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随着人们生活水平的不断提高，汽车已越来越多地进入普通百姓的家中，汽车在给我们的日常生活带来方便、快捷的同时，也存在着潜在的危险。交通事故每天都在重复地上演，据了解我国每年因交通事故死亡的人数已经突破10万，令人触目惊心。交通事故离我们有多远？为什么屡见不鲜？有没有杜绝的办法？我们不能只停留在千万次的问，每一名汽车驾驶员在开车上路之前，不但要掌握交通法律法规及汽车机械常识，更要了解安全行车常识，因为，这是减少交通事故不可或缺的重要环节。一、自觉遵守“交法”道路交通安全法是用来规范驾驶员的行为，以确保交通安全及车辆行驶畅通为目的。道路交通安全法大部分是用血的教训换来的，驾驶员遵守交通法规是为了行车安全，而不是为了做给交通警察看。如果每一个汽车驾驶员都能够认识到这一点，那么，遵守交通法规就真正成为了自觉的行动。然而，有相当一部分汽车驾驶员并做不到自觉遵守交通法规，在没有交通警察或电子眼监控的路面，超速行驶闯红灯的现象可以说是屡见不鲜。恰恰就是因为这些人对交通法规的漠视，不但保证不了自身的安全，还使很多无辜者惨遭不幸。为了您和他人的安全，请您自觉遵守道路交通安全法。二、熟练掌握“机常”熟练掌握机械常识对行车安全是非常必要的，但大部分人认为，我会开车就行了，学那么多有什么用。常言道：艺不压身。多学一些知识不会成为自己的负担，相反，在驾车中会减少一分危险、增添一分自信。其实，只是希望大家能够掌握一些机械常识，并不是让人人都成为汽车理论或故障分析专家。比如说，如果你知道刹车的工作原理，在刹车时刹车片与刹车盘或刹车鼓摩擦产生阻力，从而降低车辆行驶速度直至完全停止运动。在这个过程中刹车片与刹车盘或刹车鼓摩擦产生阻力的同时，也产生大量热能，尤其是车辆在下长坡时，如果长时间踩刹车就会使刹车系统过热，导致刹车失灵或起火。如果掌握这些知识就不会犯一些常识性错误，下长坡采用点刹或降低挡位的办法，不使用空挡滑行，随时保持正确的操作与合理的车速，才能确保行车安全。三、集中精力驾驶《北京市实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》中 第九十七条规定，驾驶机动车有下列情形之一的，处200元罚款：（一）拨打、接听电话、观看电视的；……（三）连续驾驶超过4个小时，未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的；以上的规定目的是使驾驶员保持充沛的精力，集中精力驾驶，这是确保行车安全的重要措施。但很多驾驶员总是不以为然，自认为没事，还有的认为这是小题大做，这都是非常错误的观念。因为精力不集中所发生的惨剧已不胜枚举，在这些惨痛的交通事故案例中，难道还不能让我们吸取教训吗？说实话别说是开车，就是骑车或走路，交通安全的警钟在我的心中就从来没有停止过鸣响。我时常告戒自己：行车万里事故出在一米。就是说，无论你有多长的驾龄，也无论你驾驶经验多么丰富，只要你有一时的疏忽，事故就很可能发生。四、增强“职德”意识开车上路应该具备最起码的职业道德，那就是安全礼让，这一点对安全行驶是非常重要的，但相当一部分驾驶员好像很难做到。好胜心理严重，认为自己的车比你好，自己的技术比你高，我凭什么就应该让你？殊不知这种互不相让的错误心理，往往是造成交通堵塞甚至发生交通事故的根源。其实，交通事故率的上升，不应该与车辆的增长成正比，而是与驾驶员的守法意识、驾驶技术以及职业道德水准息息相关。我开车的时候从不逞强，总在告戒自己，别以为自己驾驶经验丰富就与别人争道抢行，每一个驾驶员都是我们的兄弟姐妹，在给他们带来方便的同时，自己也同样会得到方便。绝不能将“狭路相逢勇者胜”的精神用在行车中。五、预防追尾措施车辆追尾的事故每天都在上演，而且在整个交通事故案例中占了相当大的比例，应该引起我们的重视。分析追尾事故的原因，由于刹车失灵造成的占极少的比例，大部分都是因为精神不集中或跟车距离过近造成的。每一名汽车驾驶员开车上路，最起码应该知道自己车子在不同情况下的刹车距离，尤其要根据不同车速、不同路面的情况随时调整与前车的距离，绝不能盲目过近跟车。现在车辆追尾时常发生穿“糖葫芦”的现象，三、四辆是常事，有时十几辆甚至几十辆，原因很简单，就是跟车距离太近。尤其是能见度不高、雨雪天气或下坡路面更要与前车保持足够的安全距离，确保行车安全。防止被追尾也是不可忽视的问题，往往由于后车跟车过近，前车急刹车造成被追尾，虽然是后车的责任，但事故发生了，带来的麻烦自不必说。为了避免此类事情的发生，关键尽量不要踩急刹车，提前分析情况，提前采取措施，刹车就不会太急。发现后车跟车过近，更要加倍小心，此时急刹车十有八九被追尾。在能见度比较低的情况下，一定要将示宽灯（小灯）打开，以便后方车辆提前看到，也是避免被追尾的防范措施
交通安全无人不知，无人不晓。但就是这样家喻户晓的法则，许多人还不以为是，甚而一次又一次触犯法律。震惊全国的6．30张明宝案，牵动了多少人的心！五死四伤的惨案，谁来负责？谁来承担？“张明宝！”！不！是我们大家！如果不是我们大家拼命饮酒，酿成一次又一次酒后驾驶惨祸；如果不是我们大家拼命说“多喝点不要紧！”……会发生这起交通严重醉酒驾驶事故吗？所以，我们每个人都要为这九条生命加张明宝这条生命负责！据统计，全球大约每年有127万人死于交通事故，难道这还不够吗？我们一定要携手共创交通安全！交通安全很简单，不喝酒，不闯红灯，不接听手机，不说话，注意力集中……这些都是很普通的小事，只需动动手就可做到，更能避免殃及人命无数的交通事故！不喝酒：开车前不喝酒，拒绝酒后驾驶，让“酒”远离人心。不闯红灯：经常有许多人闯红灯，也经常会发生交通事故这种交通矛盾总会在人们的侥幸中得以生存，不要因为闯红灯车子没撞到自己而一而再，再而三。全家督促：全家监督好每一位家庭成员，如果要开车决不能喝酒，哪怕骑自行车也一样，到亲戚家也只能谢绝……
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影响机车运行油耗的因素很多,其中驾驶员的责任心和驾驶技术水平对油耗有较直接的影响。据测定,驾驶技术娴熟的比驾驶技术一般的驾驶员平均节约燃油8%～10%。因此,驾驶节油的关键是看驾驶员能否根据机车的运行条件采用相应的驾驶操作,使人、机配合得当,保持机车的最佳运行状态。 汽车节油技术开始与日本，原因是由于它是一个资源小国，必须注重节能。在这方面日本的技术上也走在了前列。节油技术的研究在世界上普遍引起重视的应该是资本主义世界第二次经济危机后，由于产油国组织欧佩克联手提高油价，西方资本主义国家由于能源链上的断裂，造成了大规模的经济危机。另外，也由于对石油这种不可再生能源认识的加深，人们开始越发注意对汽车节油技术的研究…… 影响汽车经济性的主要有四大方面的因素： 1、汽车本身的质量。 2、汽车车身的风阻系数。 3、汽车发动机的技术水平。 4、用车者的驾驶习惯与驾驶技术。 汽车车身质量研究也是未来汽车设计的一个发展方向，即车身轻量化的研究。这方面的研究主要涉及材料科学和机械结构分析尤其是车体有限元方面。目前汽车车身轻量化研究还尚未进入大规模应用阶段，不过进展方面还是一日千里。六 汽车的风阻系数方面的研究是伴随着汽车极速的不断提高而逐渐被人们重视起来的。德国的保时捷汽车公司拥有目前世界上汽车行业最后的空气动力学实验室。 这方面的研究重点在于尽量降低汽车行驶过程中的空气阻力。 汽车发动机技术时至今日，已经发展到了一个非常成熟的阶段，尤其是日本的汽车公司在这方面保持领先，尤其是发动机的经济性方面的研究。目前车用发动机，尤其是乘用车，多用汽油机。但是，由于压缩比方面的问题，汽油机的燃烧效率远不如柴油机，由于节能方面的巨大压力，柴油机在乘用车上的应用也将是以后节油技术研究的一个重要内容和趋势。 由于石油的不可再生性，目前汽车制造商在动力总成方面的研究已经超越了以油为能源的范畴，比如混合动力汽车，燃料电池汽车等相关技术都已经接近商用水平。另外，天然气汽车、酒精汽车也已经越来越多地出现在人们的视野中。 以上都是汽车制造商在节油方面的工作，对于车友而言，良好的驾驶习惯对节油也影响很大。如起步是大脚油门，之后来个紧急制动，电喷车的空挡滑行等…… 随着油价的持续上涨，汽车的油耗越来越被人们关注，究竟怎样开车才更省油？ 1、新车磨合 专家提醒新车在最初的3000公里行驶里程之内一定要磨合。新车磨合要注意时速控制在每小时80公里以内；尽量减少急加速、急减速。 3、培养良好的驾驶习惯 根据不同路况选择合理的驾驶状态：减少紧急加减速和紧急转弯。行车时不仅要看前一辆车，要同时看到前两三辆车的情况，以提前采取措施，减少急刹车；不要猛加油，一次猛加和缓加到同样的速度，油耗相差可达12毫升；匀速行驶，在可能的情况下，保持最经济工况：发动机转速2000到3000转、车速60到90公里每小时。换挡时机：选择最佳时机换挡（发动机转速处于2000到3000转）；杜绝低挡高速，低挡高速行驶往往使油耗超过正常值的45％；手排车用户应杜绝高挡起步。减少怠速状态：适度热车是个好习惯，建议让车慢速行驶一段距离来完成，长时间的原地热车将增加油耗；长时间怠速和怠速状态下运行空调尤其消耗燃油。 4、如何正确测量实际油耗 正确的油耗测量方法是：将油箱加满，并记录首次里程数；再度将油箱加满，记录第二次加油数和第二次里程数；将两次里程数相减，除第二次加油数，得出百公里油耗；依照这一方法多次实验，求出平均值。 节约燃油是一个很大的话题，往往牵涉的因素也很多。因此车辆如何节约燃油最好不要局限在某一点或某一方面。从以上分析可以让我们了解到车辆的节油主要和“人”有直接关系。驾驶员对驾驶操作技术和车辆运用方法的关注和学习才是节油的真谛！天下没有秘笈可言，只有对车辆的熟知和了解加上正确的使用，才可能真正进入车辆节油的境界！
自动驾驶的安全问题有以下5点。 1、安全仍然是自动驾驶 汽车 面临的一大挑战。根据英国《自然·机器智能》杂志14日公布的一项人工智能研究报告，德国科学家小组提出了一种算法，它可以帮助保证自动驾驶 汽车 行驶的安全性。 3、这是一种理论，因为自动驾驶 汽车 不像人类驾驶员那样容易注意力分散或疲劳，实际上它们可以减少道路交通事故。然而，人类在面对新的环境时，反应速度和反应能力都要好得多。在这一阶段，我们不能训练自动驾驶 汽车 熟悉所有可能的交通状况，但是工程师们可以给他们一个框架来计算“无事故轨迹”，当然前提是其他道路使用者也能合法驾驶。 4、德国慕尼黑工业大学的研究员 ChristianPick和他的同事最近提出了一种算法，可以保证自动驾驶 汽车 无论采用何种轨迹规划都不会引发事故。研究者们假定其他交通参与者遵守物理和规定的限制，该算法能够在突发事件中计算出能够进行紧急求助的安全计划。为验证这种方法，研究小组使用了记录在城市环境中的真实交通状况来回放这个算法。在所有情况下，他们发现算法并没有给出任何不安全的路径建议。 5、再过20到50年，当 汽车 能实现完全自动驾驶时，你也许就能在车内自由移动了。但今天的技术还没有达到这样的水平。 汽车 驾驶过程中，人类驾驶员仍然需要监视系统的运行，随时准备好接受控制。 总结；从技术发展来看，人类驾驶员仍然是不可或缺的。
“随着汽车电子技术的飞速发展，汽车智能化技术正在逐步得到应用。汽车智能化技术使汽车的操纵越来越简单,动力性和经济性越来越高，行驶安全性越来越好，这是未来汽车发展的趋势。目前正逐步应用于汽车的智能控制技术主要有以下几种 ：”车辆动力学控制车辆动力学控制(Vehicle Dynamics Cotrol)的缩写是VDC，该系统的作用是保持汽车在行驶(包括制动和驱动)时的稳定性。传统的ABS(防抱死制动系统)和TCS(牵引控制系统)主要是对车轮上的制动力和驱动力进行控制，防止车轮出现过大的纵向滑移率，以获得最大的附着力，既可产生最大的减(加)速度，又可防止出现侧滑。车辆动力学控制系统虽然也是控制车轮的制动力与驱动力，但它们与ABS/TCS有很大的不同，其主要表现是可实现左右纵向力的差动控制，以直接对汽车提供横摆力矩，抵消汽车的不稳定运动(如在滑路上甩尾时的矫正作用)。该系统通过在汽车上安装的各种传感器，检测到汽车的速度、角速度、转向盘转角以及其它的汽车运动姿态，根据需要主动地对某侧车轮进行制动，来改变汽车的运动状态，使汽车达到最佳的行驶状态和操纵性能，增加了车轮的附着性和汽车的操纵性和稳定性。智能速度控制系统 汽车智能速度控制系统的功用是在某些特殊路段或特殊行驶条件下对车速进行强制限制。汽车智能速度控制系统主要由电子控制单元和执行器组成。该控制系统工作时，需首先设定限制速度。例如某区域的限速为80km/h，我们可以将该速度设定为限速值。当车速未达到80km/h时，汽车智能速度控制系统不起作用。当车速接近80km/h时，电子控制单元启动执行器，限制加速踏板的行程，使汽车不能继续加速。当车速低于80km/h时，电子控制单元解除对执行器的控制，驾驶员又可以自由地踏下加速踏板使汽车加速。智能速度控制系统限速值的设定，可以用选择开关设定，也可以通过接受无线信号设定(即接收道路速度无线信号切换或电子地图信号切换) ：可以只设定一个值，也可以根据不同的路况，有多个挡位供设定。智能速度控制系统为智能化交通奠定了基础。例如在高速公路上设置限速无线信号发射系统，交通管理部门就可以根据气候条件和路面情况及时调整限制车速，让道路更加安全畅通。智能轮胎汽车智能轮胎的功能是在汽车正常行驶时，当温度过高或轮胎气压太低时，及时向驾驶员发出警报，以防止发生事故 ；或使轮胎在不同行驶条件下保持最佳运行状况，提高安全系数。智能轮胎一般都是通过在外胎内嵌入特殊的带有计算机芯片的传感器而获得智能的。传感器由车内的收发器控制，收发器利用无线电天线将无线电讯号发射至传感器芯片，传感器芯片再将承载着温度和压力数据的电子信号发射至车内的收发器，收发器接收到该信号后便可取得温度和压力等数据，若出现异常情况能及时报警。更为先进的智能轮胎还能感知光滑的冰面，探测出结冰路面后而使轮胎自动变软，增大轮胎与路面的附着力；在探测出路面潮湿后，甚至还能自动改变轮胎的花纹，以防打滑。智能玻璃智能化汽车玻璃有许多种类 ：包括防光防雨玻璃、电热融雪玻璃、影像显示玻璃、防碎裂安全玻璃、调光玻璃，以及光电遮阳顶篷玻璃等。防光防雨玻璃采用新材料及新表面处理方法制造，雨水落到玻璃上会很快流走且不留水珠，无需刮水器刮水。玻璃内表面反射性低，仪表板及其它饰物不会反射到风挡玻璃上，驾驶员视线不受干扰。具有影像显示功能的玻璃，是在风挡玻璃上的某一部分涂上透明反射膜，在膜片上可根据需要显示从投影仪传来的仪表板上的图像和数据，便于驾驶员观察，驾驶员在行车时勿需低头察看仪表。影像显示智能玻璃如果与红外线影像显示系统配合，可使驾驶员在雾天看清前方2km左右的物体。光电遮阳顶篷玻璃则是在轿车行驶或停车时，能自动吸收、积聚、利用太阳能来驱动车内风扇，还可对轿车蓄电池进行连续补充充电。智能安全气囊汽车智能安全气囊是在普通安全气囊的基础上增加某些传感器，并改进安全气囊电子控制单元的程序实现。增加的乘员质量传感器能感知座位上的乘员是大人还是儿童；红外线传感器能探测出座椅上是人还是物体；超声波传感器能探明乘员的存在和位置等。安全气囊电子控制单元则能根据乘员的身高、体重、所处的位置、是否系安全带以及汽车碰撞速度及碰撞程度等，及时调整气囊的膨胀时机、膨胀方向、膨胀速度及膨胀程度，以便安全气囊对乘客提供最合理和最有效的保护。--------------------------------------------------------------------汽车制造商心目中的未来汽车将是一种能自动驾驶的汽车，它能指导驾驶者避开交通拥挤路段和出事地段，同时提供丰富的网上住处和娱乐。美国加州国际汽车经济研究所的调查报告指出，下一个汽车销售阶段将从智能化汽车开始。智能化汽车应拥有以下主要功能。夜视功能：这种技术源于军用装备，20世纪80年代中期出现，至少已有10年以上的实际应用历史。车上装有一个红外线摄像机，可帮助驾驶员看清在车前灯光线照射范围外的物体，该装置以汽车、动物、行人所发出的热量为电脑识别的信号。音控技术：可以让驾驶员对汽车发出语音指令，控制车内的收音机、电话和车内温度。声控技术将成为接入网络和其他各种自动服务的关键。卫星电话系统：驾驶员按一个键，就可以同他人通话。这一系统主要用于紧急救援服务。它与现在的导航系统的差别是，可以通过一个车内手机连接到达4小时报务中心，由于有全球定位系统的辅助，接线员知道你目前所处的确切位置。据统计，该系统将成为汽车的标准设备。可高速踏板：驾车者可根据自己的身高和最合适的坐姿来高速脚控踏板。福特汽车公司今年已经开始在几种车型中提供可高速踏板。车上网络系统：截至今年4月，至少有6家汽车制造商向市场提供可在车上上网的配套装置。通用公司已经在车上试用其Onstar系统，只要按一个键，说一声Onstar(启动)，系统便将一个手机拨号连接到服务器上。然后你可以用语音指令要求播放天气预报、新闻、体育和交通状况，或者发电子邮件。更令驾驶员高兴的是，由于网络家电的大量普及，你可在车上指示家中的微波炉开始工作，一回到家便可饱餐一顿。自动车门：如果你丢了钥匙，没关系，钥匙也许很快就会过时。梅塞德斯公司正在开发一种电子开锁系统，能够在车主靠近车门的时候，自动辨认对方。车主只要随身携带一张电子装置，将这一系统激活即可，当车主接触把手时，门可以自动开锁。自动导航：当你长途开车和外出旅行时，不必担心方向和路径，预先输入的指令将保证车子按最佳路线行驶。该系统还通过雷达使汽车同前面的车辆保持安全距离，即使是雾天也不会发生追尾事故。这样的系统已经在梅塞德斯和美洲豹车上出现。绿色能源：未来的智能汽车将启用绿色能源。其中，电动汽车将被消费者广泛接受。通用、福特、大众、戴姆勒——克莱斯勒、丰田、本田等汽车制造商都在积极研制可以利用无线电技术充电的小型电动汽车。电能将被转化成特殊的激光束或微波束，通过天线接收，人们不必停车补充能源就可以开车环游世界。
汽车一直在升级！ 越贵的汽车 功能也就越多！维修起来就很麻烦！ 呵呵 不过开的时候比较舒服 ！ 哈哈 ，
Autonomous Cars and Robotaxis 2020-2040: Players, Technologies and Market Forecast
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据麦姆斯咨询介绍，自动驾驶（Autonomous driving, AD)技术的到来将彻底改变人们的出行方式。自动驾驶 汽车 可以使人们从驾驶中解放出来，同时，还可以改善道路安全和通行效率。自动驾驶还能够为那些无法驾驶的人提供更便利的出行。目前，自动驾驶系统的成本仍然很高，但随着激光雷达（LiDAR）、雷达、摄像头、人工智能（AI）软件和专用计算机等关键技术的日益成熟，预计未来十年自动驾驶 汽车 的成本将大幅下降。
凭借自动驾驶技术实现的移动出行服务，可以帮助车队服务运营商消除最大的运营成本——人类驾驶员，提供一种比购买和拥有私家车更经济的选择。IDTechEx预计，未来20年内，出行即服务（Mobility-as-a-Service, MaaS）将迅速增长，以逐步取代私人驾驶，同时满足人们日益增长的出行需求。乐观预计，全球乘用车销量预计将在2031年达到峰值，到2040年，人们总出行需求的30%将由MaaS提供。
自动驾驶为整个交通产业的众多厂商提供了巨大的价值机遇。本报告对激光雷达、雷达、摄像头、人工智能软件、高清地图、5G以及车联网（V2X）等关键使能技术进行了深入分析。此外，报告在案例研究部分还详细介绍了关键厂商的最新技术，以及产品商业化路线图。
本报告提供了关于私人自动驾驶 汽车 和共享自动驾驶 汽车 （例如无人驾驶出租车）的 20年期市场预测，包括了销售量和营收预测。IDTechEx建立了2020年~2040年的20年期市场模型，预测表明，转向完全自动驾驶还有很长的路要走。
本报告还针对自动驾驶系统的关键组成——激光雷达、雷达、摄像头、人工智能软件、专用计算机等，提供了20年期的市场价值预测。根据预测，到2040年，全球自动驾驶 汽车 （Level 3级以上）和无人驾驶出租车服务将成长为一个万亿美元规模的大市场。到2030年，自动驾驶系统（包括激光雷达、雷达、摄像头、专用计算机、人工智能软件和高清地图等）市场规模将增长至570亿美元；而到了2040年，该市场规模将扩大至三倍以上，达到1730亿美元。
全球自动驾驶 汽车 和移动出行服务市场预测（左），按组件细分的自动驾驶系统市场预测（右）
本报告解决的关键问题：
• 自动驾驶技术和乘用车市场前景总览。
• 自动驾驶 汽车 生态系统的关键厂商，当前自动驾驶技术及产业的发展现状，商业化路线图。
• 深入全面分析了自动驾驶 汽车 关键使能技术——激光雷达、雷达、摄像头、人工智能软件、专用计算平台、高清地图、网络安全、远程操作、5G和V2X。
• MaaS和自动驾驶技术将如何重塑未来的 旅游 市场？自动驾驶驱动的MaaS将如何影响全球乘用车市场？
• 从销售量和市场价值两方面对自动驾驶 汽车 行业进行了20年期市场预测。
技术研究
本报告全面调研了所有自动驾驶使能技术。雷达方面，本报告提供了完整的技术路线图，从材料、半导体技术、封装技术、天线阵列和信号处理等层面进行了技术分析。报告揭示了雷达技术如何逐步向4D成像雷达发展，提供密集的4D点云，从而实现目标检测、分类和人工智能跟踪。
激光雷达方面，IDTechEx搜集并分析了100多家开发3D激光雷达的厂商。针对测量技术方案、光源、光电探测器、光束操纵技术等所有技术方案进行了对比分析。其中，对于光束操纵技术，分别研究了机械式、MEMS/MOEMS、光学相控阵、液晶超表面、3D flash等技术方案。报告还分析了主要厂商，并按技术、投资和地区对它们进行了分类研究。此外，报告还提供了激光雷达市场规模的10年期市场预测，以及未来10年的价格变化趋势。
另一方面，本报告还进一步研究了自动驾驶系统的非硬件组件。人工智能是自动驾驶 汽车 的大脑，一直是自动驾驶系统开发的重点。深度学习模拟人类神经元活动，以支持物体的识别与分类、语义分割、动态环境中的路径规划、复杂的决策与执行等功能。这些功能协同工作，可以帮助车辆了解周围环境并做出正确的决策。在本报告中，IDTechEx概述了用于自动驾驶的各种人工智能方案。
此外，本报告还综述了高清地图测绘技术的发展趋势。在这方面，IDTechEx讨论了从高级驾驶辅助系统（ADAS）地图到具有多个本地化层的高清地图的进展。报告概述了主要厂商，并突出展示了地图收集、标记和数据分析等方法上的差异。而在远程操作和网络安全方面，本报告列出并介绍了全球主要厂商。未来，基础设施将在加快自动驾驶应用方面发挥关键作用。最后，本报告探讨了由5G支持的V2X技术如何实现更安全、更高效的自动驾驶系统。
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自动驾驶车，是一种无须人工干预而能够感知其周边环境和导航的车辆。它利用了包括雷达、激光、超声波、GPS、里程计、计算机视觉等多种技术来感知其周边环境，通过先进的计算和控制系统，来识别障碍物和各种标识牌，规划合适的路径来控制车辆行驶。
美国汽车工程师协会（SAE，Society of Automotive Engineers），则将自动驾驶划分为 0~5 共六级。
Level 0：无自动化（No Automation） 没有任何自动驾驶功能或技术，人类驾驶员对汽车所有功能拥有绝对控制权。驾驶员需要负责转向、加速、制动和观察道路状况。任何驾驶辅助技术，例如现有的前向碰撞预警、车道偏离预警，以及自动雨刷和自动前灯控制等，虽然有一定的智能化，但是仍需要人来控制车辆，所以都仍属于 Level 0。
Level 1：驾驶辅助（Driver Assistance） 驾驶员仍然对行车安全负责，不过可以授权部分控制权给系统管理，某些功能可以自动进行，比如常见的自适应巡航（Adaptive Cruise Control，ACC）、应急刹车辅助（Emergency Brake Assist，EBA）和车道保持（Lane-Keep Support，LKS）。Level 1 的特点是只有单一功能，驾驶员无法做到手和脚同时不操控。 Level 2：部分自动化（Partial Automation） 人类驾驶员和汽车来分享控制权，驾驶员在某些预设环境下可以不操作汽车，即手脚同时离开控制，但驾驶员仍需要随时待命，对驾驶安全负责，并随时准备在短时间内接管汽车驾驶权。比如结合了 ACC 和 LKS 形成的跟车功能。Level 2 的核心不在于要有两个以上的功能，而在于驾驶员可以不再作为主要操作者。
Level 3：有条件自动化（Conditional Automation） 在有限情况下实现自动控制，比如在预设的路段（如高速和人流较少的城市路段），汽车自动驾驶可以完全负责整个车辆的操控，但是当遇到紧急情况，驾驶员仍需要在某些时候接管汽车，但有足够的预警时间，如即将进入修路的路段（Road work ahead）。Level 3 将解放驾驶员，即对行车安全不再负责，不必监视道路状况。
Level 4：高度自动化（High Automation） 自动驾驶在特定的道路条件下可以高度自动化，比如封闭的园区、高速公路、城市道路或固定的行车线路等，这这些受限的条件下，人类驾驶员可以全程不用干预。
Level 5：完全自动化（Full Automation） 对行车环境不加限制，可以自动地应对各种复杂的交通状况和道路环境等，在无须人协助的情况下由出发地驶向目的地，仅需起点和终点信息，汽车将全程负责行车安全，并完全不依赖驾驶员干涉，且不受特定道路的限制。
注释：DDT(Dynamic driving task):动态驾驶任务，指汽车在道路上行驶所需的所有实时操作和策略上的功能，不包括行程安排、目的地和途径地的选择等战略上的功能。
无人驾驶系统的核心可以概述为三个部分：感知（Perception），规划（Planning）和控制（Control），这些部分的交互以及其与车辆硬件、其他车辆的交互可以用下图表示：
感知是指无人驾驶系统从环境中收集信息并从中提取相关知识的能力。其中，环境感知（Environmental Perception）特指对于环境的场景理解能力，例如障碍物的位置，道路标志/标记的检测，行人车辆的检测等数据的语义分类。 一般来说，定位（Localization）也是感知的一部分，定位是无人车确定其相对于环境的位置的能力。
为了确保无人车对环境的理解和把握，无人驾驶系统的环境感知部分通常需要获取周围环境的大量信息，具体来说包括：障碍物的位置，速度以及可能的行为，可行驶的区域，交通规则等等。无人车通常是通过融合激光雷达（Lidar），相机（Camera），毫米波雷达（Millimeter Wave Radar）等多种传感器的数据来获取这些信息。
车载雷达传感器功能及优缺点各有不同，相关比较如下表所示：
激光雷达 是一类使用激光进行探测和测距的设备，它能够每秒钟向环境发送数百万光脉冲，它的内部是一种旋转的结构，这使得激光雷达能够实时的建立起周围环境的3维地图。
通常来说，激光雷达以10Hz左右的速度对周围环境进行旋转扫描，其扫描一次的结果为密集的点构成的3维图，每个点具备（x,y,z）信息，这个图被称为点云图（Point Cloud Graph），如下图所示，是使用Velodyne VLP-32c激光雷达建立的一个点云地图：
激光雷达因其可靠性目前仍是无人驾驶系统中最重要的传感器，然而，在现实使用中，激光雷达并不是完美的，往往存在点云过于稀疏，甚至丢失部分点的问题，对于不规则的物体表面，使用激光雷达很难辨别其模式，另一个比较大的挑战是一个比较大的挑战是激光雷达感知范围比较近，感知范围平均在 150m 左右，这取决于环境和障碍物的不同。激光雷达在角分辨度上也远远不及照相机。激光雷达对环境的敏感度也是比较大的，例如雨天中，车辆行驶中溅起来的水花，在激光雷达上都是有噪点的。
毫米波雷达 通过发射电磁波并通过检测回波来探测目标的有无、距离、速度和方位。由于毫米波雷达技术相对成熟，成本较低，并且在不良天气下表现良好，因此成为感知设备中重要的一环。但由于其分辨率较低，因此不能作为激光雷达的替代品，而是激光雷达的重要补充设备。
摄像机 根据镜头和布置方式的不同主要有以下四种：单目摄像机、双目摄像机、三目摄像机和环视摄像机。
单目摄像机 模组只包含一个摄像机和一个镜头。由于很多图像算法的研究都是基于单目摄像机开发的，因此相对于其他类别的摄像机，单目摄像机的算法成熟度更高。但是单目有着两个先天的缺陷。一是它的视野完全取决于镜头。焦距短的镜头，视野广，但缺失远处的信息。反之亦然。因此单目摄像机一般选用适中焦距的镜头。二是单目测距的精度较低。摄像机的成像图是透视图，即越远的物体成像越小。近处的物体，需要用几百甚至上千个像素点描述；而处于远处的同一物体，可能只需要几个像素点即可描述出来。这种特性会导致，越远的地方，一个像素点代表的距离越大，因此对单目来说物体越远，测距的精度越低。
双目摄像机 由于单目测距存在缺陷，双目摄像机应运而生。相近的两个摄像机拍摄物体时，会得到同一物体在摄像机的成像平面的像素偏移量。有了像素偏移量、相机焦距和两个摄像机的实际距离这些信息，根据数学换算即可得到物体的距离。虽然双目能得到较高精度的测距结果和提供图像分割的能力，但是它与单目一样，镜头的视野完全依赖于镜头。而且双目测距原理对两个镜头的安装位置和距离要求较多，这就会给相机的标定带来麻烦。
三目摄像机 由于单目和双目都存在某些缺陷，因此广泛应用于无人驾驶的摄像机方案为三目摄像机。三目摄像机其实就是三个不同焦距单目摄像机的组合。根据焦距不同，每个摄像机所感知的范围也不尽相同。对摄像机来说，感知的范围要么损失视野，要么损失距离。三目摄像机能较好地弥补感知范围的问题。因此在业界被广泛应用。正是由于三目摄像机每个相机的视野不同，因此近处的测距交给宽视野摄像头，中距离的测距交给主视野摄像头，更远的测距交给窄视野摄像头。这样一来每个摄像机都能发挥其最大优势。三目的缺点是需要同时标定三个摄像机，因而工作量更大。其次软件部分需要关联三个摄像机的数据，对算法要求也很高。
环视摄像机， 之前提到的三款摄像机它们所用的镜头都是非鱼眼的，环视摄像机的镜头是鱼眼镜头，而且安装位置是朝向地面的。某些高配车型上会有“360°全景显示”功能，所用到的就是环视摄像机。安装于车辆前方、车辆左右后视镜下和车辆后方的四个鱼眼镜头采集图像，鱼眼摄像机为了获取足够大的视野，代价是图像的畸变严重。环视摄像机的感知范围并不大，主要用于车身5~10米内的障碍物检测、自主泊车时的库位线识别等。
为了理解点云信息，通常来说，我们对点云数据进行两步操作：分割（Segmentation）和分类（Classification）。其中，分割是为了将点云图中离散的点聚类成若干个整体，而分类则是区分出这些整体属于哪一个类别（比如说行人，车辆以及障碍物）。分割算法可以被分类如下几类：
在完成了点云的目标分割以后，分割出来的目标需要被正确的分类，在这个环节，一般使用机器学习中的分类算法，如支持向量机（Support Vector Machine，SVM）对聚类的特征进行分类，最近几年由于深度学习的发展，业界开始使用特别设计的卷积神经网络（Convolutional Neural Network，CNN）对三维的点云聚类进行分类。
实践中不论是提取特征-SVM的方法还是原始点云-CNN的方法，由于激光雷达点云本身解析度低的原因，对于反射点稀疏的目标（比如说行人），基于点云的分类并不可靠，所以在实践中，我们往往融合雷达和相机传感器，利用相机的高分辨率来对目标进行分类，利用Lidar的可靠性对障碍物检测和测距，融合两者的优点完成环境感知。
无人驾驶系统中，我们通常使用图像视觉来完成道路的检测和道路上目标的检测。道路的检测包含对道路线的检测（Lane Detection），可行驶区域的检测（Drivable Area Detection）；道路上路标的检测包含对其他车辆的检测（Vehicle Detection），行人检测（Pedestrian Detection），交通标志和信号的检测（Traffic Sign Detection）等所有交通参与者的检测和分类。
车道线的检测涉及两个方面： 第一是识别出车道线，对于弯曲的车道线，能够计算出其曲率，第二是确定车辆自身相对于车道线的偏移（即无人车自身在车道线的哪个位置） 。一种方法是抽取一些车道的特征，包括边缘特征（通常是求梯度，如索贝尔算子），车道线的颜色特征等，使用多项式拟合我们认为可能是车道线的像素，然后基于多项式以及当前相机在车上挂载的位置确定前方车道线的曲率和车辆相对于车道的偏离。
可行驶区域的检测目前的一种做法是采用深度神经网络直接对场景进行分割，即通过训练一个逐像素分类的深度神经网络，完成对图像中可行驶区域的切割。
交通参与者的检测和分类目前主要依赖于深度学习模型，常用的模型包括两类：
传感器层将数据以一帧帧、固定频率发送给下游，但下游是无法拿每帧的数据去进行决策或者融合的。因为传感器的状态不是100%有效的，如果仅根据某一帧的信号去判定前方是否有障碍物(有可能是传感器误检了)，对下游决策来说是极不负责任的。因此上游需要对信息做预处理，以保证车辆前方的障得物在时间维度上是一直存在的， 而不是一闪而过。 这里就会使用到智能驾驶领域经常使用到的一个算法 卡尔曼滤波。
卡尔曼滤波（Kalman filter） 是一种高效率的递归滤波器（自回归滤波器），它能够从一系列的不完全及包含噪声的测量中，估计动态系统的状态。卡尔曼滤波会根据各测量量在不同时间下的值，考虑各时间下的联合分布，再产生对未知变数的估计，因此会比只以单一测量量为基础的估计方式要准。 卡尔曼滤波在技术领域有许多的应用。常见的有飞机及太空船的导引、导航及控制。卡尔曼滤波也广为使用在时间序列的分析中，例如信号处理及计量经济学中。卡尔曼滤波也是机器人运动规划及控制的重要主题之一，有时也包括在轨迹最佳化。卡尔曼滤波也用在中轴神经系统运动控制的建模中。因为从给与运动命令到收到感觉神经的回授之间有时间差，使用卡尔曼滤波有助于建立符合实际的系统，估计运动系统的目前状态，并且更新命令。
信息融合是指把相同属性的信息进行多合一操作。 比如摄像机检测到了车辆正前方有一个障碍物，毫米波也检测到车辆前方有一个障碍物，激光雷达也检测到前方有一个障碍物，而实际上前方只有一个障碍物，所以我们要做的是把多传感器下这辆车的信息进行一次融合，以此告诉下游，前面有辆车，而不是三辆车。
坐标转换在自动驾驶领域十分重要。 传感器是安装在不同地方的比如超声波雷达(假如当车辆右方有一个障碍物，距离这个超声波雷达有3米，那么我们就认为这个障碍物距离车有3米吗?并不一定，因为决策控制层做车辆运动规划时，是在车体坐标系下做的(车体坐标系-般以后轴中心为O点)所以最终所有传感器的信息，都是需要转移到自车坐标系下的。因此感知层拿到3m的障碍物位置信息后，必须将该章碍物的位置信息转移到自车坐标系下，才能供规划决策使用。 同理，摄像机一般安装在挡风玻璃下面，拿到的数据也是基于摄像机坐标系的，给下游的数据，同样需要转换到自车坐标系下。
在无人车感知层面，定位的重要性不言而喻，无人车需要知道自己相对于环境的一个确切位置，这里的定位不能存在超过10cm的误差，试想一下，如果我们的无人车定位误差在30厘米，那么这将是一辆非常危险的无人车（无论是对行人还是乘客而言），因为无人驾驶的规划和执行层并不知道它存在30厘米的误差，它们仍然按照定位精准的前提来做出决策和控制，那么对某些情况作出的决策就是错的，从而造成事故。由此可见，无人车需要高精度的定位。
目前使用最广泛的无人车定位方法当属融合 全球定位系统（Global Positioning System，GPS）和惯性导航系统（Inertial Navigation System）定位方法 ，其中，GPS的定位精度在数十米到厘米级别之间，高精度的GPS传感器价格也就相对昂贵。融合GPS/IMU的定位方法在GPS信号缺失，微弱的情况下无法做到高精度定位，如地下停车场，周围均为高楼的市区等，因此只能适用于部分场景的无人驾驶任务。
地图辅助类定位算法是另一类广泛使用的无人车定位算法， 同步定位与地图构建（Simultaneous Localization And Mapping，SLAM） 是这类算法的代表，SLAM的目标即构建地图的同时使用该地图进行定位，SLAM通过利用已经观测到的环境特征确定当前车辆的位置以及当前观测特征的位置。这是一个利用以往的先验和当前的观测来估计当前位置的过程，实践上我们通常使用贝叶斯滤波器（Bayesian filter）来完成，具体来说包括卡尔曼滤波（Kalman Filter），扩展卡尔曼滤波（Extended Kalman Filter）以及粒子滤波（Particle Filter）。SLAM虽然是机器人定位领域的研究热点，但是在实际无人车开发过程中使用SLAM定位却存在问题，不同于机器人，无人车的运动是长距离的，大开放环境的。在长距离的运动中，随着距离的增大，SLAM定位的偏差也会逐渐增大，从而造成定位失败。
在实践中，一种有效的无人车定位方法是改变原来SLAM中的扫描匹配类算法，具体来说，我们不再在定位的同时制图，而是事先使用传感器如激光雷达对区域构建点云地图，通过程序和人工的处理将一部分“语义”添加到地图中（例如车道线的具体标注，路网，红绿灯的位置，当前路段的交通规则等等），这个包含了语义的地图就是我们无人驾驶车的 高精度地图（HD Map） 。实际定位的时候，使用当前激光雷达的扫描和事先构建的高精度地图进行点云匹配，确定我们的无人车在地图中的具体位置，这类方法被统称为扫描匹配方法（Scan Matching），扫描匹配方法最常见的是迭代最近点法（Iterative Closest Point ，ICP），该方法基于当前扫描和目标扫描的距离度量来完成点云配准。
除此以外， 正态分布变换（Normal Distributions Transform，NDT） 也是进行点云配准的常用方法，它基于点云特征直方图来实现配准。基于点云配准的定位方法也能实现10厘米以内的定位精度。虽然点云配准能够给出无人车相对于地图的全局定位，但是这类方法过于依赖事先构建的高精度地图，并且在开放的路段下仍然需要配合GPS定位使用，在场景相对单一的路段（如高速公路），使用GPS加点云匹配的方法相对来说成本过高。
拓展阅读： L4 自动驾驶中感知系统遇到的挑战及解决方案
浅析自动驾驶的重要一环：感知系统发展现状与方向
无人车的规划模块分为三层设计：任务规划，行为规划和动作规划，其中，任务规划通常也被称为路径规划或者路由规划（Route Planning），其负责相对顶层的路径规划，例如起点到终点的路径选择。 我们可以把我们当前的道路系统处理成有向网络图（Directed Graph Network），这个有向网络图能够表示道路和道路之间的连接情况，通行规则，道路的路宽等各种信息，其本质上就是我们前面的定位小节中提到的高精度地图的“语义”部分，这个有向网络图被称为路网图（Route Network Graph），如下图所示：
这样的路网图中的每一个有向边都是带权重的，那么，无人车的路径规划问题，就变成了在路网图中，为了让车辆达到某个目标（通常来说是从A地到B地），基于某种方法选取最优（即损失最小）的路径的过程，那么问题就变成了一个有向图搜索问题，传统的算法如迪科斯彻算法（Dijkstra’s Algorithm）和A 算法（A Algorithm）主要用于计算离散图的最优路径搜索，被用于搜索路网图中损失最小的路径。
行为规划有时也被称为决策制定（Decision Maker），主要的任务是按照任务规划的目标和当前的局部情况（其他的车辆和行人的位置和行为，当前的交通规则等），作出下一步无人车应该执行的决策，可以把这一层理解为车辆的副驾驶，他依据目标和当前的交通情况指挥驾驶员是跟车还是超车，是停车等行人通过还是绕过行人等等。
行为规划的一种方法是使用包含大量动作短语的复杂有限状态机（Finite State Machine，FSM）来实现，有限状态机从一个基础状态出发，将根据不同的驾驶场景跳转到不同的动作状态，将动作短语传递给下层的动作规划层，下图是一个简单的有限状态机：
如上图所示，每个状态都是对车辆动作的决策，状态和状态之间存在一定的跳转条件，某些状态可以自循环（比如上图中的循迹状态和等待状态）。虽然是目前无人车上采用的主流行为决策方法，有限状态机仍然存在着很大的局限性：首先，要实现复杂的行为决策，需要人工设计大量的状态；车辆有可能陷入有限状态机没有考虑过的状态；如果有限状态机没有设计死锁保护，车辆甚至可能陷入某种死锁。
通过规划一系列的动作以达到某种目的（比如说规避障碍物）的处理过程被称为动作规划。通常来说，考量动作规划算法的性能通常使用两个指标：计算效率（Computational Efficiency）和完整性（Completeness），所谓计算效率，即完成一次动作规划的处理效率，动作规划算法的计算效率在很大程度上取决于配置空间（Configuration Space），如果一个动作规划算法能够在问题有解的情况下在有限时间内返回一个解，并且能够在无解的情况下返回无解，那么我们称该动作规划算法是完整的。
配置空间：一个定义了机器人所有可能配置的集合，它定义了机器人所能够运动的维度，最简单的二维离散问题，那么配置空间就是[x, y]，无人车的配置空间可以非常复杂，这取决于所使用的运动规划算法。
在引入了配置空间的概念以后，那么无人车的动作规划就变成了：在给定一个初始配置（Start Configuration），一个目标配置（Goal Configuration）以及若干的约束条件（Constraint）的情况下，在配置空间中找出一系列的动作到达目标配置，这些动作的执行结果就是将无人车从初始配置转移至目标配置，同时满足约束条件。在无人车这个应用场景中，初始配置通常是无人车的当前状态（当前的位置，速度和角速度等），目标配置则来源于动作规划的上一层——行为规划层，而约束条件则是车辆的运动限制（最大转角幅度，最大加速度等）。显然，在高维度的配置空间来动作规划的计算量是非常巨大的，为了确保规划算法的完整性，我们不得不搜索几乎所有的可能路径，这就形成了连续动作规划中的“维度灾难”问题。目前动作规划中解决该问题的核心理念是将连续空间模型转换成离散模型，具体的方法可以归纳为两类：组合规划方法（Combinatorial Planning）和基于采样的规划方法（Sampling-Based Planning）。
运动规划的组合方法通过连续的配置空间找到路径，而无需借助近似值。由于这个属性，它们可以被称为精确算法。组合方法通过对规划问题建立离散表示来找到完整的解，如在Darpa城市挑战赛（Darpa Urban Challenge）中，CMU的无人车BOSS所使用的动作规划算法，他们首先使用路径规划器生成备选的路径和目标点（这些路径和目标点事融合动力学可达的），然后通过优化算法选择最优的路径。另一种离散化的方法是网格分解方法（Grid Decomposition Approaches），在将配置空间网格化以后我们通常能够使用离散图搜索算法（如A*）找到一条优化路径。
基于采样的方法由于其概率完整性而被广泛使用，最常见的算法如PRM（Probabilistic Roadmaps），RRT（Rapidly-Exploring Random Tree），FMT（Fast-Marching Trees），在无人车的应用中，状态采样方法需要考虑两个状态的控制约束，同时还需要一个能够有效地查询采样状态和父状态是否可达的方法。
自动驾驶汽车的车辆控制技术旨在环境感知技术的基础之上，根据决策规划出目标轨迹，通过纵向和横向控制系统的配合使汽车能够按照跟踪目标轨迹准确稳定行驶，同时使汽车在行驶过程中能够实现车速调节、车距保持、换道、超车等基本操作。
互联网科技公司主要做软件，以工程机上层为主；而车厂其实以下层的组装为主，也就是OEM，也不是那么懂车。像制动、油门和转向等这些领域，话语权依然集中在博世、大陆这样的Tier 1身上。
自动驾驶控制的核心技术是车辆的纵向控制和横向控制技术。纵向控制，即车辆的驱动与制动控制；横向控制，即方向盘角度的调整以及轮胎力的控制。实现了纵向和横向自动控制，就可以按给定目标和约束自动控制车运行。所以，从车本身来说，自动驾驶就是综合纵向和横向控制。
车辆纵向控制是在行车速度方向上的控制，即车速以及本车与前后车或障碍物距离的自动控制。巡航控制和紧急制动控制都是典型的自动驾驶纵向控制案例。这类控制问题可归结为对电机驱动、发动机、传动和制动系统的控制。各种电机-发动机-传动模型、汽车运行模型和刹车过程模型与不同的控制器算法结合，构成了各种各样的纵向控制模式，典型结构如图所示。
此外，针对轮胎作用力的 滑移率控制 是纵向稳定控制中的关键部分。滑移率控制系统通过控制车轮滑移率调节车辆的纵向动力学特性来防止车辆发生过度驱动滑移或者制动抱死，从而提高车辆的稳定性和操纵性能。制动防抱死系统（antilock brake system）简称 ABS，在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（滑移率在 20%左右）的状态，以保证地面能够给车轮提供最大的制动作用力值。一些智能滑移率控制策略利用充足的环境感知信息设计了随道路环境变化的车轮最有滑移率调节器，从而提升轮胎力作用效果。
智能控制策略，如模糊控制、神经网络控制、滚动时域优化控制等，在纵向控制中也得到广泛研究和应用，并取得了较好的效果，被认为是最有效的方法。
而传统控制的方法， 如PID控制和前馈开环控制 ，一般是建立发动机和汽车运动过程的近似线形模型，在此基础上设计控制器，这种方法实现的控制，由于对模型依赖性大及模型误差较大，所以精度差、适应性差。从目前的论文和研究的项目看，寻求简单而准确的电机-发动机-传动、刹车过程和汽车运动模型，以及对随机扰动有鲁棒性和对汽车本身性能变化有适应性的控制器仍是研究的主要内容。
车辆横向控制指垂直于运动方向上的控制，对于汽车也就是转向控制。目标是控制汽车自动保持期望的行车路线，并在不同的车速、载荷、风阻、路况下有很好的乘坐舒适性和稳定性。
车辆横向控制主要有两种基本设计方法，一种是基于驾驶员模拟的方法；另一种是给予汽车横向运动力学模型的控制方法。基于驾驶员模拟的方法，一种策略是使用较简单的运动力学模型和驾驶员操纵规则设计控制器；另一策略是用驾驶员操纵过程的数据训练控制器获取控制算法。基于运动力学模型的方法要建立较精确的汽车横向运动模型。典型模型是所谓单轨模型，或称为自行车模型，也就是认为汽车左右两侧特性相同。横向控制系统基本结构如下图。控制目标一般是车中心与路中心线间的偏移量，同时受舒适性等指标约束。
人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统研究方向。1）驾驶辅助系统（DAS）：目的是为驾驶者提供协助，包括提供重要或有益的驾驶相关信息，以及在形势开始变得危急的时候发出明确而简洁的警告。如车道偏离警告（LDW）系统等。2）部分自动化系统：在驾驶者收到警告却未能及时采取相应行动时能够自动进行干预的系统，如自动紧急制动（AEB）系统和应急车道辅助（ELA）系统等。3）高度自动化系统：能够在或长或短的时间段内代替驾驶者承担操控车辆的职责，但是仍需驾驶者对驾驶活动进行监控的系统。4）完全自动化系统：可无人驾驶车辆、允许车内所有乘员从事其他活动且无需进行监控的系统。这种自动化水平允许乘从事计算机工作、休息和睡眠以及其他娱乐等活动。
你知道开公交车需要什么样的驾照吗？打开驾驶证，你会发现城市公交车属于A3驾照，那么A3公交车驾照怎么申请呢？会很难考吗？很多人想报考公交车驾驶证，其实很简单的不用担心，这种驾驶证一般都是很容易就可以报考，一点难度都是没有的，接下来我们就给大家好好介绍一下。
开公交车需要什么驾照？原来公交车驾照这么好，申请城市巴士A3，A级驾照一般有A1、A2、A3三种。A1属于大型客车，A2属于拖拉机。这两种驾照对报考要求都很高，需要一定的驾驶经验才能报考。
申请A3城市公交车的条件很简单。20岁可以直接申请公交，不需要任何驾驶经验。而且2016年最新的驾考政策规定，A3城市的公交车，五年驾龄后可以直接增加A1公交车的驾驶证，还是很方便的。也可以异地办理A3公交驾驶证，但需要办理居住证。有A3驾照可以开哪些车A3驾照可以开10人以上的城市公交车和小汽车。
注A3驾驶证属于城市公交车驾驶证，只能开小轿车和城市公交车。你不允许驾驶大中型公共汽车。虽然两种车型看起来很像，甚至有些公交车更长，但是不允许开。开城市公交车需要A1或A3驾照，A2拖拉机不准开。上面我们已经给大家介绍完毕公交车驾驶证的报考条件，其实对你们有用的人有用，目前公交车司机都是很辛苦的，如果大家报考公交车驾驶证一户，可找到工作，也是一件很幸福的事情，还希望大家多体谅公交车司机，看懂我们上面文章的，给我们点个赞加个关注吧，谢谢你们了，如果有帮助记得关注我们
交通 安全 教育 是事故预防和违法处罚的重要 措施 ，有助于我国提高交通安全水平。下面是我为大家整理的交通安全教育论文，供大家参考。
论文关键词：交通安全 少年警校 体验教育
论文摘要：体验是引导学生通过亲自经历和实践活动获得真实感受的过程。开展“少年警校”体验教育活动，不失为开展交通法规宣传教育、提高学生交通安全意识、培养其良好的交通行为习惯的最佳途径。
据国家有关部门调查结果显示，意外伤害已成为青少年儿童的头号杀手，其中车祸等意外伤害已取代过去的传染病和营养不良，成为危害0-14岁未成年人安全的首要原因，而5-14岁的少年儿童的意外死因主要是车祸。面对青少年严重的交通安全问题，进行交通安全教育已刻不容缓。
现代教育理论指出：“学生的思想品德是接受外部影响并经过主体内化过程才形成的。”新课程强调体验性学习，要求学生不仅要用自己的头脑去想，而且要用眼睛看，用耳朵听，用嘴巴说，用手操作，即自己去亲身经历，而且用自己的心灵去感悟。体验正是引导学生通过亲自经历和实践活动获得真实感受的过程。这就需要品德的教学融入学生的生活，让学生自主进行角色定位，在体验中感悟，在感悟中发展道德。
基于上述认识，开展“少年警校”体验教育活动，不失为开展交通法规宣传教育、提高学生交通安全意识、培养其良好的交通行为习惯的最佳途径。依据体验教育主体性、实践性、社会性原则，交通安全教育活动可分以下四步进行：扮演角色—体验感受—化为行动—形成习惯。
一、扮演角色，突出形象性
以往的交通法规的教育，往往局限于书本，教师只注重传授，强求学生对交通知识的记忆。缺乏生活化的设计，缺乏学生参与，往往令学生失去学习的乐趣。而在“少年交通警察学校”里，通过角色扮演，形象性的教育为学生喜闻乐见。
每年开学，我们将进入四年级的队员编入少年警校，让他们身着统一的交警制服，举行隆重的少年警校开学典礼。由交警大队的领导向学员授旗，老学员代表汇报和展示一年来警校学习的成果，新学员在警校教官的带领下宣读自觉遵守交通法规的誓言。我们还制作了警校的校旗、创作了警校校歌。在阶段性成果展示汇报时，像模像样地举行检阅式、授衔仪式，不断增强角色意识。同时，我们还开辟了交通安全宣传栏，每班 黑板报 增加了交通安全宣传角，校内主要通道上设置了交通标志，营造了宣传、学习 交通 安全知识 的浓厚氛围。
二、体验感受，强化生动性
新课程的理念告诉我们，对于形象思维处于主导地位的少年儿童来说，对他们的教育尤其需要积极的内心体验。积极的内心体验可以使他们获得的思想情感刻骨铭心，可以加速儿童的社会化进程，使他们早日成为社会的有用人才。
在小交警学校里，一方面采用“请进来”的 方法 ，邀请警校教官定期到校给上交通安全课，帮助大家系统学习交通知识，掌握交通指挥手势，更主要采取“走出去”的方法，带领大家出校门，走上街头、走进警营，通过三种途径引导儿童体验。
1.实地观察。交警叔叔带领儿童走上街头，认识交通标志、信号、设施，并理解含义。特别是禁行标志、信号，让儿童知道其不可违抗的意义。将课堂搬到马路上，简单枯燥的文字变成生动可感的实物，很容易就调动了学生积极的内心体验。
2.参观访问。从《马路悲剧图片展》《关爱生命安全出行》录像片中，学生感受到遵守交通法规是何等重要;“一日警营生活”，学生感受到城市道路交通状况和“畅通工程”实施的重要意义。在采访中，交警从交通事故中选取与儿童生活实际相接近的典型案例，剖析原因 总结 教训，让儿童深切感受注意交通安全至关重要。
3.调查统计。组织学生运用所学的统计知识，对学校附近交通状况进行调查，统计不同时段车流量、人流量的情况，了解事故发生的状况及造成的损失。透过一串串数字，学生不仅感受到社会经济的发展，人民生活水平的提高，更感受到交通的压力也在不断增大，交通管理的紧迫性、重要性日益突出;还使孩子们从身边活生生的事实中体会到“一失足成千古恨”的道理。行动之前先心动往往会起到良好的效果。 三、化为行动，立足主体性
陶行知先生认为，幼年人不是孤立的，他是环境当中的一个人，学校的教育任务就在于把学校与社会、教育与生活密切地联系起来。学生在课堂上有了正确的道德认识和道德情感，还需要通过各种活动加以巩固，深化，形成良好的行为习惯。自觉将内心感受外化为积极行动是体验感受的最终目的。在警校活动中，我们注意以人为本，将少先队员视为交通活动的主体，通过引导他们参与各种交通管理，培养他们良好的交通行为。
1.配合导护老师值日。校园与川流不息的交通要道相比安全得多，但“准交通”的行为也是客观存在的。快速奔跑的现象不加制止、堵塞要道的情况不予疏导也会发生事故，让队员们轮流参与校园“准交通”的管理，既提高了学校常规管理的成效，对培养儿童良好的交通行为也大有裨益。
2.模拟交警站岗。在上学、放学的时候，值日的队员们身着警服，英姿飒爽，担当小交警，在校门口站岗。在他们的指挥和管理下，校门口交通秩序井然。
3.协助交警在路口值勤。为了实现交通安全教育由校内向社会延伸和拓展，每周利用一节 社会实践 课，小交警们上街，向路人宣传交通法规，协助交警纠正违章;为了使路口的车辆畅通无阻，始终用标准的手势指挥交通，手臂发酸发麻也咬牙坚持;为了让超线的车辆退到停车线后，解释工作做了一遍又一遍……一节社会实践课下来，尽管学生们很累，但看到自己的努力换来了道路的通畅，“小交警”的使命感和自豪感油然而生。在自主教育、自我管理中，他们实践交通法规的责任感和自觉性不断增强。
四、形成习惯，注重持久性
习惯的形成有赖于行动的坚持不懈。为使少年儿童将交通安全行动转化为日常的行为习惯，必须加强学校、家庭、社会的综合管理。从学校到家庭到社会都应该重视交通安全教育，做到制度严格，责任到人，措施落实，经常检查，让“高高兴兴上学，平平安安回家”的 口号 深入到每个学生和家长的心里，落实到每个学生和家长的行动中。学校给每位队员发放了一张《交通行为联系卡》，要求他们随身携带。教师、交警、导护老师、小交警对他们在学校及道路上交通“违章”行为及时记载，每周检查评比一次。对自觉遵守交通法规的队员进行表扬，并与文明队员、三好学生的评选结合起来，使他们在鼓舞和激励中不断进步。我们还将养成良好的交通行为习惯分为低、中、高三个层次，与此对应三个等级的警衔，定期对警校学员进行自评、互评，以确定各自的警衔，并举行授衔仪式。这种趣味性的评价更促进了学生良好习惯的养成。
事实证明，体验是最真实、最感性的一种内心的感受。体验，能内化学生的道德认识，培养学生的道德意志，从而引发道德行为，使知、情、意、行在品德形成过程中成为和谐的整体，促进学生的发展。由于在少年警校建设中突出体验教育，学生实践交通法规的自觉性普遍增强。我校虽处繁华的大路边，多年来未发生一起交通事故。少年警校获江苏省首批“先进少年军校”称号。
参考文献：
[1]高峡.活动课程的理论与实践.上海科技教育出版社， 2000.
[2]李伯黍.道德发展与德育模式.华东师范大学出版社， 1999
【摘要】 随着我国高速公路的不断建设，机动车保有量的持续增加，交通事故呈上升趋势，开展高速公路的安全管理研究也日益重要。笔者对高速公路安全管理系统进行了研究，重点讨论了影响高速公路交通安全的因素，如人、车、路、管理等因素，并针对这些因素，对高速公路安全管理提出了一些建议。
【关键词】高速公路;安全管理
我国的高速公路建设是从20世纪八十年代开始的，1997年以后，我国进入了高速公路大发展时期。截止到2001年底，我国已建成19000公里高速公路，总里程数居世界第二位。随着高速公路的不断建成和投入运营，如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题，于是高速公路管理研究应运而生了，其主要内容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏 经验 ，各地将普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上，但高速公路的交通模式大大不同于普通公路，速度高、交通量大等因素，使高速公路管理出现很多新问题。自1988年我国的第一条高速公路建成通车，交通事故发生起数和死伤人数持续上升，仅1994～1999年6年间共发生交通事故46 500起，造成6374人死亡，17117人受伤，经济损失严重。在公路管理上，新加坡有良好的管理经验，使得其交通事故率一直很低。新加坡交通顺畅通达，井然有序，不仅是依靠严格的交通法规，更重要的是依靠科学的交通管理。新加坡的交通安全设施完善，重视驾驶员素质的培养，重视交通安全宣传教育，倡导行人优先、直行车优先。因此，借鉴国外先进的管理经验，结合我国高速公路的特点，建立适应我国高速公路的安全管理模式，是一个亟待解决的问题。
1?高速公路安全管理的意义
高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度高，通行能力大等特点，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大为减少，其事故率只有一般公路的1/3-1/4，但是由于高速公路上车速快，一旦发生事故，其严重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生起数和死伤人数较多，这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。我国正处于高速公路建设迅猛发展时期，高速公路发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意义。高速公路安全管理涉及面广，内容很多，主要包括交通安全教育：即充分利用各种宣传媒体，普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，这是预防交通事故的有效措施;法规建设：使得高速公路交通安全能够做到“有法可依，有法必依”，这就需要不断完善交通法规，并在执法中严格要求，使违章、违法人员得到应有的惩罚，从中吸取教训，以免发生更大的事故;车辆建设：对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照;驾驶员管理：核发及审验机动车驾驶证;道路及其安全设施的验收与管理：当道路竣工之后对道路进行验收，对安全设施进行维护和管理，制止和处理各种侵占、破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患;维护高速公路安全秩序，包括纠正交通违章，处理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。
2?高速公路安全管理的内容
高速公路交通安全是一个由人、车、路、管理组成的系统问题，这4个因素相互协调、相互作用，任何因素出现问题，都将影响到交通安全。其中人的因素至关重要，高速公路上的事故由人为因素引起的占95%。汽车在行驶过程中的制动性能、转向操纵性能等对交通安全也有很大影响。高速公路本身的构造、安全设施也是影响交通安全的因素。交通管理，对保障高速公路交通安全具有重要作用。笔者将从以下4个方面进行讨论：
①人的因素。由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施，这样导致驾驶员警惕性下降，一旦遇到问题，反应不及时，就容易发生交通事故。导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少高速公路行驶经验，缺乏高速公路交通常识，驾驶员长时间疲劳驾驶，以及驾驶员的交通安全法规意识薄弱，例如：无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近等。在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时，更容易发生交通事故。此外，乘车人在高速公路上随意上下车以及擅自在高速公路上穿行都是引发交通事故的原因。 ②车的因素。在高速公路上行驶的汽车车速高，所以要求车况良好，发动机、轮胎、制动系统都应该在行驶前进行维护和检查。轮胎爆裂是我国高速公路发生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情况十分严重，占车辆引起交通事故的19%，其他的原因包括发动机故障、发动机过热、电气故障、燃料用尽等。车辆在高速公路上行驶时，要注意规定车速，还要注意应与其他车辆保持一定距离，车速过高或过低都是十分危险的，要注意行车道的占用，还需注意载物的规定，不要超载，不要偏载而造成离心力过大而发生交通事故。
③路的因素。路的因素主要指高速公路的线形设计和道路结构。其中线形设计与交通事故关系较大，如道路的曲率半径过小、直线距离过长、视距过小、纵坡过大，平纵线形不协调等。此外，路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响高速公路安全行驶的原因。由于高速公路车速高的特点，路面上的一个小石粒或路面结构小的破损都可能导致大的交通事故，故高速公路的保养也非常重要。
④ 管理的因素。高速公路管理，在我国还没有统一的模式，由于“一路两制”即公安部门和交通部门职责不清，使得管理出现问题。此外，管理的硬件设施落后，科学化管理水平低，也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理，为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境，从而减少交通事故，保证通行安全。
3?高速公路安全管理的措施
①、应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。
②保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。
③我国的高速公路设计是以汽车的计算行驶速度来决定线形标准的，但是在高速公路上，许多汽车都是以大于计算行驶速度的速度行驶的，所以，笔者认为公路的设计应以一个大于计算行驶速度的速度为标准来计算各种线形指标，这样做，虽然工程造价提高了，但交通事故却会下降，那么社会效益还是比较好的，而且随着汽车工业的不断发展，这样也适应汽车性能不断提高的要求。此外，在道路设计时，选用合适的线形标准，注意道路的平纵线形配合，道路的路面设计及施工应符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。
④我国现阶段只是进行了大规模的道路建设，落后的交通管理系统制约了高速公路的使用效果，应研究智能运输系统，将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高运输效率、保障交通安全、改善行车安全、减少行车污染。
笔者针对高速公路安全管理，提出一些粗浅看法。如何提高高速公路管理的科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管理体系，为人民群众提供更安全的公路交通，是安全管理科学中的一个重要课题，值得深入研究和探讨。参考文献
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【摘 要】随着社会的发展致使车辆的增多，交通安全伤害正日趋加重。因此，幼儿的安全一直以来都是幼儿园一项非常重要的教学任务，它是进行教育、教学活动的基础。由于幼儿年龄小、好奇心强而又缺乏生活经验，常常会做一些危险的动作、干一些危险的事情，缺乏安全意识，更谈不上交通安全。因此，我们要更加重视幼儿的安全意识教育，提高幼儿的自我保护能力，防患于未然，避免或减少交通安全事故的发送。
【关键词】幼儿教育;交通安全;实践活动
通过近几年发生交通事故受伤或死亡的案例来看，不满12岁骑自行车、横穿马路、不走人行横道、随意穿行、不遵守信号灯、电动车随意调头、不走非机动车道、学生在马路中间玩耍等不文明的交通行为，是造成伤害的主要方面，而学校老师、学生家长监管教育不到位，安全教育意识淡薄是造成学生受伤害的另一方面。其次便是机动车驾驶员遇行人横穿马路不停车避让，争抢超速行驶所致。下面就如何提高幼儿园学生的交通安全意识谈谈几点看法。
一、学生容易发生交通事故的原因
学生容易发生交通事故的原因是多方面的。从主观方面来看，学生活泼好动，交通安全意识差，在马路上嬉笑打闹、你追我赶甚至横穿马路等。从客观方面来看，主要有以下几方面：
首先从学校的地理位置来看，学校多设在道路边上，有的学校设在狭小的胡同，学生上学、放学，接送学生的车辆把窄小的胡同挤得满满的，道路拥挤不堪，有的学生上学、回家要横穿过几条马路，学生的交通安全就成了学校的突出问题。
其次从学校的教育目标看，交通安全在学校的教育目标中只占一个很小的部分，再则，发生交通事故经常在校外，对学校影响不大，学校没有直接事故责任，因此，学校对交通安全教育重视远远不够，教师对学生的交通安全教育没有进行系统传授，造成学生的交通安全知识不全面，交通安全意识不强。
因此，造成学生交通事故频发的主要原因，除机动车驾驶人不遵守交通法规外，学校忽视交通安全，幼儿园学生获得的交通安全知识比较零碎，没有系统化，也是导致交通事故频发的重要原因之一。
二、如何对幼儿进行交通安全教育
根据道路交通安全法律法规，我们在制定教育目标时坚持知识、能力和态度并重的原则，将促进幼儿的认识、情感和行为的发展统一起来。其总目标：一是遵守交通规则，过马路时走人行横道，不乱穿马路;二是不在公路、铁路、铁路口处玩耍和追逐打闹;三是行驶靠路右边行，不违章骑车等。
许多幼儿都知道交通安全与自己的生命有非常重要的关系，乘车时就不会把头和手伸出车窗外，不在停着的车辆前玩耍;并认识了常规交通标志图，懂得走路要走人行道，不在公路上乱跑或踢皮球等;在交通安全认识方面有很大的提高，懂得人车分流、各行其道的简单常识;上楼下楼会自觉靠右行;外出参观活动时，能自觉遵守交通规则，并能初步构建起幼儿园与家庭交通安全教育网络;教师的交通安全法规意识也能得到提高。
三、家园配合，共同提高幼儿遵守交通规则的意识
保持与家长沟通，促使家长认同幼儿园的培养要求和教育策略，尽可能地吸引家长共同参与班级的教育。教师和家长应多沟通，相互学习，做到家园合作，使幼儿遵守交通规则的意识真正得到关注和提高。为此，孩子的父母要时常带孩子进行户外活动，经常与孩子一起玩亲子游戏，让幼儿在安全的环境下进行自由的活动。在平时的日常教学活动中，有目的地渗透一些交通安全常识，提高幼儿自我遵守交通规则的意识和能力。幼儿自我遵守交通规则意识和能力有了提高后，对幼儿健康、顺利的成长，避免外界的伤害，都会起到至关重要的作用。
四、构建“三位一体”的交通安全教育体系
家庭是孩子成长的第一环境，是孩子习惯形成的摇篮，儿童主要生活在家庭中，家庭生活对孩子的影响是非常重要的。陶行知先生也曾经说过：教育的根本意义是生活之变化，生活无时不变，即生活无时不含有教育的意义。社会即是学校，生活即是教育。因此，幼儿交通安全教育需幼儿园、家庭、社区的有机结合，形成“三位一体”的教育模式。幼儿交通安全教育一般是以游戏为主要载体而进行的教育，涉及到许多方面。从教育内容上看，包括交通知识、交通法规、交通安全意识与自我保护能力等;从教育形式来看，需要各种资源的整合，不仅是从幼儿园内获得知识、行为与能力，还需要社会、家庭等方面的积极参与。因此，幼儿园开展交通安全教育必须形成以幼儿园为主、家庭为基础、社会为依托的教育格局，才能把幼儿交通安全教育真正落到实处。
五、开展实践活动，认知得到内化
通过理论与实践相结合，邀请家长、交通警察与幼儿园老师、幼儿共同参与社会实践活动。首先，在幼儿园内布置模拟交通现场，由交警带领指导家长、在模拟现场中演练交通规则。如：从我们的出行该靠哪边走，到过马路怎么走，过红绿灯怎么过，看路上的交通标志代表什么等等，通过模拟现场演练，幼儿和家长对交通规则有了更深刻的理解。然后在交警的指挥下，再到实地现场进行正确的行走等，这正是幼儿及家长将交通规则由认知内化为文明素质的过程。另外在幼儿园环境创设中渗透交通安全教育，将交通安全各种指示标志、警告标志、禁令标志图张贴于幼儿园明显处，便于家长和幼儿一进幼儿园就能看见这些标志。这样日复一日，孩子和家长就将这些标志牢牢记在脑中，对安全出行起到了良好的警示作用，从而能避免许多交通安全事故的发生。
作为祖国的花朵，幼儿的健康成长关系着社会的未来。因此，要不断提高幼儿自我遵守交通规则的意识和能力，加强交通安全教育，使成人和孩子都能树立交通安全意识，掌握交通安全常识，在日常生活中自觉遵守交通规则。但是教育的效果不是永恒的，也要受当时的环境和 其它 因素的影响。因此，对幼儿在活动中自我保护的培养是一项长期、艰巨、复杂的任务，还需要幼儿园、家长、社会的共同努力，才能使这项任务完成得更好。
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我知道公交车的司机用的是A3类型的驾照，可以驾驶一些小型的客车，小的自动挡汽车。
公交车驾驶证的考取需要的要求如下：1、申请人的年龄需要在20周岁以上，60周岁以下；2、申请人的身高需要在155厘米以上；3、申请人双眼视力，或者矫正后的视力在以上，并且没有红绿色盲的疾病；4、申请人听力正常，或者是佩戴助听器之后，能够达到正常听力水平；5、申请人双手的拇指健全，其他手指必须要有三指健全，而且上肢和手指的运动功能正常；6、申请人的双下肢需要健全，运动功能正常，双腿长度不能差于5厘米；7、申请人的躯干和颈部，不能有运动功能障碍，能够自如运动；8、在本记分周期和申请前最近一个记分周期内没有记满12分记录。法律依据：《机动车驾驶证申领和使用规定》第十二条机动车驾驶证记载和签注以下内容：（一）机动车驾驶人信息：姓名、性别、出生日期、国籍、住址、身份证明号码（机动车驾驶证号码）、照片；（二）车辆管理所签注内容：初次领证日期、准驾车型代号、有效期限、核发机关印章、档案编号、准予驾驶机动车听力辅助条件。
求一篇驾驶技师答辩论文，关于专业岗位涉及的管理训练和技术等方面？影响机车运行油耗的因素很多,其中驾驶员的责任心和驾驶技术水平对油耗有较直接的影响。据测定,驾驶技术娴熟的比驾驶技术一般的驾驶员平均节约燃油8%～10%。因此,驾驶节油的关键是看驾驶员能否根据机车的运行条件采用相应的驾驶操作,使人、机配合得当,保持机车的最佳运行状态。汽车节油技术开始与日本，原因是由于它是一个资源小国，必须注重节能。在这方面日本的技术上也走在了前列。节油技术的研究在世界上普遍引起重视的应该是资本主义世界第二次经济危机后，由于产油国组织欧佩克联手提高油价，西方资本主义国家由于能源链上的断裂，造成了大规模的经济危机。另外，也由于对石油这种不可再生能源认识的加深，人们开始越发注意对汽车节油技术的研究……影响汽车经济性的主要有四大方面的因素：1、汽车本身的质量。2、汽车车身的风阻系数。3、汽车发动机的技术水平。4、用车者的驾驶习惯与驾驶技术。汽车车身质量研究也是未来汽车设计的一个发展方向，即车身轻量化的研究。这方面的研究主要涉及材料科学和机械结构分析尤其是车体有限元方面。目前汽车车身轻量化研究还尚未进入大规模应用阶段，不过进展方面还是一日千里。汽车的风阻系数方面的研究是伴随着汽车极速的不断提高而逐渐被人们重视起来的。德国的保时捷汽车公司拥有目前世界上汽车行业最后的空气动力学实验室。 这方面的研究重点在于尽量降低汽车行驶过程中的空气阻力。汽车发动机技术时至今日，已经发展到了一个非常成熟的阶段，尤其是日本的汽车公司在这方面保持领先，尤其是发动机的经济性方面的研究。目前车用发动机，尤其是乘用车，多用汽油机。但是，由于压缩比方面的问题，汽油机的燃烧效率远不如柴油机，由于节能方面的巨大压力，柴油机在乘用车上的应用也将是以后节油技术研究的一个重要内容和趋势。由于石油的不可再生性，目前汽车制造商在动力总成方面的研究已经超越了以油为能源的范畴，比如混合动力汽车，燃料电池汽车等相关技术都已经接近商用水平。另外，天然气汽车、酒精汽车也已经越来越多地出现在人们的视野中。以上都是汽车制造商在节油方面的工作，对于车友而言，良好的驾驶习惯对节油也影响很大。如起步是大脚油门，之后来个紧急制动，电喷车的空挡滑行等……随着油价的持续上涨，汽车的油耗越来越被人们关注，究竟怎样开车才更省油？1、新车磨合 专家提醒新车在最初的3000公里行驶里程之内一定要磨合。新车磨合要注意时速控制在每小时80公里以内；尽量减少急加速、急减速。2、合理保养汽车——定期保养 要知道车况良好的汽车可省油15％到20％。对于空气滤清器、汽油滤清器、机油滤清器：每行驶5000公里以上配件都需要更换，因为空滤堵塞会引起气量减少，导致汽油燃烧不充分，降低燃油效率，而汽油滤清器的阻塞也会使发动机工作异常；对于机油：加机油需要适量，注意机油标尺所标示的刻度。机油太多将曲轴淹没，增大阻力；机油太少则无法起到润滑和封闭作用，甚至会影响发动机效率；对于轮胎状态：胎压偏低会造成油耗增加。根据美国能源部调查，如果每辆车的轮胎气压比标准气压少了1磅／平方英寸，美国每天就要多消耗1500万公升的汽油；要定期检查轮胎的磨损是否均匀。如发现轮胎偏磨，或方向盘不居中等异常情况，需尽快到专业修理厂咨询修理；另外切忌装饰过度，如扰流板、防雨罩等，会破坏原车设计的丰足，提高油耗；后备箱中不要放很多不常用的东西，增加无谓负载也会增加油耗，统计显示每增加1千克的负载会增加1％油耗；有的驾驶员为了节油，采取高速关闭空调而打开车窗通风的办法，这是不可取的，当车速高于85公里每小时的时候，开窗后的风阻消耗比空调系统消耗的燃油更多，它会让您的燃油经济指数下降10％。3、培养良好的驾驶习惯 根据不同路况选择合理的驾驶状态：减少紧急加减速和紧急转弯。行车时不仅要看前一辆车，要同时看到前两三辆车的情况，以提前采取措施，减少急刹车；不要猛加油，一次猛加和缓加到同样的速度，油耗相差可达12毫升；匀速行驶，在可能的情况下，保持最经济工况：发动机转速2000到3000转、车速60到90公里每小时。换挡时机：选择最佳时机换挡（发动机转速处于2000到3000转）；杜绝低挡高速，低挡高速行驶往往使油耗超过正常值的45％；手排车用户应杜绝高挡起步。减少怠速状态：适度热车是个好习惯，建议让车慢速行驶一段距离来完成，长时间的原地热车将增加油耗；长时间怠速和怠速状态下运行空调尤其消耗燃油。4、如何正确测量实际油耗 正确的油耗测量方法是：将油箱加满，并记录首次里程数；再度将油箱加满，记录第二次加油数和第二次里程数；将两次里程数相减，除第二次加油数，得出百公里油耗；依照这一方法多次实验，求出平均值。节约燃油是一个很大的话题，往往牵涉的因素也很多。因此车辆如何节约燃油最好不要局限在某一点或某一方面。从以上分析可以让我们了解到车辆的节油主要和“人”有直接关系。驾驶员对驾驶操作技术和车辆运用方法的关注和学习才是节油的真谛！天下没有秘笈可言，只有对车辆的熟知和了解加上正确的使用，才可能真正进入车辆节油的境界！
汽车驾驶员技术论文篇二 浅谈汽车驾驶员综合能力 摘要：汽车驾驶员应注重学习专业知识，不断增强业务素质。始终把素质过硬当作合格驾驶员的基本功。同时，行驶途中始终坚持宁停三分，不抢一秒，严格遵守交通规则，服从交警指挥，较好防止了交通事故出现。 关键词：预防 措施 ，节油技术，故障维修。 Abstract: the driver of the car should pay attention to the study of professional knowledge, enhance service quality. Always put the basic skills of excellent quality as a qualified driver. At the same time, the road always adhere better stop three points, do not get a second, strictly obey the traffic rules, obey the traffic police command, better to prevent traffic accident occurred. Keywords: preventive measures, fuel-saving technology, fault repair. 中图分类号：文献标识码：A 文章编号：2095-2104(2012) 前言：从事驾驶工作以来，我经常利用业余时间，学习钻研行车驾驶、交通法规、机械原理等方面的知识，拓宽知识层面，提高自身素质，为安全行车奠定坚实思想基础。遵守交通规则，确保安全驾驶。为保证行车安全，平时注意车辆保养，每天上下班都坚持先检查车况，看车辆是否有毛病，发现问题，及时维修，每次都是在确认车辆良好情况下才出车，较好防止了行驶路上出问题。 经过这二十几年的驾驶历练，我对安全驾驶及汽车节油有较深刻的认识。下面就我对驾驶员如何提高汽车驾驶员预防事故的措施、汽车节油技术及汽车主要故障检修浅谈一下个人看法： 一、如何提高汽车驾驶员预防事故的措施 1、驾驶员要努力学习汽车安全行车的各种知识，以适应于交通安全的要求。驾驶员不但要掌握车辆行驶特性，还要熟悉自己车辆性能，随着国家经济建设的发展，道路条件发生了不同的变化，汽车的各种特性、车速、马力、车身质量都相应提高，车辆的操纵性、稳定性和制动的方向性及惯性力都需要在思想上重视起来，在安全行车中养成良好的驾驶习惯，做到出车前想一想，看一看，坚持途中检查和回场后保养，掌握安全行车系统知识增强安全行车意识。 2、做为一名驾驶员要学习交通安全心理学，注重心理健康,从驾驶员-车辆系统的观点认识事故的实质，正确认识事故出现后的偶然性与必然性和预测行车事故的必要性和可能性关系，为消灭萌芽事故，增加信心，建立科学的依据。 3、认识和掌握“信息处理特性”，驾驶员无论是在滩区或在路上行驶，他的行动过程首先是收集各种情报、情况予以预测，作出判断，然后才是行动，欲使行动无误，关键在于收集各种情况，在驾驶中自觉不做超出自己能力的驾驶行为。 4、严格训练，提高技术水平。正确的驾驶操作是保证安全行车的前提，为此对所训驾驶员进行严格训练，严格要求，在实习期间要增强自我跟车训练实践，掌握车辆运动规律，提高自己独立处理各种情况的能力，避免“职业杀手”的出现。 二、汽车的节油技术方法 从我驾驶经验而言：汽车经济性主要有四个方面的因素。 1、汽车车身的质量，2、汽车车身的风阻系数，3、汽车发动机 的技术水平，4、驾驶员的驾驶习惯与技术有关，如果起步用低档又要大脚油门之后来个急制动，这样消耗燃油量就为增多。专家提醒我们，新车磨合，在最初的3000公里行驶里程之内一定要磨合，新车磨合要注意时速控制在每小时80公里以内尽量减少急加速急减速 合理保养汽车，对于空气滤清器，汽油滤清器，机油滤清器，每行驶5000公里以上的配件都需要更换，因为空气会引起气量减少，导致汽油燃烧不充分，降低燃油效率，而汽油滤清的阻塞也会使发动机工作异常，对于加机油需要质量注意机油标尺，所标示的刻度，机油太多将曲轴淹没，增大阻力，机油过少则无法起到润滑和封闭作用，甚至影响发动机效率，对于轮胎状态，胎压偏低会造成油耗增加。培养良好的驾驶习惯，根据不同路况选择合理的驾驶状态，减少紧急转弯。行车时不仅要看前一辆车、要同时看前两、三辆车的情况，以提前采取措施，减少急刹车，不要猛加油，一次猛加缓加到同样的速度，油耗相差可达10亳升左右，匀速行驶在可能的情况下，保持最经济工况，发动机转速2000到3000转，车速60到90公里换档时机，选择最佳时机换档杜绝低档高速，低档高速行驶往往使油耗超正常值的百份之四十五左右，节约燃油是一个的话题，往往牵涉的因素很多，因此车辆如何节约燃油，最好不要局限在某一点或某一方面，从以上分析可以让我们了解到车辆的节油主要是驾驶员有直接关系，驾驶员对驾驶操作技术和车辆运用方法关注才是节油的真谛，只有对车辆的熟知和了解，加上正确的使用，才可能真正进入车辆节油的境界。 对于一定的车型而言，汽车燃油消耗量的多少，主要决定于驾驶员驾驶操作的技术水平，其驾驶操作的技术水平的好坏决定了汽车耗油量的多少，驾驶操作的技术水平主要包括以下几个方面： 1、热车：对汽车发动机启动后进行3～5分钟的热车后可起步，这样可以有效的降低油耗，并能减少有害物质的排放。 2、起步：冬季启动后起步应保持低速行驶，待发动机及各总成温度升至正常后方可正常加速行驶;日常起步应从一挡起步，尽量避免起步时急踩加速踏板。 3、挡位及车速的选择：汽车在良好的路面上行驶，应尽量选择较高的挡位(高档位不代表高速)。上坡时应提前加速，利用惯性冲坡，不能利用惯性冲坡的应提前降至合适的挡位上坡，以免因降挡过晚造成动力不足，增加换挡次数，使油耗增加。 4、离合器的运用：试验表明，在良好道路上起步连续换挡至车速40km/h，一脚离合器换挡法可以节约燃油，时间缩短1s，在坡道上减挡，一脚离合器换挡法由五挡降至四挡，可节约燃料，缩短时间。 5、加速踏板的控制：汽车行驶时，加速踏板应轻踏、柔和控制，应尽量避免急加速及空踩加速踏板。提倡预见性驾驶，细心观察前方百米范围内的路况，再决定是否加油。明明还有几秒就是红灯了，偏要一脚油门去赶，增加油耗不说，还影响道路行人安全。多注意周围的车况、路况再下判断，平时多注意了，节油也就积少成多了。 6、合理利用制动：汽车行驶时，应尽量利用发动机制动，少踩制动踏板。制动前应有预见性，能合理的利用滑行来控制车速，尽量避免紧急制动。 7、发动机温度的控制：发动机温度过高、过低，都将直接影响发动机的工作状况及燃油消耗量，正常的发动机温度(80～95℃)有利于燃料的雾化和混合气的均匀分配，使发动机具有良好的燃油经济性和动力性，并且能保证机油的润滑能力，以减少发动机的磨损，降低摩擦功的消耗。 8、空调温度设定：空调是夏季油耗偏高的重要因素，所以在使用空调时必须注意，尽量不要把温度设定在最低，如果空调在最低温度时，空调压缩机不停的工作，油耗负担会随之增加。 三、汽车的主要故障的检修 作为一名驾驶员，必须具有对汽车基本故障检修的能力。汽车基本故障包括汽车发动机故障及汽车底盘故障等。 1、当汽车起步时，离合器不能平稳结合，而产生抖动。产生此故障的原因主要是从动盘的钢片或压盘发生翘曲，变形造成从动盘不能正常与飞轮或压盘结合。排除此故障的方法是更换从动盘或压盘。 2、当汽车行驶途中出现运行无力、异响、耗油量大及水温升高等故障时，发生此故障的原因是活塞烧顶、爆震。要排除此故障，我们应检查活塞头部是否已经熔化或有熔化迹象。若已熔化，应换新活塞，并清洗机油底壳，检查、清除油道已熔化的铝颗粒。最后重新组装试车。 3、当汽车行驶、滑行时，驱动桥均发生较大的响声。产生此故障的原因主要是主传动器一对锥形齿轮严重磨损、齿轮变形、齿轮断裂、齿面磨损、啮合面调整不当、啮合间隙太大或太小、啮合间隙不均或未成对更换齿轮等。排除此故障主要方法是更换主传动器的锥形齿轮。 结束语：通过十多年的驾驶经验，根据自己的技术能力和业绩，对照国家职业标准，本人已达到汽车驾驶员技师水平。 看了“汽车驾驶员技术论文”的人还看： 1. 驾驶员技术论文 2. 驾驶员专业技术论文 3. 汽车安全驾驶技术论文 4. 汽车电子驻车技术论文 5. 发动机启停技术论文
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