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下面是中达咨询给大家带来关于地铁地下工程细部构造防水技术的相关内容，以供参考。地铁防水工程中,细部构造的防水效果决定整个工程的防水质量。选择合理的防水方案、采取正确的施工工艺,是确保细部构造防水质量的关键。通过总结北京地铁五号线、十号线、四号线和奥运支线工程的防水经验,对目前地下防水工程中存在的一些误区和通病提出笔者的观点,希望对今后地下防水工程具有一定的借鉴意义。0引言北京地铁、地下防水工程中,按照《地铁设计规范》和《地下工程防水技术规范》的要求,均采用了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则,即主体结构采用补偿收缩防水混凝土进行结构自防水,在结构的迎水面设置柔性全包防水层,并对变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位采取了多道加强措施。通过对已经基本完成土建工程的地铁五号线、奥运支线以及正在建设中的十号线、四号线防水质量的现场调研,发现整体防水质量均比较理想,但在车站主体结构与通道接头部位的渗漏水却比较普遍,这也是大多数地铁防水工程中的通病。预留通道接头部位包括施工缝和变形缝,均属于地下防水工程的关键部位,因此本文仅对预留通道接头部位的防水设计与施工以及如何避免出现这类问题进行专门论述。1预留通道接头防水的两种主要形式地铁工程由于其特殊的使用要求,需要设置出入口通道、通风道、换乘通道以及区间隧道等,因此每个地下车站最少需要设置不少于8个预留通道的接头。而一般地下车站主体结构先于通道施工,因此在施做车站主体结构时需要预留出通道的接头,防水层也要在这些接头部位进行甩茬处理。通过现场调研,接头部位出现渗漏水的通道数量约占全部通道数量的50%左右,且这些部位进行堵漏维修后,反复出现渗漏的概率也较大。北京地铁明挖车站的土建施工大多采用桩支护明挖法施工,主体结构与通道主要采用两种接头形式,一是通道与车站主体结构以施工缝作为接头,并在距施工缝约～左右设置一道变形缝,变形缝与施工缝之间的结构单独浇筑;二是车站主体结构连续浇筑至通道第一道变形缝处,变形缝与车站主体结构之间不设置施工缝。这两种结构形式中,以第一种做法较多。2以施工缝接头时应注意的问题采用第一种接头做法时,后期通道土方开挖完毕后,作业面宽松,变形缝止水带安装定位质量比较容易得到保证,柔性外包防水层的铺贴作业也能够连续进行,确保了外包防水层的连续性。但采取这种做法时,应注意以下几个问题。对防水层的甩茬采取合理的保护措施车站主体结构分段浇筑至通道开孔部位时,应对防水层的甩茬采取合理的保护措施。编制五号线防水方案时,未能充分考虑到破除支护桩时的风镐和烧断桩内钢筋的作业对防水层的破坏程度,采用了厚度为￣的铁皮板对防水层的甩茬部位进行保护。围护桩破除完毕后,多数防水层的甩茬和铁皮板同时受到了不同程度的破坏,个别部位甚至无法完成有效的搭接过渡,只能采取刚柔过渡等其他方法进行补救,这些对防水层的连续性带来了不利影响。发现这些问题后,通过及时总结经验与教训,同时参考了雍和宫站的防水保护做法,取消铁皮板改为采用厚度不小于10mm的复合板进行保护,同时对破除支护桩的施工顺序进行了规定。这样即使在破桩过程中风镐凿到保护板上,由于复合板具有较大的弹性和硬度,不易破裂,也不会直接对防水层造成机械破坏;同时复合板又具有较好的隔热性能,烧断钢筋时,透过保护板的热量不会烫坏防水层。为了让保护板在破桩完毕后能够顺利抽出,不对防水层造成破坏,设置保护板时应注意保护板外边缘距破桩洞口的距离宜为30～50mm,并在此范围内不得用钉子进行固定,否则保护板无法顺利抽出,会对后续防水层的接茬带来不利影响。经过实践检验,这种做法能够很好地保证防水层甩茬的完整性。选择正确的防水层接茬施工方法洞口支护桩凿除完毕并经基层处理后,车站侧墙防水层与通道外包防水层应进行搭接过渡,即需要进行防水层的接茬施工。为确保通道顶板防水层的防水效果,顶板防水层需要采用“外防外贴”法与结构外表面密贴铺设,因此在破桩时,通道顶板以上支护桩的破除高度至少应比通道顶板高出50cm,才能满足顶板防水层的施工要求。而侧墙和底板防水层均采用“外防内贴”法铺设,其接茬一般采用两种做法,暂且称为内翻法和外翻法。①内翻法:就是将车站侧墙防水层翻至通道内侧,并与通道侧墙和底板防水层形成搭接过渡的做法,这也是地铁工程中采用的主要方法。这种做法中,车站侧墙防水层在直线段的翻转比较容易,且能够保证防水层的连续性。但通道端头底板两侧的双阳角部位的防水层翻转操作比较困难,翻转时不可避免地需要对角部进行裁剪,裁开时不能裁至角底,否则很难对角顶进行密封处理;而若裁开过小,又无法将防水层完全翻至通道内。现场多次实践证明,即使在裁开部位施做防水加强层或采用密封胶密封等措施,也不易满足防水层的整体防水要求,个别部位甚至在结构未浇筑前就开始出现渗漏水。这也是通道接头施工缝和变形缝容易出现渗漏的主要原因之一。②外翻法:即车站侧墙防水层不动,将通道底板和侧墙防水层翻至车站侧墙防水层外表面进行过渡连接的方法。采用这种做法时,需要提前确定扩孔范围并设置相应宽度的复合保护板,并避免凿桩时对扩孔段防水层造成破坏。这种做法因凿桩时局部范围需要扩大、工程量相应增大等原因,现场一般较少采用。由于甩茬宽度较大,搭接宽度满足要求,角部防水加强层操作简便,因此很容易满足接头环向防水层的连续性和密封性要求。不过,采取这种做法时,底板部位的防水层接茬施工完毕后,应立即浇筑凹坑部位的细石混凝土保护层,避免此部位出现积水。由于侧墙扩孔段的结构外侧钢筋与侧墙防水层间距较大,采取临时保护措施比较简单,后续工程很难对环向搭接部位的防水层造成破坏。因此采用这种方法时,只要现场认真操作,接茬部位出现渗漏水的概率很小,也是一种值得推广的方法。制定周密的施工缝防水方案采用第一种的接头做法,在主体结构与通道结构之间增加了一道环向施工缝。这道施工缝是地铁工程中比较容易出现渗漏水的部位,也是采取这种接头形式不利的一个方面。因此在设计过程中,应该制定周密的施工缝防水方案。在确定北京地铁预留通道接头部位的施工缝防水方案时,综合考虑了以下几个方面的不利因素:①由于接头部位的特殊性,环向施工缝无法设置止水带类材料,无法使车站与通道的侧墙水平施工缝止水带形成连续,两者同时与环向施工缝存在接头,故应充分考虑施工缝之间的互相影响;②环向施工缝表面难以预留凹槽,止水条只能粘贴固定在凿毛后的施工缝表面,止水条与施工缝表面的密贴性和粘结强度对防水质量影响较大;③车站和通道的侧墙水平施工缝均采用中埋式钢边橡胶止水带进行防水处理,地下水一旦进入止水带与防水层之间,会窜入环向施工缝并绕过止水条进入通道内;④施工缝两侧混凝土一旦浇筑不密实,渗漏水会绕过止水条,造成渗漏水现象。通过对以上不利因素的综合分析,理论上认为单独采用止水条无法完全避免施工缝出现渗漏。这并不是说止水条不能止水,而是由于环向、纵向施工缝交叉时,在交叉部位并不属于“线”形防水,而应归结为“面”形防水,止水条只能对“线”形防水起作用。地铁五号线的通道结构施工缝采用了双道止水条设防,效果也并不理想。为了确保接头施工缝的防水效果,后期通道接头的环向施工缝均采取了两道遇水膨胀止水条(要求止水条具有一定的缓膨胀性能),并配合预埋注浆管的防水设计方案。根据以往的经验,遇水膨胀橡胶条应用在施工缝部位时,止水效果很难满足要求。在地铁工程的防水设计中,主要采用两种材料:一种是膨润土橡胶遇水膨胀止水条,另一种是遇水膨胀止水胶。要求施工缝表面预留凹槽时,可使用上述两种产品;未预留凹槽时,只能使用遇水膨胀止水胶产品。但在实际施工过程中,因为材料造价的原因,现场存在采用膨润土橡胶遇水膨胀止水条代替遇水膨胀止水胶的情况。止水条采用直接粘贴或用水泥钉固定在凿毛后的施工缝表面的安装方法,但由于制品型止水条往往硬度较大,难以完全与基层表面密贴,或与施工缝表面粘贴不牢;立面上的止水条在浇捣混凝土的冲力下,极易局部脱离施工缝表面而被完全包裹在后浇混凝土中;个别部位的止水条甚至被挤出到结构外,造成止水条完全失去止水作用。即使将止水条设置在预留凹槽内,施工过程中一旦提前遇水膨胀,止水条纵向伸长后,也会出现局部脱出凹槽的现象,这些都是采用制品型止水条经常遇到的问题。通过现场多次调研,止水条的安装全部满足设计要求的施工缝较少。而遇水膨胀止水胶采用挤出法粘贴在凿毛后的施工缝表面时,极易与施工缝表面密贴,固化后与混凝土的粘结强度远远高于止水条,后续工程中也不易出现止水胶脱落、剥离等现象,能够较好地发挥止水效果。但由于止水胶依靠挤出粘贴在施工缝表面,局部会出现挤出成型后的断面尺寸不足或水平面施工缝表面未清理干净,影响止水胶与施工缝表面粘贴质量等问题。预埋注浆管的目的是为了通过后续的注浆操作,使浆液完全填充施工缝内的渗水孔隙,达到止水的目的。浆液的填充范围不止局限在施工缝表面,对施工缝两侧贯通的渗水裂缝和孔隙也能够填充封堵。实践证明,注浆管与止水条配合使用的效果较好,这种做法目前已经被国内大多数地铁工程所采用。但注浆管安装时必须注意与基层表面密贴设置,固定点间距不宜超过30cm。采取正确安装注浆管方法的施工缝,均取得了明显的防水效果,特别是对于盾构后浇环梁两侧施工缝的止水效果非常明显,解决了早期地铁盾构后浇环梁渗漏水严重的问题。3以变形缝接头时应注意的问题采用第二种通道接头做法时,在变形缝和车站主体结构之间减少了一道环向施工缝,避免了施工缝部位出现的渗漏水现象。但采用这种做法时,虽然变形缝部位的防水做法均相同,但出现渗漏水的概率要高于第一种方法。主要原因如下:①通道侧墙和底板变形缝部位的防水层和加强层需要先行设置,并且需要放置几个月甚至1年的时间,外露防水层的甩茬受到桩面渗漏和灰尘污染的情况比较严重,后续接茬操作比较困难;②由于变形缝距桩面间距一般只有30cm,施工作业面狭小,给中埋式止水带的安装带来一定的困难,止水带的定位质量较难保证;③通道施工时,需要进行破桩作业,破桩时对外贴止水带、中埋式止水带以及外露的防水层甩茬部分破坏较大;④侧墙和底板防水层的接茬正好位于变形缝部位,接茬质量难以保证;⑤通道侧墙水平纵向施工缝与变形缝垂直交叉,对变形缝部位设置的外贴式止水带的止水效果影响较大。通过对上述原因分析,结合现场调研情况,笔者认为,变形缝的防水质量关键在于中埋式止水带的止水效果,而中埋式止水带出现渗漏的主要原因有三个方面。一是止水带定位不准。设计要求止水带纵向轴线应与变形缝对齐,但现场安装时容易出现偏差,个别部位甚至出现严重偏离,不能确保止水带与混凝土的啮合尺寸要求。二是止水带的现场接头难以处理。无论采用橡胶类止水带还是树脂类止水带,用于变形缝部位时,均要求采用现场热硫化对接或热熔焊接,确保接头部位的密实性。但由于大断面变形缝部位的止水带接头较多,且结构施工步序的特殊要求,接头两侧的止水带纵向轴线容易出现偏差,很难采用现场热硫化法完成接头。采用机械接头时,难以保证接头部位的未硫化丁基橡胶片与止水带橡胶板之间的粘贴密实性和对接强度,容易导致接头部位出现渗漏。三是止水带两侧混凝土浇筑和振捣的质量不易保证。振捣效果达不到要求时,会导致止水带与混凝土啮合不严密,出现渗水现象,这也是大多数止水带部位出现渗漏的最重要的原因。地铁四、五号线变形缝部位均采用钢边橡胶止水带,一旦出现渗漏水,只能通过对背贴式止水带和中埋式止水带之间钻孔注浆的方法进行堵漏维修,增加了施工难度。而地铁奥运支线和十号线均采用了PVC注浆止水带,接头部位采用现场热熔对接,接头质量容易得到保证;再通过后期注浆,可有效封堵止水带与混凝土之间渗水路径,能够确保止水带与混凝土之间的密实性。4结语细部构造防水设计时,不但要考虑结构的施工步序和难点,选择对结构施工影响最小、操作最简单有效的方案,还要充分预见到容易出现渗漏水部位的后期维修方案,做到有的放矢。同时,现场操作人员的精心施工、监理单位的认真管理,也是确保防水工程质量的关键。只有这三方面有机地结合起来,才能做到不渗不漏,创造出精品工程。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
深层裂缝灌浆技术：对结构中出现的内部深层裂缝进行灌浆补强处理与渗透水止漏，恢复结构整体性，也是本公司多次在水坝、高层建筑底板等大体积混凝土结构上应用的一项成熟技术。目前已实施灌浆处理中最深裂缝达2m，随机取样的钻芯检验表明灌浆后混凝土结构密实度及强度均满足要求 带水作业，反压堵漏专利配方带水作业，反压堵漏。利用高科技防水堵漏技术，采用高分子防水材料，将配兑的混合浆液反压注浆，遇水膨胀速凝，该弹性材料用于隧道、地下室、人防、地铁、池槽、热力井室及jun事坑道的沉降缝口长期抗渗防水堵漏。被堵漏施工过的裂缝口，以后再出现沉降或错位裂缝也同样不会漏水。
带压堵漏技术：带压堵漏，是用手动液压泵通过注射枪来完成，牵涉到现场钻孔和捻逢时，使用风（气）钻和风镐，不用电，对于像石油化工生产和储运企业，煤气管道等易燃易爆介质泄漏的 场合进行操作极为安全。实用范围：连续生产的石油化工、电力、煤气供应、冶金、煤炭化工、自来水、医药、供热、印染纺织、造纸、码头、罐区储运、食品等行业和部门装置中的设备、管道、伐门、仪表上的法兰、器壁、焊缝、螺纹连接、填料函膨胀节等部位出现外部泄漏时，可以用该技术给予消除。地下通道、地铁车站出现渗漏水的部位，一般主要出现在结构薄弱处，如施工缝、诱导缝、结构裂缝和混凝土缺陷部位大面积渗漏以及设备安装件的管头、钢筋头、拉筋孔等渗漏，治理处于震动扰动环境的隧道渗漏，应根据裂缝不同的成因和造成渗漏的原因，再根据地下结构的不同使用功能和使用环境，采用不同的方法、不同的工艺、不同的材料进行综合整治。
个城市的整体建设水平，当前在我国各个省市中，地铁工程建设在快速进行着，对于人们的出行带来了极大的方便，由于我国的南北跨度相对较大，东西范围也比较广泛，每个地区的地形地貌存在着不同，这样对地铁的建设带来了比较大的阻力，同时在不同地区中，地铁建设防水设计方案具有很大差别，当今我国防水设计工作已经比较成熟，并且在技术应用的方面也越来越完善。1地铁结构工程的防水设计分析针对于地铁结构工程而言，该工程主要属于轨道交通的一个子工程，也是作为城市建设中的重要内容，在城市轨道交通网全面建设中具有在不可代替的作用，由于地铁工程的建设是在地下进行的，这样也减少了一定的交通阻碍，对人们出行的便利性进行提高，受到了大众广泛的好评，但是由于是在地下进行，必须要做好防水工作，现如今地铁结构工程的防水设计是作为工程建设中十分重要的内容，同时防水设计需要从地铁结构和材料应用方法进行，保证其最终的防水效果。2防水现状和问题分析现如今对于我国地铁建设来说，所存在的问题较多，虽然是地铁的建设在我国城市轨道交通中具有重要内容，但是施工中依然是存在很多问题无法确定，导致地铁建设的时候存在较多的阻碍。现如今防护中的材料混合使用效果并不很理想，对于围墙材料的应用也会存在一定的空洞，这样会形成漏水情况的出现，同时材料在选择的过程中，围墙材料选择时没有考虑到自身的承重性，导致运行中会出现一些安全问题，例如墙体裂纹等，这样就算是有很好的防水材料也会导致出现渗漏问题，对地铁工程的整体防水效果带来直接的影响，这样也直接减弱了最终的防水效果，并且材料应用的时候，钢筋以及混凝土的比例并不合理，对于最终防水效果也会存在一定影响，其他的材料比较多或者比较少都会影响到防水效果。3防水设计的技术应用分析在对地铁结构进行建设施工的过程中，要想对防水工作做好，必须要对其各种变量进行相应的测量，因为这些变量会对防水设计的最终质量带来影响，同时在对工程进行建设时，需要对防水设计作出详细的分析，对于施工中的一些细节内容要进行科学合理的明确，之后有效的选择墙体材料，在不同地区中要作出不同的防水设计。并且在地铁结构进行建设的过程中，最终的防水效果将会对工程的整体质量带来直接影响，由于我国不同地区的环境存在不同，相关的变量影响范围也存在不同，这些变化主要包括材料和地图结构以及建造技术等等，这些对于最终的防水效果存在直接影响，因此必须要对每个部分作出详细的勘察，对最后的技术作出确定，这样才能在一定程度上保证地铁建设得到有序进行，全面提高地铁的实际运行和投入使用。在此之外需要对地铁的结构作出科学合理的分析，所谓的结构主要是地下通道结构以及防护措施结构等等，地下通道结构和开采矿山的办法详细，在对地铁通道进行建设的时候，要对防水措施分批次的进行，每一次完成后需要做好相应的防水，在进行多次防水后可以有效的提高施工整体质量和安全，也可以为后续的防水工作奠定相应的基础。因为地形通道的施工方法种类较多，因此需要在不同地区采取不同的措施，将地铁建设的整体成本和施工技术相互结合，制定出合理的建设方式，同时也要对防护措施的重要性进行明确，设置出科学合理的防护栏结构，通过设置防护栏结构可以在地铁施工中为人们提供出相应的保障，同时在不同地区的地下结构中，要采取不同的防护措施，保障施工人员可以安全有序的施工，并且在防护措施中要增加相应的防护措施，这样可以为地铁后续的防水奠定相应的基础，提高地铁建设的最终防水效果，在一定程度上保障地铁可以平稳运行。最后在进行施工的时候，要对施工材料进行合理的选择，由于施工材料自身的防水性能和最终的防水效果存在直接影响，现如今我国的防水材料种类较多，但是防水性能不是相同的，一些防水材料在使用的过程中对于环境要求比较严格，并不适合在地铁建设中进行应用，由于地铁的地下结构存在复杂多变的环境，如果材料自身没有稳定性，那么最终的建设效果必然不会理想，因此对于材料而言，必须要谨慎的选择，对材料多个方面的性能进行重点分析，例如承重性能和抗寒性能等等，只有选择合理的材料，才能进一步保证地铁工程的整体防水效果，在一定程度上促进地铁的有效应用。4总结通过对上述内容分析得出，虽然目前我国的地铁结构防水设计依然存在一定的问题，相信在日后经过不断的努力和发展，必然会将这些问题进行合理的解决，保证地铁结构的防水工作，促进我国地铁建设的快速的进行，同时带动我国城市化的不断发展，充分的为我国城市化建设提供相应的基础
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
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地铁车站、区间隧道施工辅助工法1超前大管棚施工工艺工作面加固为便于架设钻机、安设钢管，对工作面地层进行注浆加固（下至最低钻孔以下1m，两侧至隧道开挖线以外）。搭设平台、安装钻机、测定孔位1)用型钢及木板搭设钻机平台，钻机平台一次搭设完毕，钻孔顺序由高孔位向低孔位进行。在平台上设置钻杆导向架（液压可调高低、方向）便于定位、定向。2)沿隧道开挖线外轮廓按设计孔距布设孔位，钻孔方向与隧道中线平行。因钻杆要逐渐加长自重渐增，会引起钻杆下沉，将方向向外2°钻孔。钻孔及安装1）管棚沿隧道或中洞拱顶外轮廓线布设，采用热轧无缝钢管，钢管接头用10mm厚的管箍连接。2）钻孔选用比管棚直径大20～30mm钻头，钻头用氧焊法焊在厚壁钢管上，钻头采用钨合金钢。3）钻机采用地质钻机，开孔时，低速低压，待成孔后，适当加压。4）钻进采用一次成孔法，不取土芯，不回收钻头，用异型接头把钻杆与钢管连接起来，钢管前端安装合金钻头，钢管随进度一根一根连续接长，直到设计位置，其结构见下图。5）钻孔测斜采用特制精密水平陀螺仪检测偏斜，采取随测随调整。管棚内外注浆管棚采用细C15细石混填充。机械设备：序号名称规格产地配备数量附注大管棚施工有关注意事项：1）孔口位置在开挖轮廓外边缘，外插角2～3°，钻孔最大下沉量控制在20～30mm以内。2）管棚钢管不侵入隧道开挖线内，相邻的钢管不相撞，也不相交。3）钻孔过程中在开孔后2m处，孔深1/2处，终孔处三次进行斜度量测。如误差超限及时改进钻孔工艺进行纠编，至终孔仍超限时，则封孔重钻。4）钢管与管箍丝扣拧紧上满，使各管节连成一体，受力后保证不脱开。5）管棚钢管安装后进行注浆，注浆压力为～，并稳定15min，若注浆量超限，未达规定压力，仍继续注浆，并调整浆液，直至符合注浆质量标准，终止注浆，确保管棚与围岩固结紧密，增强其整体性。2超前小导管注浆施工工艺在隧道工作面开挖前，沿隧道拱部外轮廓线外打入带孔的小导管，并通过向围岩压注起胶结作用的浆液，在轮廓线外形成一个～厚的弧型加固圈的保护下即可安全地进行开挖作业。小导管注浆分单浆液和双浆液两种：本标段隧道在中粗砂层中以双浆液为主,在无水粉细砂层中采用改性水玻璃浆液。小导管采用φ42mm，L=，壁厚钢管,一端封闭并制成尖状，以便顺利插入已钻好的导管孔内，当围岩松软时直接打入，小导管尾端采用φ8钢筋焊一圈加强箍，防止施工时导管尾端变形。小导管沿拱部环向布置，搭接长度≥米，小导管形状见下图:注浆材料1）水泥水玻璃双液浆：又称CS浆水灰比：∶1～∶1水玻璃浓度：35～40Be水泥浆与水玻璃浆体积比：1：：1，施工时，现场试验调整参数。2）改性水玻璃浆液水玻璃浓度：35Be改性剂浓度：20%改性水玻璃浆液：PH=3～注浆工艺1）小导管安设采用引孔打入法，安设步骤如下：(1)TY－28凿岩机钻孔，开孔直径为60mm，并用吹管将砂石吹出（风压～）钻孔深度为。(2)用风镐将小导管顶入孔中，也可直接用锤击插入，然后检查管内有无充填物，如有充填物，用吹管吹出或掏勾勾出，。(3)用塑胶泥（40Be′水玻璃拌合425#水泥即可）封堵导管周围及孔口。(4)严格按设计要求打入导管，管端外露20cm，以便安装注浆管路。2）注浆浆液配制，搅拌：(1)水泥浆搅拌在拌合机内进行，根据拌合机容量大小，严格按要求投料，水泥浆浓度根据地层情况和凝胶时间要求而定，一般控制在～1:1.(2)搅拌水泥浆的投料顺序为:在加水的同时将缓凝剂一并加入并搅拌,待水量加够后继续搅拌1min,最后将水泥投入并搅拌3min.(3)缓凝剂掺量根据所需凝胶时间而定,一般控制在水泥用量的2%～3%.(4)注浆用水玻璃的浓度一般为35Be，浓水玻璃的稀释采用边加水，边搅拌，边用波镁计测量的方法进行。(5)制备水泥浆或稀释水玻璃时，严防水泥包装纸及其它杂物混入，注浆时设置滤网过滤浆液，未经滤网的浆液不得进入泵内。3)小导管注浆采用双液注浆法，使用双浆泵将浆液输入至孔口混合器，经分浆器流入导管，进入地层。注浆施工时应注意以下几点(1)注浆口最高压力应控制在以内，以防压裂工作面(2)进浆速度不能过快，一般控制每根导管总进量在30L/min以内。(3)导管注浆采用定量注浆，即每根锚管内注入400L浆液后即结束注浆。如压力逐渐上升，流量逐渐减少，虽然未注入400L浆液，但孔口压力已达到时结束注浆。(4)注浆时，水泥浆与水玻璃浆的体积比（即C：S）应按所需凝胶时间选定，一般应控制在1：～：1。(5)注浆结束后及时清洗泵、阀门和管路，保证机具完好，管路畅通。4)小导管注浆施工工艺流程见下图。注浆机械配备表小导管注浆所需设备见下表：序号名称规格型号单位数量备注3喷射砼施工工艺本标段喷射混凝土采用湿喷．湿喷是将骨料、水泥和水按设计比例拌合均匀，用湿喷射机压送到喷头处，再在喷头上添加速凝剂后喷出。其工艺流程见下图.喷射前准备工作1）检查受喷面轮廓尺寸，并修整，使之符合设计要求，若有松散，须清除干净。2）用高压风或水（地质差不用）清洗喷面。3）备好工作平台，防护用具。4）根据喷射量添加速凝剂，并转动计量泵转盘调节好速凝剂的用量。5）接好电源及风管、喷管、速凝剂管等。6）检查喷射机的转子、振动器、计量泵及安全阀、压力表是否完好，并进行试运转。7）向喷射机的料斗加入约半斗砂浆(泥：砂：水=1：)开动主电机将砂浆转入转子腔和气料混合仓。喷射作业1）严格按以下顺序进行操作打开速凝剂辅助风→缓慢打开主风阀→启动速凝剂计量泵、主电机、振动器→向料斗加混凝土。2）开机后观察风压，起始风压达到,开始操作，并据喷嘴出料情况调整风压。一般工作风压：边墙～，拱部～。3）混凝土拌合均匀，直径大于15mm的粗骨料及时清除。4）喷嘴与受喷面尽量垂直，两者的距离一般为～,对挂有钢筋网的受喷面，喷嘴略倾斜，距离也相应减少。5）喷嘴均匀地按螺旋轨迹，分区段（一般不超过6m），自下而上，一圈压半圈，缓慢移动，每圈直径约20cm。若受喷面不平，先喷凹坑找平。6）喷射作业需有工作平台，有条件的，最好把喷嘴固定在机械手上。7）停机前，喷射料斗中的混凝土全部喷完，严格按以下顺序关机：关主电机、振动器、关速凝剂计量泵、关主风阀；利用计量泵加水清洗速凝剂管路；再将喷嘴离开受喷面，依次打开主风阀、计量泵电机、主电机，向料斗中加水清洗气料混合仓、混凝土管道，最后关主电机、关主风阀、计量泵、停速凝剂风。8清理喷射机表面的混凝土。湿喷混凝土的配合比1）原材料(1)水泥：为保证喷射混凝土的凝结时间和与速凝剂有较好的相溶性，采用以上的普通硅酸盐水泥，水泥性能符合国家现行标准。(2)砂：为保证喷射混凝土的强度和减少施工操作时的粉尘，减少硬化时的收缩裂纹，采用坚硬而耐久的中砂或粗砂，细度模数大于。(3)碎石或卵石：为防止喷射混凝土过程中堵管和减少回弹量，采用坚硬耐久的细石，粒径不大于15mm。(4)骨料成分和级配：若使用碱性速凝剂，砂、石、骨料不得含有活性二氧化硅，以免产生碱骨料反应，引起混凝土开裂，为使喷射混凝土密实和在输送管道中顺畅，砂石骨料级配按国家标准控制。(5)水：为保证喷射混凝土正常凝结、硬化，保证强度和稳定性，喷射混凝土采用饮用水。(6)外加剂的选用减水剂：湿喷混凝土的坍落度控制在10～13cm，水灰比较大，水泥用量大，混凝土中水泥水化后多余的水要蒸发，使混凝土喷层产生干裂现象，降低喷混凝土的支护能力。在拌混凝土时加入高效减水剂，提高支护质量。速凝剂：在喷射混凝土工艺中加入速凝剂，使混凝土喷到受喷面后迅速凝固，形成垫层，减少回弹量，增大喷层厚度，同时混凝土迅速凝固后，便有了强度形成支护能力。2）配合比的设计设计配合比，龄期按7天测定抗压强度，通过大量试验结果选定湿喷混凝土配合比为：水灰比=，水泥：碎石：砂=1:，速凝剂掺量5%，减水剂掺量.坍落度为12cm。安排拌合机5人，其中进料4人，搅拌司机1人，混凝土运输司机1人，喷嘴2人，计8人。湿喷工艺机具配套表机具名称型号生产能力单位数量备注更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号： 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
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[2]石永军.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术[J].技术与市场,2012,06:228.
[3]薛淑红.海南东环城际铁路轨道工程施工技术方案研究[D].西南交通大学,2013.
[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.
PVC防水卷材屋面工程施工控制 摘要：介绍屋面防水施工选用的PVC防水卷材的性能，屋面坡度设计， 砂浆找平层的处理，铺贴方法及各道工序的质量控制要求. 关键词：防水技术；屋面防水；坡度设计；卷材；找平层；防水层；施工方法 ;0;;;;;;;; 引;;言屋面防水工程是房屋的一项重要工程，工程质量好坏直接影响建筑物的寿命、住户生产和生活。屋面渗漏是建筑工程中最常见的通病，要保证防水工程的质量，设计是前提，施工是关键，还要选择合适的防水。特别是在华南地区，气温高、太阳辐射强烈、雨水多，防水材料的选择显得更加重要。1;;;;;;;; 屋面坡度的设计要求坡度是屋面排水、防水的首要基础。湛江海洋大学第三期教工宿舍楼的屋面设计为结构找坡。依据屋面设计的落水口分布位置，划分排水区域。一般以房屋面横向宽度分中为屋脊中心线，阳台反向落水口反坡，纵向以两落水口之间划分区域分岭。排水坡度在i=2%-3%，这样可减少屋面积水弊病。2;;;;;;;; 正确选择防水材料防水材料的选择对防水层质量和耐用年限有极大的的影响，正确选择、合理使用防水材料是屋面防水设计成败的关键之一，虽然目前柔性防水材料的种类繁多，性能各异，以前采用双层2 mm厚的沥青卷材，双层带砂耐穿刺性能差，低温柔性差，易老化，防水层耐用年限短。而PVC改性沥青卷材，具有耐老化，耐候性，延伸率大，使用寿命长。同时施工简单，造价低，便于维修，使用效果好。PVC防水卷材的性能要求为：拉伸强度：纵向≥ MPa，横向≥ MPa.断裂伸长率：纵向≥150%，横向≥150%.拉力：纵向≥70，横向≥60，耐热度90℃，低温弯折性：-20℃，无裂纹。抗渗透性： MPa,24小时不透水，抗穿孔性不透水。3;;;;;;;; 水泥砂浆找平层的质量控制找平层是铺贴卷材防水层的基层，给防水卷材提供一个平整、密实、有强度，能粘结的构造基础。当基层为整体混凝土时，采用水泥砂浆找平层，厚度为20 mm，水泥与砂浆比为1:（体积比），水泥标号不低于.找平层还要设分格缝，并嵌填密封材料，这样可避免或减少找平层开裂，以致当结构变形或温差变形时，防水层不会形成裂缝，导致造成渗漏.缝宽为20 mm，分格缝的纵向和横向间距不大于6 m，分格缝的位置设在屋面板的支端，屋面转角处防水层与突出屋面构件的交接处，防水层与女儿墙交接处等。且应与板端缝对齐，均匀顺直。水泥砂浆找平层施工时，先把屋面楼板杂物清理干净并洒水湿润。在铺设砂浆时，按由远到近，由高到低的程序进行，每分格内一次连续铺成，按设计控制好坡度，用2 m以上长度刮杆刮平，待砂浆稍收水后，用抹子压实抹平，12小时后用草袋覆盖，浇水养护。对于突出屋面上的结构和管道根部等细部节点应做圆弧、圆锥台或方锥台，并且用细石砼制成，以避免节点部位卷材铺贴折裂，利于粘实粘牢。;;; （1）水落口：周围500 mm范围内做成，坡度≥5%,且平滑。;;; （2）女儿墙、出屋面烟道、楼梯层的根部做成圆弧，半径为80 mm，用细石砼制成。;;; （3）伸出屋面管道根部周围，用细石砼做成方锥台，锥台底面宽度300 mm，高60 mm，整平抹光。 4;;卷材的施工铺贴及质量要求（1）卷材铺贴前要检查找平层质量是否符合要求，做到基层坚实、平整、干燥，无杂物和夹土，才能进行防水施工。特别当基层潮湿时，如铺设防水材必定会出现卷材铺贴不牢，出现渗水现象，导致防水效果失败。;; （2）卷材铺贴方向一律平行屋脊铺贴，平行屋脊的搭接缝按顺流水方向搭接，采用滚铺粘贴法施工。;;; （3）基层表面的涂刷：在干燥的基层上均匀涂刷一层1 mm左右厚的粘结剂（当粘结剂偏稠或过浓时，用文火缓慢加热，温度不宜过高），切忌在一处来回涂滚，以免将底胶“咬起”，形成凝胶而影响质量。涂刷基层胶粘剂时，要特别注意阴阳角、平立面转角处、卷材收头处、排水口，伸出屋面管道根部等节点部位。;; （4）卷材的铺贴;;; 施工铺贴卷材时，先用墨线在找平层上弹好控制线，由檐口（屋面最低标高处）向屋脊施工，把卷材对准已弹好的粉线，并且在铺贴好的卷材上弹出搭接宽度线。铺贴一幅卷材时，先用50 mm-100 mm塑料管重新成卷，且涂布胶粘剂的一面向外，成卷后用30 mm×1500 mm的钢管穿入中心的塑料管，由两人分别持钢管两端，抬起卷材的端头，对准粉线，展开卷材，使卷材铺贴平整。贴第二幅卷材时，对准控制线铺贴，每铺完一幅卷材，立即用干净而松软的长柄压辊从卷材一端顺卷材横向顺序滚压一遍，彻底排除卷材粘结层间的空气，滚压从中间向两边移动，做到排气彻底。卷材铺好压粘后，用粘结剂封边，封边要粘结牢固，封闭严密，且要均匀、连续、封满。;; （5）屋面节点和特殊部位的卷材处理;;; 屋面节点部位是防水中的重要部位，处理好坏对整个屋面的防水具有重要影响，所以要特别注意细节部位的防水，做到细部附加层不外露，搭接缝位置顺当合理。;;; ①水落口的处理;;; 水落口周围直径500 mm范围内用防水涂料作附加层，厚度＞2 mm.铺至水落口的各层卷材和附加层，用剪刀按交叉线剪开，长度与水落口直径相同，再粘贴在杯口上，用雨水罩的底部将其压紧，底盘与卷材间用粘贴剂粘结，底盘周围用密封材料填封。;;; ②伸出屋面管道根部的处理;;; 管道根部找平层做成圆锥台，管道壁与找平层之间预留20 mm×20 mm的凹槽，用密封材料嵌填密实，再铺设附加层，最后铺贴防水层，卷材接口用粘贴剂封口，金属压条箍紧。;;; ③泛水的施工处理;;; 屋面与立墙转角处称泛水，其防水处理，先加设一层防水附加层，其宽度在立面和平面上各为250 mm，再铺平面和转角处，然后由下往上铺贴立面卷材，转角处做成圆弧形。女儿墙收头割平，并用压条钉压，钉距均匀≤80 mm.最后用防水冷胶料涂刷一片。阴阳角处的基层涂胶后用密封膏涂封距角边100 mm，再铺一层卷材附加层，铺贴后剪缝处用密封膏封固。 ;5;;隔热层对屋面防水卷材保护;;; 防水卷材铺贴完成之后，必须做好保护，以免影响防水效果。在防水层面上铺300 mm×300 mm膨胀珍珠岩隔热块，再在其上面加设一层3 cm厚水泥砂浆保护层，该层内布钢丝网，保护层设分格缝，缝内用密封材料填充，更好地保护防水层。;;; 6;;屋面防水施工的注意事项;; （1）严禁在雨天进行卷材和保温施工。;; （2）卷材防水层的找平层要符合质量要求，达到规定的干燥程度。;; （3）在屋面拐角、天沟、水落口、屋脊、卷材搭接、收头等节点部位，要仔细铺平贴紧、压实、收头牢靠、符合设计要求和屋面工程技术规范等有关规定，在屋面拐角、天沟、水落口、屋脊等部位要加铺卷材附加层。 （4）卷材铺贴时要避免过度拉紧和皱折，基层与卷材间排气要充分，向横向两侧排气后用辊子压平粘实。;; （5）卷材搭接宽度和铺贴要顺直，同时要严格按照基层所弹标线施工。;; （6）铺设保温层时要保护好防水层
摘要：住宅工程的质量通病一屋面渗漏也尤为突出，我国的建筑防水工程多年来一直以纸胎石油沥青油毡为主要防水材料。自八十年代以后，各种新型的防水材料发展迅速，我国通过自力开发或引进技术等方式，建立了多种新型防水材料的生产方式，其中部分材料的性能已达到或接近国际先进水平。本文针对现阶段我国在建筑施工中常用的屋面防水施工技术进行了简要的探讨，同时还对一些基本的施工控制措施作了论述。 关键词：屋面防水建筑工程技术施工引言采用刚性防水和柔性防水相结合的办法，理论上可提高屋面的防水，而在实际施工过程中，或多或少地存在一些不够重视底层刚性防水层的心理，使得刚性防水层开裂，起鼓或渗漏，这样刚性的防水层形同虚设，加上柔性防水层也存在其自身的缺点，因而“双重保险” 也不能有效防止屋面渗漏。 屋面防水技术的应用．1分格缝的设置及做法分格缝应设置在屋面板的支承端，屋面转折处、防水层与突出屋面的交接处，并应与屋面板缝对齐，使防水层因温差的影响，砼干缩结构变形等因素造成的防水层裂缝，集中到分格缝处，以免板面开裂。分格缝的设置间距不宜过大，当大于时，应在中部设一“V”形分格缝，分格缝深度宜贯穿整个防水层厚度。当分格缝兼作排气道时，缝可适当加宽，并设排气孔出气，当屋面采用石油、沥青、油毡作防水层时，分格缝处应加200mm～宽的油毡，用沥青胶单边点贴，分格缝内嵌填满油膏。 ．2屋面找平层做法屋面采用建筑找坡与结构找坡相结合的做法。先按3％的结构找坡后，再在结构层上用1：6水泥炉渣或水泥膨胀砼石找坡，再做25mm厚1：2 5水泥砂浆找平层，建筑找坡时，一定要找准泛水坡度，流水方向，将最高点与泄水口之间用鱼线拉直、打点、打巴、泄水口处厚度不得低于3Omm。浇砌时，～ 定要用滚筒和尺方滚、压赶、使其密实。 ．3屋面隔离层的做法在施工中因地制宜，取长补短，把面上的这一层二布三油卷材防水层做在找平层与刚性层之间，既起了隔离层的作用，又不被日晒雨淋，既防止油膏老化，又起了防水作用。在做卷材防水层施工时，应注意好以下几点①基层上涂刮基层处理剂，要求薄而均匀，一般干燥后，当不粘手才能铺贴卷材； 卷材防水层的铺贴一般应由层面最低标高处向上平行屋脊施工，使卷材按水流方向搭接，当屋面坡度大于1O％时，卷材应垂直于屋脊方向铺贴；铺贴方法剥开卷材脊面的隔离纸，将卷材粘贴于基层表面，卷材长边搭接保持50ram，短边搭接保持7Omm，卷材要求保持自然松弛状态，不要拉得过紧，卷材铺妥后，应立即用平面振动器全面压实，垂直部位用橡胶榔头敲实l4、卷材搭接粘结卷材压实后，将搭接部位掀开，用油漆刷将搭接粘接剂均匀涂刷，在掀开卷材接头之两个粘接面，涂后干燥片刻手感不粘时，即可进行粘合，再用橡胶榔头敲压密实，以免开缝造成漏水， 防水层施工温度选择5。C以上为宜。 ．4钢筋网片及细石砼刚性防水层的做法在混凝土防水层中，应配双向中5@200X 200的冷拔钢筋网片，并在分格缝处断开，以增强防水层刚度和板块的整体性，钢筋网片在防水层中的布置应在尽量偏上的部位，因为防水层表面受温差变化影响大而易产生裂缝，同时考虑表面碳化对钢筋的影响，因此，钢筋网片的保护层厚度不得小于1Omm。 细石砼防水层的强度等级不应小于C25，且应采用机械搅拌，机械振捣，砼的水灰比不应大于O 55，水泥标号不应低于425#。 砼的厚度不应小于4Omm，如过薄，砼失水很快，水泥不能充分水化，从而降低砼的抗渗性能。防水层的表面处理要重视，面板要求厚薄一致，排水坡度要符合规范要求，砼收水后进行二次压光，以切断和封闭砼中的毛细管，提高抗渗性。抹压面层时，严禁在表面洒水，加水泥浆或撒干水泥，以防龟裂脱皮降低防水效果。 防水砼浇筑12小时～24小时，即可进行养护，覆盖时间不小于小时。养护初期不得上人，砼的养护是细石砼防水层的极其重要的最后一道工序。养护不好会造成砼早期脱水，不但降低砼的强度，而且会由于干缩引起砼内部裂缝表面起砂，使抗渗性能大幅度降低。 屋面混凝土结构施工质量控制屋面混凝土结构本身的防水能力是工程防水的根本，也是关键。 因此，必须从结构混凝土施工质量开始抓起，确保混凝土结构板的密实性及控制裂缝的产生，提高结构的自防水能力。 ．1模板施工技术及质量控制屋面模板采用胶合板作面板，用方木作面板的肋骨和支承。屋面梁采用胶合板侧包底进行安装，梁模板的定位采用柱模板上口直接开口定位和通过用线锤引测相结合，梁侧底部压骨及顶部压骨均选用50×100mm方木压条，通长布设支撑梁底格栅为50×1OOmm 方木、间距300mm，梁侧模采用圆钢为对拉杆件，上下共设置两道：面板安装时，根据计算的标高在次梁模板的两侧外弹水平线，钉上托木，托模上口与水平线相齐，将搁栅等分摆上，最后在搁栅上铺钉模板；在模板铺设时，严格按设计要求控制屋面坡度。 钢筋质量控制施工时严格按施工规范要求绑扎钢筋，严格控制板支座负筋的保护层厚度，严禁在浇捣混凝土时，施工人员在负筋上来回走动，主要采取架设跳板马凳来避免踩踏负筋，控制板支座负筋的有效高度。绑扎坡屋面受力主筋时，注意在屋脊处应弯起锚入屋脊梁中，伸入坡面的长度不小于300mm，在坡屋面板上除板两端的负弯距钢筋部位，中问设置 6@300ram 的构造架立筋，主要用以抵抗混凝土终凝前由于自重引起的拉裂缝。 ．3混凝土浇捣质量控制严格控制进场混凝土水灰比。浇捣前做好混凝土板厚控制标准点，以保证混凝土的设计厚度和板厚均匀。 浇筑自下而上从坡脚处开始向上浇筑，振捣时先用振动棒振捣，振点均匀，快插慢拔，为确保混凝土浇捣的密实性，再用微型平板振动器从下到上按1／3搭接振捣，直至表面不明显下沉，不出现气泡并泛出灰浆为止。 屋面泛水、滴水、管道周边以及其它节点严格按设计图纸和技术规范施工，泛水平整光滑，滴水无缺棱掉角，管道周边做到嵌缝密实，表面密封处理，檐口顶粱和外侧面事先找平及粉刷面层，做好水电管路、避雷带的预埋工作，严禁在混凝土板浇捣后随意凿打。对个别后置穿板管道周边，必须二次分层灌浆，孔洞应凿成上大下小的喇叭口，光滑塑料管应先拉毛表面后安装，确保与混凝土的粘结力和密实性。
为了提高自防水混凝土的抗渗能力，人们在防水材料的研究上倾注了巨大的精力，防水材料的性能有了很大的改善。如中国建筑材料科学研究院研制成功的U型膨胀剂就是一种良好的防水抗渗材料。在混凝土中掺入10％～14％U型膨胀剂，能使得混凝土抗渗能力提高1～2倍，达S 30，如此看来混凝土的自防水抗渗能力应该无可置疑了。但其实不然，自防水结构由于细部处理不当，仍然会在墙板施工缝、变形缝、后浇带、预理金属件及穿墙过管等部位产生渗漏，不仅影响建筑物的正常使用，而且给维修带来困难。那么，自防水混凝土结构为何会在结构细部出现渗漏呢？究其原因，在施工中对细部处理没有引起足够的重视，也没有采取有效的防治措施，是造成渗漏的主要原因。那么，在这些部位该怎样进行施工呢？ 墙板施工缝的施工按照地下防水工程施工及验收规范规定，墙板施工缝应留在底板表面不少于200 mm的墙体上，并在墙板混凝土中留置阶梯、凸凹和预板金属板等形式。除了在混凝土墙板上留置施工缝的高度应满足规范规定的条件外，为方便工程施工，当地板上设置有垂直墙板的地梁时，应使墙板施工缝的高度设在高于梁顶标高的位置；在墙与柱交接处，应利用柱箍筋的间隙保持凸缝的混凝土强度完全达到不缺楞掉角的强度时，方可拆除凸缝两侧模板；对于损坏了的凸缝部位，可在墙板上凿除部分混凝土重新形成凸缝；对于凸缝台阶处成型不密实的混凝土，应在安装上部墙模板之前凿去，直到肉眼观察无细小气孔为止，同时要将凸缝的凸出部分凿毛，除去表面浮浆层，并认真检查施工缝封口模板的密实性以及牢固性。铺设水泥砂浆的厚度以盖住凸缝为标准，铺浆长度要适应混凝土的浇筑速度，不宜过长或者间断漏铺。当混凝土砂浆在墙板中的卸料高度＞3 m时，可根据墙板厚度选用柔性流管浇灌，避免混凝土出现离析现象。变形缝的施工为避免止水带局部出现卷边或接头粘接不牢，在施工中应采取以下几项措施：（1）选购止水带时应按图纸要求选购长度能够满足底板加两侧墙板的长度尺寸，如长度不能满足要求而需接长时，可采用氯丁型801胶结剂粘结，并用木制的夹具夹紧，或者采用热挤压粘结方法，以保证粘结效果。（2）止水带安装过程中的支模和其他工序施工中，要注意不应有金属一类的硬物损伤止水带。（3）浇筑混凝土时，应先将底板处的止水带下侧混凝土振捣密实，并密切注意止水带有无上翘现象；对墙板处的混凝土应从止水带两侧对称振捣，并注意止水带有无相位移现象，使止水带始终居于中间位置。（4）为便于施工，变形缝中填塞的衬垫材料应改用聚苯乙烯泡沫塑料板或沥青浸泡过的木丝板。后浇带施工由于工程施工的需要，常在地下结构中留设后浇带，而渗漏常出现在后浇带两侧混凝土的接缝处。渗漏的主要原因：①后浇带部位的混凝土施工过早，且浇灌混凝土的落差较大，使得后浇带接缝处产生过大的拉应力；②浇灌前对后浇带混凝土接缝的截面局部遗留的混凝土残渣或碎片未能清除干净，或后浇带的底板位置的接缝处长时间的暴露沾了泥污未处理干净，严重影响了新老混凝土的结合所致；③设计中存在着局部不合理的现象。根据上面的分析，后浇带的施工时间宜在两侧混凝土成型6周后，混凝土的收缩变形基本完成后再进行。或者通过沉降观测，当两侧沉降基本一致，结合上部结构荷载增加情况以及底下结构混凝土浇筑后的延续时间确定。施工前，应将接缝面用钢丝刷认真清理，最好用錾子凿去表面砂浆层，使其完全露出新鲜混凝土后再浇筑。施工时可根据混凝土浇筑的速度在接缝面上再涂刷一遍素水泥浆，但每次涂刷的超前量不宜过长，以免失去结合层的作用。后浇带混凝土中还可掺入15％的明矾石膨胀剂，在混凝土硬化时起收缩补偿作用。混凝土浇筑应采用二次振捣法，以提高密实性和界面的结合力，设计中往往会对该部位配筋进行加强，针对配筋较密的特点，后浇带宜采用T型的形状，以方便拆除模板。钢筋的绑扎施工中必须注意将撑环、撑角设置在双排钢筋之间，对应的位置也应加设保护层垫块。撑环或撑角的每一端应有不少于2道绑扎，为了慎重可靠，宜采取焊接的方法固定在钢筋上。预埋的金属件及穿墙螺栓预埋的穿墙地脚螺栓、穿墙套管以及为安装模板设置的穿墙螺栓，设计和施工规范都规定要焊接止水环，但对施工中的止水环焊缝的检查要求不够严格，以致于施工中往往存在局部漏焊和严重夹渣现象，为渗水提供了通道。因此，要加强对止水环焊缝的检查，在满焊的条件下应逐个敲去焊缝检验，对不合格的要补焊后方可用到工程中。用于支模的穿墙螺栓也可采用汽压焊和电渣压力焊顶锻形成止水环工艺，但需注意顶锻后形成的止水环径部分应大于钢筋直径倍以上，而且止水环相对穿墙螺栓中心不得有严重偏移现象。当混凝土达到一定强度后，应在穿墙螺栓端头迎水面侧凿除20～30 mm深的混凝土，截去穿墙螺栓，用膨胀砂浆做墙面处理。对于较大的方形套管，管子的底部常因无法振捣而出现空洞蜂窝现象，我们对此类套管采取在止水环两侧分别开出直径不小于振捣棒直径的洞口，便于将振捣捧插入套管下部混凝土中振捣，同时排出气体，从而保证了这部分混凝土的密实性。结语前面简要论述了自防水混凝土结构中有关墙板施工缝、变形缝、后浇带、预埋金属件及穿墙过管部位产生渗漏的原因及其正确的施工方法，只要从这几个细部进行施工监控，就能最大限度地提高防水工程质量，使自防水混凝土结构达到良好的防水效果。
预计客流量、车站功能（如是否是换乘站）、主体外立面设计，平面布局设计，其它设计，如、照明设计、装潢设计、无障碍设计等
交通工程毕业论文题目
交通工程是运输工程学中的一个分支。运输工程包括：公路交通、铁路交通、航空交通、水上交通、管道交通五项内容。下面是我为你带来的 交通工程毕业论文题目，欢迎阅读。
1、公路建设项目后评价理论研究
2、基于集成神经网络的城市道路交通流量融合预测研究
3、综合交通运输系统理论分析
4、城市道路交通状态判别及拥挤扩散范围估计方法研究
5、基于CIC的轨道交通建设工程集成管理研究
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9、地下轨道交通工程抗震设防要求确定方法研究
10、基于多维矩阵WBS的城市轨道交通项目集成管理研究
11、轨道交通工程绿色施工与清洁生产研究
12、宁波轨道交通工程结构混凝土耐久性质量控制管理研究
13、天津地下交通工程混凝土墙耐久性研究
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17、珠机城际轨道交通工程线路选线规划设计研究
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19、面向交通工程造价管理的服务集成与系统设计
20、重庆轨道交通工程测量管理信息系统开发与实施
21、连续长大下坡路段避险车道设置原则研究
22、在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究
23、交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究
24、武汉城市轨道交通工程施工技术研究
25、交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究
26、城市轨道交通安全保障系统设计
27、我国大城市交通拥挤对策及关键技术研究
28、公路可行性研究中的交通分析研究
29、大型市政工程施工期交通组织研究
30、基于GIS的城轨交通工程信息管理系统研究
31、重庆交通工程监理咨询公司发展战略研究
32、重庆交通工程监理咨询公司发展战略研究
33、城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究
34、轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发
35、国道G4改扩建工程施工交通组织方案优化与仿真研究
36、城市轨道交通工程项目造价控制研究
37、城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究
38、深圳市交通工程质量监督研究
39、交通工程技术人员职业压力的研究及其应对策略
40、轨道交通配套通信工程项目进度管理研究
41、天津市轨道交通工程风险管理研究
42、轨道交通工程主控模式下变电所综合监控的应用研究
43、甘肃圆峰交通工程有限公司供应商管理研究
44、城市交通智能感知与传感器网络技术研究
45、轨道交通工程资料管理系统的实现及其文本信息的数据挖掘研究
46、中铁二局城市轨道交通工程公司发展战略研究
47、交通工程质量监督管理信息系统的.设计与实现
48、高速公路交通工程设施系统分析及评价研究
49、道路条件对公路交通安全的影响研究
50、基于AHP层次分析法的轨道交通工程全过程造价控制研究
51、基于BIM的城市轨道交通项目进度管理研究
52、北京市部分拥堵点段交通疏堵改造工程案例研究
53、浙江JH交通工程有限公司对外担保风险管控研究
54、宁波轨道交通项目的建设合同管理研究
55、城市轨道交通工程设计阶段投资控制研究
56、交通工程项目造价控制实践研究
57、责任成本管理在轨道交通工程中的应用研究
58、中山市交通工程质量监督管理信息系统的研究与分析
59、城市轨道交通工程建设期风险管理及工程保险问题研究
60、审计视角下城市轨道交通工程设计阶段造价控制研究
61、大型交通工程项目施工管理中的风险与预防
62、城市轨道交通工程地面控制网的测量与研究
63、城市轨道交通工程建设安全风险管理体系研究
64、某市轨道交通机电工程进度管理研究
65、轨道交通建设中前期配套工程合理实施的研究
66、考虑风险因素的城市轨道交通施工成本与进度研究
67、城市轨道交通工程安全隐患排查治理研究与实践
68、青岛市交通工程施工安全监管信息系统设计及实现
69、城市轨道交通PPP项目的风险分担研究
70、杭州地铁2号线1期工程项目人力资源管理及配置研究
71、山区县交通工程安全生产监管研究
72、轨道交通工程项目进度管理研究
73、城市轨道交通工程费用定额比较分析
74、轨道交通机电安装工程的设计变更研究
75、风险分担视角下城市轨道交通BT项目的回购定价研究
76、浅埋地下结构地震反应分析及设计方法研究
77、高速公路隧道交通流模型与应急交通控制预案研究
78、高速公路改扩建作业区交通组织及安全保障技术研究
79、公路交通设施驾驶容错能力分析方法研究
80、交通工程边坡在振动力作用下行为特征研究
81、城市轨道交通建设期间地面交通组织管理技术方法研究
82、道路交通信息获取多参量感知与传感器网络优化
83、城镇密集区道路改扩建工程交通组织研究
84、交通工程项目建设方案虚拟集成决策技术研究
85、BT模式下城市轨道交通工程项目管理研究
86、城市轨道交通明挖车站建设碳排放计算及主要影响因素分析
87、中山市交通工程质量监督站办公收发文处理系统的研究与分析
88、大型改建工程的交通影响分析和改善规划研究
89、城市道路交通分析与交通工程设计技术研究
90、数字轨道交通工程的设备接口管理
91、磁浮和轨道交通给排水设计及隧道消防系统研究
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93、城市轨道交通工程建设管理模式比较研究
94、城市轨道交通项目融资BT模式研究
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98、辽宁LQ交通工程公司项目质量管理案例研究
99、轨道交通项目施工单位质量控制体系的构建与应用
100、城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究
101、交通工程项目管理系统的设计与实现
102、城市轨道交通建设工程质量检查检测标准化研究
103、天津市区至滨海新区快速轨道交通工程投资控制
104、城市轨道交通工程建设质量管理体系研究
105、高速公路改建工程交通安全研究
新形势下,地铁的建设有效推动了我国国民经济的发展,而地铁票务系统的建立是地铁系统的重要组成部分,主要包括票卡制作、自动售检票、收益审核等工作内容。下面是我为大家整理的地铁票务管理论文，供大家参考。
摘要：.票务收入作为地铁的主营业务收入, 是地铁运营中的经济动脉, 而票务安全工作也在地铁的各项生产经营活动中占据重要地位。笔者依据多年的票务工作 经验 , .针对地铁车票与现金流程中所涉及到的相关环节, 提出一些可供同行参考的做法。通俗来讲, 票务收益工作就是通过将车票出售给乘客的方式实现车票流向现金流的转换。本文就影响票务收益安全的影响因素进行了分析，并
关键词：地铁;票务收益;安全管理
中图分类号：TU714文献标识码： A
1、影响地铁票务收益安全的因素
1)员工对待票务工作的态度、工作责任心：票务工作人员对待票务工作的态度积极度、端正度与票务安全度成正比。2)员工业务水平：票务工作人员要熟练掌握设备的操作、填写报表、乘客事务办理等票务运作方面。 提高票务工作的业务水平。 相关各级部门加强票务安全检查。提高员工的业务水平与工作热情。3)员工间的互控：票务相关部门应严格遵守票务 规章制度 ，形成自检、互检、他检和自控、互控、他控的机制，加强票务工作管理。 4)设备隐患：地铁应该着重强调人为因素，消除设备缺陷，设备隐患是从客观上保证安全，两者相辅相成缺一不可。 5)管理漏洞：管理人员的重视度/认识度、规章制度的执行/落实度、员工法制/票务安全意识/业务 教育 、管理人员是否带头违章、实施检查督促(车站基层、部门、总部、总公司)、危险源与危险事件的查找、对待违章的公正度、适当的奖惩。
2、车票处理可采取的安全 措施
车票的制作
AFC 系统的中央计算机， 可监控编码分拣系统对车票的初始化、赋值及分拣等工作。 编码分拣系统可在中央计算机的监控下进行工作。对所有新车票进行初始化时应由中央计算机生成及分配车票的唯一编号，同时生成车票安全数据。在对车票初始化时，由系统参数确定不同类型票卡的初始化编码数据及系统应用数据。中央计算机可监控编码分拣系统对车票的赋值处理，不同类型车票的赋值数据由系统参数确定，对车票赋值处理的数据应上传至中央数据处理系统进行处理。 同样，编码分拣系统在处理车票分拣时应将有关数据上传到中央计算机。车票保管部门需划分车票的安全存放区域，在每一个区域中按车票的票种进行分类保管。
车票的配送
当车站的车票数量低于车票最低保有量时， 车站向制票中心申请，制票中心调查可否站点间进行调票：若有，则电话通知两个车站进行站间调票，两个车站之间进行交接记录;若无，制票中心于次日对车站进行配票。 确保车票在配送途中的安全,每一个环节都要做好交接、签收工作。拆封时要在监控仪下， 确保有不同级别的两名员工同时在场，然后进行开封、清点。 车票信息无误后，双方在台账中进行签名确认。
车票的保管
票务中心需划分车票安全存放区域，根据车票的性质、票种分开存放，设立台账进行记录。 确保存放车票坏境安全。
给售票员配票
该过程主要是通过制定程序,要求双方确认车票票种、数量、车票信息等准确无误, 并采用书面签收和录入 AFC 系统配票数量的方式,从而保证车票的安全。
售票员售票
过程可细化为两个环节,一个是售票员往返票务处的途中,另一个是票务处的售票过程。票务中心设置监控仪，安装急报警装，票务处钥匙严格地控制和交接，确保车票安全。
给自动售票机配票
车站票务人员要双人清点配票数量，在对于车站人员往返自动售票机途中的车票运输安全,可通过采用封闭式手推车、规定配票的车站人员不得报管自动售票机的票箱钥匙，规定必须两个以上的人员负责车票的运送。安装在 TVM 的票箱，车站票务工作人员将清点的车票以整数倍，车站票务工作人员将装有票的票箱从车站票务室保管箱中取出，在对于车站人员往返自动售票机途中的车票运输安全,可通过采用封闭式手推车、规定配票的车站人员不得报管自动售票机的票箱钥匙，规定必须两个以上的人员负责车票的运送。打开 TVM 维修门后，手提搬运票箱， 按步骤安装到 TVM 中。 若票箱出现异常自动售票机会发出警报，提示工作人员。
自动售票机售票
自动售票机售票的安全过程，是由 AFC 系统的安全功能决定的。自动售票机的安全性能如何， 在地铁与 AFC 工程方的设计联络有很重要的关系。
车票的回收
车票回收过程中的安全工作主要是通过制度和作业程序予以保障的。 车票管理部门定期下发车票回收计划，到车站定期回收设备废票、可循环使用的车票，车站负责各类上交车票的清点工作，确认车票类型、票种、数量、金额等。 待回收车票清点加封后存放在文件柜固定区域。
3、现金的安全
现金的流程
在票务工作中的现金有两部分组成：一是，票款，即售卖车票所得的票务收入;二是，备用金，即用作车站售票业务需求的启用现金。 一般包括与银行兑零、给乘客找零、给乘客兑零、TVM 补币等。
票款的流程
依据乘客购票方式、所要求的服务内容的不同,地铁的票款有两个来源：一个是，自动售票机发售单程票回收的硬币和纸币的票款;另一个是，售票员售卖其他车票的收入及处理乘客事务产生的罚款性质的票款。票款由车站的值班员每日进行回收并在车站票务室监控范围内清点，填写相关类报表及 AFC 系统中的数据后，在银行与地铁规定的日期内，银行到车站票务室可监控范围内进行交接。简单的票款流程：(1)乘客→售票员→车站→银行
(2)乘客→自动售票机(钱箱)→车站→银行
备用金的流程
根据广州地铁、上海地铁、南京地铁的备用金管理模式，可以分为以下两类：备用金可采用以下两种管理模式：
(1)固定金额：例如广州地铁与南京地铁。 此种情况下，备用金与收益两条线，与票款相分离，便于票款的计算与上缴，对于地铁运营初期，比较适合采用此方式。
(2)用票款充当备用金：例如上海地铁。 此种情况下，票款在车站留存时间较长，计算相对麻烦，上缴时间不及时，此情况较适合地铁线路成网后，客流量稳定，票务收入稳定时，可采用票款充当备用金的方式，以此减少地铁的沉淀资金。
现金流程中各环节可采取的安全措施
现金的解行
一般比较普遍采用的现金解行模式主要有 3 种,一种是由车站人员直接将票款送到银行存入地铁的银行账户;一种是采用打包返纳的方式，由银行人员上门收取地铁的现金，存入地铁的银行账户;一种是通过一家第三方合作伙伴，由其负责上门收取现金(包括打好包的每
个售票员的票款和装在钱箱中的尚未清点的自动售票机票款)。 将清点金额存入银行的指定账户。
(1)车站备用金的使用
1)存放在安全区域：车站使用的备用金必须存放于现金安全区域，每半月定期检查，票务管理部门将对车站备用金进行不定期的抽查。
2)使用台账进行记录。 车站客运值班员给售票员配备备用金时，金额详细写在报表中，并有相关人员及站长的签名。
(2)车站备用金的配备
遇大型节假日和可预见性大客流时，车站提前十个工作日向票务管理部门提出增配所需，经领导审批，增配规定备用金。 大客流过后，各车站重新对本车站备用金数额进行调整，恢复正常情况下车站备用金配备量。 车站上交的备用金随同当天票款收入解行本文根据全国各地铁的运营模式，从安全运营的角度出发，提出票务安全从车票和现金两方面的做法，提高票务工作管理水平，减少票务事故，使地铁安全、高效的运作。
结束语：
综上所述;上文所提出的观点, 是从安全角度考虑，.这些做法并不是适合于每个地铁系统, 甚至同一地铁系统在不同发展阶段都可能采取不同的做法。各地铁还需结合自身在不同阶段的特点和所处的不同外部环境, 在充分考虑投入P产出比的情况下, 选择安全高效的运作措施。
【参考文献】
[1]王午生.铁道线路工程[M].上海:上海科学技术出版社,1999.
[2]张海燕.地铁的票务收益安全[S].城市轨道交通研究,2002.
摘要：票务是轨道交通企业的一项十分重要的工作，既关系到运营生产收益，又关系运营服务质量。轨道交通企业的票务工作涉及票务中心(包括AFC设备管理部门)、车站及财务等多部门。车站是一线生产单位，是票务工作的始端，是确保各部门和各环节协调运作、高效联动的基础。
关键词：地铁、票务、票卡、标准化管理
中图分类号：X731文献标识码： A
一、前言
近年来，我国的经济发展取得了非常好的成绩，在经济快速发展的同时，我国的城市发展进程也非常快速，在城市中，车辆和人口数量在持续增加，这样就使得城市在发展过程中出现了交通越来越拥堵的情况，因此，对城市地下空间进行利用成为了解决交通拥堵问题的首选。地铁工程的建设受到了人们的重视，同时，地铁车站的票务管理也成为了制约地铁工程建设的重要问题，因此，对地铁车站票务管理规则要进行科学化以及有效性分析。本文从地铁车站票务工作入手，简要探讨了其票款管理、票卡管理、票务标准化管理等内容，以期能为所需者提供借鉴。
二、车站票务管理方面
在地铁车站票务管理中，通常会涉及到售票、找零以及现金清点工作，同时，也会涉及相关设备操作以及票卡盘点的工作，导致在工作中经常会出现很多的问题，解决此类问题就需要工作人员进行协同操作。另外，在工作中要做到对相关企业的规章制度进行明确，保证票务管理的完整性，要做到客观处理票务工作，保证乘客的利益不会受到影响。基于此，笔者就车站票卡管理、票款管理、票务标准化管理三个方面进行展开叙述：
1、车站票卡管理
(1)票卡流程
自动售票系统出售的票卡通常分为可回收票卡以及不可回收票卡，这些票卡在使用过程中具有相同的作用，但是，票卡为了能够满足人们不同的需求，经常会出现纪念票以及验工卡的情况，在发生突发状况时也会出现应急纸票的情况。
(2)票卡安全管理
票卡流程涉及环节多，票卡的安全关系到整个票务系统的安全以及票务的高效运行。票卡安全管理包括防流失、防盗、防火、防作弊等。对于车站而言，票卡安全管理的重点是妥善保管票卡，防票卡流失以及出站闸机票箱。制定车票回收、清点、存放、保管及交接制度。加强对出站闸机钥匙的管理，清点好的车票可2人加封，并注明票卡种类、数量、加封人及加封日期。对加封的车票交接时可按加封数进行交接。车站票卡应定期(每旬、每月)盘点，盘点应将车站所有的票卡回收、拆封进行逐一清点。制定单程票流失控制措施。规范员工行为，卡控车站单程票使用、回收的各环节，控制单程票流失。
2、车站现金管理
(1)现金流程
在地铁车站中，通常情况下，现金包含备用金以及票款，备用金是地铁公司配发给车站供日常找零以及资金运转，票款主要来自自动售票以及半自动售票，或者是储值卡充值收入以及乘客因票务问题支付的现金。
(2)票款核收控制
地铁车站在运行过程中要对售票以及钱箱清点和结算环节进行控制和管理，这样能够保证车站票款的合法性以及真实性，同时，要对票务收入资金进行核算，保证核算的正确性以及及时上缴。在管理过程中要避免出现乘客使用游戏币或者是假币购买车票的情况。在设备设计过程中要对纸币以及硬币的识别能力进行加强，同时，要保证设备在使用过程中的质量，这样在出现问题的时候能够及时进行处理。车站的工作人员在工作中收取现金时，要进行人工以及机器识别鉴证真伪，这样能够避免出现车站承担经济损失的情况。地铁车站工作人员在日常工作中收到假币以及游戏币时要由具体的人员进行负责，这样在以后的工作中能够避免出现类似的问题。
在地铁车站中，经常会遇到乘客事务处理的情况，在这种情况下，要有两个以上工作人员的签字才能进行处理，在情况比较特殊时要有上级领导的审批才能进行处理。在票务审核过程中，对报表写以及后台数据查询等问题要进行重视，一旦出现员工违法操作的情况，要及时进行处理。设备在运行过程中要保证其数据非常可靠，同时，要对员工的日常工作进行规范。在对备用金进行使用时要遵循以下原则，在出现长款的情况下，要进行上交，同时，在出现短款的情况下要进行补交，在票款管理中，相应的领导人员要对管理工作进行重视，对出现的问题要及时进行解决，同时，将工作人员的责任进行落实，在以后的工作中能够避免出现更多的情况。地铁车站管理中，对相关设备系统的可靠性以及安全性问题要进行重视，避免出现系统漏洞以及员工在工作中利用系统漏洞给企业带来经济损失的问题。在日常票务管理中，对系统出现的缺陷以及隐患问题要进行重视，同时要采取必要的措施进行解决，对地铁车站的日常管理也具有十分有利的作用。
(3)现金管理
车站在管理过程中要对现金安全情况进行保证，现金在使用过程中经常会出现员工之间交接以及在公共区域内运送的情况，因此，要采取必要的安全措施。现金安全除了要对外部风险进行控制，同时对内部员工存在的舞弊行为也要进行重视，很多的员工在工作中经常会出现监守自盗的问题，因此，在现金管理方面只能将其存放在安全区域内。在对现金进行安全管理时，要建立各种规章制度，防止出现内部监守自盗，外部被抢劫的问题。现金防盗制度要进行落实，在对现金进行运输时，要保证环境的安全性，同时要提高相关工作人员的责任心。在票款较多的情况下，可以对票款进行预收，这样能够在工作中避免出现现金安全问题。
3、车站票务标准化管理
(1)加强票务技能培训
城市轨道交通企业应加强对员工票务政策、设备操作、报表填写等票务业务培训，统一执行标准。同时，通过测验、评估、技能竞赛等形式检验员工的业务水平。车站票务工作与现金打交道，提高员工职业道德素质，增加员工的法律意识十分重要。通过会议、交心谈心的方式加强对员工的正确引导，关心困难员工的生活，及时发现员工危险思想的苗头。总之，轨道交通企业应着力培养一批遵章守纪、诚实可信、业务精通、热情服务的票务工作人员。
(2)票务钥匙、工器具及票据管理
票务钥匙的管理涉及收益安全，须制定票务钥匙管理办法。票务钥匙均统一配发，统一管理，不得复制、遗失或私自接收。票务工器具包括点钞机、验钞机、点币机、点卡机、便携式查询机、售票盒等，是辅助票务作业的设备。因此，必须加强保管，正确使用，定期维护保养。票据作为乘客的报销凭证应加强管理，建立定额发票使用登记簿，并妥善保存发票存根。另车站的票务报表是票务运作的基础，是生产、统计、决策的原始依据，应管理完善，定期存档。
(3)票务管理室标准化
票务管理室是车站票务工作的心脏，是现金、车票、票务物资的集散地。例如某地铁按照“6S”管理标准对票务管理室进行标准化管理。6S运用于车站票务室的管理包括：对票务管理室进行划线管理，将所有的办公用品、备品备件摆放在指定区域;不能随意张贴文件、通知、宣传品等;对有关资料、书籍、文件等应归类定置管理，并井然有序;保持室内和设备设施无垃圾、无灰尘、干净整洁的状态。将标准化管理形成长效机制，定期进行跟踪、指导、检查。标准化管理使每位员工养成良好的习惯，遵守规则做事，培养积极主动的精神。
三、结束语
票务系统的安全管理，是地铁顺利运营的保障之一。加强票务安全管理，强化 安全生产 监督，建成一套完整的安全网络，使票务系统的工作更加规范化、科学化，并能够经受住各类大型活动、节假日及突发事件期间大客流量的严峻考验，保证地铁的和谐运营。
参考文献：
[1] 吴昊 闫彬：《香港地铁自动售检票系统运营管理分析》,《铁路通信信号工程技术》，2010年01期
[2] 陈鹏辉：《城市轨道交通自动售检票系统的现状与发展趋势》，《城市轨道交通研究》，2009年05期
[3] 欧莉：《简析地铁车站票务管理》，《现代城市轨道交通》，2011年02期
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“天地不仁，以万物为刍狗。”斯为浩劫，诚为国殇：截至5月16日14时40分，四川汶川地震死亡人数已超过万人，受伤近17万人，同时仍有若干人失踪或被埋。血泪之地，生民之哀，家国之痛。当数以万计的生命失去了迂回与生还，也同时将我们所有人带向了悲伤与疼痛。 “5•12”，像一块突如其来的黑纱，系在我们每个人的左臂。如果说灾情即是最大的政治，那么我们以“第一时间”的反应表达政治的良知。总书记第一时间作出指示，共和国总理第一时间赶赴灾区，解放军和中央多个部委第一时间发起响应与联动，国外政要第一时间表示慰问与哀悼。 与此同时，权威的信息第一时间穿透灾难的屏障，以跑在谣言前面的方式抵达公众。而且就在灾难发生的次日，北京奥组委负责人表示，要把奥运火炬传递和抗震救灾结合起来。奥运火炬将本着安全第一的原则，缩减规模，简化程序，注重简朴，讲求实效。在火炬传递开始前，全体参与者将默哀一分钟，向在地震灾害中遇难的同胞表示哀悼。在火炬传递的起点、终点和沿途设立募捐箱，悬挂抗震救灾标语，把广大人民群众参与奥运圣火传递的热情与抗震救灾的实际行动紧密结合起来。 摒弃那些政绩、形象与名声的负累之虑，为所有亡灵腾出一方静穆的祭堂，为现实的苦难留出一方净地，更为一切公共与政治找到它最人性的初衷与最本质的立场。悠悠万事，惟“灾”为大。那些永远静默于废墟下的生命，足以让我们低首致哀；那些仍在等待救援的同胞，足以让我们此心如焚。大灾岂敢漠视，人事岂能怠慢，惟有在危局之中保持果断，灾难面前传递坚定，始能焕发举国同心的能力与勇气。 灾情是最大的政治，而积极投入救灾就是最好的爱国表达。在那些被掩埋与被隔绝之地，依然隐藏着我们所有人的祈求与祝福。我们哀悼死者，更祈望生还者的名录上能够尽量多地增加一些鲜活的姓名。各级政府与部队在紧急行动，民间组织和国际社会在迅速响应。“早一秒钟就可能救活一个人”，“只要有一线希望，我们就尽百倍努力”，“不惜采取任何手段，不惜任何代价”，总理所言即为灾难之下的国家表达，国民诉求，更是对所有爱国者的动员令。 奥运之年，圣火经行之处点燃蓬勃爱国热情。然而灾难来了，它以另外一种方式激发我们的爱国热情。那些排队捐赠的市民，那些挽起衣袖献出热血的大学生，那些赶赴灾区的志愿者，包括所有那些时刻关注灾情、为灾区祈福的人们，都在以力所能及的方式书写最有力的爱国大字。这是大灾难后的大救援，因此也必将是大悲痛后的大团结。 天佑中华，天佑灾区。从来大难兴邦，手足同胞之情将我们系于一脉。汶川“5•12”大地震，更是一条迎风飘扬的黄丝带，高悬中国。这条上书SOS的黄丝带，是亲人离散后的求助标志。那些身在震区的每一个人，都是我们所要竭力寻找的离散于灾难、血浓于水的亲人。 当悲伤倾尽，有我们众志成城；当泪尽血续，有我们守望相助。若此，则天变仍不足畏，人言仍不足恤，我们仍将因此获得文明与前行之力。
地震局是地震的观众 就算测不准也没有任何责任 老百姓可就不行了在工作上稍微有点偏差不是下岗就是扣工资 建议中央电视台设立一个新频道直播地震局的工作状况让老百姓也清楚清楚自己的命是怎么没的
一、当前建筑结构抗震设计需要解决的问题
（一）合理选择建筑结构体系
在建筑物的结构设计中，最重要的一项就是选择结构体系，该体系选择的合理与否，直接关系到整个建筑物结构的安全。因此，要想合理的选择结构体系，应该从以下两方面入手：第一，结构体系需要具有明确计算的简单图纸。在对结构体系进行设计时，应该将建筑物房间的主要受力点放在主梁上，以便垂直的重力能够在最短时间内，从长度最短的路径传到主要的受力部位。合理布置屋内的内部结构，可以采用竖向构建的内部结构布置方案，该方案需要保证竖向构件压应力的均匀性。第二，结构体系的强度应该具有较高的合理性。一个建筑物结构体系的好坏，在很大程度上都是由其强度决定的，所以，设计人员应该在建筑物的薄弱部位进行合理的强度抗震设计，提高其抗震性。同时，在对结构的框架进行设计时，要保证节点构造不被破坏，尽可能的分散房梁和房柱顶端的塑性，并提高其薄弱部位的抗震能力。
（二）选择抗震的场地
建筑地点的抗震性对建筑物的抗震设计会产生直接的影响，所以，相关人员应该选择抗震性较强或者是有利于抗震设计的场地来建造建筑物，尽可能的避开那些不利于抗震设计的地段。由于地震会引发地裂、地表错动等，对地面的危害较大，所以，在选择抗震场地时，一定不可以选择一些土地液化、软弱、地质元素分布明显不均衡的地点，如果确实无法避开这些地点，则应该在施工初期在地面进行一定的抗震设计，加强地面的强度，稳定地基建造。同时，对于一些随时可以会发生地裂或者是滑坡的场地，施工人员一定要运用科学合理的手段来对地表进行全面的稳定。另外，对于一些需要将地基建设在土层分布不均或者是粘性土质较多的地区的建筑物，需要采用地基加固、桩基等方式来加强建筑的基础和上部结构的抗争性，做好抗震措施的处理。
（三）建筑的平面布置要有规则
在对建筑进行平面布置设计时，应该尽量的`遵循采用抗震设计的原则，使用规则性高的建筑设计方案。设计结构的规则性主要分为三方面：第一，建筑物的主体的抗压性必须要够强，其侧面受力结构不能够出现变形的情况，要尽可能的均匀受力。第二，建筑物主体在抗侧力结构方面的平面布置情况，在布置建筑物主体的抗侧力结构时，要保证同一侧的建筑物主体其抗侧力的强度是相同的，要保证同一侧各部分都能够均匀受力。第三，保证建筑物主体的抗侧力结构在布置上是与其周围结构体系的刚度是相同的，并且，都具备很强的抗扭刚度。
二、建筑结构抗震设计的注意事项
目前，当今社会已有的有关建筑抗震设计方面的理论，是对建筑行业逐年的实例验证进行研究分析，对结果不断的总结归纳得到的。并且，随着当前人们对于住房质量要求的提高，在建筑物结构中融入抗震设计是势在必行的，这也是当前人们之所以高度重视抗震设计的原因。因此，为了能够设计出抗震性较强的建筑物，在实际设计时应该注意：第一，建筑物的布局要保证科学合理性，保证建筑物中每个主要的受力物体都处在同一水平面中，只有这样才能在地震来临时承受住来自地面的压力，减少地震的破坏程度。第二，按照地震等级的不同，对房梁、房柱以及墙体的各个节点部分进行对应的抗震等级设计，保证内部的混凝土钢筋结构能够在受到地震作用后不会受到严重的破坏。第三，在建筑物中设计多个抗震防线。建立一个良好的抗震体系，对于缓解和消除地震带来的压力是十分重要的。因此，应该根据地震等级的不同在建筑物中设计多个抗震防线，当地震来临时，可以依靠这些防线对人们的生命安全提供多重的保护。
三、结论
虽然，目前我国相关行业在建筑物抗震设计方面已经取得了较好的研究成果，整个建筑体系的抗震设计也日趋完善，但是，还是有许多的问题还没有被及时全面的解决，这也是相关行业在日后的工作目标和任务。因此，相关行业部门应该将日后的工作重点放在研究地震破坏的原因上，只有这样，才能够在对建筑结构进行抗震设计时取得质的飞跃。
1.四川汶川地震感想心得体会论文:让地震孤儿有个美好的未来 四川省副省长李成云5月19日表示，“地震后孤儿如果考取大学，全部学费由政府来承担。如果没有考上大学，我们就让孤儿读职业学校，读完职业学校出来，我们还负责给他们找工作。”（见5月20日《长江商报》） 在地震中失去父母亲人，这些孩子以后如何生活？未来的路怎么走？现在政府表态，不仅负责他们以后的生活，还管学习和工作，无疑是对他们最大的安慰。 亲人已逝，生者还要继续生活；太阳每天都会升起……这些道理，或许孤儿们都懂，但要走出失去亲人的阴影，抚平心灵的创伤，绝非易事。帮助他们，让他们生活得更好，是政府的责任，也是社会各界的愿望。 我们的社会从不缺乏爱心。对地震孤儿的关注，这些天来一直在延续：四川新闻网接到数百个网民的电话，希望能够收养这些孩子；上海市民政局透露，在该市收养登记负责部门登记预约收养意向的市民已达3000多人；北京、江苏领养地震孤儿开始登记……为了让地震孤儿更好地生活下去，全国人民都伸出了援手。 资料显示，唐山大地震的孤儿中有不少患有各类心理疾病。如果灾难后的心理阴影没有及时消除，往往会影响孩子们的一生。因此，如果能有更多符合收养条件的家庭能合法地收养这些孤儿，让孩子们能在健全的家庭里成长，那么，孩子们心灵的创伤会愈合得更好。 在央视“5·18”“爱的奉献”捐款现场，天津荣程联合钢铁集团有限公司现场捐赠1亿元。该公司董事长张祥青是唐山大地震的孤儿，32年前的唐山大地震中，解放军帮助受灾群众修建房屋、分发救灾物资的情景令他至今难忘，所以他希望能尽自己之力，帮助灾区人民重建家园。 我们不期望每个孤儿都能像张祥青一样，但让每个地震孤儿都能健康成长，成为对社会有用的人，则是我们对死去同胞的最好告慰。2.四川汶川地震心得体会:我们相信奇迹，绝不轻言放弃 晚上看了CCTV的一段视频“男子被埋108小时抢救后奇迹生还”，很振奋，居然出现了奇迹。这位教师的奇迹源自自己坚强的信念，一个矿泉水瓶子，几张作业本纸张，还有自己排出的尿液，最好挽救了自己，喝自己的尿液，吃作业本纸张，生命的尽头，是自己的努力挽救了自己，是用极限条件下正确的方法挽救了自己。人只要有信念，只要我们相信有奇迹，只要我们往奇迹这个方向努力，希望还是有的。 “我就等你们来救我，我相信你们会来救我！”这是被困60多个小时的女孩乐刘会获救后说出的第一句话，也说出了所有埋压在废墟下的群众的心声。这求生的执着信念和对搜救人员坚定的信任，是受困群众的精神支柱，一定能够使人们有效地延续生命，一定能够使一些人坚持到被营救的那一刻。 尽管随着时间残酷地推移，受困人员抢救成活率会越来越低。这在一定程度上，不以人的意志和情感为转移。但亦有诸多事实表明，在极端恶劣的生存条件下，总是会有人能够创造生命的奇迹。尊重每一个生命，抓住每一个可能，最大限度地搜救每一个受困群众，把人员伤亡损失降到最低程度，就是抗震救灾的最大胜利。 全体救援人员，没有人想放弃，没有人会放弃。每一个搜救人员，都在想尽一切办法，采取一切手段，与时间赛跑，与死神抗争，竭尽所能地多救活一些人。一位刚刚救人的战士，不顾断壁坍塌往里冲而被其他战士拖住时，跪下来这样哭喊：“求求你们让我再去救一个！我还能再救一个！”这样的信念，这样的力量，时刻督促每一位救援人员把心思用到最仔细，把体能发挥到最极至，最大可能地寻找每一丝生命的气息。