能力较差，物流基础设施落后，物流网络化、信息化以及标准化程度低、对外贸易和国际物流的运作效率低、第三方物流发展缓慢、缺乏具有高素质的国际物流人才等方面。因此，我国在对外贸易中发展国际物流时，应注重解决以下几个问题。
第一，大力发展第三方物流。第三方物流是是指专门从事物流服务行业的企业，其具有专业化的特点，可以凭借这种优势以较低的成本为客户提供更优质的服务。如果由第三方物流企业承担大部分物流业，将会大大降低成本，提高物流效率的整体水平。因此，应从其他业务中将大部分物流业务分离出来，直接让第三方物流企业管理经营，让各个企业都侧重于自身核心业务的发展，从而增强企业竞争力。要鼓励非国有资本投入到物流行业中，让物资、供销、商业、储运等企业逐步发展为第三方物流服务角色，大力提倡物流企业经营主体、多元化投资、多样化物流服务。
第二，进一步加快国际物流基础设施建设，使得我国国际货物运输能力得以提高。要加快与国际相接轨的步伐，各级政府相关的主管部门应对国际物流基础设施建设进一步重视和加强，让国家与地区的物流发展规划与国际物流基础设施建设相衔接。鼓励各种机构尤其是科研院校加大对物流技术设备如条码、包装、储存、搬运、装卸、标志印刷信息管理、运输等的开发。同时还要将科研院校在技术和科技方面的优势充分发挥出来。使之与物流企业有机结合，从而提高物流企业的经营与生产管理能力。
第三，推动物流网络化、信息化以及标准化建设，提高对外贸易和国际物流运作效率。企业内部在进行网络连线规划时，应将国内运输与国际物流系统考虑，采用先进的运输设施、运输工具以及运输方式，改进运输路线，建立一个通畅、高效的国际物流系统网络。国际物流信息贯穿于国际物流全过程，因而建立科学先进的信息网络系统是现代国际物流发展的关键。而要实现国际物流标准化，就要在加强计量标准、物流用语、数据传输标准、技术标准、服务标准以及物流作业等方面的基础上，强化组织协调工作的标准化，结合国际标准让各个标准协调一致，从而使得国际物流效率得到真正意义上的提高。
三、结语
现代物流业的发展对经济发展意义重大。这是我为大家整理的关于物流的学术论文，仅供参考!
前台物流和后台物流
摘 要：物流运作和管理不是一个崭新的话题，但在电子商务背景下，存在不同于传统零售业物流的一些特点，文章通过前台物流和后台物流两个概念的提出，对电商物流运作流程的内容和本质进行了深入的分析。电商物流的再认识有助于厘清当前一些模糊的提法如电商“自建物流”，对现实商业实践活动有一定的指导意义，同时提出了一些值得物流和供应链管理领域的专家和学者研究的理论课题。
关键词：电商物流;前台物流;后台物流
中图分类号： 文献标识码：A
1 何谓“前台物流”和“后台物流”
中国电商的快速发展使得物流问题日益突出，众多B2C电商纷纷“自建物流”以应对节日订单暴增导致的“物流爆仓”现象，并借以提高自身对物流的主控性，加速货款的资金回流。可以说物流已经成为中国电商企业谋求进一步发展的瓶颈，从某种程度上说，电商企业目前所面临的战略以及管理难题，基本上和物流问题是等同的。B2C电商的典型企业京东商城全力解决其自身物流问题的结果是，业内人士已经把它视作一家物流企业了，事实上这也是京东商城在未来同业竞争中的立足根本。
电商物流不同于传统零售行业的物流体系。一个最突出的表现就是，相对于消费者来说，传统零售业的物流基本上是不被消费者感知的。人们进入商场购物，多数情况下小件商品消费者自提，个别情况下大件商品由商场负责送货上门。如果缺货，消费者要么放弃购买，形成商场的销售损失;要么同意延迟交货，商场需付出延迟交货成本(如降价、送货上门等)，借以挽回销售损失。消费者对于其所购商品以何种管理手段和方法，以及通过何种流转途径出现在商场货架上并无太多了解，实际上消费者对此大多也是持之以漠不关心的态度，虽然知道其所付货款中包含了若干商品的物流成本，也仅此而已。而电商物流则不同，消费者对其网上下单后电商企业的一切订单处理过程，有着不容置疑的知情权。而且，在物权并未真正实现转移前，消费者对其所购商品的流转过程无疑也有着相当高的关注度。目前这些物流信息的流动并无技术上的难题，通常可以电子邮件或手机短信的形式快速反馈至消费者，此外，消费者还能够通过腾讯QQ或阿里旺旺等网络即时通信软件，和电商客服或网店店主线上交流，随时问询和跟踪商品包裹的处理情况。由于商品实际所有权的转移地点不再是集中的商场，而是分散的消费者居所，商品送递的速度和准确率已经成为消费者购物体验中不可分割的一部分。事实上，在网购商品的定价体系中，任何一个电商都不能不把这部分送货上门的物流服务价值考虑进去。
也就是说，站在消费者角度，物流运作过程和信息在传统零售行业中一直以来是隐性存在的，但在电子商务背景下，有一部分物流运作过程必须成为买卖双方之间的共有信息。这种情形非常类似于普通的电脑软件使用者只能感受到或只关注软件的前台操作界面的运行，忽视或不关心软件后台深层次的程序命令调度及响应运行情况。有鉴于此，如图1所示，物流运作流程可分为订货、仓储、拣货、配送、运达五个环节，我们可以将消费者关心的终端商品配送和运达环节称之为前台物流，而将前端的商品订货、仓储、拣货等三个环节称之为后台物流。
2 电商物流运作的再认识
以网购消费者的角度，提出前后台物流的概念，凸显了电商物流运作特点的一个重要方面。围绕这两个概念，加之与传统零售业物流相比较，我们可以深入分析和认识电商物流的若干特点：
(1)电商物流的业务运作重心后移，愈加关注前台物流。无论传统零售企业，还是现代电商企业，物流运作无外乎图1所示的五个环节。但二者的物流管理侧重点有所不同，前者的业务重心是后台物流，尤其是以仓储及库存控制为关注重点，而后者的业务重心则是前台物流，主要关注商品运达(delivery)至最终消费者手中的准确性和及时性。原因很简单，对于传统零售商而言，几乎不存在前台物流，其商品配送和运达的目的地是各个实体卖场，也即零售商和顾客之间完成交易的终结点(如果不考虑售后服务的话)，个别的送货上门服务显然不是传统零售商的日常管理内容，其物流业务的重心必然是库存控制问题(如确定订货量，设置再订货点，制定安全库存策略等)，以应对随时到来的顾客需求;而电商则不同，线上(online)产生需求，达成交易，线下(offline)送货上门，终结交易(货款部分线上支付，部分货到支付)。商品送达至消费者手中是电商与消费者之间网购交易合同的履行终止点，商品送达效率成为消费者购物体验的重要组成部分，因此也是影响顾客满意度和忠诚度的重要因素，而电商也有相当部分的货款是通过商品送达后上门收取的，送达效率也直接影响电商资金回笼和周转的速率。因此前台物流对于电商而言更重要，这也即是通常我们所说的“最后一公里”问题。据国内发布的《网购快递满意度监测》报告显示，网购快递的服务整体满意度仅为，因此这是目前电商和消费者共同关注的焦点问题。
(2)电商的前台物流重管理，后台物流重控制。站在消费者角度，电商物流被划分出前台和后台物流以后，作为电商可以比较清楚地了解到二者之间的管理手段及内容是有所区别的。毫无疑问，前台物流要想运转顺畅必须要投入大量人力。电商如果要“自建物流”，彻底解决前台物流的“最后一公里”瓶颈问题，其结果就几乎是要重新组建一个覆盖全国的快递公司。目前京东商城自有物流配送比例占到70%，2012年自配送城市将达到350座。据《新京报》报道，2012年京东商城招聘员工2万人，其余万名员工以基础型员工为主，例如售后服务、物流仓储人员等，到2012年底京东商城的员工数可达到约4万人。如果京东商城的物流人员占其员工总数的50%，那么也将是2万人这么一个庞大的数字。劳动力密集型的前台物流必须要建立有效的管理机制和体系，同时配合灵活柔性的管理手段和方法，从员工培训、组织架构、考核体系、奖惩制度等等方面入手鼓舞员工士气，打造优秀作业团队，才能真正提高电商企业的服务水平和质量。反观后台物流，以传统零售商的管理经验来看，更多地是对物——商品的管理，我们可以依靠先进的技术、设备、软件等对其实施规划性很强的控制作业，例如可以通过跟踪库存信息在既定的订货点上发布订单，可以依靠先进的商品编码技术和信息读取技术，高效准确地找到顾客订单上的商品等。相比前台物流，后台物流在土地、设备、技术、软件以及人才上的资金投入更高，属于资本密集型。以目前国内电商的经营情况来看，大部分资金都投入到了后台物流的建设当中，并且短时间内可以达到和国外同行同等的运营水平，原因就在于后台物流是以针对库存商品的作业性工作为主的，只要软硬件条件具备，围绕库存控制的作业水平必然可以达到世界先进水平。而针对人的管理的前台物流显然不是这样的，短期内无法见效，必须要有一个较长期的成长过程。 (3)电商物流各环节的内容和本质与传统零售业相比有着显著差异，尤其是前台物流。和传统零售业不同，前台物流的配送和运达环节是直接面向消费者的，高效准确是其价值核心，并且已然构成消费者购物体验的一部分，每个电商都及其重视前台物流的服务质量，所谓电商“自建物流”其实质是“自建前台物流”，希望以此解决电商“最后一公里”瓶颈问题。而后台物流各环节和高效准确的前台物流相配合，其内容和本质更趋向快速反应(quick response，QR)，需求信息直接传递至后台物流，且其传递速度在电子商务背景下大幅提升无疑是主要原因。例如，拣货人员不再面对每隔一段时间由传统零售商提供的补货单来进行拣货作业，而是随时都按照实际发生的需求，把消费者网络订单中的商品拣选出来装配发运。而仓储作业中的库存控制方面，其库存所应对的不仅是当地或本区域的需求，可能还要兼顾其他非当地非本区域产生的需求，库存管理的难度和复杂性变得更高了。从本质上讲，虽然电商的后台物流不被消费者所关注，但和传统零售商相比，其对消费者需求的反应更迅速也更直接。
3 重新认识电商物流运作的意义
前后台物流概念的提出，是对物流运作与管理在电子商务背景下的一次重新梳理和认识，其意义如下：
(1)电商背景下的网购消费者(或消费者满意度)得到了高度关注和重视，电商物流对于消费者需求的快速反应(QR)以及对于网购商品的高效准确送达有着不同于传统物流的要求和标准。消费者在电商物流系统中有着崇高的地位，消费者需求信息的快速即时传递对于整个物流系统的运转有着不可忽视的作用。
(2)揭示出电商“自建物流”的本质是“自建前台物流”，而后台物流是每个电商(尤其是B2C电商)立足市场的必要硬件设施。中国电商要想在激烈的竞争环境中生存，没有可靠的、“自建”的后台物流是不可想象的，后台物流建设可以“短平快”，但电商在无奈之下涉足管理难度极高的前台物流，电商“自建物流”的现状和前景并不乐观。
(3)在现实的商业实践领域，有助于电商制定有效的物流管理决策和物流战略方针。起码电商可以明确其在日常物流管理中的工作重心和难点何在。电商后台物流必须要“自建”，那么就要回答应当以何种方式和何种标准来建设的问题。前台物流建设必然加重电商的人力成本，增加管理难度，就必须回答是否要“自建”以及“自建”后的管理方式和手段等问题。
(4)在物流和供应链管理领域，将要面临许多新的研究课题。例如，是否要考虑重新定义电商物流“服务水平”的概念，不再是传统物流中的“以现有在手库存满足随机需求的概率”，起码要考虑加入后台物流中的商品的送达效率和准确性。此外，电商物流的补货频率和传统物流相比究竟是高还是低?在快速便捷的需求信息传导机制下，传统供应链中的“牛鞭效应”是否依然显著?如何将快速反应(QR)纳入到电商物流的建模分析研究中?诸如此类的一系列问题都值得学者关注和研究。
4 结束语
电商，尤其是中国诸多不依托传统零售业而白手起家的B2C电商，已不是人们固有观念中步伐轻灵的“轻资产”的、靠租赁购置服务器创立网站就可以开张营业的电子商务企业，他们在电子商务的道路上步伐愈来愈沉重，原因就在于其不得不深深地涉足到物流领域，以至于有人说，中国优秀的电商如京东商城的本质就是一家物流公司。电商物流是物流和电子商务的交叉结合，在未来无论是商业实践领域还是理论研究领域，有许多问题值得人们去关注、认识和研究。
参考文献：
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城市物流与物流城市
【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。
【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位
国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。
一、物流的概念
物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。
二、我国的物流业发展现状
2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。
企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。
三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市
近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。
一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。
城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。
物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。
四、物流与城市发展的关系
1、发展物流对城市的作用
首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。
2、城市发展物流的动力
纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。
3、如何发展区域物流城市
不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。
软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。
硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。
培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。
在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。
【参考文献】
[1] 李斌：物流的时空效应分析[J].时代经贸(下旬刊)，2007(S8).
[2] 张文杰：城市化物流中心的建设与规划[J].北京商业，2000(3).
提供一些物流的论文题目，供参考。1、xx物流改进方案(某行业或某物流企业)2、xxx供应链的改进策略3、XX公司的物流成本控制4、论XXX公司物流发展对策5、XXX公司物流采购的改进策略6、XXX公司公路运输服务的改进策略7、XXX公司货运业务改进方案8、条形码技术在连锁超市中的应用---XX应用条形码技术分析9、条形码技术在XX管理中的应用10、XX仓储与运输服务及改进策略11、XX物流管理中存在的问题和对策12、第三方物流改进建议---以ＸＸ公司为例13、ＸＸＸ厂库存管理的解决方案14、ＸＸＸ物流配送方案15、ＸＸＸ公司的仓储管理及改进对策 16、Ｘ公司物料与仓储管理的解决方案17、商品条码在ＸＸＸ连锁超市中的应用18、ＸＸＸＸ配送服务的调查分析19、二维条码在ＸＸＸ中的应用20、ＸＸＸ公司仓储管理系统改进策略21、ＸＸＸ公司货物运输改进策略22、EAN储运单元码在ＸＸＸ中的应用23、ＸＸＸ应用供应链管理的探讨24、条码技术在ＸＸＸ超市中的应用25、ＸＸＸ的物流改进方案26、ＸＸＸ的业务流程改进27、汉信码在ＸＸＸ中的应用28、关于ＸＸＸ公司物流配送的探讨29、ＸＸＸ公司物流发展策略30、ＸＸＸ公司加工配送优化31、ＸＸＸ公司仓库管理的流程优化32、JIT采购理论及其应用---以ＸＸＸ为例33、ＸＸＸ公司仓库现状与解决方案34、ＸＸＸ仓储现状及改进措施35、ＸＸＸ物流外包方案设计36、ＸＸＸ公司仓库部流程分析37、ＸＸＸ公司物流加工配送解决方案ＸＸＸ公司仓储管理的流程优化38、ＸＸＸ公司物流解决方案39、ＸＸＸＸ公司信息化建设的探讨40、ＸＸ公司运输流程优化的建议41、ＸＸＸＸ公司仓储管理优化42、ＸＸＸＸ仓储管理中存在的问题及改进对策43、浅析ＸＸＸ公司散户库的发展状况44、ＸＸＸ物流配送管理中存在的问题及改进对策45、传统ＸＸ行业仓储模式向现代物流业转型的思考---以ＸＸＸ公司为例46、ＸＸＸ产品追踪作业方案设计47、ＸＸＸＸ公司在物流业务上的优化48、如何有效地提高ＸＸＸＸ公司物流的运输合理性49、ＸＸ公司运输管理中存在的问题及改进对策50、ＸＸＸＸ产品在物流作业流程上的优化 论我国企业物流运输效率的提高摘要：在分析我国物流运输业现状的基础上，着力对影响我国物流运输效率的基础设施、管理部门、物流观念、专业人才等因素进行深入探讨，并对如何提高我国物流运输效率提出了对策和建议。关键词：物流；运输；效率；因素物流运输是整个物流系统的支柱，物流运输效率的提高是降低社会物流总成本的主要途径。目前，我国的物流运输市场刚刚走出萌芽阶段，但物流运输效率低下仍属于一个悬而未解的问题，找出影响运输效率的主要因素，弥补其不足之处，对促进我国物流业的快速发展具有积极作用。一、我国物流运输业的现状1．物流运输成本高运输成本在物流总成本中占较大的比例。即便是在欧洲发达国家，运输成本一般也要占到物流总成本的三分之一以上。而我国的物流运输成本更是一直居高不下。根据中国物流与采购联合会对2004年全国物流运行情况的统计核算，2004年，全国社会物流总费用为29 114亿元，物流总费用相当于GDP的21．3％ ，比发达国家的平均水平高出1倍，其中运输费用为16 558亿元，占社会物流总费用的56．9％。目前，我国很多的商业企业要比美国的商业企业多花费高达40％ ～50％的成本用于物流运输。2007年，意大利调查机构“亚洲观察家”组织开展的一项调查显示，中国是世界物流运输成本最高的国家之一，每年用在物流运输上的资金高达2 000亿美元，是美国的两倍。2．物流运输时间长，资金周转率低据统计，近年来我国制造企业用在物流上的时间约占90％ 。而生产只占10％左右。运输时间较长导致我国流动资金周转率较低，我国流动资金周转率分布从国有工业企业的1．2到国有商业企业的2．3不等，美国平均为15～20，一些大型跨国企业可以实现30。3．物流运输企业运作水平不高目前我国的大多数物流运输企业都是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上尚没有质的提高，此外，从整体上看，我国的物流企业普遍存在着经营规模小，市场份额少，服务功能单一、运作经验不足、信息化程度低、高素质人才缺乏等现象，企业的整体运作水平较低，缺乏先进的管理理念和模式。通过上述分析，可以看出我国的物流运输业与一些发达国家相比，整体成本高、效率低。要解决这一问题，首先必须对影响我国物流运输效率的因素进行分析。二、影响我国物流运输效率的因素1．基础设施近年来，我国政府已经投入大量资金用于基础设施建设，尤其是中西部地区的基础设施建设不仅需要耗费大量的资金并且需要耗费较长的时间，因此，我国的基础设施建设仍然落后于经济发展的需求，尤其表现在物流产业的交通运输方面。目前我国最普遍的运输方式是公路，再次是铁路、海运、空运。公路运输成本一般高于铁路运输、海路运输，但公路运输仍然是很多企业优先考虑的运输方式。这是因为公路运输可以控制发运时间及弹性，同时最大限度地保障货物的运送状态。当前，我国已经投入了上百亿美元用于升级公路运输网络，截至2006年底，全国公路总里程达345．70万公里，全国新增高速公路通车里程4 334公里，主要的经济区域和四个经济中心省份已经连接起来，并将实现沿海岸线和长江的公路线，实现从兰州到连云港，北京至广州的公路线。但是，我国公路运输存在着超载运输，服务质量差，预防性维护不足，质量控制空缺，以及价格协议不合理，空载率高等诸多问题，从而导致我国物流运输业每年的损失高达80亿美元。铁路运输在1997年以前担负着我国绝大部分物资的运输工作，但在1997年以后，尤其是在近几年，随着公路运输的不断发展，零担货物基本上由公路运输代替，但是对于谷物、煤炭及大型的超重超长的设备等物资来说，采用铁路运输仍是一种最经济的运输方式。现如今铁路运输方式很少被优先考虑，除了铁路运输经常存在着大量的货运能力短缺和服务质量等问题以外，最主要的原因是铁路建设不够完善。这不单是我国物流运输业存在的问题，埃森哲公司研究报告表明，铁路货物运输大约存在25％ ～30％的短缺，因为世界上大约2 000个城市没有铁路。这些问题归结于一点就是缺少铁路线路的铺设。举个例子，港口和工厂通常缺少联合运输的连接口和铁路支线，没有联合运输，集装箱不能从火车上直接转载到货车上，没有铁路支线，货物必须在装运点和卸货点进行两次操作，增加了破损的几率，这就使选择铁路运输变得不可行。目前，海运运输是进出口贸易活动中经常采用的一种运输方式。但是海运不适合时间敏感性货物和成品货物的运输，它适合大宗货物、需长距离运输的货物，但这仍然需要更完备的基础设施，否则这种方式很难高效地发挥作用。空运运输成本比较高，但时间短，适合有较短时效的物品、急需使用的商用或救灾物品的运输。目前的航空货运行为依然存在以下的问题：高价位、线路少、发货人和航空公司之间信息阻滞、航线的网络分布不均衡、航线凌乱、规划性差。2．物流管理部门我国物流管理部门各自为政，物流运输合力难以形成，例如，铁路、公路、水运、航空等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局等管辖，各部门从上到下一统到底，都有自己的物流体系、物流设施和资源，各部门为了各自的利益而难以形成物流合力，不能做出物流运输整体发展的战略考虑。物流管理和资源的分散使物流本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍了物流运输业的发展，难以形成社会性的物流配送体系。这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着在全社会范围内合理地对物流运输进行整体统筹和规划，阻碍了物流运输的社会化进程，不能发挥物流运输的整体效率。3．物流运输观念在一些物流运输企业管理者的思想中，目前仍有三种意识在他们的思想中占据着一席之地，也正是因为这三种陈旧的观念导致物流运输效率低下。第一，“重利轻义”。在与客户进行方案议定时，总是从成本、价格方面考虑，而不从服务质量方面考虑，交易的一次性现象较多，缺乏稳定的客户关系。第二，“闭关自守”。一些物流企业将业务信息看做是企业的机密、盈利的源泉，不轻易泄漏，也不进行信息共享。这种意识将导致有的物流企业因为运输能力有限而不得不暂时储存待运货物，而另一些物流企业则闲置大量的设备、人员，造成资源严重浪费。第三，“各自为政”。目前，物流运输业中“单打独斗”现象比较严重，企业之间联合运输的思想非常薄弱，而往往正是各种不同运输方式的结合才能发挥联合运输的最大效用。4．物流专业人才在过去，人们由于过分注重生产制造过程中价值的增长，而忽视了由于物流运输的高效所带来的丰厚利润，从而致使国内有关物流方面的研究和教育落后于时代发展的需要。当前，我国物流方面的人才还比较短缺。据调查数据显示，目前我国物流从业人员当中拥有大学学历的仅占2l％ ，高中及中专、中职学历的占了50％ 以上。事实上，我国最缺的不是具体从事物流运输操作的人员，而是具有比较扎实的物流、运输理论基础，又懂得管理和经营的高素质人才。
关于物流的论文选题有很多，学术堂在此整理了二十个好写的题目，供大家进行参考：1、指明集团企业采购管理现状及对策研究2、舟山台客隆超市配送中心选址研究3、诸暨市鹏程电器企业物流网络优化研4、Eleven的供应链管理的现状与对策分析5、安吉汽车物流有限公司整车和零部件物流整合研究6、第三方物流企业的市场环境及竞争对策分析-以某某德邦物流为例7、第三方物流企业发展现状与对策分析-以某某驷洋国际物流有限公司为例8、第四方物流发展策略研究—以传化公路港为例9、电子商务企业的物流模式分析——以京东商城为例10、电子商务条件下的逆向物流运作研究——以某某太平鸟物流为例11、东阳兴国红木家具有限公司采购管理现状与改进分析12、某某华商物流有限公司库存管理分析与改进13、某某丽轩服饰采购管理模式研究14、交运集团物流分公司库存现状分析及改进15、快递企业从事电子商务实证研究16、某某北仑加贝超市配送方案优化研究17、某某德丰电机有限公司的物流外包决策分析及风险防范18、某某地区加快发展现代物流策略研究19、某某市物流发展现状及对策研究20、企业物流外包的决策分析——以金路达袜业为例
1) ××物流企业现状分析及经营对策2) ××企业物流外包策略分析3) ××企业仓储管理作业流程的改革建议4) ××物流中心选址问题调查分析5) ABC库存管理方法在××企业中的应用调查6) ××企业分销物流现状调查7) ××企业仓储管理流程调查8) 电子商务技术在××企业供应链管理中的应用9) ××企业库存管理方法调查10) EDI技术在××企业物流管理中的应用调查世界上没有任何东西是完美的，文章也是一样，我不敢保证我们团写出来的文章一定会让你捧上奖杯，获得名次。但这里面承载的心血和汗水不比任何写作团来的少，因为责任就是肩膀上的大山。不是我们写不出华丽清晰的文章，而是不可预定的因素太多，轻易地给您承诺说我是最好的恰恰说明了我的不成熟和轻浮。我想我简单的介绍并不能让你感觉眼前一亮，但你细细的品读定会感觉我们团靠谱务实的作风。
提供一些物流管理专业的毕业论文题目，供参考。1. 企业供应链管理策略研究 2. 网络时代供应链管理模式的研究 3. 供应链风险形成机理分析 4. 构建我国企业间供应链的对策初探 5. 供应链管理下企业采购管理的发展趋势 6. 基于供应链管理的库存管理模式比较 7. 企业内部供应链流程中的时间分析 8. 某商品供应链各环节的时间分析 9. 供应链的风险防范对策研究 10. 供应链运作对企业的影响研究 11. 供应链管理中的信息共享问题研究 12. 供应链管理的发展及运行机制探讨 13. 供应链企业间的委托代理问题研究 14. 供应链管理环境下的运输问题研究 15. 供应链管理环境下的物流成本研究 16. 条码技术在物流中的应用研究 17. 物流信息技术应用研究 18. 配送中心仓储管理信息系统设计 19. 采购管理信息系统设计 20. 国内ERP应用状况分析 21. 物流企业物流信息化建设案例分析 22. RFID应用案例研究 23. EPC应用案例研究 24. 某企业ERP实施方案分析 25. 电子产品代码(EPC)在物流中的应用 26. 物流技术的经济性研究 27. 货物运输方案优化研究 28. 物流配送中货物装载问题研究 29. 货物运输系统优化分析 30. 车船配载理论与方法研究 31. 城市建材配送中心选址研究 32. 城市日用品配送中心选址研究 33. 配送中心作业计划优化方法研究 34. 物流设施选址问题研究 35. 随机需求的最优库存策略研究 36. 逆向物流网络中的选址问题研究 37. 试论某地区回收物流网络的形成与发展 38. 试论废弃物物流体系的建立 39. 某企业物流规划案例分析 40. 某地区物流发展规划研究 41. 信息时代物流企业网络化发展模式探讨 42. 物流网络化运营模式的探讨 43. 物流网络化中的风险分析 44. 虚拟库存案例分析 45. 仓储企业向现代物流转型研究 46. 企业生产物料的合理采购及存储 47. 制造企业原料库存量的控制研究 48. 企业仓库管理流程中的时间分析 49. 物流成本核算研究 50. 运用物流成本进行企业物流决策 51. 商业企业物流成本分析 52. 企业物流作业环节费用的比较分析 53. 物流行业客户满意度研究 54. 物流客户服务策略的制定 55. 某企业物流业务流程分析 56. 企业物流作业流程的再造与控制 57. 医药品储备应急物流研究 58. 医药储备问题研究 59. 农业供应物流研究 60. 农产品物流发展现状和对策 61. 我国农产品物流与发达国家的差距分析 62. 农业销售物流研究 63. 建设项目物流管理模式的比较 64．图书物流合理化研究 65．印刷行业物流发展战略 66．汽车企业供应物流研究 67．出版物物流标准化研究 68．企业销售物流研究 69．企业供应物流研究 70．敏捷制造与精益制造中的物流管理比较 71．市场营销渠道组合与物流模式分析 72．企业物流资产经营模式分析 73．我国物流企业上市公司现状分析 74．物流外包决策分析 75．物流企业综合竞争力评价的探讨 76．第四方物流对中国物流产业发展战略的影响研究 77．我国物流企业策略创新研究 78. 某地区物流发展史研究 79．物流产业发展初探 80．第三物流的发展现状及趋势研究 81．城市物流需求分析 82．城市居民消费结构与物流需求研究 83．物流服务的价格问题分析 84．物流设施投资风险管理研究 85. 区域经济与物流产业发展研究 86．循环经济条件下逆向物流体系的建立 87．废弃集装箱的收集、加工与再生 88．绿色包装在物流企业中的应用 89．政府行为在物流业发展中的地位与作用 90．运输路径优化问题研究 91．试论企业降低物流成本的途径 92．物流企业提高物流服务质量的探讨 93．试论提高物流设施（设备）利用率的途径 94．市场经济条件下合理运输的探讨 95．生产企业内部物流合理化探讨 96．试论流通加工对物流合理化的影响 97．试论电子商务环境下的物流对策 98．我国发展第三方物流面临的挑战与对策研究
18. 浙江华成聚合纤有限公司自动化立体仓库设计方案的探讨(字数:14923,页数:34 ) 19. 生产物流计划与流程的优化设计(字数:16211,页数:33 ) 20. 杭州诺贝尔集团有限公司内部物流体系优化(字数:21456,页数:39 ) 21. 外向型服装企业的生产物流计划优化探讨(字数:38457,页数:53 ) 22. 快递企业配送网络的分析与设计(字数:15579,页数:30 ) 23. 汽车电子企业阿尔派的VMI研究(字数:20519,页数:39 ) 24. 中小型生产企业库存管理研究(字数:13154,页数:34 ) 25. 企业运输管理研究(字数:22330,页数:47 ) 26. 浙江正泰集团物流系统设施分析规划与设计(字数:19327,页数:46 ) 27. 生产物流系统分析与研究——造船业管子加工生产物流系统研究(字数:13853,页数:32 )
电子商务已经深刻改变着人们的生活与生产方式,而城市物流配送效率的高低则是电子商务顺利完成的关键因素。下面是我为大家整理的物流配送 毕业 论文，供大家参考。
物流配送毕业论文篇一
顺丰快递低碳物流设计策略
物流配送毕业论文摘要
摘 要：低碳物流作为物流企业可持续发展的必然选择越来越受企业青睐。顺丰快递作为我国快递行业的引领者如何实现低碳物流顺应社会的发展?基于此，笔者通过对顺丰低碳物流发展现状进行分析，并结合顺丰快递的实际情况，提出电子单据、信封包装二次利用的低碳物流设计策略，希望对顺丰快递低碳物流的发展有一定的借鉴意义。
物流配送毕业论文内容
关键词：低碳物流;顺丰快递;电子单据;信封包装二次利用
中图分类号：F618 文献标识码：A
Abstract： Low carbon logistics more and more popular by logistics enterprise for sustainable development. How to achieve a low-carbon logistics to conform to social development on SF exprsess as the leader of China's express delivery industry? Based on this，author proposes low-carbon logistics design strategy such as electronic bill and secondnary use of evelope packaging， through analyzing development status of low carbon logistics of SF express and combining with the actual situation in the SF express. The author hopes to have acertain reference significance for the low-carbon logistics development of SF express.
Key words： low-carbon; SF-express; electronic bill; secondary use of envelopes packaging
1 顺丰低碳现状
目前，顺丰速运(集团)有限公司(以下简称顺丰)与 其它 快递物流企业一样，利用纸质快递单据(一式四联)，其中第一联：本公司收件存根;第二联：本公司派件存根;第三联：收件公司存根;第四联：寄件公司存根。
由于我国快递行业的飞速发展，2013年中国快递业务量有望超美国成全球第一。顺丰集团也以此为契机快速增长，目前经营规模、网络覆盖和市场份额仅次于中国邮政集团公司推出的快递业务――EMS，排名第二位。由此可见，顺丰快递单据的使用数量可谓惊人。传统的纸质单据的使用虽然提高了顺丰快递的作业效率，但也为顺丰低碳物流的发展带来前所未有的压力。
2 顺丰快递低碳物流设计策略
利用电子单据实现业务流程重组
电子单据是纸质单据的电子形式，是将纸质单据上的相关信息电子化，是依托现代信息技术，实现电子化的寄件和收件的全过程。为了保证消费者权益和方便顺丰电子单据的实施以及防伪，为电子单据设计了配套使用的专属条码。
电子单据实施的前期准备：HHT手持终端功能的充分利用、配合电子单据实施的顺丰专属条形码、对外公告电子快递运单契约条款、引入数字签名与数字时间戳技术、加强后台数据库管理、提高员工HHT的操作素质等。
在此笔者重点分析顺丰专属条码的设计，专属条形码(尺寸：×7cm)如图1所示：
专属条形码(一式四联)，其中第一联：本公司收件存根、第二联：本公司派件存根、第三联：收件公司存根、第四联：寄件公司存根。
专属条形码(尺寸：×7cm)信息说明：
①原寄地：填写原寄地的区号;
②目的地：填写目的地的区号;
③保价：填写报价金额;
④寄方付、收方付、第三方付：三种付款方式选择其一，并填写运费;
⑤寄件人、寄件人地址、寄件人电话、收件人、收件人地址、收件人电话：填写寄件人和收件人的相关信息。
顺丰专属条形码的设计是以方便货物分拣为出发点。顺丰现在的分拣方式有：人工分拣、半自动分拣、全自动分拣，而该条码上的有关信息是为方便在半自动分拣方式和人工分拣方式下方便工作人员操作，以及便于收派员收派件。
顺丰专属条码与HHT结合使用(以上门收件为例)如下：客服人员将寄件人相关信息(电话、地址等)发送至收派员的HHT上，收派员收到信息上门取件，寄件人填写单据(专属条形码和电子单据)并在HHT上签名确认。
包装优化设计
信封包装规格合理化
由于顺丰通常采用同一大小的包装信封寄送规格大小不一的货物，这样一刀切的 方法 不仅造成资源的严重浪费，也不符合低碳的要求。为此，笔者将信封包装规格合理设计，分为大、中、小三种规格的信封，分别适用不同规格的物品。具体规格如下：
大(原来)：32×22cm，大号包装信封适用A4规格的物品。
中： 22×14cm，中号包装信封适用32K规格的物品。
小： 15×11cm，小号包装信封适用64K规格的物品。
信封包装二次利用
目前，顺丰快递仅在公司内部实现了信封重复利用，其余都是一次性使用。为了实现低碳化并降低成本，笔者认为只要信封包装还可以对物品起到保护、安全性没有受损，信封包装就可以再次利用。基于这样的遐想，设计了两款二次利用的信封包装。
(1)二次利用信封包装I的设计
二次利用信封包装I亦即在信封封口处设计两个易撕口(如图3中红色线条和蓝色线条)，且两个易撕口间隔一定距离(如5厘米)，在每个易撕口下设计一个缝合处，便于实现两次缝合与启封。具体设计如图2所示。 二次利用信封包装I的具体使用：首次使用红色线条易撕口下的缝合处进行缝合，第二次使用蓝色线条易撕口下的缝合处进行缝合，从而实现二次利用。
(2)二次利用信封包装II的设计
二次利用信封包装II亦即在信封的封口处设计两个舌头，前后袋面上各设计一个舌头，在每个舌头上都设计一个易撕口(如图3中的红色线条和蓝色线条)和缝合处，便于缝合与启封。这种信封目前已经有所使用，如国家英语四六级考试的试题袋就采用此信封包装设计。
(3)二次利用信封包装的安全 措施
对于二次使用信封的安全性问题(如快递员中途调包等现象)，笔者结合专属条码进行防伪，如图4所示。将专属条码粘贴于此次使用的易斯口处，条码一旦撕毁无法仿制，从而避免撕毁包装调包、偷盗等安全问题的发生。
(4)二次利用信封包装回收的具体策略
为了实现低碳物流，笔者建议顺丰快递通过信封包装的二次使用，从而实现资源的再生利用。如何实现信封包装的回收再用?笔者从以下几个方面机进行了阐释：
①包装设计上加设了回收标志
为了打造顺丰快递公司的环保品牌，为其设计了一款环保标志(如图5所示)，顺丰快递公司可将设计的二次利用包装印刷环保标志，便于客户及工作人员易于辨认是否二次利用包装，也方便工作人员根据具体情况具体处理。为此，顺丰快递要事先做好宣传工作，让客户及工作人员认知环保标志的作用。
②思想上加大宣传力度，增强回收意识
目前，顺丰快递包括其他的快递企业没有实施包装二次利用的主要原因就是消费者不能接受二次利用包装这种现状。为了能够保障包装二次利用的顺利实施，企业应该加大宣传力度提高消费者的认同感。笔者认为，更应该在政府层面加大宣传力度，形成包装回收利用的一种社会 文化 。
首先，顺丰快递公司应该起到带头作用，向员工灌输这种意识，特别是 渠道 上的员工，并能对消费者起到宣传和感染的作用。其次，对消费者的宣传和约束，可以通过各种媒体宣传或者通过政府的限制措施(如限塑令)。
③策略上采用经济补偿
为了能够更好地激励消费者响应包装回收利用的实施，对于响应者给予一定的经济补偿(如图6所示)，这样既节约资源又使企业节省成本也使消费者受益，一举三得。
另外，对于消费者希望包装回收但由于包装损毁无法回收使用的情况，顺丰快递也应按照回收利用给予补偿。因为包装的破损是由于工作人员在物流过程中操作不当导致的，由此给顺丰快递带来损失进而会激励顺丰提高管理水平，改善操作方式，此举对顺丰快递也是有益无害。
3 结 论
低碳物流的兴起将为人类社会带来一场新的变革，同时也为物流行业带来新的机遇和挑战。快递业应该依托政府平台、凭借企业实力，改变传统的、粗放式的发展模式，优化资源配置，实现快递业的低碳化物流发展模式，通过低碳化物流实现可持续发展，使我国低碳物流在全球化竞争之中立于不败之地。
物流配送毕业论文篇二
物流配送中心探究
物流配送毕业论文摘要
摘要：配送中心是现代物流的重要组成部分。本文主要研究配送中心概念、配送中心类型、配送中心功能。
物流配送毕业论文内容
关键词：物流配送中心
随着物流业的飞速发展，物流配送中心已经被越来越多的企业所重视，通过建设使用配送中心，企业可以重新布局和调整采购体系，打造更高效的供应链。
1配送中心概述
物流领域中由于社会分工、专业分工的进一步细化，随之产生了配送中心。它是物流合理化和发展市场的必然结果。《标准物流术语》给出配送中心定义是从事配送业务且具有完善信息网络的场所或组织。应基本符合的要求有：①主要为特定客户或末端客户提供服务;②配送功能健全;③辐射范围小;④多品种、小批量、多批次、短周期。
在物流概念中，物流中心和配送中心经常混淆，物流中心和配送中心是两种不同规模层次的物流结点。主要区别体现在以下几个方面见表1所示。
根据经营理论和实际需求的不同，同时也是为了满足企业销售、仓储、运输、配送及流通加工等作业的需求，出现了多种配送中心这种业务模式，主要有以下几种分类方法：
按照配送商品的品种分类①专业化配送中心。专业化配送中心专用于某类产品的配送，例如服装、食品、日用品等，配送对象是同一类客户。②综合性配送中心。综合性配送中心与专业化配送中心不同，他是将多种不同类别的商品汇集起来，然后进行有组织多样化的配送。综合性配送中心发展的方向不是固定化、专业化，而是朝着不限定供需关系、对用户要求的适应性强、随时而变、不断发展配送用户的方向发展。
按照服务性质分类①供应型配送中心。专门为某个或某些用户组织供应货物，充当供应商角色的配送中心称为供应型配送中心。例如在我国的上海地区，为了使物流配送更好的为生产服务，同时也能够做到资源共享，有6家造船共同出资组建了钢板配送中心，这个配送中心就是供货性的物流配送组织。②销售型配送中心。销售型配送中心并不是以配送为主，配送只是一种经营手段，而销售经营才是其主要的目的。这种以配送经营为主业的配送中心叫做销售型配送中心。销售型配送中心一共有三种类型，分别是：第一种是生产企业直接建立的配送中心;第二种是生产企业和流通企业联合建立的协作性配送中心;第三种是流通企业建立配送中心用以扩大销售。目前我国已经建成的配送中心大多属于第三种类型。
按地域范围分类①城市配送中心。以城市所涉及的区域作为配送范围的配送中心称为城市配送中心。城市配送中心大多用汽车作为运载手段将商品直接配送到用户，因为城市范围一般不会超过汽车运输的经济里程。由于其具有运载距离短，反应能力强等特点，所以适合配送多个品种、小批量、多个用户，具有非常大的优势。②区域配送中心。面向地区、省际、全国乃至国际范围，具有较大的库存容量和较强的辐射能力的配送中心被称为区域配送中心。这种配送中心一般具有规模大，管理水平高，设施和设备先进等特点。
按物流功能分类①存储型配送中心。具有强大的存储能力的配送中心称为存储型配送中心。为了满足大范围配送的需求而建立的配送中心，也需要有较大库存，这就使得这种配送中心也可能是储存型配送中心。我国目前的配送中心大多为存储型配送中心，它具有集中库存的形式特点，库存量较大。②流通型配送中心。流通型配送中心和存储型配送中心不同，基本上没有长期存储功能。这种物流中心采用大型分货机，批量进货，进货后将货物直接送入分货机传送带，直接分送到配送汽车上或者各用户的货位，货物在配送中心里仅做少许停滞。天津机场的行李配送中心就属于这种类型的配送中心。③加工型配送中心。对流通中的物品具有再加工功能能力，能够根据流通环节或者客户的具体需求对物品进行包装、计量、组装、分割、分拣等简单处理的配送中心称为加工型配送中心。
按经营主体分类①以制造商为主体的配送中心。制造商为了将预先配齐的配件及时地运送到指定的加工和装配工位、降低流通费用、提高售后服务质量，也会建立自己的配送中心。这种配送中心所存储、配送的商品都是制造商自己制造的。②以批发商为主体的配送中心。批发指的是在传统流通概念中商品从制造商转移到消费者手中的一个环节。以批发商为主题的配送中心的商品来自各个制造商，将商品进行汇总和再销售是它所进行的主要工作。③以零售商为主体建立的配送中心。连锁经济体或者零售商业务达到一定的规模后，建立自己的配送中心也是一个很好的选择，这样可以为其旗下的零售店、连锁酒店、超级市场等提供物流服务。
3配送中心功能
配送中心的功能是否健全，直接影响配送中的任务能否完成。配送中心与一般运输不同之处在于，运货之前要进行必要的分拣、加工、配货等，提供全方位的、方便用户的物流服务。配送中心的基本功能如图1所示。
物流配送中心是流通型结点，它的主要职能是组织和实施配送供应或销售，是集货中心，理货中心以及分货中心，加工中心的综合体。为了降低物流成本、提高物流速度，物流配送中心一般具备以下作业功能：
集散功能集散功能是配送中心可以把分散在各个生产企业的产品汇集到一起，经过分拣、配组等向多家客户配送。配送中心实现资源的有效配置的方式是首先根据各个客户的需求把多种货物有机地组合在一起，然后集中进行处理和配送操作，从而形成经济、合理的货载批量，这样就极大的提高了仓储以及配送的效率，做到了资源配置的最大化和最优化。
储存功能配送中心的存储功能重点是尽可能地减少存储成本，减少库存占用的资金，从而保证市场分销活动的正常开展，而不是以存储商品为重点。集中储存可以降低库存总量，从而增强销售过程中的调控能力。
流通加工功能流通加工是产品从生产领域向消费领域流动的过程中，根据合理配送商品的原则和客户对货物的不同要求对物品进行的加工活动。配送中心最主要的增值服务是流通加工业务，流通加工业务包括拆箱更换产品包装和贴标签、简易的产品制造、制作并粘贴条形码等环节。
分拣功能分拣是将一批相同或不同种类的商品由配送中心选出并集中在一起进行配送。配送中心必须采取适当的方式对组织来的货物进行拣选，并且在此基础上，按照配送计划分装和配装货物，来同时满足不同的用户配送多种货物的需要。
配组功能配送中心将供应商提供的商品汇集后，按用户要求进行配组，然后分送给各个客户。规模较大的配送中心往往客户数量和商品的种类都十分繁多，客户遍及全国甚至世界各地。由于每个用户企业对商品的品种、规格、型号、数量、质量送达时间和地点等的要求不同，造成总配送量很大但单批量较小的情况。依靠配组功能，可大幅度提高送货水平，而且还能在此基础之上降低送货成本。配组功能是配送中心与传统仓储企业的明显区别之一，是配送中心所负责的复杂而繁重的作业，同时也是配送中心众多重要特征中的一个。
配送功能配送功能就是按客户的订货要求，在配送中心进行分货、配货作业后，并将配好的商品送交收货人。和运输相比，配送要完全根据客户对商品种类、数量、规格、地点和时间等的要求，进行分拣、配货、集装、车辆调度、路线安排优化等一系列的工作，再运送给客户的一种特殊的送货形式。配送功能完善了整个物流系统，大大提高了物流的作用和企业整体经济效益。
信息处理功能配送中心内部作业活动和连接供需各方都需要有相当完整的信息处理功能。信息系统将各种物流作业环节的信息进行实时采集、分析、传递，向货主提供各种作业明细信息及咨询信息，卓有成效地为整个流通过程的控制、决策和运转提供依据。配送中心由此成为整个流通过程的信息中枢。
物流配送毕业论文文献
[1]GB/T18354-2006，中华人民共和国国家标准物流术语[S].
[2]王燕，蒋笑梅.配送中心全程规划[M].北京：机械工业出版社，：8-10，41-46.
[3]朱欢萍.基于模糊多属性决策的配送中心选址研究[D].西安交通大学，2007.
[4]刘海燕.物流配送中心选址模型[J].西南交通大学学报.2000.
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物流是指计划、执行与控制原材料或最终产品从产地到使用地点的实际流程，物流服务具体包括定单管理、运输、仓储、装卸、送递、报关、退货处理、信息服务及增殖业务。显然，货物运输路径的选择，仓库地址的选择等，都涉及到如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间，降低成本的问题，而地理信息系统（以下简称GIS）不仅具有对空间和属性数据采集、输入、编辑、存储、管理、空间分析、查询、输出和显示功能，而且可为系统用户进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。可见，将其应用于物流配送系统中，可大大加强对物流过程的全面控制和管理，实现高效、高质的物流配送服务，本文分以下几部分对GIS在物流配送中的应用进行探讨。 2 现代物流与GIS融合 1）地理信息系统的发展 地理信息系统是集计算机科学、地理学、信息科学等学科为一体的新兴边缘科学，可作为应用于各领域的基础平台。这种集成是对信息的各种加工、处理过程的应用、融合和交叉渗透，并且实现各种信息的数字化的过程。 在GIS中，空间信息和属性信息是不可分割的整体，它们分别描述地理实体的两面，以地理实体为主线组织起来。空间信息还包括了空间要素之间的几何关系，使GIS能够支持一般管理信息系统所不能支持的空间查询和空间分析，以便于制定规划和决策。现在网络地理信息系统（WebGIS）的兴起更使其被越来越多的商业领域用来作为一种信息查询和信息分析工具[3]，GIS技术本身也融入了这些商业领域的通用模型（如ARC/INFO的网络分析模块），因而GIS技术在各个商业领域的应用在深度上和广度上不断发展。事实上，凡是涉及到地理分布的领域都可以应用GIS技术。 2）物流的发展 随着经济全球化的发展，物流也向着现代化方向迅速发展。物流现代化不仅指物流手段 (物流设施、设备等 )和物流技术达到或接近世界先进水平，而且指物流管理 (包括物流组织、物流计划的编制、物流运输方案的选择、经济指标的确定，等等)的科学化[4]。 现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，已经被认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外重要的"第三利润源"[5]，它通过降低流通费用，缩短流通时间，可以整合企业价值链、延伸企业的控制能力，加快企业资金周转为企业创造新的利润。 尤其在电子商务环境下，供应商必须全面、准确、动态地掌握散布在全国各个中转仓库、经销商、零售商以及各种运输环节之中的产品流动状况，并以此制定生产和销售计划，及时调整市场策略。因此电子商务的发展更加推动了现代物流业迅速兴起。 那么，把GIS技术融入到物流配送的过程中，就能更容易地处理物流配送中货物的运输、仓储、装卸、送递等各个环节（如图1），并对其中涉及的问题如运输路线的选择、仓库位置的选择、仓库的容量设置、合理装卸策略、运输车辆的调度和投递路线的选择等进行有效的管理和决策分析，这样才符合现代物流的要求，才有助于物流配送企业有效地利用现有资源，降低消耗，提高效率。实际上，随着电子商务、物流和GIS本身的发展，GIS技术将成为全程物流管理中不可缺少的组成部分。 图1 物流配送过程 3 基于GIS的物流配送系统设计 需求分析 如以某一城市中的物流配送过程为例，那么基于GIS的物流配送系统的需求主要集中在以下几个方面： 1)、通过客户提供的详细地址字符串，确定客户的地理位置和车辆路线； 2)、通过基于GIS的查询、地图表现的辅助决策，实现对车辆路线的合理编辑（如创建、删除、修改）和客户配送排序； 3)、用特定的地图符号在地图上表示客户的地理位置，不同类型的客户（如普通客户和会员客户，单位客户和个人客户等）采用不同的符号表示； 4)、通过GIS的查询功能或在地图上点击地图客户符号，显示此客户符号的属性信息，并可以编辑属性； 5)、在地图上查询客户的位置以及客户周围的环境以发现潜在客户； 6)、通过业务系统调用GIS，以图形的方式显示业务系统的各种相关操作结果的数值信息； 7)、基于综合评估模型和GIS的查询，实现对配送区域的拆分、合并； 系统总体结构 设计基于GIS的物流配送系统，采用面向对象的空间数据模型和基于关系数据库的空间数据库来实现数据的无缝集成，空间数据索引采用基于改进R-Tree的空间数据索引结构，属性数据索引采用B+树数据结构；网络数据传输采用三层结构模型，并采用Java Applet进行开发，这样与平台无关又具有较好的安全性，使海量空间数据的存储、分析和共享成为可能。系统网络结构图如下： 图2 系统网络结构图 系统模型设计 由上述分析，基于GIS的物流配送系统应集成以下主要模型：设施定位模型、车辆路线模块、配送区域划分模型、分配集合模型、客户配送排序模型。 1）设施定位模型。用于确定一个或多个设施的位置。在物流系统中，仓库和运输路线共同组成了物流网络，仓库处于网络的节点上，节点决定着线路，如何根据供求的实际需要并结合经济效益等原则，在既定区域内设立多少个仓库，每个仓库的位置，每个仓库的规模，以及仓库之间的物流关系等，运用此模型均能很容易地得到解决。 2）车辆路线模型。用于解决一个起始点、多个终点的货物运输中，如何降低物流作业费用，并保证服务质量的问题。 3）网络物流模型。用于解决寻求最有效的分配货物路径问题，也就是物流网点布局问题。如将货物从N个仓库运往到M个商店，每个商店都有固定的需求量，因此需要确定由哪个仓库提货送给那个商店，所耗的运输代价最小。还包括决定使用多少辆车，每辆车的路线等。 4) 配送区域划分模型。根据各个要素的相似点把同一层上的所有或部分要素分为几个组，用以解决确定服务范围和销售市场范围等问题。如某一公司要设立X个分销点，要求这些分销点要覆盖某一地区，而且要使每个分销点的顾客数目大致相等。 5）空间查询模型。如可以查询以某一商业网点为圆心某半径内配送点的数目，以此判断哪一个配送中心距离最近，为安排配送做准备。 4 系统功能实现 那么，基于GIS的物流配送系统可实现如下主要功能： 1）车辆和货物跟踪：利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆或货物的实际位置，并能查询出车辆和货物的状态，以便进行合理调度和管理。 2）提供运输路线规划和导航 规划出运输线路，使显示器能够在电子地图上显示设计线路，并同时显示汽车运行路径和运行方法。 3）信息查询 对配送范围内的主要建筑、运输车辆、客户等进行查询，查询资料可以文字、语言及图象的形式显示，并在电子地图上显示其位置。 4）模拟与决策 如可利用长期客户、车辆、订单和地理数据等建立模型来进行物流网络的布局模拟，并以此来建立决策支持系统，以提供更有效而直观的决策依据。 5结束语 当今，随着电子商务的再次兴起和经济全球化的发展，物流业愈来愈成为热点[6]。利用GIS能高效地处理空间和属性数据的优势来建立基于GIS的物流配送系统虽处于初始阶段，但无疑是有益的尝试，它必将是以后的发展趋势。 参 考 文 献 1、张铎 《我国物流企业如何迎接电子商务》中国流通经济 p12~13; 2、刘秉镰，姜国杰 我国现代物流发展中的若干问题》铁道物资科学管理 p2 3、屈春燕等 《网络地理信息系统(WebGIS)在地震研究中的应用》地震学报 4、叶杰刚《关于物流问题的理论探索》当代经济科学 p51~56; 5、陈罕琳 《信息技术让物流货畅路通》 计算机周刊 ，p14; 6、兰洪杰，沈家洪 《电子商务下配送问题浅析》中国流通经济 p10~11
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中国农业改革发展的趋势及策略常亮一、食品政策：从自给自足到适度进口 中国农业资源紧缺、人口众多，努力增加粮食有效供给，始终是农业发展的头等大事，任何时候都不可忽视。中国农业生产长期发展中面临的严峻问题是，粮食生产将难以满足需求的增长，粮食的供需缺口将进一步扩大，未来的粮食进口量将逐步上升。 在实现中国粮食中长期供求平衡的战略选择上，存在两种不同的思路：一种思路主张必须把粮食自给作为目标。另一种思路主张，在国内农产品价格逐步达到国际市场价格水平的时候，尽可能地利用国际市场，利用相对廉价的进口粮，弥补近期内中国因无法大量增加农业投入而可能出现的粮食供给不足，同时节省下宝贵的资源用于非农产业的发展和实现农业人口的产业转移，不能片面地强调粮食的“自给自足"。 我们认为，从中长期看，保证粮食的供求平衡，既不能过份强调自给自足，也不能过度依赖国际市场，而只能选择“立足自给，适度进口调剂"的战略。 坚持粮食自给自足是不必要的，也是行不通的。近年来，中国粮食生产的要素边际生产率呈递减现象，由此导致粮食生产成本和价格不断攀升，目前，中国粮食的市场价格已高出国际市场的价格。 在这种背景下，为了实现粮食自给，就必然要求：大量使用耕地；大量增加对粮食生产的投入，以挖掘粮食的资源潜力和技术潜力；不断提高粮食价格；对国外廉价粮食的进口通过采取关税和非关税的措施进行限制，等等。这些措施，或者是难以行得通，或者要付出很高的代价。例如，过分强调粮食自给，土地和资本两项要素的机会成本将会很高，这不但影响农民增加收入，也会损害非农业的发展；不断提高农产品价格，不但会成为国内通货膨胀的潜在因素，而且会推动工业劳动成本的提高，影响整个经济比较优势的发挥；在经济日益国际化、贸易日益自由化的条件下，过份限制国外粮食进口，会遇到贸易伙伴的反对和报复，同样要付出代价。 适度进口粮食，调剂品种余缺，弥补产需缺口，增加储备，对于提高中国稀缺资源的利用效率无疑是有益的。今后，国际粮食市场的供给能力，仍是可以进一步提高的。但考虑到大量进口粮食对世界市场的影响，粮食安全、粮食进口能力以及粮食大量进口对国内生产的影响，今后在扩大粮食进口上，又应当采取非常谨慎的态度。中国粮食的中长期供求平衡，必须立足于国内，不能过度依赖国际市场。 加入世界贸易组织（WTO）将对中国农业进出口贸易产生巨大影响，其利弊如何最终取决于中国农产品的国际竞争力。但近10年来，中国粮食生产成本平均每年以10％的速度递增，使粮食价格也随之提高。目前中国小麦、玉米、大米及棉花等大宗农产品的国内价格已高于国际价格，在国际市场上失去了以往的竞争优势。中国的油料、糖、奶业自然条件好，原料充足，但由于加工技术落后，目前植物油、食糖和奶制品价格已高于国际市场价格，在国际市场上失去了以往的竞争优势。中国一些劳动密集型的产品，如蔬菜、水果、花卉和水产品、畜产品，由于资源成本低，目前价格大都低于国际市场价格，在国际市场上具有较强的竞争优势。上述农产品出口水平却还比较低。如中国的水果类产品，目前的年出口量仅占其总产量的1％左右。造成这种状况的主要原因是，农产品品质差、农产品加工、包装、贮藏等环节还非常落后。此外，对这些产品的国内支持还不够。 适应参与国际市场竞争的要求，今后农业发展的目标应是在继续确保粮食综合生产能力稳定提高的基础上，更加重视根据比较优势原则来优化农业结构，提高中国农业的国际竞争力。 二、农民收入政策：从价格支持政策转向结构调整政策 增加农民收入，是关系到中国经济发展和社会稳定的一个全局性问题。在市场经济条件下，如果农民收人预期不好，就不愿扩大农产品供给。因此，实现增加农产品有效供给的目标，必须使农民收入能稳定增长。90年代末以来，中国农村经济增长中的一个突出矛盾就是，在农产品供给全面好转的形势下，农民收入的增长处于缓慢状态。 目前农业收入仍占农民收入的60％以上，工农业之间的交易条件仍是影响农民收入增长的最重要的因素之一。农业是一个观风险产业，同时又受到恩格尔法则的制约，在市场竞争中常常处于不利地位。在农产品市场化的改革中，政府制定农产品保护价格政策，对减少农产品价格的不稳定性保护农民收人是至关重要的。 有关研究表明，政府对农业的价格保护程度，与经济所处发展阶段密切相关。一般说来，经济越发达，政府对农业生产者的价格保护程度越高。从中国目前所处发展阶段和财政实力看，像目前发达国家那样大量补贴农业是不可能的。现在，应逐步减少对城镇居民和城市国有企业各种补贴，大幅度削减农民的各种负担。从长远看，实行农产品贸易自由化是一种趋势，实行高保护政策的国家必将大幅度削减农业的价格补贴，逐步开放农产品市场。而且，即使中国经济发展达到了很高的阶段，农业人口份额降低到了较低的程度，也不可能直接采用价格手段对农业进行高保护。 增加农民收入，单靠政府的价格支持是远远不够的，而且这方面的潜力也会越来越有限。增加农民收入，最根本的途径是在保证粮食安全的前提下，调整农业结构，构建高效农业体系。 改革开放以来，农业结构调整已取得了显著成效，但是，应当承认，过去农业结构的调整仍然是初步的、低层次的、阶段性的。农业进入新的发展阶段之后，农业结构性矛盾日益显露出来。突出表现在三个方面：一是产品质量不高，大路货多，名优产品比例低；二是一般性品种多，专用品种少；初级产品多，加工产品少，精深加工产品更少。目前中国水果的优质果率只占水果总产品的30％，约有20％的劣质果适口性差，部分蔬菜。茶叶中农药残留量超标，蔬菜、水果、花卉等产品贮藏、保鲜、加工水平低，难以保证储藏质量和商品质量。三是虽然农业生产的区域化分工有了很大进展，但区域比较优势尚未充分发挥出来，区域性农作物结构不同程度存在大而全、小而全问题。在结构调整中，地区之间重复投入，常常一哄而上，带有很大的盲目性，造成了过度的盲目竞争和资源浪费。果品、蔬菜产地市场之间的激烈竞争，已经暴露了在品种、布局方面的趋同性。 抓住农产品总量平衡的有利时机，加快农业结构调整步伐，促进结构优化升级，就成为农业发展面临的一项重大课题。新一轮的农业结构调整决不能再走简单的数量、比例变动的老路子，必须注重调整的质量。这次结构调整，主要是向生产的深度进军，提高农业的质量和综合经济效益。 根据中国农业资源利用和农产品供求的现状，构建高效农业体系，应在继续发展种植业的同时，加快林业和畜牧水产业的发展，提高其在大农业中的比重。与此同时，在大农业内部，提高种植业与林牧渔业之间的多层次综合利用水平，努力实现农牧结合、农林结合、牧渔结合，更加集约地利用各种农业资源。 农产品加工业的发展，既是提高农产品质量的重要途径，又会提高农业的比较利益水平，甚至可变废为宝，提高农产品的综合利用率，更好地满足消费者对农产品及其加工品的多样化需求。发达国家农产品加工业产值与农业产值之比大都在3：l，而中国只有0．79：1。发达国家加工食品约占90％，而中国只占25％。发达国家食品工业产值一般是农业产值的1．5－2倍，而中国还不到1／3。从上述差距中，可以看出中国发展农副产品加工业还有很大的空间。农产品的包装、储藏、分级水平低，已经严重影响了中国农产品的国际竞争力和经营的经济效益。中国农业生产结构的优化，应把加强产后系统开发、特别是发展农产品加工业，作为一项重要内容，以利于其高产优质高效的实现。 三、农业产业化：农业发展的新趋势 长期以来，中国农业生产、加工和销售三个环节相脱节，导致农产品“买难"和“卖难"交替出现，这既使得农产品加工企业常常得不到稳定的原料供给，农民的利益也经常受到损害。针对这种情况，近年来，中国提出了“农业产业化"的发展思路。农业产业化在实践中是一种内容相当丰富的现象，虽然在理论上对其内涵并没有一个清晰的界定，但多数意见认为，推进农业产业化，通过中介组织的带动，一头连给农户，一头连接市场，既保持了家庭承包制的稳定，同时又通过延长产业链，发挥一体化组织的协调功能，把分散的农户组织起来，进行商品生产，在一个产品、一个产业、一个区域内形成了产品规模、产业规模和区域规模，实现了规模经营。这种形式，有利于克服千家万户的分散经营与千变万化的大市场的矛盾，使分散的农民家庭经营与大市场之间找到了一种有效的连接方式；有利于在更大范围内和更高层次上实现农业资源的优化配置和生产要素的重新组合，提高农业的比较效益；有利于在家庭经营的基础上，逐步实现农业生产的专业化、商品化和社会化。 农业产业化在中国广大农村的实践，内容丰富，形式多样。概括说来，主要有以下四种类型：一是龙头企业带动型。主要是以农产品加工或流通企业为龙头，带动农户从事专业生产，将生产、加工、销售有机结合，实施一体化经营。这种类型一般以“公司十农户"为基本组织模式。二是中介组织带动型。主要是以社区合作经济组织、专业合作经济组织（包括农民专业协会）、供销合作社等为中介，带动农户从事专业生产，将生产、加工、销售有机结合，实施一体化经营。这类组织一般以合作经济组织十农户为基本组织模式，但也有一些是“公司+合作经济组织+农户"。三是专业市场带动型。主要是以专业市场为纽带，带动主导产业，连结广大农户。四是其它类型，如各农业研究和推广部门为农户提供产前、产中、产后服务。 无论采取何种组织形式，推进农业产业化经营的核心问题是在生产、加工和销售之间建立合理的利益分配机制。从实践看，农户与农产品加工企业和其它组织的利益连接方式主要有以下几种形式： 一是“买断"关系，即农户与企业之间除了纯粹的市场交换关系外，没有任何其他的经济联系，企业仅是一次性收购农户的原料，双方不签定经济合同，价格随行就市。在这种买断型的利益关系下，农产品生产、加工和销售之间并没有形成有机的内在联系，更没有形成利益共享、风险共担的机制，企业与农民的关系很不稳定。严格说来，如果企业与农户之间仅仅停留在这种“买断"型关系上，还不能说是实现了农业一体化经营。 二是契约关系，即农户与企业在自愿、平等、互利的前提下，签订规范的经济合同，明确规定各方面应当享受的权利和所承担的义务，建立了相对稳定的购销关系。在这种形式下，农户与企业的利益关系的紧密程度也有差别。多数企业一般都向农户供应良种、优良种畜、种禽和化肥、农药等生产资料，并提供技术指导、培训，有些企业还以相对稳定的价格收购农民的产品，或参照市场价，制定保护价，当市场价低于保护价时，以保护价收购农民的产品。在这种方式下，农民与企业之间的利益关系与“买断"型相比，更进了一步。但在许多情况下，农户不履约或企业拒收、压级压价等现象是经常发生的。 三是新型的合作关系，主要是通过建立各种类型的合作组织，实行利润返还，入股分红，逐步形成“利益共享，风险共担"的利益共同体。从合作组织形成的方式看，主要有以下几种：（1）供销社吸收农户入股，兴办专业合作社；（2）农民自发组建专业合作社；（3）一些协会吸收农民入股发展成合作社；（4）龙头企业吸收农户入股，组建股份合作制企业等。从合作组织内部的服务内容看，有些合作组织（主要是农民专业协会）主要还是提供信息、技术培训、物资供应等服务，有的则实现了合作加工和销售。从合作组织内部的利益关系看，有些合作组织与农户之间还是以服务为纽带连结在一起，而有些合作组织（包括企业）则与农产形成了新型产权关系，对农户实行利润返还和按股分红。从总体上看，这种利益联接方式还不多，发展也比较缓慢，许多合作组织还不够规范，特别是多数合作组织经济实力还比较弱，这使得它在促进农业产业化经营中发挥的作用还比较有限。 农户与其他利益主体建立什么样的利益联接方式，是受多种因素影响的，如产品性质、企业实力、农户素质等。今后，中国农业产业化的发展仍将以“公司+农户"作为基本组织形式，以契约作为基本的利益联接方式。积极扶持龙头企业的发展，对推进农业产业化进程仍具有重要的意义。只有龙头企业素质高、竞争力强，农产品及加工品才能立足市场、占领市场，农业产业化才能顺利进行。龙头企业在发展方向上，要高起点，坚持以质取胜，以效益取胜。龙头企业要处理好与农民之间的关系。龙头企业不是单纯的农产品加工或流通企业，它要为农民提供经济技术等方面的配套服务，这样才能使农民的生产符合市场的要求。龙头企业要努力做到与农民利益共享，风险共担，努力与农民结成共损共荣的经济利益共同体。 四、农业剩余劳动力：从就地转移到跨地区有序流动 改革开放以来，中国农业剩余劳动力的转移取得了举世瞩目的成就。尽管如此，目前农业劳动力的就业压力并没有得到很大缓解。 解决规模庞大的农村剩余劳动力的出路问题，必须采取“多渠道分流，多种形式转移"的战略，依靠一、二、三产业的全面发展，全方位开拓就业门路，最大限度地增加就业机会。为了防止大量农村人口过度涌入城市，诱发“城市病"，应该充分挖掘农业内部的就业潜力，使农业有效地发挥过剩劳动力的“蓄水池"作用。同时，应积极开拓国际劳务输出市场。但这两条渠道吸纳农业剩余劳动力的能力毕竟是有限的。今后，解决农业剩余劳动力出路的根本途径，在于非农化和城镇化。乡镇企业今后在安置农村剩余劳动力方面，仍将发挥主渠道的作用。 能否缓解农村剩余劳动力的就业压力，关键取决于乡镇企业能否继续保持较高的吸纳劳动力能力。现在乡镇企发展面临的制度环境和市场环境已发生了根本性的变化，在新的环境下，乡镇企业不可能在所有的行业都与城市企业展开竞争，在经济发展进人结构调整时期，大部分行业生产能力出现相对过剩的情况下，乡镇企业要适应国内和国际市场竞争的要束，对产业结构进行战略性调整，这是保证乡镇企业持续增长和就业容量不断提高的关键。 一是大力发展农产品加工业。从城乡布局看，在改革开放前，中国农产品加工业大都分布在沿海大中城市，形成了农村生产原料，城市加工的格局。这种格局割断了农产品加工业与农业的有机联系，不仅造成农产品原料损耗大，加工成本高，也不利于农业生产的发展。改革开放以来，由于乡镇企业的异军突起，这一局面有了一定改观。1997年农产品加工业产值城乡比为1：，食品工业还是城市占主导地位，城乡比为1：0．60。中国农产品加工业目前仍主要集中在城市，特别是农产品的深加工大都在城市。从农产品加工业的区域布局，1997年东、中、西三大区域农产品加工业的产值比为66：24：10，也就是说，农产品加工业主要还是集中于东部沿海地区（近2／3），而内地的比重则很小，尤其是西部地区只占1／10。乡镇企业要抓住机遇，把发展农产品加工业作为再次创业的突破口。中西部既是农产品的主要产区，也是农产品加工业发展最具潜力的地方，要加快农产品加工企业向中西部转移的速度。中国今后农村剩余劳动力的压力主要在中西部地区，发展劳动密集型的农产品加工业，不仅有利于中西部地区吸纳更多的农村劳动力，而且可以缓解农村剩余劳动力跨地区流动的压力。 二是大力发展第三产业。相对于第二产业发展的规模和要求而言，农村第三产业发展总量不足，发展相对滞后。现阶段的农村第三产业，主要集中于一些传统的、低水平的交通运输和商业饮食服务业之上，在某些传统行业中，由于区域之间产业结构的相似性，进入过剩、低水平过度竞争的局面也早已形成。如在乡镇第三产业的传统交通运输业中，运力的发展多集中于短途客运和内河运输业之上，运力增长相对于运力需求和道路过剩的现象较为严重。一些农村发展亟需的（新兴）第三产业行业（如科技服务、信息咨询、金融保险等方面）发展严重不足，如农村金融业，不仅业务范围窄，信用手段落后，而且极不规范，难以满足促进农村资金流动的需要。加快发展农村第三产业。一是重点建设好农产品批发市场，积极开拓农村资金和劳动力等要素市场；二是把交通、通讯、保险、金融、信息服务、技术服务等行业作为发展重点；三是要开发农村房地产和旅游等新兴产业。 引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合，促进第三产业的发展，应是今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。 从80年代中期以后，尤其是进入90年代以来，农村劳动力的跨地区流动日趋活跃。根据国际经验，90年代和下个世纪的头20年，将是中国社会经济结构变化最剧烈的时期。可以说，近年来数千万“农民工"的大流动，不过是未来相当长的一个时期内农村劳动力跨地区大流动的序曲。 如此大规模的农村劳动力跨地区流动，以及自发流动不可避免的盲目性，致使流入地区的一定时期劳动力吸纳能力受到挑战，城市基础和交通运输面临巨大的压力，城市的住房、环境管理、卫生医疗设施、治安管理和人口生有控制都面临着越来越大的压力。 近年来农村劳动力大量流入城市，虽然引发了一些问题，但不能因此而普遍严格限制农村劳动力向城市的流动。除了像少数特大城市对农村劳动力的流人采取一定的限制措施外，大多数城市应向农民打开城门，鼓励农民企业家进城投资办厂，吸引部分农村劳动力进城就业。近年来，在沿海一些大、中城市，随着体制改革的深化和经济的迅速增长，不仅城市就业问题已迎刃而解，而且还吸收了大批外来劳动力。这说明，现有大、中城市在解除了旧体制的束缚之后，经济若能蓬勃发展，其吸纳农村劳动力的能力依然是不可忽视的。允许一部分农民进入大、中城市就业，并努力使一部分具备条件的农民，由常年性外出打工，转变成稳定性移民，应当成为今后解决中国农村剩余劳动力出路的一条重要途径。 要加大户籍制度的改革力度，逐步消除城乡劳动力市场的分割状况。改革以来，虽然市场机制在劳动力配置方面的作用日益加大，但迄今尚未形成城乡统一的劳动力市场，仍然存在着城市人口对城市就业机会相当程度上的垄断。长期保持城乡劳动力市场的分割，不用农民的就业竞争去抑制城市劳动费用的上涨，不仅农业失去了发展的机会和条件，而且城市工业部门和服务部门的劳动效率也难以提高。户籍制度改革的核心内容是剔除粘附在户籍关系上的种种社会经济差别，真正做到城乡居民在发展机会面前地位平等，获得统一的社会身份。为此，在就业制度上，应建立“企业自主用人，劳动者自由择业"的市场化就业制度。建立新的人口登记和管理制度，就是要建立对人口实行开放式管理的户口制度，即任何人无论是从乡村迁移到城市，还是从一个城市迁移到另一个城市，或从一个农村区域迁移到另一个农村区域，以及从城市迁移到乡村，只要符合一定的条件和要求（如有稳定的收入来源，居住时间达到一定年限等），就应该依法获得合法的居住身份，并依法享受相应的权利和承担相应的义务。户籍制度的改革可以采取渐进的方式，可先在小城镇实行新的户籍管理制度，在取得局部突破的基础上，再循序展开。目前，在小城镇，非农业户口已没有多少特权，改革现行户籍制度的条件已经具备。
国际物流是指两个或两个以上国家之间进行的物流活动。我整理了国际物流管理论文范文，欢迎阅读!
基于网络视角的国际物流管理
摘 要：对于物流的功能模块角度研究已经比较深入，为此，在“第三利润源”的理论角度下，通过基于网络视角对国际物流管理进行了新角度与新思路的诠释。同时借助木桶原理与线性规划方法对国际物流网络的优化进行了分析。以期有助于企业寻找国际物流的速度与经济性的平衡。
关键词：网络视角;国际物流管理;木桶原理;线性规划方法
中图分类号： 文献标识码：A
随着信息技术的不断发展、国际分工的不断深化和国际贸易规则的不断完善，现今各国家与地区的交流特别是经济贸易的往来越加频繁。国际贸易的迅猛发展也带来了国际物流管理的飞速发展与学术界对其研究的不断深入。本文在回顾国际物流管理研究的功能模块角度的基础上，对网络视角下的国际物流管理进行了相应探讨。
1 问题提出
尽管现代国际物流随着我国经济的不断发展，无论在理论研究还是在企业实践中都获得了长足的发展，但是理论界对其研究成果相对偏少，截止2012年10月9日，在中国知网平台以“国际物流管理”为关键字对1979～2012年期间的中国期刊全文数据库、中国博士学位论文全文数据库、中国优秀硕士学位论文全文数据库、中国重要会议论文全文数据库等进行搜索，总文献量为18篇。该系列文献更多地是从物流的功能模块角度如采购、运输、储存、配送等来分析研究国际物流的企业个案、国际物流理论发展以及教改工作。尽管在功能模块中理论和工具方法研究非常丰富，如库存管理上就有：ABC分类法、周期订货法、零库存管理与JIT生产制等等，但功能模块角度的研究就整个国际物流的流速与其经济性的整体考虑，或出于企业和国家层面的国际物流建设与发展决策缺乏相对全局性。基于物流是企业继续生产资料、劳动者之后的“第三方利润源”的理论角
度[1]，本文提出了基于网络视角下对国际物流管理进行研究的一个思路。
2 思路阐述与应用
网络与国际物流网络。网络是由节点和连线构成的图，表示研究诸对象及其相互联系，是从同类问题中抽象出来的用数学中的图论来表达并研究的一种模型。
国际物流网络就是由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流动网络的集合[2]。整个国际物流过程就是由多次的在连线上的运动――在节点上的停顿――再运动――再停顿所组成。基于网络视角的国际物流管理就是对整个国际物流网络的连线与节点，以及整个网络之间货物流动的速度与经济性的管理。网络的流动始于国际贸易双方的贸易合同签订、跨国企业原材料采购和产品的国际市场分销。通过国际物流网络示意图(图2-1)可形象理解国际物流网络的概念。
国际物流网络的节点构成。国际物流网络中收发货节点是指进、出口过程中所涉及的国内外的各层仓库、中间商仓库、货运代理人、口岸仓库、国内外中转站仓库以及流通加工/配送中心和保税区仓库。具体包括各类口岸、港口、普通仓储(仓库)、保税仓库、保税区、出口加工区、自由贸易区。除了考虑现有节点的布局、节点能力等客观限制外，企业的国际物流节点选择还需要掌握供应商或客户在世界各地分布的情况、供应商或客户当前和未来的供应和需求模式、供应商或客户所能提供或所需要的服务水平，以及要考虑不同方案所产生的物流总成本[3]。就政府层面而言，必须加强节点现有储存能力、服务能力的建设与提升，以及服务价格水平对企业吸引力的提升。如政府建设港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口规费的相对稳定与降低等。
国际物流网络的连线构成。国际物流网络的连线由各种海运、陆路运输、航空和管道运输的线路组成，代表了国际物流货物的移动。各节点之间有不同的路线、不同产品的各种运输服务，各节点则表示货物流动的暂时停滞与缓冲。在网络视角下，企业的国际物流有着不同的路线选择，从而就企业和政府层面而言都存在着一个网络选择与优化的问题。在国际物流实践中，海运线路比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品，如钢铁、原油和汽车等产品。航空线路比较适合易腐产品、时令产品、高价值产品，如钻石、芯片、时尚服务等产品。
国际物流网络优化。在国际物流管理实践中，企业物流目标可归纳为如下三类：(1)以最大限度地追求物流速度、货物周转速度。此类目标在国际贸易中如样品寄送，少量、轻量货物的寄送作业中是容易达到，也是值得追求的。众多以快递为主业的第三方物流企业都能提供此类服务，如美国联合包裹公司(UPS)等。(2)以最大限度地降低国际物流总成本、提高经济效益，在物流的流速上要求不高，如已签订长期供货合同的大宗钢材贸易、原材料采购等。(3)寻求物流速度与经济效益的平衡点。该目标是目前众多企业所追求的物流目标。
在三个目标指引下，结合对“第三利润源”的挖掘，国际物流网络的优化则成为国际物流管理的一个全局性的问题。为此本文提出了木桶原理在国际物流网络优化的应用、线性规划方法在兼顾国际物流速度与经济效益的决策中的运用。
木桶原理与国际物流网络优化。管理学上的木桶原理指出一个木桶由许多块木板组成，如果组成木桶的这些木板长短不一，那么这个木桶的最大容量不取决于长的木板，而取决于最短的那块木板。在国际物流网络中，各节点对货物的停滞与缓冲能力、费用支出是不一致的，也是可以通过企业管理的努力进行调整和选择的，同理国际物流网络的连线也存在此类情况。物流的速度提升空间在于作业速度最慢的那个节点、连线或线段的速度提升，物流的经济效益提升突破点也在于作业费用支出最大的那个节点、连线或线段。因此，企业在物流目标的指引下，可以通过发现国际物流网络中节点与连线中影响物流速度和经济效益的最大的节点和连线，并对其进行调整优化。调整优化途径可以是：更换更为理想的节点或连线;运用物流功能模块研究的成果优化当前节点或连线。
同理，对于国际物流网络的节点与连线的作业速度的比较优化，也可通过以上方式来获取最佳路线，通过结合企业的物流目标，寻找一个物流速度与经济效益的平衡点，即可寻找出适合企业国际物流的一个理想网络。此外还可通过对模型的灵敏度分析，来寻找单个节点和连线优化的上限与下限。
3 结 论
通过引入网络视角对国际物流进行管理，一定程度上可以弥补功能模块角度存在模块衔接不一致，使得某一模块发展特别迅速，而某一模块成为国际物流的堵塞点的问题。同时，有助于企业寻找国际物流的速度与经济性的平衡，从而挖掘出物流的“第三方利润”，提高企业的市场竞争力。也为国际物流管理的决策提供另外一个角度与思路。当然，由于国际物流的系统范围广，环境差异大等特点，在国际物流管理实践中还需要增加对除经济效益和物流速度以外的诸如政治、天气等不可量化、存在不确定性的因素影响，通过提高自我风险防范意识与能力、借助第三方保险等来降低整个国际物流管理的风险。
参考文献：
[1] 彭欣，等. 物流学[M]. 北京：科学出版社，2010.
[2] 逯宇铎，等. 国际物流管理[M]. 北京：机械工业出版社，2010.
[3] 李克芳. 国际市场营销下的国际物流管理[J]. 物流科技，2011(4)：56-57.
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