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Geometric Design of HighwaysA Alignment DesignThe alignment of a road is shown on the plane view and is a series of straight lines called tangents connected by circular. In modern practice it is common to interpose transition or spiral curves between tangents and circular must be consistent. Sudden changes from flat to sharp curves and long tangents followed by sharp curves must be avoided; otherwise, accident hazards will be created. Likewise, placing circular curves of different radii end to end (compound curves) or having a short tangent between two curves is poor practice unless suitable transitions between them are provided. Long, flat curves are preferable at all times, as they are pleasing in appearance and decrease possibility of future obsolescence. However, alignment without tangents is undesirable on two-lane roads because some drivers hesitate to pass on curves. Long, flat curves should be used for small changes in direction, as short curves appear as “kink”. Also horizontal and vertical alignment must be considered together, not separately. For example, a sharp horizontal curve beginning near a crest can create a serious accident vehicle traveling in a curved path is subject to centrifugal force. This is balanced by an equal and opposite force developed through cannot exceed certain maximums, and these controls place limits on the sharpness of curves that can be used with a design the sharpness of a given circular curve is indicated by its radius. However, for alignment design, sharpness is commonly expressed in terms of degree of curve, which is the central angle subtended by a 100-ft length of curve. Degree of curve is inversely proportional to the sections of highways carry normal cross slope; curved sections are superelevated. Provision must be made for gradual change from one to the other. This usually involves maintaining the center line of each individual roadway at profile grade while raising the outer edge and lowering the inner edge to produce the desired superelevation is attained some distance beyond the point of curve. If a vehicle travels at high speed on a carefully restricted path made up of tangents connected by sharp circular curve, riding is extremely uncomfortable. As the car approaches a curve, superelevation begins and the vehicle is tilted inward, but the passenger must remain vertical since there is on centrifugal force requiring compensation. When the vehicle reaches the curve, full centrifugal force develops at once, and pulls the rider outward from his vertical position. To achieve a position of equilibrium he must force his body far inward. As the remaining superelevation takes effect, further adjustment in position is required. This process is repeated in reverse order as the vehicle leaves the curve. When easement curves are introduced, the change in radius from infinity on the tangent to that of the circular curve is effected gradually so that centrifugal force also develops gradually. By careful application of superelevation along the spiral, a smooth and gradual application of centrifugal force can be had and the roughness curves have been used by the railroads for many years, but their adoption by highway agencies has come only recently. This is understandable. Railroad trains must follow the precise alignment of the tracks, and the discomfort described here can be avoided only by adopting easement curves. On the other hand, the motor-vehicle operator is free to alter his lateral position on the road and can provide his own easement curves by steering into circular curves gradually. However, this weaving within a traffic lane (but sometimes into other lanes) is dangerous. Properly designed easement curves make weaving unnecessary. It is largely for safety reasons, then, that easement curves have been widely adopted by highway the same radius circular curve, the addition of easement curves at the ends changes the location of the curve with relation to its tangents; hence the decision regarding their use should be made before the final location survey. They point of beginning of an ordinary circular curve is usually labeled the PC (point of curve) or BC (beginning of curve). Its end is marked the PT (point of tangent) or EC (end of curve). For curves that include easements, the common notation is, as stationing increases: TS (tangent to spiral), SC (spiral to circular curve), CS (circular curve to spiral), and ST (spiral go tangent).On two-lane pavements provision of a wilder roadway is advisable on sharp curves. This will allow for such factors as (1) the tendency for drivers to shy away from the pavement edge, (2) increased effective transverse vehicle width because the front and rear wheels do not track, and (3) added width because of the slanted position of the front of the vehicle to the roadway centerline. For 24-ft roadways, the added width is so small that it can be neglected. Only for 30mph design speeds and curves sharper than 22°does the added width reach 2 ft. For narrower pavements, however, widening assumes importance even on fairly flat curves. Recommended amounts of and procedures for curve widening are given in Geometric Design for GradesThe vertical alignment of the roadway and its effect on the safe and economical operation of the motor vehicle constitute one of the most important features of road design. The vertical alignment, which consists of a series of straight lines connected by vertical parabolic or circular curves, is known as the “grade line.” When the grade line is increasing from the horizontal it is known as a “plus grade,” and when it is decreasing from the horizontal it is known as a “minus grade.” In analyzing grade and grade controls, the designer usually studies the effect of change in grade on the centerline the establishment of a grade, an ideal situation is one in which the cut is balanced against the fill without a great deal of borrow or an excess of cut to be wasted. All hauls should be downhill if possible and not too long. The grade should follow the general terrain and rise and fall in the direction of the existing drainage. In mountainous country the grade may be set to balance excavation against embankment as a clue toward least overall cost. In flat or prairie country it will be approximately parallel to the ground surface but sufficiently above it to allow surface drainage and, where necessary, to permit the wind to clear drifting snow. Where the road approaches or follows along streams, the height of the grade line may be dictated by the expected level of flood water. Under all conditions, smooth, flowing grade lines are preferable to choppy ones of many short straight sections connected with short vertical of grade from plus to minus should be placed in cuts, and changes from a minus grade to a plus grade should be placed in fills. This will generally give a good design, and many times it will avoid the appearance of building hills and producing depressions contrary to the general existing contours of the land. Other considerations for determining the grade line may be of more importance than the balancing of cuts and projects usually require a more detailed study of the controls and finer adjustment of elevations than do rural projects. It is often best to adjust the grade to meet existing conditions because of the additional expense of doing the analysis of grade and grade control, one of the most important considerations is the effect of grades on the operating costs of the motor vehicle. An increase in gasoline consumption and a reduction in speed are apparent when grades are increase in gasoline consumption and a reduction in speed is apparent when grades are increased. An economical approach would be to balance the added annual cost of grade reduction against the added annual cost of vehicle operation without grade reduction. An accurate solution to the problem depends on the knowledge of traffic volume and type, which can be obtained only by means of a traffic maximum grades vary a great deal in various states, AASHTO recommendations make maximum grades dependent on design speed and topography. Present practice limits grades to 5 percent of a design speed of 70 mph. For a design speed of 30 mph, maximum grades typically range from 7 to 12 percent, depending on long sustained grades are used, the designer should not substantially exceed the critical length of grade without the provision of climbing lanes for slow-moving vehicles. Critical grade lengths vary from 1700 ft for a 3 percent grade to 500 ft for an 8 percent sustained grades should be less than the maximum grade on any particular section of a highway. It is often preferred to break the long sustained uniform grade by placing steeper grades at the bottom and lightening the grade near the top of the ascent. Dips in the profile grade in which vehicles may be hidden from view should also be grade for highway is 9 percent. Standards setting minimum grades are of importance only when surface drainage is a problem as when water must be carried away in a gutter or roadside ditch. In such instances the AASHTO suggests a minimum of Sight DistanceFor safe vehicle operation, highway must be designed to give drivers a sufficient distance or clear version ahead so that they can avoid unexpected obstacles and can pass slower vehicles without danger. Sight distance is the length of highway visible ahead to the driver of a vehicle. The concept of safe sight distance has two facets: “stopping” (or “no passing”) and “passing”.At times large objects may drop into a roadway and will do serious damage to a motor vehicle that strikes them. Again a car or truck may be forced to stop in the traffic lane in the path of following vehicles. In dither instance, proper design requires that such hazards become visible at distances great enough that drivers can stop before hitting them. Further more, it is unsafe to assume that one oncoming vehicle may avoid trouble by leaving the lane in which it is traveling, for this might result in loss of control or collision with another sight distance is made up of two elements. The first is the distance traveled after the obstruction comes into view but before the driver applies his brakes. During this period of perception and reaction, the vehicle travels at its initial velocity. The second distance is consumed while the driver brakes the vehicle to a stop. The first of these two distances is dependent on the speed of the vehicle and the perception time and brake-reaction time of the operator. The second distance depends on the speed of the vehicle; the condition of brakes, times, and roadway surface; and the alignment and grade of the two-lane highways, opportunity to pass slow-moving vehicles must be provided at intervals. Otherwise capacity decreases and accidents increase as impatient drivers risk head-on collisions by passing when it is unsafe to do so. The minimum distance ahead that must be clear to permit safe passing is called the passing sight deciding whether or not to pass another vehicle, the driver must weigh the clear distance available to him against the distance required to carry out the sequence of events that make up the passing maneuver. Among the factors that will influence his decision are the degree of caution that he exercises and the accelerating ability of his vehicle. Because humans differ markedly, passing practices, which depend largely on human judgment and behavior rather than on the laws of mechanics, vary considerably among drivers. To establish design values for passing sight distances, engineers observed the passing practices of many drivers. Basic observations on which passing sight distance standards are based were made during the period 1938-1941. Assumed operating conditions are as follows:1. The overtaken vehicle travels at a uniform . The passing vehicle has reduced speed and trails the overtaken one as it enters the passing . When the passing section is reached, the driver requires a short period of time to perceive the clear passing section and to react to start his . Passing is accomplished under what may be termed a delayed start and a hurried return in the face of opposing traffic. The passing vehicle accelerates during the maneuver and its average speed during occupancy of the left lane is 10 mph higher than that of the overtaken . When the passing vehicle returns to its lane there is a suitable clearance length between it and an oncoming vehicle in the other five distances, in sum, make up passing sight distance.
知道上面传不了，先给你看两个题目：Cost-effectiveness related to the earthquake resisting system of multi-span bridges成本效益与地震有关的多跨桥梁抵抗系统Vibration, control and monitoring of long-span bridges—recent research, developments and practice in Japan日本振动,控制和监测研究,发展大跨度桥梁最新研究与实践上面文献来自Elsevier 数据库 文献不会有Word格式，一般是pdf，你可以转化为Word；桥梁类文献都会有图片的，你不需要的话自己去掉就行了；另外文献一般不会有10-30页这么多，你需要的话我可以传给你，或者你查到其它满意的文献不方便下的话可以找我，我可以通过教育网下载。查外文文献可以在以下数据库中查到：APS美国物理学会期刊数据库Conference Proceedings Citation Index - Science (CPCI-S)Emerald期刊库数据库Essential Science Indicators数据库Encyclopedia Britannica OnlineElsevier 数据库Ei CompendexEBSCO 数据库ICE（英国土木工程师协会）全文期刊数据库I Mech E（英国机械工程师协会）数据库INSPEC科学文摘数据库IEEE/IEE(IEL)数据库ICONDA(国际建筑数据库)Intel Technology JournalIndex to Scientific and Technical ProceedingsJournal Citation Reports on the WebJSTOR西文过刊全文库科技报告数据库LexisNexisLWW数据库MathSciNet美国科学研究出版社免费期刊Marklines全球汽车信息平台（Marklines Automobile Information Platform）MIT & IEEE-Wiley eBooks电子书数据库Nature Geoscience电子期刊数据库nature期刊电子版的回溯档Nature系列电子期刊NTIS数据库netlibrary(ebsco电子图书)网络图书馆NSTL国家科技图书文献中心OSA美国光学学会Optics Infobase数据库OCLC First SearchOVID 数据库OSO牛津在线学术专著数据库OUP牛津期刊数据库PQDD博硕士论文文摘数据库PQDD学位论文全文数据库Royal Society of Chemistry电子期刊数据库REASON睿则恩教育视频数据库Springer电子图书数据库SpringerProtocols实验室指南SpringerMaterials数据库SAGE Knowledge电子书数据库SAGE Premier电子期刊SEG( Society of Exploration Geophysicists) Digital LibrarySocial Sciences Citation Index,Arts & Humanities Citation IndexSciFinder ScholarScience OnlineSpringer LinkSIAM数据库TRANSPORT(交通运输文摘)Taylor & Francis OnlineTaylor & Francis社科期刊数据库Tech science press电子期刊数据库Taylor & Francis科技期刊数据库WorldSciNet世界科技期刊网Ulrich s Periodicals Directory乌里希期刊指南Web of Science(SCI)Wiley-Blackwell电子期刊数据库卓越联盟图书馆知识共享服务平台
◆这是为解释某些结构块的方便而画出的方块组，每个方块里面的内容不同，box1 box2可译做【方框1】【方框2】。
该计划包括六件两跨连续梁的断面图所示。 1 。考虑到预应力混凝土连续梁桥通过在桥梁工程中通常有不同的部分，因此，高度测试梁是50厘米和30厘米的中期支持和中跨部分，分别和线性变化本节之间的高度是通过中期支持和中跨一节。 设计混凝土配合比确定试验和错误。为了提高加工的混凝土，高效减水剂（高效减水剂）的使用，最后组合混凝土1: （水泥：水：砂：粗骨料：高效减水剂） 。钢纤维用于在本研究中有一个形状的连接端。基本材料特性混凝土见表1 。基本材料特性预应力肌腱和钢筋列于表2 。
spread box beam扩散箱形梁butted box beam对接的箱形梁
一般是title
吸水polyaminosiloxane环氧热固性聚合物作者： . Cabanelas ，法国兴业Prolongo湾塞拉诺，学者布拉沃，学者Baselga 摘要：摘要吸水率是一种常见的问题环氧树脂基复合材料，尤其是在界面区域。相反，环氧树脂，有机硅具有疏水性材料。热固性环氧改性有机硅应改善与物理性能，由于减少了水的扩散。双酚A二缩水甘油醚（ DGEBA ）治愈的合成氨perfunctionalised硅氧烷。吸水率分析了不同的技术，包括近红外光谱（ FTIR ）吸水率在五二○○厘米- 1和重量。菲克定律扩散系数进行了计算。溶胀平衡树脂还分析。吸收水触发的固化反应强烈，从而使达到高转换率。 © 2003埃尔塞维尔科学B.诉保留所有权利
英语翻译论文题目
写英语翻译的论文需要写哪些内容呢?选什么样的题目合适?下面是我为大家收集的关于英语翻译论文题目，欢迎大家阅读!
1、谈英语谚语的翻译
2、谈英语幽默的翻译
3、英语汉译技巧初探
4、地方名胜古迹汉译英
5、翻译中常见错误分析
6、中英思维方式的差异对翻译的影响
7、会话含义的推导与翻译
8、词汇的文化内涵与翻译
9、语境在翻译中的作用
10、翻译技巧探索
11、商标词翻译
12、广告语言的翻译
13、论英汉互译中的语义等值问题
14、英汉文化差异对翻译的影响
15、英汉谚语的理解和翻译
16、浅谈颜色词在英语中的翻译
17、中西文化差异与翻译障碍
18、英语比喻性词语中文化内涵及翻译
19、英语意义否定表现法及其汉译
20、浅谈新闻标题的翻译
21、互文性理论下的电影片名翻译
22、从唐诗《春望》英译比较看译者主体性
23、功能对等理论在英文电影字幕翻译中的应用-以《肖申克的救赎》为个案
24、语篇翻译中的衔接与连贯
25、从关联理论视角看汉语习语的英译
26、从目的论角度看新闻标题英汉翻译
27、目的论关照下的汉语标语翻译
28、影视翻译的特点及技巧-阿甘正传个案研究
29、The Characteristics of Athletic English and Its Translation体育英语的特点及翻译
30、Chinese Reduplicated Words and their Translation into English 汉语叠词及其英译
31、Non-Correspondence in English-Chinese Translation of Color Words中英文翻译中颜色词的非对应
32、On the Cultural Signification of Animal Idioms and Translation 动物俚语文化含义与翻译
33、Foreignizing and Domesticating Translations in Cross-cultural Vision跨文化视野中的异化和归化翻译
34、The Loss of Affective Meaning in Translation ―from the Perspective of Cultural Differences 从文化差异的角度看翻译中情感意义的丢失
35、On the Explicitness and Implicitness of Conjunctions in English-Chinese Translation Process 论连词再英汉翻译中的显性和隐性存在
36、Approaching Domestication and Foreignization in Translation from a Functional Perspective 从功能翻译角度看归化与异化
37、Conversion of Part of Speech in English-Chinese Translation 英译汉中词类的转换
38、The Transfer of Culture Image and of English and Chinese Idioms in Translating 论英汉习语翻译中的文化意象的转化 VI 旅游英语方向的选题
39、科技汉英翻译中的.修辞现象述评 ( An Overview of Rhetoric in Scientific English Translation )
40、科技英汉翻译中的虚实互化现象微探 ( Research on the Change from Abstractness to Concreteness in Scientific Translation )
41、翻译方法个案研究?如?“从海明威的短篇小说《一个 干净、明亮的地方》看简洁句的翻译”?
42、两个译本比较研究 ?或某 个译本翻译评论?
43、某个著名翻译家翻译方法或翻译风格研究
44、英汉习语翻译方法研究
45、广告翻译策略 研究
46、Culture Differences and Translation of English &Chinese Idioms
47、浅析应用文体之翻译
48、烹饪英语 翻译探微
49、科技英语翻译方法例析
50、中式菜谱的英译
51、汉语颜色 词的英译
52、福克勒小说的英译
53、英语俚语的汉译
54、论英语委婉 语的差异和翻译对策
55、实用文体翻译中的语 言、文化透视?结合语言学、跨文化交际等相关内容分析影响实 用文体翻译的因素?
56、关于对外交流翻译中不足 的反思?如?电影名的误译?旅游翻译的误译及其他。?
57、对某一翻译的理解与 探讨?如“信、达、雅”的探讨与新解?等等
58、中国特色词汇及其英译
59、中英数字文化对比及其翻译策略
60、论小说风格的传译
61、英文小说中对话的翻译
62、英汉修辞格 的语篇衔接作用及其在翻译中的再现
63、文学翻译批评简论
64、英汉语篇衔接 作用及其翻译策略
65、汉语广告英译中的巧 译策略探微
title是正常的用法
桥梁工程的论文
无论是在学习还是在工作中，大家都不可避免地要接触到论文吧，论文写作的过程是人们获得直接经验的过程。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我精心整理的桥梁工程的论文，欢迎阅读与收藏。
1、桥梁工程项目风险评估基本理论与方法
风险评估大致过程
通常的风险评估过程为：分析并辨认风险因素，从而预测未来会出现的风险性因素与事件，通过定量与定性两种方法对所辨认出的风险进行深入全面的论证，从而对风险因素进行分类，以及不同风险发生概率以及风险分布状况等等。各类风险的危害等级。利用单个与整体风险评估准则来分别分析单个项目风险以及整体项目风险大小，分析其是否可以被接受，以此来制定出科学而有效的解决对策，或者对工程项目实施科学的调整。
风险评估基本理论分析主要的风险评估理论主要包括：风险识别、风险估计、风险评价与决策。
（1）风险识别
就是利用科学的方法、途径和措施来全面、客观地判断、认识风险因素，并实施量化识别。桥梁构造与施工都相对繁杂，在有限的资料信息条件下，可以通过专家访问，问卷调查等模式进行估计分析，从中发现核心风险要素。
（2）风险估计
风险估计也是风险评估模式之一，具体体现为针对任意一风险来评估其出现的概率、可能带来的影响等等。具体涵盖两大点：概率估计与损失估计。第一，概率估计通过不断做试验，利用科学的统计学理论来计算分析。也可以立足于概率原理，将事件分析成基本事件，通过分析的形式加以计算。采用这两类方法最终获得概率数值是客观的、实际的，不被任何人的主观意识所左右，可以被叫做客观概率。现实的桥梁工程项目风险估计中，往往是资料信息不充足，手头掌握的有限信息量也无法付诸实验，这样就很难进行精准的预测、运算与分析，导致概率概数等也难以精准地得出，所采用的多数是主观概率，容易造成偏离客观现实，因此实际工作中最重要的就是提升估计的客观度。第二，损失估计损失估计多年来一直未被提上日程，然而，实际上对于桥梁工程项目来说是十分重要的，通常利用经济学方面的方法，通常对损失进行科学划分，分成几个小的类别，包括：直、间接损失、人身损害、环境损失等等，再分别计算出不同损失的具体数值。这样就能更加精准地计算损失数量，但是，却难以操作实施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘请专家，凭借其技术、知识和经验来科学预测分析，再采用科学的计算、运算方法，提高估计的客观性。
（3）风险评估
立足于风险识别与估计，桥梁工程项目开始进行风险评价，创建一个全面覆盖的风险评级模型，着重分析风险概率与所带来的后果，从整体上核算出系统的风险数值。再参照风险接受规定与评价指标，来全面分析、综合评价系统的风险，从中分析出系统风险能否被承受，同时提出科学的风险应对策略与解决措施，从而确保桥梁工程项目建设能够在安全风险内开展。较为常用的风险评价法主要包括：权衡法、彻底规避法、风险评价综合方法等等。然而，桥梁工程项目建设施工是一项非常复杂的工作，会受到诸多因素、各种条件的影响。其中采用综合方法能够产生更好的效果和意义，对于桥梁工程项目来说，必须进行全面的风险因素综合分析。首先，依靠专家调查分析法，明确不同因素的风险概率，以及可能造成的损失大小。其次，参照不同因素的地位轻重、意义大小来定夺其加权系数。其次，在综合评价算法基础上，把隶属度同加权系数合并，最终算出风险大小。
（4）风险决策
一切风险识别、估计与计算最终的'目标都是为科学决策做铺垫，能够通过有效的决策方式来控制风险，减少风险的危害，根据风险评价指标来对决策方案作出科学的取舍，获得最合适、最优方案，并确保贯彻落实。
2、桥梁工程项目的风险评估过程
全面彻底分析并掌握即将投建施工的工程项目，明确基本信息，广泛搜集其相关资料，例如：工程所处位置、设计信息、气象条件、地质状况以及其他方面的资料信息等等。
（1）对评价层次单元与研究专题进行分类规划。
（2）对于不同评价单元未来预测出的风险事故加以归类、划分。
（3）深入而全面地总结探究不同事故风险发生原因、概率以及可能造成的后果等等。
（4）选择定量分析与定性评价相接结合的方法围绕风险事故展开评论与估计。
（5）针对不同的风险事故类型对应给予科学的控制性方法与策略。
（6）围绕不同评价单元风险展开评估与评价。
（7）把不同评价单元的评价集中整理，最终形成总体风险评价。
（8）获得最终的总结与经验。
（9）制定风险评估报告书。。
3、桥梁工程项目风险识别的依据
风险判断与识别是一项复杂又繁琐的工作，其中需要经历多个环节，涉及到多项复杂的工作，已经成为工程项目风险管理的必备前提，为了全面、彻底地预测出桥梁工程项目的风险，就要明确项目风险识别的依据，对于桥梁工程项目来说，主要从下面几点入手。
（1）工作经验
要想能够准确、全面、客观地识别工程项目风险，就需要工程项目人员具备全面、丰富的经验，在自身已有的工作经验基础上，来积极吸收和听取他人的想法和建议，从而做出科学、合理的取舍与选择。风险识别人员必须善于结合以往的工作经验，将曾经成功识别出的风险因素列入其中，从而提升风险的确定性。
（2）规划性资料
风险评价、预测与管理离不开一些规划性资料以及纲领性文件的支持，只有这样才能最初科学、合理的预测，工程项目的风险管理规划涵盖多方面的内容，例如：风险辨认、工作人员的安排、组织与规划等等，桥梁工程项目规划中也涵盖多方面内容，例如：项目投资、建设速度等内容。这两大规划性文件能够为风险的辨认与评价提供根据，这样才能促进风险识别工作的科学、完善、顺利进行。
（3）对桥梁工程项目风险进行分类
桥梁工程项目存在很多方面的风险，而且不同风险之间也会彼此影响、相互制约，为了有效控制风险，应该对不同风险进行归类划分，弄清不同风险的类型、原因以及可能带来的后果，从而对应采取有效的解决与应对策略，减少风险因素的出现或发生，创造出更加可观的经济效益。
4、总结
桥梁工程项目是一项复杂又繁琐的工程项目，其中存在多种复杂的风险因素，为了有效遏制风险、控制风险发生概率、减少风险造成的损失，就必须明确桥梁工程项目风险评估实用方法，选择科学合理的风险评估程序，从而提高工程项目的运作效率，获得更高的经济效益。
摘要 ：随着我国的发展，公路桥梁成为重要的交通枢纽，它给我国的贸易经济往来提供了广阔的渠道，在我国的经济发展上起了很重要的作用。因此，我国在公路桥梁的建设上投入更多的人力和物力，在最大程度上保证公路桥梁的质量，目前我们在公路桥梁施工质量控制上还是存在很多的问题，相关施工技术也不是很成熟，本文就对这些主要问题进行剖析，并结合专业知识提出科学合理的优化控制方案，为推动我们的公路桥梁事业作出自己的贡献。
关键词 ：公路桥梁工程；主要问题；质量；管理对策
我国目前对公路桥梁的施工技术和质量都十分重视，我认为两者是相辅相成的，只有在施工技术上得到提升，公路桥梁施工的质量才能从根本上有所提升，因此我们对两方面的不足要有一个深刻的认识，这样才能对症解决，从而促使我国的公路桥梁事业平稳持续的发展。
1、公路桥梁工程施工存在的主要问题
公路桥梁承载能力弱
我国的人口数目在不断的膨胀，人们的经济能力也在不断地提升，越来越多的人购置了私家车，公路桥梁的车辆通行的数目也就连年增加。凡事都有自己的最大承受限度，公路桥梁也不例外。长时间的超负荷使用，桥梁和公路的寿命大大缩短，其质量也就在使用中产生了巨大的安全隐患。而公路桥梁的承载能力比较低，就更加无法满足人们的使用需求，给人们的交通秩序带来一定的影响。公路桥梁的承载能力弱和它的施工技术是分不开的，这是施工技术不到位的体现。在施工过程中的不规范和一切细小的问题都会在时间中不断地放大，在后期的养护工作中的施工技术的不到位，也会缩短桥梁和公路的使用寿命。对一些路面病害的不及时处理也就导致了整个公路或桥梁的结构变化，一旦受到强大外力的作用下容易引起坍塌事故，给人们的人身安全带来隐患。
公路桥梁施工技术单一和不娴熟
虽然我国的公路桥梁技术发展已久，但由于中国古代的闭关锁国导致了公路桥梁的发展有所滞后，给我国现在的公路桥梁技术也带来了一定的影响。在公路桥梁的施工技术上还是显得单一，我国的施工建设人员对于地势较高的公路桥梁的建设来说，是比较缺乏工作经验的，这样就导致在实际的施工过程中引发施工技术不娴熟，在工期上也会有所延误。在施工材料上我国的处理技术还不是很发达，对于混凝土的强度和黏度没有根据实地环境来进行科学的设计，导致公路桥梁的质量不过关，对于山区的公路桥梁工程我们的建设人员缺乏抗震意识，在自然灾害来临时，给人们的财产和人生安全都会带来极大的损害。
公路桥梁施工中防震防沉技术
在地势崎岖的山区，建造公路桥梁的时候应该注意做好防震和防下沉工作。山区地势较高，在建造上本身就存在一定的难度，自然灾害的侵袭也比在平原的时候多，因此在施工材料上我们要选择防震能力强的材料，增强公路桥梁本身的质量水平。山区雨水也比较丰富，在雨水冲刷的时候容易造成软弱路基的形成，给公路桥梁造成损害，长期如此，整个地基就会下沉，公路桥梁的整体路面就会低于周边的路面。因此，加强防震和防沉工作，可以有效地延长公路桥梁的使用寿命，在质量上也能得到一定的提升。
2、公路桥梁质量管理对策
健全公路桥梁质量管理制度
我国公路桥梁质量管理制度虽然目前还不是很成熟，但我们企业需要对工程中易出现问题的地方作出硬性规定，这样在技术质量上就会得到保障。企业不仅要在公路桥梁的质量上做好制度的规定，还要时刻关怀施工建设人员的利益，在保障他们应有的利益前提下，他们才能没有负担的进行工作，在工作中才会带有积极性，在管理上也易于沟通，在操作技能上也会积极去提升，对于施工中的质量不合格处，对相应的建设人员作出罚款的行为，这样赏罚分明，才有助于加强公路桥梁的质量建设。
加强对施工场地安排的管理
因为公路桥梁建设的工程浩大，各种建筑材料和机器设备种类和数量多而杂，因此，我们应该专门设定一个人来对建筑材料和设备进行管理。在施工场地的安排上，需要根据施工程序的先后来确定大型施工设备的进场顺序，一来保证了施工的及时，二来使得施工场地秩序完好，减轻了施工现场交通拥堵的情况。对于施工的建筑材料，我们的专业管理人员应该清点好它的数量和种类，在质量上也要进行核对，在没有差错的情况下进行入库，并对一些材料进行遮光遮湿的处理，防止降低材料的自身性能。
加强公路桥梁施工材料的质量管理力度
施工材料的重要性不言而喻，只有做好施工材料质量上的把关，我们才能够对公路桥梁的质量有最基本的保障。在施工前期我们应该货比三家，对建筑材料进行质量的测试，并结合经济原则进行选购，在购买前对商家进行一定的了解，选择与具有质量检测过关证书的厂家合作，这样的合作才是长久地利益合作，才能保证双方的利益都不受损害。
严格公路桥梁竣工质量验收
在施工结束后，我们还要加强后期质量检测的工作，这是工程最重要的环节之一。因此提高监理工程师的工作效率是很重要的任务。监理工程师必须由专业检测人员担任，在自我素质要求上相对较高，在进行质量检测的时候首先要明确检测的内容及其标准，其次做好检测仪器的校对工作，最后严格全面的进行检测，在质量达标后才能将公路桥梁工程投入使用，这样就能在很大程度上提高了公路桥梁的质量。
3、结语
公路桥梁在我们的生活中扮演了很重要的角色，它不仅解决了我们生活中的交通问题，还给我们带来了繁荣的经济，因此我们要保障公路桥梁施工项目中的质量水平。而公路桥梁的质量水平应该从多个方面来进行提升，其中最重要的就是从施工技术上进行提高，不单单从材料上进行质量把关，更重要的是有新技术的突破，需要引进一大批建设人才来对目前的施工技术进行不断的提升，从而增强它们抗自然灾害的能力，在质量的控制上我们要从各个方面进行细化管理，落实到每道工序的质量监测，对于不合格工序一定要进行惩罚，以此来警醒每个施工建设人员，才能营造良好的施工氛围，达到优秀的施工质量。
参考文献
[1]葛振才.解析公路桥梁施工技术的不足及改进措施.山西建筑，2013（9）：16.
[2]刘成德.论公路桥梁钻孔灌注桩施工质量控制.华章，2013（7）：24.
[3]高雪磊.高速公路桥梁施工风险评估优化研究.长安大学，2013（8）：31.
具体有以下几种类型：M——专著C——论文集N——报纸文章J——期刊文章D——学位论文R——报告，采用字母“Z”标识。对于英文参考文献，还应注意以下两点：1、作者姓名采用“姓在前名在后”原则，具体格式是：姓，名字的首字母。2、书名、报刊名使用斜体字。
楼上的真够实啊，还真写一万字呀.有关桥梁工程方面的论文写论文题目不宜过大，否则把握不住，方方面面都论述不清楚，一定要写小题目，把问题论述透彻。我学这个专业 可以留言 或者摆渡HI我 随叫随到....
桥梁与隧道工程论文参考文献
参考义献 这是论文中很重要、也是存在问题较多的一部分。那么，桥梁与隧道工程论文参考文献有哪些呢?下面我为大家收集一些优秀的范例，大家不妨多加参考!
桥梁与隧道工程论文参考文献一
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英语和汉语是两种高度发展的语言，对比其异同，对于英语翻译教学是很重要的。下文是我为大家整理的关于英汉翻译的论文的范文，欢迎大家阅读参考!
英汉语言的异同及其翻译策略
在英汉翻译中，两种语言在词汇方面的不同主要体现在词的意义，词的顺序和词的搭配能力三个方面;从句法方面来说，英语和汉语在句子结构，句子顺序和其他一些表达方式上则有各自的特点。下面笔者就从词汇现象和句法现象两方面来探讨英汉的对应程度如何，以及根据这些对比，在进行翻译实践时，应该运用哪些翻译技巧。
1、英汉语言的对比
英汉词汇现象的对比
首先，从词的意义方面来看。词汇作为语言的三要素之一，相比于语音和语法，它的变化最快。随着社会和科学的不断发展和变化，在语言中一方面增加了新词，一方面旧词增添了新的意义。人类发明轮船以前，用的是帆船，英语“sail”一词原意为“帆”,短语“setsail”,就有张帆起航之意。但是随着社会的发展，帆船逐渐被用煤，柴油，甚至是用核动力的轮船所代替。自从潜艇出现后，“sail”这个词又增添了“潜艇指挥塔”的新含义。这就是词义的发展变化，我们在对比英汉语言时，应该明确它们的对应情况是随着时间的变迁和社会的发展而发展变化着的。英语词汇在汉语里的对应程度，大致可以归纳为四种情况。第一，完全对应。英语中的词所表达的意义，可以在汉语里找到完全对应的词来表达。如“computationallinguistics”(计算语言学)，“”(美国国务院)。这主要是一些已有通用译名的专用名词，术语和生活中常见事物名称等。第二，部分对应。英语中有些词和汉语中的词汇在词义上只能部分对应，体现在有广义和狭义之分。如“morning”(上午，早晨)，“gun”(枪，炮)，一个英语单词相对应有较多的汉语意义.第三,无对应。
英语中有些词或汉语里有些词在对方语言里找不到对应的词来表达。这主要是指一些新词以及反映社会特殊风俗和事物的词。如英语单词“beddo”(指的是一种多用途的床)，“plumber”(美国调查政府雇员泄密的特工)，“brunch”(为了休闲和放松,通常周日才吃的早午餐);汉语里如“八仙桌”,“太师椅”等在英语中都无法找到对应的词。最后，英语中很多词都是一词多义，分别与汉语中几个词对应。对于这些多义词的具体意义，要联系上下文来确定。比如“time”一词，在“havenotimetodosomething”中，它的意思是时间;在“Thetimesaredifferent.”中，意思为时代;在“Imetherseveraltimes.”一句中，它指的是次数。可见一个单词可能会有很多词义，意思随着不同的使用场合而不同。
其次，从词的搭配能力方面看。英语和汉语在词的搭配能力上有差异，一个英语单词往往可以搭配很多其他的单词，来表达不同的汉语意思。以单词“cut”为例，可以用于以下短语之中，如cutcake{切蛋糕},cutwheat(割麦子)，cutfingernails(剪指甲)。由此可见，cut的搭配能力很强，可以用于“cake,wheat,fingernails”,而汉语就需要分别用“切,割,剪”来搭配.在翻译时，要注意英汉语在搭配能力上的差异，译文选词要符合汉语的表达习惯。如“Sheworeapairofsunglassesandawhitedress.”一句中，wear分别搭配了两个名词“sunglasses”,和“dress”,应译为“戴太阳镜”和“穿连衣裙”.
最后，从词的顺序方面看。英汉句子中主要成分如主语，谓语动词，宾语的词序基本上是一致的。但是定语的位置和状语的顺序在英汉语中则有同有异，变化多样。例如，汉语句子“他们在教室里唱歌”,翻译成英语是“Theyaresingingintheclassroom.”,汉语中状语“在教室”是放在谓语动词的前面,而英语中状语“intheclassroom”,放在了谓语动词的后面。又如英语中时间或地点状语之间的排列顺序是从小到大，而汉语的顺序是从大到小。如“.”,译为“她出生于1990年10月1日上午8点。”另外，定语的位置在英语和汉语中也有差异，英语单词作定语时通常放在它所修饰的词的前面，但有时也后置，如“aninterestingstory”中，定语“interesting”是放在被修饰词“story”的前面;而“somethinginteresting”,当中定语“interesting”放在被修饰的词的后面。然而汉语的定语一般前置。
英汉句法现象的对比
在翻译中，英汉句子结构有时不需要转换，有时则要根据情况进行转换，这要求我们正确处理好形式和内容的关系。英汉句法现象上的差异，主要就体现在句子结构和句子顺序两个方面。
句子结构的转换分以下几种情况，将英语简单句转换为汉语复合句，将英语复合句转换为汉语简单句，英语倒装句转换为汉语正装句，英语被动结构转换为汉语主动结构等。如“Shedoesn'tknowwhatlifemeanstoher.”这句话在译为中文时,可将英语中的主从复合句转换为汉语的简单句，译为“她不知道人生的意义”.在英语中，为了突出重点和上下文语气的需要，常常用倒装结构，而汉语一般不倒装，此时应将英语倒装句译为汉语正装句。
另外，英汉的句子顺序，这里指的是主句，从句的时间顺序和逻辑顺序也不完全相同，因此它们的先后位置也不完全一样。
现以英汉复合句中的时间顺序为例。英语主从复合句中，表时间的从句既可以放在主句之后，也可以放在主句之前，位置很灵活。而汉语则会按照比较严格的时间先后顺序，将先发生的事陈述，之后陈述后面发生的事。如“AfterIhadmydinner,IwatchedTV.”英语句中,不论动作发生的先后顺序,主从句位置可以互换。若将此句翻译为汉语句子，则应先说先发生的事：
“吃完晚饭后，我看电视”.表示因果的英语复合句也是一样，因果顺序较为灵活，而汉语的习惯表达是因在前，果在后。
2、英汉翻译技巧
通过以上对英汉两种语言的词汇和句法现象的对比，可以看出两种语言各有特点，在翻译时根据这些特点，可以运用一些翻译方法和技巧来表达语言形式的思想内容。英汉翻译常用的方法和技巧很多，如词义的选择，引申，词类转译，增词法，省略法，正反表达法，分句合句法，各种从句的译法，习语，拟声词的译法等。现根据上文提到的英汉差异，从分析语言的特点入手，着重选择几种翻译技巧加以说明。
词义的选择
英汉两种语言都有一词多义，一词多类的现象，同一个词往往有几个不同的词义，属于几个不同的词类。在英汉翻译的过程中就要根据英汉词汇的对应情况，选择和确定关键词的意义，有时还需要对词进行引申和选择其褒贬意义。选择词义可以从两方面入手，其一，根据词在句中的词类和联系上下文，看词在句中的搭配关系。如在“Likechargesrepel,unlikechargesat-tract.”一句中,根据分析词类,判断出“like”是形容词,汉语意思是“相同的”,全句翻译为“同性电荷相排斥，相异电荷相吸引”.
“like”除了作形容词外，还可以作动词和介词。如“Tomlikestoplayfootball.”中,“like”作动词“喜欢”讲.“Herhairisshininglikegoldinthesunbeam.”中,like作介词“像”讲.从以上例句可以看出要选择正确的词义，可以根据该词在句中的词类来确定。另一方面，英语中同一个词，同一词类在不同的语言环境中往往也有不同的含义，必须结合上下文再根据词的搭配来确定某个词在特定场合中的意义。如以下几句话中的“serve”一词，都作动词，但根据上下文，可以确定它的词义是不同的。“.”中译为“任职”;在“Histwodaughtersandasonservedinthearmy.”中译为“服役”;在“Itisyourturntoserve.”中，译为“发球”.
英语中，常用一个表具体形象的词来表示一种概念或一种属性，而汉语常用抽象的概念。在翻译时，要注意到英汉在表达习惯上的差异，不能逐词死译，应根据上下文和逻辑关系将该词的意义作进一步的引申.如,“Everylifehasitsrosesandthorns”中的“rose”(玫瑰)和“thorn”(刺)这两个具体形象不能直译，而要引申为“甜”和“苦”.整句话译为“每个人生都有自己的苦与甜”.又如，“Ihavealittlemoneyputasideforarainyday.”此句中的“rainyday”不能译为“下雨天”,而是一个抽象概念，指急需用钱之时。
转译法
在英汉翻译中，由于英汉两种语言的表达方式不同，就不能“一个萝卜一个坑”来死搬硬套，有些词在翻译时需要转换词类，这样才能使译文流畅自然。词类的转译法就是指将原文的词类转译为其他的词类，如英语名词转译为汉语动词，例句“.”中的“teacher”是名词“教师”,在翻译时可转译为动词“教”,本句译为“我想她会教得比我好”,如果译为“我想她会是比我好的教师”就显得死板生硬。形容词有时也可以转译为名词。英语中有些形容词加定冠词可以表示一类人，汉译时就要把形容词译为名词。如“Wewilldoourbesttohelpthesickandthewounded”中的形容词“thesickandthewounded”要译为名词“病人和伤员”.英语中还有一些形容词表感觉，情绪，如“angry,confident,afraid,aware,concerned,ashamed,thankful”等,这类形容词放在系动词后作表语用时，往往可以转译为汉语动词。
如“Heisawareofhismistakes.”此句中形容词aware应译为动词“知道”.英语和汉语比较起来，汉语中动词用得比较多。根据这一特点，英语中很多词类，尤其是名词，形容词，副词在汉译时往往可以转译成动词。
增词法
英汉两种语言，由于表达方式不尽相同，翻译时，除了转换词类外，还可在词量上作增减。增词法就是根据意义和句法上的需要增加一些词使译文更加忠实于原文的思想内容。为了使句子更加通顺流畅，在翻译时可以增加动词，形容词，副词，名词等。如“Hewenthomeafterthebanquetsandconcerts.”如果直译为“在宴会和音乐会后，他回家了。”,意思似乎不够明确，但如果在名词前加上动词，译为“在参加完宴会和出席了音乐会之后”,这样就形成了两个动宾词组，句子就更通顺了。又如“Thecrowdsmeltedaway,”(人群渐渐散开了)。本句中，在动词前增加了副词“渐渐地”,使译文的表达更加确切。再如“Youshouldwashbeforemeal.”(你应该饭前洗手)。该句的宾语“手”其实是隐含在动词“wash”之后的，所以在翻译时要把宾语表达出来，在这里增加了名词。另外，英语中的数词往往能直接与可数名词连用，而汉语往往要借助量词来表达其形状，特征。如，abike一(辆)自行车,abaddream一(场)恶梦,aredsun一(轮)红日.
以上几个例子中，在汉译时都增加了量词，这样才符合汉语的表达习惯。
省略法
前面提到的增词法是指增加一些词来使译文更通顺，省略法则是指原文有些词不需要译出来，删除一些可有可无，有之反而累赘或违背译文语言习惯的词。但省略并不是摒弃原文的思想内容，而是译文中虽无其词但明其意。现从语法角度和修辞角度分别举例加以探讨。第一，从语法角度看，可以省略代词，it,连接词，冠词，前置词等。根据汉语的习惯，前一句话已经出现主语，而后一句若是相同主语，则不需要重复使用。然而英语通常每句话都有主语，在翻译时应考虑到英汉在表达上的差异。如“Hewasthinandhelookedmiserable.”(他很消瘦，看上去很可怜)，第二句话中的主语在翻译时已省略掉。英语中的物主代词在汉译时往往也可以省略。如“Heshruggedhisshouldersandshookhishead.”中的物主代词“his”不需要译出来,该句译为“他耸耸肩，摇了摇头”.在英语中，it也是一种代词，它常常作非人称用，此时，往往省略不译。如Sheglancedathiswatch;itwas7.(她一看表，是七点了)。另外，汉语词语之间的连接词不多，其逻辑联系常常是暗含的，英语则不然，连接词用得比较多，因此，英汉翻译时不需要把连接词译出来。第二，从修辞角度看，英语句子有些短语反复出现，英译汉时可作适当省略。“Appli-cantswhohadworkingexperiencewouldreceivepreferenceoverthosewhohadnot.”译为“应聘者有工作经验的优先录取。”如果不作省略，译成“应聘者有工作经验的比没有工作经验的优先录取”就显得罗嗦。
英汉翻译还有很多方法和技巧，如重复法，正反表达法，反正表达法，分句合句法等，在此就不一一赘述了。英语和汉语是两种高度发展的语言，对比其异同，对于英语翻译教学是很重要的。本文对比研究了英语汉语在语言文字上最普遍最典型的特点和差异，提出几种适当的翻译方法和技巧供教师在翻译课教学时参考。当然，各种翻译方法和技巧在翻译时应根据原文的具体思想内容加以灵活运用，不应生搬硬套。总之，翻译是一种语言的创造性活动，经过实践积累总结的翻译理论和技巧之所以有价值，是因为它们可以用来指导和启发翻译实践，而翻译实践也是检验翻译理论是否正确的标准。作为英语教师，在进行翻译课的教学时，应注意到翻译理论和实践的辩证关系，做到既重视翻译实践，也不忽视必要的翻译理论。
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英汉翻译中的“忠实”
摘要：随着国际化进程的不断加速，越来越多的人意识到英语的重要性，英文写作的重要性。但是由于中英文背景的巨大差异，思维方式的不同以及写作角度、方法、用词等的不同使得我们在英语写作中出现了很多错误。很多的实例证明，英语的学习言语错误与汉语干扰有直接的关系，即负迁移，也就是汉语之间的差异对外语学习造成的干扰以及与所学外语的某些特点、某些规则造成的干扰有关。
关键词：英汉翻译 表达方式 忠实 1 英文对同一事物的表达方式的不同造成的错误
词性错误
很多同学在英文写作时只注意所选词的词义，而忽视了该词的词性，造成用词错误的发生。
(1)My friend doesn’t afraid of dogs.
(2)His father adviced him not to fight with anybody.
例句1)把形容词误用为动词，而例句2)把名词误用为动词。这是由于基础不牢，对一些常用词不认真考证，导致用词的错误。
词形错误
在英文写作中经常会出现遗漏第三人称单数现在时形态，还有关于名词单、复数的错误，这是因为在汉语中，汉语的名词一般不分单、复数，也无可数、不可数之分，主谓间也不存在数的关系，谓语没有第三人称单数的问题，由于中英文用词这明显的区别，在英文写作时会写出这样的句子：
(1)There are many sheeps on the grassland.
(2)She look after 3 children.
例句(1)中，sheep被当作可数名词，其实它不可数名词。例句2)中，look应为第三人称单数looks。
虚词错误
英语虚词包括冠词、介词和连词，冠词和介词在汉语中根本就不存在，用错的几率很频繁，而唯一在汉语中可以对上号儿的连词显然起到了很是深远的负迁移的作用：
(1)He arrived Beijing yesterday.
(2)I bought the dictionary in 1980s.
(3)Although it is raining， but I go to school all the same.
在例句1)中，arrive是不及物动词，其后一定要用前置词in或at，所以arrive后应加in。例句2)中，英语中“…年代”前必须用定冠词，所以应改为“in the 1980s”。例句3)中，由于受到汉语“虽然…但是…”结构的影响而出错，所不同的是在英语中although…but只能用一个。
语境不同所选词也应不同，这是又一个易出错的地方
语境不同，用词也应不同，语境在很大的程度上制约着用词，因此在写作时必须要选用适合上下问的词语来选词，如不注意语境对选词的影响，就可能因用词不当而写出前后矛盾、不合逻辑的句子。
May I open the gate?The are in the room is too close.
此句从上下文看，说话者gate指的是房门，应该用door才合理，而gate指的是“院落的大门”，不符合上下文的表达。
2 翻译界在翻译的标准问题上很难达成共识，但有两条标准是大家所公认的忠实、通畅
所谓“忠实”，首先是指译文必须准确如实的传达原文的内容，对原文的意思既不能随意歪曲，也不能任意增减。内容除了指原文中所叙述的事实，说明的道理，描写的景物以外，也包括作者在叙述、说明和描写过程中所反映的思想、观点、立场和感情。“忠实”还指对原文风格的如实传达。译者者不能随意改动原作的风格面貌，如原作是口语体，就不能译做书面体;原作是粗俗的文体，就不能译成高雅的格调，也就是说，译者不能用自己的风格去代替原文的风格。
有些译者过分拘泥于原文的字面形式，译文晦涩难懂，不知所云
汉英翻译中，“忠实原著”一向是第一要求，是多少年来翻译理论和实践一直围绕的中心。但是近年来，越来越多的呼吁想要告诉大家对翻译的仅仅“忠实”已经满足翻译要求。《外国语》1998年第3期所载《从梦想到现实：对翻译学科的东张西望》一文可以作为一个典型的例子。文中引勒菲弗尔语曰：“忠实只不过是多种翻译策略里头的一种，是某种意识形态和某种文学观结合之下才导致的产物。把它捧为唯一一种可能的、甚至唯―一种可容许的策略，是不切实际的、徒劳无益的。”文章作者据此及其他一些类似论点得出结论：“忠于原文不是理所当然的、唯一的标准，世界上没有永恒不变的、绝对正确的标准。”
译者可否选择百分之三十、五十、七十的忠实
翻译的出现是出于文化交流的需要。在这一点上，完全可以把它比之于向国人介绍西洋绘画、西洋音乐，或者相反，把中国画或者中国的民族音乐介绍到国外去。无论这种介绍活动的其他目的怎样，在一个首要的、根本的目标上它们是一致的：向文化的接受者呈现原作的本来面貌。在这个起点上要求的是绝对忠实，我们并没有“百分之三十、五十、七十”的选择。
这时“忠实”就意味着一个客观存在的对象完完全全、不多不少的再现。但是我们无法把翻译与介绍绘画、音乐的类比坚持到底，其根本原因在于，两者所使用的媒介不同。钱钟书先生早就指出，“我们该辨清，假使绘画的媒介(medium)是颜色线段，音乐的媒介是音调，那末诗文的媒介不就是文字，是文字和文字的意义;假使我们把文字本身作为文学的媒介，不顾思想意义，那末一首诗从字形上看来。只是不知所云的墨迹，从字音上听来，只是不成腔调的声浪。”
到这时“忠实”就成了一个非常主观的概念，缺乏客观性就缺乏可操作性。
但是，翻译的“忠实”标准并不是如此就能被轻易否定的。在实践中，人们可能牺牲一部分“忠实”，但这往往是为了保证更大部分的“忠实”能够实现，仍然是为了最大限度的“忠实”。事实上，―旦放弃对于忠实的主观追求，译者就没有理由停止在“百分之三十”，而会走向百分之十、百分之五甚至更少。对忠实的追求是维持原文与译文之间联系的纽带，这根纽带一旦被切断，也就无从被称之为译文，翻译也就随之不复存在。
3 结语
在翻译中，“忠实”固然重要，但只有忠实是远远不够的。翻译不是一字不落的复制，也不是不顾原著的表达肆意加上译者的思想随意篡改，翻译不仅要重现原文中所叙述的事实、所描述的景物更重要的还要重现作者在叙述、说明和描写过程中所反映的思想、观点、立场和感情及风格。