气体监测毕业论文范文

推广与普及气象科技，是建设社会主义新农村不可分割的一部分，我为大家整理的气象科技论文 范文 ，希望你们喜欢。 气象科技论文范文篇一 气象科技在社会主义新农村建设中的作用 摘要：推广与普及气象科技，是建设社会主义新农村不可分割的一部分，其作用将直接影响农民的切身利益。作为气象工作者，我们要想农民之所想，急农民之所急。把气象科技知识运用到建设社会主义新农村的工作中去。 关键词：社会主义新农村;农业现代化;宣传气象科技;灾害性天气;考核评估 0 引言 农村现代化建设首先要提高广大农民的科技现代化的素质水平，创建科技学习型农村是建设社会主义新农村的重要组成部分。党中央提出要建设社会主义新农村的伟大号召，是非常符合中国国情的。我国是个农业大国，80%以上的人口都集中在农村，把中国农村建设好，是富国富民的根本出路。在这种形势下，同样要求气象部门为建设社会主义新农村办实事，做贡献。根据衢州的实际情况分析，为了充分发挥气象科技的独特优势，积极配合市委，市政府及有关部门为建设社会主义新农村，做出我们应尽的贡献。 1 明确建设社会主义新农村中气象科技的工作目标 根据建设社会主义新农村的要求和衢州农村工作的实际情况，气象科技服务的主要目标是以建设经济发达，行为文明，环境优美，产业水土结构配置合理，不断改善小气候环境，推进社会主义新农村建设，最终实现农业现代化的目标。这就要求广大的气象工作者，重视气象科技在建设社会主义新农村中的重要性。要把气象科技为农村和农业服务工作落到实处。农业气象是我们气象部门多年研究的主要学科，在建设社会主义新农村中就要把我们气象科研成果应用到新农村建设中去。 2 创建气象科技在建设社会主义新农村的工作载体 在气象科技为建设社会主义新农村的过程中，要根据衢州市农村经济发展的实际情况和农村中不同人群的不同需要开展气象科技宣传活动。要精心设计并运用好各种载体开展气象科技宣传活动。 可开展“流动气象科技宣传日”活动 不定期的流动到各乡镇或村宣传气象科技，围绕着“气象与自然”“自然与人”这样的主题，创新气象科技宣传形式，丰富气象科技宣传的内容，深入浅出，使广大农民能够听得懂，用得上。 结合政府“三下乡活动”开展气象科技传播活动 这就是由乡镇在农村集镇组织开展农村实用技术知识宣传，农村实用科技图书销售和科技致富家庭结合等活动中开展气象科技知识的宣传。 通过衢州的农技110平台开展气象科技的宣传活动 用网络宣传和推广气象科技是一条非常好的 渠道 。现在网络已通到广大农村，而农技110也是在衢州农村中家喻户晓，我们可以借助这个平台，开展气象科技为农业和农村服务活动，推动高效生态农业的发展。 用群众性读书活动来开展气象科技的宣传 组织开展村镇“读书服务日”活动，送一些气象科普书籍到村镇，建立村镇读书小组，在一些有条件的村镇开展气象科技知识讲座活动，吸引广大农民关心气象，重视气象，应用气象知识为社会主义新农村建设服务。 3 推进气象科技知识在农村的普及 在建设社会主义新农村过程中，气象部门要充分发挥自己的科技优势，这就要突出以邓小平理论，江泽民“三个代表”重要思想和胡锦涛同志“八荣八耻”要求为核心的社会科学知识的份量。 提高农民群众的思想道德素质和人文素质 要强调政治理论和 法律知识 的学习，这是我们在社会主义新农村建设中普及气象科技的指导思想。 将气象科技知识应用到实践中去 用气象科技知识结合衢州农村的实际情况，讲解一些灾害性天气形成的原理和过程，教会广大农民如何应对灾害性天气。比如：衢州是柑桔之乡，主要经济作物就是柑桔，但桔树不扛冻，冻害发生时，很多桔树就要冻死，结合这种实际，告诉 种植 户们冻害是如何形成的，怎样防冻，用人工的形成如何解除冻害等。以及在雷雨多发季节，普及一些雷电的防范知识等。 气象科技与人类的生存有着密切的关系 在建设社会主义新农村中，把气象科学知识普及到广大农村中，有着非常重要的意义。 4 建立气象科技在建设社会主义新农村中的考核评估体系 为了推进气象科技在建设社会主义新农村中做贡献能够深入开展。我们应该注意探索气象科技知识普及型村镇建设的长效管理机制，建立相对完善的气象科技普及型村镇建设的考核评估体系。 将评估标准具体化 要从组织领导、载体建设、设施完善、培训有续、信息沟通、实际成果等六个方面提出考核评估标准。 讨论学习，积累 经验 在开展示范点达标的工作中，要及时 总结 经验，对工作中出现的问题要及时展开分析讨论以达到解决问题的目的。不断推进气象科技在建设社会主义新农村中的作用，使气象科技为建设社会主义新农村制度化、规范化、经常化服务。 5 气象科技要为新农村建设做出应有的贡献 气象是一门学术科学，同时也是一门应用科学。气象科技研究的直接成果就是要应用到 社会实践 中去。在建设社会主义新农村中就是要把气象科技产品直接应用到农业生产中。 通过气象科技的宣传提高农民的科技素质 要使广大农民在气象科技宣传和应用中自身素质得到普遍提高。要使广大农民知道气象科学的一些基本原理，懂得如何应对突发性、灾害性天气。 建立相关设施，使气象科技发挥其应有的作用 要有计划地、逐步地在乡镇建立天气预警电子显示屏，其目的就是在第一时间将气象科技产品及气象信息送到用户手中，使乡镇第一时间了解气象，从而使乡镇的形象在气象科技服务活动中得到整体提升。 要使气象科技更好地为农村服务 我们要用先进的气象科技手段服务于社会主义新农村的建设。人工影响天气在衢州得到落实，这就是气象部门为社会主义新农村建设办的又一件实事。应用先进的气象科技技术服务社会，达到减灾防灾的目的。 作者简介：栗建勇(1954-),男,中专,浙江省衢州市气象局工程师，从事气象科技服务工作。 气象科技论文范文篇二 气象科技服务对公共气象服务的促进和发展思考 [摘要]气象信息在我国的社会经济发展和人们的日常生活中都有着重要的作用，随着社会经济的不断发展和科学技术的进步，我国的气象监测技术得到了迅速的发展。人们生活水平的不断提高，对公众气象信息服务的要求越来越高。因此，气象信息服务部门应该根据发展现状，采取有效的 措施 提高公众气象信息的服务发展水平，以适应人们日益增加的需要。 [关键词]公众 气象 信息服务 发展 思考 分析 中图分类号： P4 文献标识码： A 前言 现代生活中互联网的广泛应用，已经引起了气象科技服务形式和 方法 的变化，然而随着科学技术水平的进一步提高，必然会有更进一步的创新。公共气象服务的不断发展，需要良好的气象科技服务。这要求气象从业者不但要了解气象科技服务进步带来的积极影响，还要努力满社会需求。只有这样，才能为公共气象服务健康、良好的发展奠定基础。 1 气象科技服务对公共气象服务的促进作用 有利于公共气象服务平台的创建和气象信息覆盖范围的扩大 公共气象服务是各种气象服务的最初目的，也是最终目标，而且作为政府公共服务体系中非常重要的组成部分，公共气象服务对社会有着非常大的影响。只有气象科技服务水平不断提高，山东省的公共气象服务才能不断完善。另外，社会的发展、科技的进步使气象科技服务水平不断地提高，从单一的广播播报方式到广播、电视、网络相结合的播报方式，还有手机的短信气象服务，都使气象信息的覆盖范围不断扩大，越来越多的地区能随时随地了解天气情况。 广度上，扩大气象信息服务范围 改革开放三十多年来，我国的气象科技得到了前所未有的飞速发展，从简单的防雷检测到服务功能多样化，从单一的电台播报到电台、手机、互联网等多位一体，气象科技正往多样化的方向发展，气象信息随之走向了更广的范围。无论你身处何方，只要有网络或者手机信号的地方，都可以得到你想要的气象信息。 提供气象部门的防灾减灾服务 随着气候的不断变化，气象灾害频发，防灾减灾工作就十分重要。为了在灾害前，提示人们做好防灾减灾工作，气象部门在发布气象服务信息的时候，一定要提供相关的防灾减灾服务。例如，我国的气象局专门建立了气象灾害警示系统，对灾害性天气进行监测和预防。气象部门利用不同的信息传播方法，实现对气象信息和预警信息的及时发布，可以有效的减少气象灾害造成的损失。手机气象短信服务，在信息传输的渠道中，具有广泛的覆盖面，比较便捷，可以实现对气象信息的迅速传播，为气象信息服务的发展提供了良好的条件。 2 气象科技服务存在的问题 气象科技服务的公益性和盈利性问题 气象科技服务虽然属于公共气象服务，但是它并不是无偿的服务，而是属于盈利性的;而它又能利用各种科技知识，向社会提供气象信息，又具有一定的公益性，这两者具有对立统一的关系。如何处理好公益性和盈利性的关系，成了聊城市阳谷县气象局一个比较棘手的问题。当然只有尽最大可能地体现气象科技服务的公益性，才能使公共气象服务更加的完善。 . 市场机制尚未健全 不健全的市场机制是制约气象科技服务发展的又一大原因。不健全的市场机制主要表现为气象科技服务的运行机制与现有的市场经济体制不相适应，具体来说： 气象科技服务没有形成一套整体发展的规模，欠缺一些龙头企业以及一些主打产品的统领; 气象科技服务没有形成一个竞争和发展的环境，存在恶性竞争的现象; 气象科技服务欠缺资金以及人才方面的投入机制。 气象科技服务从业队伍的组建机制不合理 3市场竞争力不足 目前的气象科技服务还仅仅以气象部门为主，一些项目只是补偿性的收取些许费用，并不完全是市场行为，而商业性气象科技服务还没有得到发展，气象科技服务的市场还有待于培育和发展，目前气象科技服务的综合实力和市场能力仍旧相对薄弱，因此还不具备开发海外市场的条件，海外市场的份额还比较小。 4促进公共气象服务发展的措施 加大对气象科技服务的投资，促进气象科技服务的发展 气象科技服务的公益性是建立在其盈利性的基础之上的。想要处理好气象科技服务的公益性和盈利性问题，就得从资金问题入手，有了充足的资金，才能使气象科技服务部门设备的不断完善，才能确保气象服务人员的基本经济利益，才能使他们对气象科技服务更有信心且对工作充满积极性。政府加大对气象科技服务的投资，满足了气象科技服务的盈利性，其公益性才能更好地显现出来，才能切实促进公共气象服务的发展。 推进气象科技服务创新体系的建设 在行业管理方面，最主要的就是要不断推进创新体系的建设，通过不断加强各种气象科技服务资源的配置，不断融合行业的相关机构，最终形成一个优势互补、相互配合的气象科技服务体系，尽最大的努力开发利用一切可利用的气象科技服务的基础资源，不断进行创新，包括用人机制以及项目建设方面的探索与创新等，最终建立起一套各部门、各行业协调配合的高效运转体制。此外还需要建立一套关于气象科技服务及其实施效果的外部评价体系，对各种项目的实施进行合理的评价，不断引导科技服务项目的开发和利用，最终实现气象科技服务资源的合理配置。 加大对气象科技服务的投资，促进气象科技服务的发展 气象科技服务的公益性是建立在其盈利性的基础之上的。想要处理好气象科技服务的公益性和盈利性问题，就得从资金问题入手，有了充足的资金，才能使气象科技服务部门设备的不断完善，才能确保气象服务人员的基本经济利益，才能使他们对气象科技服务更有信心且对工作充满积极性。政府加大对气象科技服务的投资，满足了气象科技服务的盈利性，其公益性才能更好地显现出来，才能切实促进公共气象服务的发展。 加大投入，为气象科技的发展提供充足的财力支持 处理好气象科技服务公益性与盈利性之间的矛盾，一个必要条件就是加大国家对气象事业的财政投入。气象科技行业属于国家的事业单位，国家按照事业单位的管理办法来管理气象科技行业，但是，与其他事业单位不同的是，气象科技行业具有双重性质，它在社会中的特殊地位决定了社会公益性是其盈利性的前提。在国家财政投入不足的情况下，要求气象科技行业以社会公益性为前提，那么气象行业就没办法养活行业内部的从业人员，这样势必会造成气象科技从业人员的积极性。所以，为了确保气象科技行业从业人员的积极性，确保气象行业以社会公益性为前提，国家应相应地增加财政投入。 . 形成机制，增强竞争力 打造气象科技服务的全方位服务理念，拓展服务范围。可适当增加互联网、手机通讯等气象科技服务业务，在方便群众及时掌握气象信息的同时，增加市场占有份额，同时注重海外市场的投入与开发，增强竞争力。 5、结语 气象科技服务作为公共气象服务的重要组成部分，对公共气象服务的发展起着重要作用。当前我国的气象科技服务在取得了长足发展的同时存在着一些问题，本文立足于气象科技服务对公共气象服务的促进与发展作用，研究分析了二者间的关系，探讨了目前气象科技服务存在的问题，并提出了个人建议，以期促进气象科技服务与公共气象服务的协调发展。 参考文献 [1] 张鹏，杨秀华，杨秋利，等.新农村建设中气象服务的探讨[J].农技服务，2011(03). [2] 刘宇.在新形势下发展我省气象科技服务的思考[C].陕西省气象学会，陕西省气象学会2005年学术交流会论文集.2005(4). [3] 胡玉蓉.新形势对气象科技服务发展的思考[J].气象软科学，2008(3). 看了“气象科技论文范文”的人还看： 1. 关于科技论文范文 2. 关于雾霾的科技论文1000字 3. 1500字科学论文范文 4. 办公自动化论文范文3篇 5. 标准学术论文范文

一、毕业论文的选题选题是论文写作的首要环节。选题的好坏直接关系到论文的学术价值和使用价值，新颖性、先进性、开创性、适用性以及写作的难易程度等。下面重点谈谈选题的原则：1．要客观需要，颇有价值。选题要根据我国经济建设的需要，具有重大的理论和实用价值。例如“企业联盟问题研究”，就是这样。正如一汽集团李启祥副总经理说，我国汽车与国外的汽车竞争，无论是技术、质量、品牌、功能、成本和规模经济等都比不过人家，只能靠一体化，战略联盟，与“大众”合资进入世界大汽车集团，靠国外发展自己。因此，关于战略联盟的研究，既满足了我国经济建设的需要，又具有重大的理论和实用价值。2．要捕捉灵感，注重创新。论文的生命在于创新。创新的含义非常广泛，是指一种新的观点，创立新说，新的论据(新材料)，新的补充，新的方法，新的角度。也有人说创新指研究的内容是新的，方法是新的，内容与方法都是新的。还有人认为创新指独特见解，提出前人未曾提出过的问题，纠正前人的错误观点，对前人成果进一步深化、细化、量化和简化等。由上可见，一篇论文总要有一点创新，否则就算不上真正的论文。创新靠灵感，灵感靠积累。只有在长期的艰苦砥砺中才能偶然产生一点思想的火花，而这稍纵即逝的思想火花就可能变成学术创新的起点。

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利用尾气分析发动机的故障有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm(标准值为220ppm)，CO为％(标准值为％)；高怠速时HC为120—150ppm，CO为％一％(该厂仅有一台两气废气分析仪)。测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能(一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度)，但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到，HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比(A／F)或过量空气系数入。尾气分析的项目如表1所示。二、尾气分析的基本规则HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在％—％之间，此时CO的读数应该等于或接近于的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是％—％，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。如果02的读数小于％，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2％，则说明混合气太稀。利用功率平衡试验(根据制造厂的使用说明)和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm，CO应低于％，O2为％~％，C02为％~％。汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。三、几种常见的气分析仪汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。两气尾气分析仪两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。2．四气尾气分析仪随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入＝1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为—(有些车有具体说明)，可以看成是理想的匹配。若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。四气尾气分析仪还可提供发动机转速(RPM)和发动机温度(TEMP)参数，作为故障诊断时的参考数据o五气尾气分析仪当C0和HC降低时，可能会引起尾气中的N0x浓度升高，若要监测N0x的浓度，就得使用五气尾气分析仪。而且，N0x常常是在高温大负荷的情况下产生的，若没有底盘测功机，就只能靠路试去测量。四、几个应用实例一辆捷达轿车，装备ATK新2气门发动机，配有三元催化转换器。用户反映该车发动机工作不稳，测量尾气排放严重超标。捷达新2气门ATK发动机采用电子控制多点顺序燃油喷射管理系统，该系统是一个集喷油、点火、怠速、爆震、空调、自我诊断及陂行回家等功能于一体的闭环集中控制系统。根据该车故障现象，首先检查火花塞，发现火花塞间隙偏大，更换新件后，尾气排放情况略有好转，但未得到明显改善。连接故障诊断仪V．A．G1552对发动机电控系统进行检测，调出1个故障码(氧传感器)。按故障码的提示，检查氧传感器至发动机电脑的连接线束，未发现短路、断路情况，于是将氧传感器更换。随后试车，继续测量尾气，尾气排放指标依然偏高，但发动机电控系统已无故障显示。用燃油压力表测量喷射系统压力，发动机怠速时油压为250kPa，急加速时为300kPa；关闭点火开关10min后，系统保持压力为200kPa，以上各项数据均正常。接下来拆下喷油嘴进行超声波清洗，测量其电阻值为15Ω，也符合标准。连接压力机，观察喷油嘴雾化状态良好，检查喷油嘴连接线束，也无短路、断路情况。继续检查点火系统，用万用表测量点火线圈、高压线电阻均正常。将发动机恢复后试车，故障依旧。用V．A．G1552查寻故障存储，仍没有故障码出现。在读取测量数据时，观察到氧传感器信号电压在—之间变动，属正常；进气压力传感器的数据也符合标准。于是怀疑三元催化转换器有问题，将其更换后试车，尾气排放依然超标。检查配气相位，正时标记正确；怀疑汽油质量有问题，清洗油箱及管路并更换优质汽油后，情况丝毫不见好转。经仔细观察发现：如果起动发动机后怠速运转而不进行路试，尾气排放基本合格；路试约2km后尾气排放指标升高；若每次起动间隔时间超过30min，怠速测量基本合格。根据上述情况，决定更换发动机电脑，但将电脑更换了也无济于事。其它部分是否存在问题呢?于是抱着试试看的想法，拆下排气歧管进行检查，并与新的排气歧管进行比较，发现该车氧传感器的排气取样孔偏小。换上新的排气歧管进行尾气检测，各项指标显著降低。对该车进行路试，尾气排放依然合格。恢复该车所换的其它配件，继续试车，尾气排放始终未超标。由此可以断定，故障部位就在氧传感器排气取样孔。由于从气缸内排出的废气处于高速流动状态，行至氧传感器取样孔处时形成涡流，导致排出的废气不能及时在此处更新，使氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号，造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉宽进行正确修正，最终出现发动机工作异常，尾气排放严重超标的故障。有一个时期，曾有一批车出现过此类故障，都是由于进行尾气改造后，氧传感器取样孔打得不合适，导致氧传感器不能有效采集尾气，造成信号失准。一辆装备5S—FE发动机的丰田佳美轿车，发动机怠速不稳，经常熄火。该车采用TCCS发动机电子控制系统。首先调取故障代码，仪表板上的发动机故障指示灯显示为正常代码。用四气尾气分析仪进行检测，仪器显示的检测结果如表3所示。由检测结果可以看出：HC和02都较高，这是空燃比失衡的一个重要特征；C0值较低，而C02在峰值，这说明可燃混合气已充分燃烧，点火系统应该不会有什么问题；入值较高。综合分析表明，该发动机工作时的混合气偏稀，因此应从进气系统和供油系统着手进行故障检查。对车辆进行检测：真空管无漏气、错插现象；PCV阀密封良好，机油尺插口良好。起动发动机，将化油器清洗剂喷在进气管垫和EGR阀周围，发现随着转速上升，怠速逐渐稳定。取下EGR阀，发现针阀周围有少量积碳，EGR阀通道上有很多积碳，针阀不能落入阀座，致使进气歧管的混合气被废气稀释，从而怠速不稳，发动机容易熄火。对EGR阀进行彻底清洗，并换上新垫，起动发动机，一切恢复正常。再次用尾气分析仪进行检测，结果如表4所示，所有数据都在标准范围之内，故障排除。从这个故障诊断实例可以看出，在对有故障的车辆做完必要的常规检查之后，使用尾气分析仪可以很快发现故障的本质原因，缩小检修范围。一辆广东三星6510汽车，套装97款克菜斯勒道奇3．3L发动机，行驶里程为140000km。故障现象：挂档轻加油门至1200r／min时有时熄火，不熄火时怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油门没有任何故障，熄火后起动容易。故障分析：试车过程中，没有明显的断油或断火的感觉，但总感觉进入的空气量不够用。经检查，怠速系统没有任何故障，怠速马达在其它修理厂进行过替换试验，没有问题；节气门体也进行过更换试验，没有问题；用额外补充进气量的办法(断开一个节气门体后面的真空管)，同样没有解决任何问题。原地不挂档加油门试验，无论怎样试验均没有任何故障征兆，发动机转速从1200r／min到800r／min下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障，有可能缓加油门时不能很好地感知进气量，所以使用检测仪的数据流功能，对各个数据进行实时观察，没发现有错误的数据流，MAP数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和测量，均没有发现任何故障。到现在为止应该说仅是凭经验感觉一点故障线索，那就是感觉好像进气量太少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障，那么通过尾气检测一定可以发现一些线索，所以对尾气进行了测量，怠速时的检测结果如表5所示。通过测量结果我们可以发现，混合气偏稀(入大于)，燃烧比较好 (CO2较高，接近于15％)。通过上面的分析，可以间接证明该车进气或者供油系统有故障。为了检验这一分析，将所有影响进气量或感知进气量的元件一一列出，采取逐步分析排除的办法确定故障元件。这些元件有：怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器、EGR阀。前几种元件已经检验和试验过， 目前只剩下EGR阀没进行过检验。EGR排气再循环阀的功用是在发动机工作过程中，将一部分废气引到吸入的新鲜空气(或混合气)中返回气缸进行再循环，以减少N0x的排放量。因为N0x主要是在高温富氧条件下生成的，废气为惰性气体，在燃烧过程中吸收热量，这样将降低最高燃烧温度，也减少了N0x的生成量。但是过度的排气再循环会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低速小负荷及发动机冷态运行时，参与再循环的废气会明显降低发动机的性能。因此应根据工况及工作条件的变化，自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般控制在6％—13％之间。在EGR系统中，通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度来控制参与再循环的废气量(如图1所示)。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度来控制的，而真空度则由受ECU控制的EGR真空电磁阀控制。EGR电磁阀受ECU控制，ECU根据发动机转速、空气流量、进气管压力、温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短，以此来控制进入EGR阀真空气室上方的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。装有背压修正阀的EGR排气再循环系统，在EGR(真空)电磁阀与EGR阀间的真空管路中装有一个背压修正阀，其功用是根据排气歧管中的背压附加控制月F气再循环。即当发动机在小负荷工况，排气背压低时，背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态，不进行排气再循环；只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时，背压修正阀才允许EGR阀打开，进行排气再循环。排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方，当发动机处于小负荷工况，排气背压低时，在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动，使修正阀门关闭真空通道，此时EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行排气再循环；当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开，由EGR电磁阀控制的真空通过背压修正阀进入EGR阀上方真空气室，将EGR阀吸开，月F气再循环通道打开，废气进行再循环。EGR电磁阀受ECU控市IJ，ECU根据转速信号、进气压力信号、水温信号、空气流量信号等，通过控制EGR电磁阀的开度来控制进入EGR阀的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。通过上面的EGR阀工作原理分析可知，EGR在怠速工况和小负荷情况下是不参与工作的，否则会有一部分尾气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度，还会恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入。故障排除：更换EGR阀，故障彻底消失。一辆奥迪A6轿车，装备2．8LJV6电控发动机，怠速时有轻微抖动，并且加速迟缓。故障检查：检测点火波形基本正常，但稍有不稳。测量尾气，C0为0．3％一0．5％，HC为200一500ppm，且在此范围内波动。用V．A．G1552检测仪检查，无故障代码输出。用V人．G1552故障检测仪进行数据流检测，发动机电控系统运行参数正常。检测结果分析：根据对客户的询问和加速迟缓的症状，应考虑对喷油器进行清洗；C0值正常，HC值虽然符合排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其C0值应低于0．5％，HC应低于100 ppm，而检测结果表明该车HC值高于此，标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此考虑发动机可能有失火现象，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路故障。故障检修：清洗喷油器，观察各缸喷油器的雾化状况和流星的均匀性，均良好。检查点火系统，发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换了高压线。因火花塞间隙偏大，也同时更换了。复检发动机抖动稍有改善，但未彻底消除；尾气检查HC值下降不大，并仍有波动，分析认为故障仍可能是失火所致。为了进一步诊断故障，分别在左、右两侧月F气歧管氧传感器旁边的尾气检测口(该口通常用一个螺栓密封)进行检测，结果发现：左侧气缸排出的尾气C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化转化器前测量，其值会比在月F气民管测量值稍高)，且波动极小；右侧气缸排出的尾气中C0值也在0．5％左右，但HC值却在125—250ppm之间，且时有波动。因此间题应在右侧气缸中。为此检查右侧气缸的高压线和火花塞，发现第2缸火花塞的3个电极中有一个间隙过小，调整后重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。目前，安装催化转化器的车型越来越多，测量尾气有时比较困难，在不能很好分析故障的时候，可以尽量在催化转化器前方测量，这样可能更真实地反映发动机的排放情况。同时，还应将催化转化器前、后的测量结果加以比较，以便判断催化转化器的转化效率是否正常。一辆奔驰S320轿车，发动机怠速不稳，抖动严重，但加速正常。故障检测：调取该车故障代码，显示为正常代码；用示波器测试点火二次波形，结果正常；对各缸气缸压力进行测试，均在标准范围之内；进气及真空系统不漏气；用四气尾气分析仪检测尾气，发现怠速时数据很不稳定，第1组数据如表6所示，4种气体的检测数值全都较高。再次测试，其数据如表7所示。检测结果分析：将上述检测结果进行对比分析发现，HC和Co总是同时升高或降低，C02时高时低，燃烧效率很不稳定，02不能充分参与反应，数值一直较高。从而可以判定为混合气的形成与燃烧环境十分恶劣。推测是喷油器堵塞，导致喷油器针阀与阀座配合不密封，各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油，而在不需喷油时却持续喷油，因而造成供油不正常，致使4种气体的检测数据极不稳定。故障检修：做喷油脉冲宽度试验，怠速时为3．5ms，在正常范围内。拆下各缸喷油器检查，果然每个喷油器都有不同程度的堵塞。经过彻底清洗，装复试车，一切恢复正常。从该故障的检修过程可以看出，在燃油系统的检查中，利用尾气分析仪可以省去一些检修环节，如油压的测试，燃油泵、油压调节器和燃油滤请装置的检测。换个角度来考虑，假如在应急修理中，在未做相关检查之前，就用尾气分析仪进行检测，也许在诊断一开始就能找到故障点。一辆奥迪100型轿车，装备2．6LV6电控发动机，运转时严重抖动，加速无力，排气管排出的气体气味呛人。故障检测：用V．A．G1552微机故障检测仪对发动机电控系统进行检测，存在故障代码，故障代码的含义是“右侧燃油自适应修正已达极限”。用V．A．G1552微机故障诊断仪对发动机电控系统进行数据流检测，发现左、右两侧的燃油修正因数相差过大，左侧为—3．8％—0％，而右侧为10％—12．9％。用发动机综合分析仪检查点火系统并进行气缸压力分析，发现第3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸气缸压力偏低(气缸压力相差过大也会导致发动机抖动)。用尾气分析仪检测尾气，Co为0．9％—1．3％， 而HC高达2800—2900 PPmo检测结果分析：根据检测结果可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。为判断是否是由于右侧氧传感器的信号导致这种结果，先对左、右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反应、电控单元对氧传感器信号变化的响应能力进行测试。为此，人为地制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和电控单元的功能均正常，因此可以认为故障是控制系统以外的原因导致的。根据上述检测结果，点火波形基本正常，可以认为点火系统正常，但HC过高表示失火，因此可以认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。但从尾气中的Co值看，实际混合气并不过稀，因此判断故障很可能是进气系统漏气所致。测量气缸压力，发现第3缸压力比其它缸低约100kPao故障检修：在拆解进气歧管时，发现进气歧管垫的实际压合面宽度只有1mm左右(至少应有4—5mm)，其原因是进气歧管的安装面为v形，在安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心使该垫下滑，从而减小了密封带，导致严重漏气，即使燃油修正已达到极限，但仍无法完全补偿，这是机械原因导致的故障。将上述故障点彻底排除后试车，故障排除。一辆上海别克G轿车，故障症状是发动机排气冒黑烟。诊断与排除：大修发动机后试车，开始时一切正常，只是排气管接口垫有些轻微漏气。继续试车发现，发动机热车后出现怠速不稳、加速不畅现象，同时故障灯点亮报警。经检查，显示故障码为四131，即氧传感器故障。发动机热车运转时就车测量(不拔下括头)，氧传感器电压为0．28V且不变化，更换一个氧传感器后，发动机刚着车时还好，但运转一会儿后故障重现，怠速不稳，排气管冒黑烟。拆下火花塞检查，发现已有积碳，更换一组新火花塞后，运转约半小时，怠速又不稳，检查火花塞又被积碳糊死。此时故障灯再次点亮，经检查显示故障码P0171，即混合气太稀。因更换氧传感器后故障不但没有好转反而加重，所以修理工认为故障不在氧传感器。经测量，油压正常，又检查、试换7空气流星、水温、节气门位置等传感器，故障始终未能排除，于是回过头来再检查新换的氧传感器。经就车测量，氧传感器电压为0．18V左右，与用检测仪查到的数据相同，证明检测仪可以完全接收到氧传感器电压。断开氧传感器括头，测量PCM端接线，电压只有0．32V(理论值为0．45V)，于是怀疑电路有故障或PCM损坏。用尾气分析仪检查尾气，发现在怠速时C0含量接近4％，HC达到300ppm左右。通过尾气分析可以认为此时的混合气不是太浓。就车测量氧传感器，电压仍旧很低(这种现象又可以解释为混合气过稀)。断开氧传感器括头，用数字万用表测量PCM端电压为0．44V，说明线路及PCM基本情况正常。为什么会出现浓、稀两种截然不同的解释呢7难道是新换的氧传感器有故障7于是，使用模拟器模拟氧传感器数值的功能。将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上；将中间功能选择开关置于Knock／0xy位置；将右侧功能选择开关置于VoHs／0xy位置；使发动机起动运转，然后打开SST皿，此时SST皿4寄产生一个0．15V的恒定的连续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器发出的信号；按下模拟器上方的“0(y”键，模拟器将产生一个0．85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器发出的信号；在使用模拟器模拟7氧传感器后，再用检测仪读取数据流，发现氧传感器的输入信号也一同变化；当模拟器的电压较长时间为0．85V时，观察尾气的C0值降为0．65％，说明PCM对系统的控制完好，故障原因还是在氧传感器。将氧传感器安装到其它车辆上进行试验，没有发现任何故障，数据流、燃烧、尾气、行驶都很正常。通过上面的试验可以证明：系统几乎没有故障，问题的原因在于氧传感器信号。因为此车有漏气现象，会不会是因为排气包漏气，导致排气包中形成负压，将外界的真空引进排气系统当中了呢7经检查ldF气系统确有漏气之处，将排气管修好之后试车，故障排除。