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浅谈F1中的空气动力学05级 少年班 Pb05000827 陈晨引言：随着2006赛季的F1大奖赛的如火如荼的进行，许多人都为之热血沸腾，然而，我们今天要注意的，不是其中的比赛，而是这世界第三大运动背后的问题：空气动力学。在这一项以竞速为本质的比赛中，有一个众所周知的秘密，那就是车体的空气动力学。这是一个车队试着去隐藏而又藏不住的问题。在维修站里时，前定风翼被伪装起来，以保护自己的微妙设计。可能许多人都不知道，2000年英美车队和乔丹车队在前定风翼上用了透明材质，另外曾有车队在赛车小翼上用弹性材质，这就更难辨认其形状。这就足以见得，赛车中的空气动力学是多么的重要，甚至可以说，空气动力学是赛车的灵魂。下面，就让我们简单地了解一下它的基本原理和在比赛中的具体应用。理论原理： 空气动力学看起来是一个很让人伤脑筋的名字：空气也能产生动力？其实，这里说的空气动力并不是要把空气变成赛车的动力，而是让空气在赛车高速行驶过程中的高速流动而产生的气压变成对赛车有利的力量。首先我们来分析一下，在赛车的运动过程中，哪些力量构成对赛车的阻力。 首先，所有的液体和气体都是由可滑动的粒子组成的。当液体或气体通过一个表面时，最靠近表面的粒子层会附着在表面上。而这一层之上的粒子运动会因为物体表面相对静止不动的粒子层而减慢。同样，这一层以上的粒子的运动也会受到影响，导致滑动速度的减慢，只是减少量减小了。离物体表面越远，粒子层受的影响越小，直到它们以自由粒子移动。那一段导致粒子滑行速度减慢的层，称之为临界层。它出现在物体的表面，形成表面摩擦力。学过中学物理对分子力学有初步认识的读者应该很容易理解这一点。 力需要改变分子的运动方向，于是形成了第二种力，称之为形状应力。在空气动力学中，尺寸也是因素。赛车的前鼻（当你正面看到赛车的那一部分）越小，分子改变方向的面积越小，也越容易通过。少量的引擎动力被流动的空气所吸收，绝大多数都转化为在赛道上疾驶的动力。在规定的引擎作用下，赛车就能跑得更快。 然而事情并不是那么简单——物体的形状也很重要，它决定了分子移动的难易。空气习惯附着于物体表面，所以在气流中拉动一个光滑表面的盘子要比拉一个类似前鼻的弧线状碗困难得多。气流会在碗状表面上翻转，但是却会黏着在光滑的盘子表面。空气动力学的研究发现，泪珠状形体最易于通过气流。圆头在前，尖端在后，大多数人可能觉得很奇怪。 当气流沿着曲线运动（或是改变方向），只要是薄薄的，它的运动不会发生改变。然而，当曲线有一定的形状，或者方向突然变化（就像遇到尖的物体），气流会在物体表面一分为二，而没有足够的能量来通过表面。这种情况是需要避免的，因为临界层是很厚的，前面的气流就会减慢，并像固体表面一样阻挡了后面的气流。所以尖的物体通过气流只能产生更大的阻力。 那么是不是圆形物体在空气中运动最为理想呢？错了！当一个球在空气中运动,一开始气流会随着球的弧线而变化，然而，当它通过球体半径最大处后，气流仍会追寻球的弧线，但这时球面已急剧趋向减少。对于气流运动来说这是最困难的，所以当气流通过半径点后，就不再依附于球体表面，而变得散乱无章。散乱的气流会无序地旋转，比起自由运动的气流产生的压力较小，所以会产生吸引力来阻碍球体的运动，减慢其运动速度。而前面所提及的泪珠状物体，当气流通过类似球体的弧线后到达临界破坏点时，泪珠状形体会有一个倾斜面来支撑气流的运动。物体得以干净利落地以最小的阻力从气流中通过。举个简单的例子：一个自由下落的悬垂液滴必定是泪珠状，因为这样的空气阻力最小，如果只是简单的球面，只会造成更大的阻力。 最后一种应力是诱导应力，它是下压力不可避免的产物，表现形式是气流漩涡，这种漩涡可以在下雨天流经赛车尾翼的水汽中看的清清楚楚。 如上图所示，这是一块简化的尾翼截面。空气动力学的基础知识告诉我们，由于尾翼的下缘长度比长缘长，下部空气流动速度高于上部，导致下部空气压强小于上部，于是尾翼产生了下压力。下压力虽然产生了，但是红色线条所代表的扰流也因此而产生。由于下部气流不得不过早地与尾翼下缘分离，在尾翼下后方会产生非常大的空气滞留区域，空气在这个区域不规则地运动，严重地阻碍了尾翼的前进。尾翼弦线与水平线之间的夹角称为尾翼的攻击角。随着这个角度的增大，尾翼的下压力会越来越大，尾翼的风阻也会随之增大。在观察GT赛车的时候，你会发现尾翼组件的立板上有滑槽，这就是帮助赛车调整下压力的。每一块尾翼都有其最佳攻击角，在这个角度下，下压力系数与风阻系数之比示最大的。F1空气动力学专家都会将尾翼布置于这个角度小。总而言之，设计尾翼，并不是下压力越大越好，而是空气动力学效率越大越好。具体联系：在F1赛车中，具体的空气流线是这样的（如图所示），我们可以类比上一个图片进行分析，并与实际的F1比赛相联系。在激烈的一级方程式赛车比赛中，毫厘之间的争夺，使得空气动力学扮演着比轮胎和引擎更加重要的角色。一部有竞争力的赛车需要有很好的调校，而这是个很棘手的问题，后定风翼有30种左右调整可能前定风翼有110多种设置情况。如果说以往引擎马力是赛车取胜的关键因素的话，如今随着科技的进步，空气动力学参数比引擎功率更有价值。 空气动力学原来是如此的重要，原因在于下压力迫使赛车紧贴赛道，这样就能获得较短的刹车距离以及很高的过弯速度，专家估计赛车的抓地力有80％是靠下压力产生的，而仅有20％是来自于轮胎。更多得投入到空气动力学方面的研究使得这门学科成为F1车队幕后运行的整体团队中最重要的动力源泉。但是下压力并不等于一切，在F1领域中，关键是找到最佳平衡如此，车队就需要夜以继日地辛勤工作，找到最佳下压力和最小阻力之间的临界点。有时棘手的问题确实是进退维谷，没有一种理想的调校可以征服每一条赛道，当然，也肯定不能适应每个赛道中的赛段。上图为法拉利车队在2004赛季的战车F2004，从它的车型以及图中所给数据可以大致地了解它的空气动力学所带来的抓地力。这一张图片是McLaren车队和Ferrari车队车身正面的对比图，所标志的三个不同之处分别产生了三个不同的空气动力学效应，这也正是根据各自赛车特点而设计的。实际应用： 一、前翼 迈凯轮F1车队资深空气动力学家道格-马科尔南解释说：“前翼是F1赛车的空气动力组合中最重要的部件，因为它的位置，它控制着空气在赛车其余部位的流动。不像尾翼，前翼利用重力，这是空气动力的原则，即用地面将气流相对在自由空气状态中而言，加速到更高速度。更高速度引起更低压，使赛车吸贴在赛道上。风翼的最佳轮廓取决于使用计算流体动力学电脑程序，并结合在风洞中花许多时间分析一辆按比例缩小的模型。” 目前，国际汽联(FIA)对于空气动力装置的尺寸已经作了严格规定，前翼直径不得超过1400毫米，深度不超过550毫米，高度不超过200毫米。然而，对此特定区域中的翼面数量没有限制-不像尾翼，限制到两个。“理论上讲，”道格说：“我们可以用30个，40个甚至更多元件来跑。但是，典型情况下，我们只安装三个，还能为具低抓地力的赛道减少到两个，比如意大利的蒙扎赛道。” 两个在后部的翼面是可以调节的，因此车手和他的工程师能够仔细调整赛车前部的操控。例如，如果车手感觉前轮胎没有他希望有的足够的抓地力，他可以要求加大风翼的角度，给他更多下压力，由此增大赛车前部的抓地力。这可以几秒钟就做到，通过在风翼的端板里的一个螺纹位置塞入并转动一个六角形扳手。在比赛中途进站过程中，为了使赛车适应变化的天气或赛道条件而这样做，不是什么罕见事儿。 翼面由碳纤维制成，并由垂直的碳纤维鳍面，或称作端板，在两端尽头固定在一起。整个构件用两个支架从赛车的鼻翼上悬着并用四个螺钉固定住。测试构造的稳定性，端板须能抵抗住施加在其上方边缘500牛顿的重力。 尽管它建造坚固，前翼易于断裂，但不会因空气动力受力引起。它在前轮前部的位置使其容易在事故中损坏。在开赛弯一混战中和另一辆赛车看似轻微的摩擦，实质上是时速150公里以上的碰撞，能严重毁坏前翼或使前翼彻底搬家。第一圈就进站更换鼻锥和组装前翼便成了常有的景象。 但是，正如人们所看到的，迈凯轮没有希望靠一个风翼和祈祷参就能取胜。抵达每场大奖赛，都有完全准备好的六个完整的鼻锥，和风翼-每辆赛车两个，备用车两个，随时待命用螺钉固定替补上场。 二、尾翼 一级方程式对更高速过弯的持续需求让60年代的设计师们试验了风翼技术。一辆飞机翼面的形状使其顶部表面流动的空气比在其下部流动得快，形成低压区。下面的相对高压推动着飞机向上。你对赛车最后的要求便是起跑了，但如果你倒置风翼，向上的气压变成向下气压，或下压力，将赛车固紧在赛道上。目前的F1风翼设计非常有效，在时速超过100英里时，它们为赛车产生足够的保持最大限度的下压力。 尾翼的工作倒是简单，把赛车后轮牢牢保持在赛道上。它最多可包括两个碳纤维翼面。它们像特大号的剃刀刃般重叠着，而且可通过三个不同的平面分别调整，在所需的任何角度截流。 每个元素的整个后缘的旁边，是一个小的配平补翼，称作Gurney折叶，它可垂直调节以在风翼角度大时帮助空气动力效率。翼面由直立叶片或端板固定。这些也是碳纤维所制，但包裹住一个阻燃的诺梅克斯芯。端板的底缘联接着另一个形似风翼的装置-低主平面，它轮流和尾部防震构造——用螺钉固定在变速箱的一个碳纤维芯相连。 为遵照汽车运动官方组织FIA的技术规定，整个风翼的组装必须符合1000毫米宽，350毫米长，200毫米深的范围。它必须足够牢固，能经受1000牛顿的重力测试。 尾翼的效用好比数学等式，需要平衡抗阻力的下压力。使用计算流体动力学和其他捣弄数据的电脑程序可解决这个问题。最后的设计是机械结构，这是赛车按比例缩小的模型的其中一部分，用于风洞测试，在那里工程师们的计算是否正确将得到明确显示。资深空气动力学家道格.马科尔南解释道：“就地测试尾翼是至关重要的，把它单独分离开来，表现也许很好，但我们需要看它在因车身和轮胎造成紊流更利害的情形下会如何反应，而且作为由低主平面和车身底部进气口引起的尾部空气动力学剩余的一部分，也有待观察。为迎合不同的赛道，我们制作了高，中，低下压力尾翼组合。比如,摩纳哥，就是高下压力。需要抓地力更甚于阻力，因此我们尽可能地把风翼的每平方厘米都运用起来。而意大利的蒙扎则相反，它是赛历上唯一所剩的真正的低下压力赛道。在那里我们去掉一个翼面，在又长又快的直道上将阻力降低到最小。总而言之，F1赛车空气力学的最高境界就是平衡。F1赛车的抓地力约有1/3是由前轮负担，有超过2/3则是由后轮负担。在前轮采用低下压力的设定可以提高车速，但同时也会提高转向不足的趋势；转向不足就是车头会开始滑向弯外侧。相对的，如果车尾的下压力不足，那么会有转向过度的倾向，车尾就会开始打滑。下面就让我们来看一些历史回顾：60年代晚期，当导流翼出现在F1运动中时，空气动力学的角色变得空前重要起来。这种装备的作用是提高下压力和附着力，从而使车子转弯时打转的可能性减小，速度更快。虽然数年来导流翼的开头有所变化，但它一直被F1赛车所采用。其实这一技术早就被应用于航空领域。飞机用翅膀来获取升力，F1赛车则正好相反：它需要的是负升力，也就是下压力；这是通过把机翼状的导流板颠倒安装来实现的。从侧面看，导流板也是平的一端朝前，但与飞机翅膀不同的是其后端朝上撅起成曲线形，这样气流通过时就会把它朝下压。赛车工程师经常在最大下压力和最小风阻两方面做出权衡，这一权衡视不同的赛道而定。像摩纳哥和匈牙利这样多弯的赛道对下压力的需求最大，最小的则是直道最长的蒙扎。在那里比赛时技师们会把前翼向后倾斜，减少车头的受力面积以降低风阻。这会使车子的过弯性能受到限制，但它在直道上所达到的空气动力效率远不止弥补于此。莲花车队的老板科林--查普曼在赛车的后悬挂上安装了尾翼，把下压力进一步提高了180公斤。悬挂因不堪重负而发生断裂，虽然得到加固，但还是在1969年的西班牙大奖赛引发了事故，导致高位尾翼被禁。从那以后，尾翼的安装必须更低更牢固。于是设计者们开始想办法让前后翼发挥出最大的潜力。1970年，莲花车队的赛车上安装了翘起角度更大的板条尾翼，在风阻不变的前提下能产生更大的下压力。他们还利用楔形的底盘进一步提高下压力。1971年无纹轮胎出现，其优越的抓地性能减少了赛车对下压力的需求，也给设计者们增加了一个需考虑在内的不定因素。1977年，查普曼再次取得技术上的重大突破。虽然地面效应不是他发明的，但是由他引进F1的。查普曼和他的设计小组在赛车两边安装侧舱并把底部制成导流板状，然后用活动板条把侧舱与地面之间的间隙密封起来，以防止气流从侧面进入车底。车尾的喉管使车底的空气加速流动，从而形成了一个低压区，由此产生的巨大下压力把赛车吸向地面。采用这项技术的莲花78赛车更主导了1978年的世界锦标赛。到了1980年，地面效应产生的下压力已达车重的两倍，而且随车速的加快成倍增长。一辆 F1赛车能倒着个贴在风洞顶上行驶，因为下压力足以把它按在那里。由于地面效应产生的下压力如此巨大，F1赛车的翼板不再需要翘的很高，其实气动力效率因此大大提高。事实的确如此：1979年的飞箭A2赛车在比赛中没有使用任何前翼。创意很好，只可惜车子没能有效地利用它的下压力。1983年，地面效应被禁止使用，所有的赛车都必须是平车底；于是前后翼的开头再次成为设计重点。21世纪的F1赛车设计者们正在想方设法让导流板产生更大的下压力，同时尽量少增加风阻。这是一场永无止境的探索。

这样吧 推荐研究经济问题(比如法国的马尼库斯,加拿大的蒙特利尔...中国的上赛道也可以) 题目:经济问题对于f1赛道的影响 问题的提出:法国的马尼库斯赛道历史悠久,但是却宣布退出2009年F1赛季,加拿大的蒙特利尔赛道被F1掌门人伯尼以经费不足的接口从2009年F1赛季,上赛道也因为争不过10月的大师杯而被迫调到4月(并且不一定能续约) 意义么...自己想吧... 研究方法: 先是法国...经济危机对法国的影响(去趟欧洲就知道了...),法国境内经济十分萧条,商场都没人,大家都省吃俭用,谁还愿意花钱去现场看比赛呢?以此展开... 然后是加拿大...F1掌门人伯尼深知经济危机的影响于是要求各车队降低经费(这个与赛道无关),而对于北美市场伯尼不看好,他认为F1在加拿大没有市场,执意要退出北美市场,无论蒙特利尔赛道老板如何争取...然后展开... 中国的话...没什么意义,毕竟中国人是因为不热衷F1才不去看的...瞎扯也可以扯一点(去看看上赛道收入)还有中国石化因为经济危机+门票收入过低宣布不在赞助中国大奖赛(瞎扯就好...) 结论:经济危机本恐怖...-------------华丽的分割线-------------以上都是自己瞎掰...能用则用吧.祝你写出来!

我觉得可以从科技文化地理经济等方面去说说。 科技方面自然就是体现F1顶级科技的理念，文化方面像上赛场设计成一个上字，就是为了弘扬汉字文化，各条赛道的地理位置也反映了各国的优美风光，经济的话一条赛道就可以带动周边乃至一个地区的经济，像摩纳哥那样的已经成为了超越经济层面的一个象征。 可以讲的东西还是蛮多的，看你的专长和喜好了。资料可能是不好找，但这样才有研究的价值阿，大家都知道的研究了也没用阿，其实如果有条件的话直接去找上赛场的人，做个小采访什么的也不错的，看你们本事咯。

国际汽联旗下的F1运动在纯商业化运作后，上海嘉定区争到了一席之地。F1赛事已使嘉定成为“汽车城”，无论是否在比赛日，嘉定城区内各种与F1相关的倒计时牌、大型户外广告、海报、横幅标语等宣传品随处可见。F1运动可以彻底影响一座城市。 2004年至2010年的7年时间里，嘉定举办F1中国大奖赛的经济效益将逐年显现。按照国际汽联的“商业才是F1的灵魂”这一理念，在未来的几年里，嘉定还需要进一步挖掘F1潜在的商业价值，才能扩大F1在嘉定的市场空间。 地铁直达嘉定赛场 全长公里跨越嘉定、普陀、长宁、徐汇和浦东新区五个行政区的上海地铁11号线已于2007年3月1日动工，未来将穿越市区直接到达嘉定F1赛场。11号线呈现“主线+支线”的新格局，在嘉定新城向西“拐”出小半截，直通嘉定区的上海国际赛车场、上海汽车城和安亭等区域。至2010年上海世博会前，市民从上海市区坐地铁直达嘉定赛场将变为现实。 嘉定原本的陆地交通条件是拥有三条国道、京沪高速公路、京沪铁路及高速铁路等。未来为方便通向嘉定F1赛车场，公里的嘉金高速公路将落成。另外，F1赛车场内的轨道R3线的两公里地下部分目前也已动工。而为赛车场配套的E1、N1、N3、T1、Z4和8号道路，均为双向四快两慢车道，总长公里，分别与A5嘉金高速公路、A30郊区环线连接。 地价上涨将近十倍 完善的路网，为今后嘉定的房地产增值增添了重要的交通因素。自F1落户嘉定以来，嘉定的地价就大幅度上涨。2002年，靠近F1汽车城的地价在每亩8万元至12万元之间，现在大约是在80万元至120万元之间，地价上涨了将近十倍。作为新崛起的市郊开发热土，业内人士分析，未来嘉定住宅缺口在200万平方米以上，嘉定住宅市场的价格上升空间将优于上海市区。 F1赛车场建在离市区30公里外嘉定区的荒滩涂上，使地理资源得到了有效的利用，并改善了嘉定区周边的基础设施。据中国房地产协会预测：上海F1赛车场及其周边地区20平方公里的土地和房产因为举办F1赛事，其房地产行业的长期效应达亿元至亿元。 旅游业“打包”汽车文化 每年因F1前来嘉定的境外游客约5万人，酒店入住率达100%；而赛事期间星级酒店房价平均涨幅达200%，业务增额约为亿元。以游客在嘉定逗留3天计算，嘉定的住宿、交通、餐饮、景点门票等收益在4亿美元左右。 嘉定因F1比赛进一步完善其作为“汽车城”的设施，对上海汽车工业发展十分有利。跨国汽车厂商于F1期间在嘉定赛车场举办试驾体验、新车发布等活动，世界500强中120家企业在嘉定赛车场举办各种公关、品牌推广等活动……各式各样的商务活动促成企业合作项目的金额平均每年高达60多亿元。 嘉定的安亭新镇不久将诞生国内惟一以汽车文化为主题的汽车博览公园。目前包括米高梅在内的著名娱乐公司正与嘉定方面接触，有望介入这一汽车博览公园。汽车博览公园是嘉定与F1相呼应的文体项目，投资金额6亿元左右，占地1150亩，园内将设有汽车世界、汽车博物馆、会展中心以及与汽车文化相关的娱乐项目。汽车博览公园将运用类似迪斯尼乐园、环球影城的高科技娱乐技术，展现现代汽车制造的全过程。 赛事运营：收回成本指日可待 F1国际赞助的“门槛”很高。例如，场地广告位方面，中石化三年付给国际汽联管理公司6000万美元，同时购买央视三年F1电视转播冠名权，三年亿元——中石化三年内在上海F1的广告营销费用总计高达7亿元。举办F1大奖赛期间的门票收入、电视转播、日常赛事场租费等盈利项目，据粗略统计不会低于6亿元。F1赛事强大的“聚金效应”已在嘉定体现，离比赛还有200多天时，火爆已经开始，“钻石”区和“白金”区门票售空，“黄金”区门票所剩无几。除此之外，嘉定赛道还将举办全国汽车锦标赛，卡丁车、房车、摩托车场地赛等一系列赛事，这无疑也会带来与F1赛事类似的推动效应。

瞎说一个1、F1赛车文化简介2、F1赛车文化对一般消费者消费行为的影响3、F1赛车文化对高端消费者消费行为的影响就当我是赚2分吧.....

F1纯属烧钱运动

瓦伦西亚赛道 这条由F1赛道设计师蒂尔克设计的瓦伦西亚街道赛道全长为公里，共有25个弯角，包括11个左弯和14个右 瓦伦西亚赛道 弯，赛道最窄处为12米。据官方透露，此赛道的最高时速仅次于美国印第安纳波利斯和意大利蒙扎赛道。预测平均圈速为1分37秒，最低时速为每小时公里，最高时速为公里，平均时速公里。赛道围绕着瓦伦西亚海港中心和码头而建，这里也是举办美洲杯帆船赛的码头，整个赛场共有20个看台，可容纳10万名观众。唯一略显不便的是，赛场停车位只有850个，不足以应付需求，公众人士只能乘搭公共交通工具前往观赛。 瓦伦西亚赛道 - 基本资料 长度：圈 弯道：25个（10左15右） 方向：顺时针 最快单圈：N/A 赛道纪录：N/A 官方网站： 瓦伦西亚赛道 - 构建设想 F1赛道，政治角逐的产物 谈判过程一波三折，起初瓦伦西亚在构建设想的时候，有两项选择，而这两项提议也成了西班牙两大政党角逐竞 瓦伦西亚赛道 选的政治筹码：其一，扩建已有的切斯特赛道(MotoGP赛道)，这是由社会工党PSOE提出；其二，现瓦伦西亚大区执政党人民党提出在瓦伦西亚城内修建和摩纳哥类似的城市公路赛道。而与此同时，瓦伦西亚正在举行大选，赛道的选址完全取决于竞选结果。但惊人的是，埃莱克斯通明确表示，“如果人民党取胜，瓦伦西亚将出现赛道。”也就是说，如果人民党落败，瓦伦西亚的赛道计划也将泡汤。F1总裁明确表示：“我是和个人签订协议，并非和这个城市。”在15天后，人民党连任，如此才确定了这份长达6年的合同，也正因如此，西班牙将成为世界上唯一拥有两条F1赛道的国家(另一条在巴塞罗那的蒙特梅罗)。 瓦伦西亚赛道 - 赛道特点 俯瞰图一提到“街道赛道” ，我们脑海中通常浮现的形容词是“狭窄”，“曲折”，“慢速”以及“超车万难”。然而，在全新的瓦伦西亚街道赛道，这个欧洲大奖赛新的举办地，我们必将得到一些全新的体验。 瓦伦西亚赛道的设计师是著名的HermannTilke，他还设计了包括中国上海赛道和土耳其伊斯坦布尔赛道在内的诸多现代赛道；这条赛道围绕着瓦伦西亚海港中心和码头而建，并将靠近海港一边的建筑和空间利用到了极致，使得比赛时赛车在某些赛段仿佛就是在水面掠过。赛道还包括了一条横跨瓦伦西亚运河的斜拉大桥，瓦伦西亚同样是地中海沿岸的度假胜地，风光秀美，这里还有举办美洲杯帆船赛的码头，今年的第32届美洲杯帆船赛就是从这儿出发的。在一级方程式的比赛日程上，能够让我们如此享受地中海风光的只还有富有传奇色彩的摩纳哥赛道。 瓦伦西亚赛道 但是，瓦伦西亚赛道是一条高速赛道，赛道宽阔，最狭窄的地方宽度也达到了14米；赛道有着幅度很大的快速弯，在设计时考虑提供了好几个可供超车的潜在机会。根据测试，这条赛道的是速度在全年排名第八，这让它更像是蒙扎而不是摩纳哥。 当谈到这条赛道时，梅赛德斯奔驰的罗伯特.豪格说："当谈到一级方程式中那些有街道临时改建成的赛道时，你大多会想到摩纳哥。然而，瓦伦西亚与这条经典赛道并无太多相似之处；仅仅是这两个城市都坐落在地中海海岸边，两条赛道都濒临湾港。"而丰田车手特鲁利则说："这是看上去让人非常吃惊的一条赛道。我已经看过了这条赛道的布局和位置，但备战将在一条新赛道上进行的比赛的最好方式是尽可能快的到达那儿、去现场观察它的每个细节。理解一条赛道的最好方式是在上面跑上一跑，我已经是迫不及待！" 根据官方测试模拟，在瓦伦西亚赛道那条大直道的尾端，最高时速的估计值为320公里，每圈用时估计在1分37秒左右。凭借225公里的估计平均速度，这条赛道的速度应当与诸如巴林（平均时速为205公里）这样的赛道相当，而比蒙特卡洛赛道的平均时速151公里就要快多了。 从欧洲大奖赛自1983年设立以来，瓦伦西亚将是它的第五个举办地，之前举行过欧洲大奖赛的还有布兰兹哈奇赛道，纽博格林赛道，多灵顿公园赛道和赫雷斯赛道。在欧洲大奖赛历史上，迈克尔.舒马赫是最成功的车手，他曾六次夺冠，其次是西班牙的英雄费尔南多.阿隆索，他赢了两次。 虽然还没有F1赛车在这条赛道上跑过，但从出发和结束区间的直道出发，一条快速的右向弯将把赛车带入急促右拐的GruaCabria弯，过了这个弯之后赛车将从几米之遥掠过停泊在港湾中的游艇，然后进入非常考验技术的Malvarossa组合弯，在这个组合弯的尽头，车手需要将速度刹到90公里/小时才能通过那儿的右向弯。而在下一阶段的赛程中，赛车将要通过一个斜拉桥，跨越那个湾嘴，在不举行一级方程式日子里，那个湾嘴将开放供来往Balearic岛和泊位的船只进出。 瓦伦西亚赛道 而过桥之后紧接着是一条紧凑的右向弯，它将看着赛车全油门驶过一条左向弯进入那条大直道，在那儿预计赛车的速度将会达到320公里/小时，但之后它必须大力刹车，将速度降低约200公里，以应对鱼市旁边那条曲折的右-左-右弯。那之后，赛车的引擎轰鸣又将长时间的爆发，将赛车像火箭般的推入一个紧凑的右向发卡弯，在迎来最后一个弯之前，赛车穿过店铺林立，曲折而热闹的Grao街区，而在经过那个最后发卡弯后，赛道左边将嗖嗖的掠过那些独具一格的维修区，有原来港口的货仓改建而成的独具一格的维修区，用时1分37秒左右完成一圈。 按照豪格的说法，巴伦西亚大奖赛"这并不是一条典型的街道赛；这条赛道更像是银石或蒙扎的翻版，只是它位于城中。而蒙特卡洛的比赛却是全年最慢的一场，最快一圈的平均时速也只有大约156公里，在蒙特卡洛的比赛距离也是最短的，总共只有将近254公里，而在瓦伦西亚，我们将要面对的比赛距离是310公里，在那儿的赛道，赛车每圈将有五次时速达到甚或超过300公里。" 除为车手提供了一条可供高速驰骋的赛道外，在瓦伦西亚，赛道对赛车的刹车也有很高要求；考验将不会低于以考验刹车闻名的加拿大蒙特利尔街道赛道。在瓦伦西亚，有三个发卡弯，车手为了过弯，必须将赛车从高速中刹到约80公里每小时。 赛车的引擎也将面临很大考验，在瓦伦西亚，那条由滨海大道构成的大直道将可以给车手提供无与伦比、整整13秒的全油门时间。 迈凯轮的新科冠军海基.科瓦莱宁在谈到这条赛道时说："老实讲，它看上去非常快。习惯上街道赛道都非常慢，有大量慢速到中速的弯道，直道也非常短，但在这儿，情况恰好相反。这儿有大量快速的盘根错节，几条畅通的直道和大量高速的东西。" 瓦伦西亚赛道 瓦伦西亚赛道 - 相关资料 瓦伦西亚赛道技术前瞻，新街道赛道值得期待 瓦伦西亚赛道位于瓦伦西亚码头附近，这条全新的街道赛道将成为近年来，F1赛程表上最激动人心的几条赛道之 一。外围由混凝土墙隔离，这条共25个弯道的赛道，结合了高速和低速部分，并为超车提供了足够的宽度。最佳的直道速度，刹车条件下的赛车稳定性，以及通过低速弯和中速弯组合时的良好机械抓地力都将至关重要。 空气动力学 赛道布局意味着车队将采用较低的下压力设定，与加拿大站的蒙特利尔赛道所采用的设定基本相似。因为瓦伦西亚赛道的非终点直道，需要赛车具备极佳的直道速度。但是，在周五的自由练习时间开始前，任何车队都无法最终确定赛车的空气动力学水平，因为这也取决于赛道上的碎石所提供的抓地力。 制动 该赛道被认为是一条对制动要求极高的赛道，与巴林站类似。赛车经常会从超过300码的高速直接降速。例如12号弯和17号弯，赛车将在极速状态下通过制动系统，挂二档驶入狭窄的弯道。车队同时需要关注赛车的刹车冷却系统，很有可能会使用较大的冷却管。 常规赛车配置 赛车需要有较高的灵敏性和好的平衡能力，能够在赛道上四处分布的高速弯中获得好的转向能力。但是，与往常一样，这需要和足够软的悬挂系统相平衡，以便在低速弯道提供良好的机械抓地力。车手可以利用一些路肩，主要分布在弯道出口。但是在车手使用赛道前，很难预测它们对赛车配置的真正影响。好的刹车稳定性也至关重要，尤其是在直道尽头，那里不允许有任何的错误，必须避免轮胎被锁。 轮胎 和匈牙利站一样，普利斯通会带来2008系列的软胎和超软胎。超软组合能够为赛车提供较好的抓地力，瓦伦西亚的赛道表面在开始比赛时很有可能十分滑。但是，和其他的临时赛道一样，随着比赛的进行，赛车轮胎会在赛道留下橡胶，赛道表面将有所改进，单圈时速不断加快。到目前为止，车队并没有轮胎的数据，所以评估轮胎和收集轮胎在该赛道的研磨程度，将成为自由练习时间的首要任务。 引擎 直道、低速减速弯道和发夹弯的组合意味着引擎将采用电子式停车熄火系统。54%的赛道部分预计全速行驶，这是低于赛季平均水平的。所以这条赛道对引擎的测试并不是太严苛。获得最佳圈速的关键并不是峰值功率，而是利用好的扭矩，帮助赛车顺利转出低速弯，驶入直道。因此，赛车的良好平衡性能十分重要，能够避免赛车出低速弯时的转向不足，同时保证提前加速浅谈F1中的空气动力学 05级 少年班 Pb05000827 陈晨 引言： 随着2006赛季的F1大奖赛的如火如荼的进行，许多人都为之热血沸腾，然而，我们今天要注意的，不是其中的比赛，而是这世界第三大运动背后的问题：空气动力学。 在这一项以竞速为本质的比赛中，有一个众所周知的秘密，那就是车体的空气动力学。这是一个车队试着去隐藏而又藏不住的问题。在维修站里时，前定风翼被伪装起来，以保护自己的微妙设计。 可能许多人都不知道，2000年英美车队和乔丹车队在前定风翼上用了透明材质，另外曾有车队在赛车小翼上用弹性材质，这就更难辨认其形状。这就足以见得，赛车中的空气动力学是多么的重要，甚至可以说，空气动力学是赛车的灵魂。下面，就让我们简单地了解一下它的基本原理和在比赛中的具体应用。 理论原理： 空气动力学看起来是一个很让人伤脑筋的名字：空气也能产生动力？其实，这里说的空气动力并不是要把空气变成赛车的动力，而是让空气在赛车高速行驶过程中的高速流动而产生的气压变成对赛车有利的力量。首先我们来分析一下，在赛车的运动过程中，哪些力量构成对赛车的阻力。 首先，所有的液体和气体都是由可滑动的粒子组成的。当液体或气体通过一个表面时，最靠近表面的粒子层会附着在表面上。而这一层之上的粒子运动会因为物体表面相对静止不动的粒子层而减慢。同样，这一层以上的粒子的运动也会受到影响，导致滑动速度的减慢，只是减少量减小了。离物体表面越远，粒子层受的影响越小，直到它们以自由粒子移动。那一段导致粒子滑行速度减慢的层，称之为临界层。它出现在物体的表面，形成表面摩擦力。学过中学物理对分子力学有初步认识的读者应该很容易理解这一点。 力需要改变分子的运动方向，于是形成了第二种力，称之为形状应力。在空气动力学中，尺寸也是因素。赛车的前鼻（当你正面看到赛车的那一部分）越小，分子改变方向的面积越小，也越容易通过。少量的引擎动力被流动的空气所吸收，绝大多数都转化为在赛道上疾驶的动力。在规定的引擎作用下，赛车就能跑得更快。 然而事情并不是那么简单——物体的形状也很重要，它决定了分子移动的难易。空气习惯附着于物体表面，所以在气流中拉动一个光滑表面的盘子要比拉一个类似前鼻的弧线状碗困难得多。气流会在碗状表面上翻转，但是却会黏着在光滑的盘子表面。空气动力学的研究发现，泪珠状形体最易于通过气流。圆头在前，尖端在后，大多数人可能觉得很奇怪。 当气流沿着曲线运动（或是改变方向），只要是薄薄的，它的运动不会发生改变。然而，当曲线有一定的形状，或者方向突然变化（就像遇到尖的物体），气流会在物体表面一分为二，而没有足够的能量来通过表面。这种情况是需要避免的，因为临界层是很厚的，前面的气流就会减慢，并像固体表面一样阻挡了后面的气流。所以尖的物体通过气流只能产生更大的阻力。 那么是不是圆形物体在空气中运动最为理想呢？错了！当一个球在空气中运动,一开始气流会随着球的弧线而变化，然而，当它通过球体半径最大处后，气流仍会追寻球的弧线，但这时球面已急剧趋向减少。对于气流运动来说这是最困难的，所以当气流通过半径点后，就不再依附于球体表面，而变得散乱无章。散乱的气流会无序地旋转，比起自由运动的气流产生的压力较小，所以会产生吸引力来阻碍球体的运动，减慢其运动速度。而前面所提及的泪珠状物体，当气流通过类似球体的弧线后到达临界破坏点时，泪珠状形体会有一个倾斜面来支撑气流的运动。物体得以干净利落地以最小的阻力从气流中通过。举个简单的例子：一个自由下落的悬垂液滴必定是泪珠状，因为这样的空气阻力最小，如果只是简单的球面，只会造成更大的阻力。 最后一种应力是诱导应力，它是下压力不可避免的产物，表现形式是气流漩涡，这种漩涡可以在下雨天流经赛车尾翼的水汽中看的清清楚楚。 如上图所示，这是一块简化的尾翼截面。空气动力学的基础知识告诉我们，由于尾翼的下缘长度比长缘长，下部空气流动速度高于上部，导致下部空气压强小于上部，于是尾翼产生了下压力。 下压力虽然产生了，但是红色线条所代表的扰流也因此而产生。由于下部气流不得不过早地与尾翼下缘分离，在尾翼下后方会产生非常大的空气滞留区域，空气在这个区域不规则地运动，严重地阻碍了尾翼的前进。 尾翼弦线与水平线之间的夹角称为尾翼的攻击角。随着这个角度的增大，尾翼的下压力会越来越大，尾翼的风阻也会随之增大。在观察GT赛车的时候，你会发现尾翼组件的立板上有滑槽，这就是帮助赛车调整下压力的。 每一块尾翼都有其最佳攻击角，在这个角度下，下压力系数与风阻系数之比示最大的。F1空气动力学专家都会将尾翼布置于这个角度小。 总而言之，设计尾翼，并不是下压力越大越好，而是空气动力学效率越大越好。 具体联系： 在F1赛车中，具体的空气流线是这样的（如图所示），我们可以类比上一个图片进行分析，并与实际的F1比赛相联系。 在激烈的一级方程式赛车比赛中，毫厘之间的争夺，使得空气动力学扮演着比轮胎和引擎更加重要的角色。一部有竞争力的赛车需要有很好的调校，而这是个很棘手的问题，后定风翼有30种左右调整可能前定风翼有110多种设置情况。如果说以往引擎马力是赛车取胜的关键因素的话，如今随着科技的进步，空气动力学参数比引擎功率更有价值。 空气动力学原来是如此的重要，原因在于下压力迫使赛车紧贴赛道，这样就能获得较短的刹车距离以及很高的过弯速度，专家估计赛车的抓地力有80％是靠下压力产生的，而仅有20％是来自于轮胎。更多得投入到空气动力学方面的研究使得这门学科成为F1车队幕后运行的整体团队中最重要的动力源泉。但是下压力并不等于一切，在F1领域中，关键是找到最佳平衡如此，车队就需要夜以继日地辛勤工作，找到最佳下压力和最小阻力之间的临界点。有时棘手的问题确实是进退维谷，没有一种理想的调校可以征服每一条赛道，当然，也肯定不能适应每个赛道中的赛段。 上图为法拉利车队在2004赛季的战车F2004，从它的车型以及图中所给数据可以大致地了解它的空气动力学所带来的抓地力。 这一张图片是McLaren车队和Ferrari车队车身正面的对比图，所标志的三个不同之处分别产生了三个不同的空气动力学效应，这也正是根据各自赛车特点而设计的。 实际应用： 一、前翼 迈凯轮F1车队资深空气动力学家道格-马科尔南解释说：“前翼是F1赛车的空气动力组合中最重要的部件，因为它的位置，它控制着空气在赛车其余部位的流动。不像尾翼，前翼利用重力，这是空气动力的原则，即用地面将气流相对在自由空气状态中而言，加速到更高速度。更高速度引起更低压，使赛车吸贴在赛道上。风翼的最佳轮廓取决于使用计算流体动力学电脑程序，并结合在风洞中花许多时间分析一辆按比例缩小的模型。” 目前，国际汽联(FIA)对于空气动力装置的尺寸已经作了严格规定，前翼直径不得超过1400毫米，深度不超过550毫米，高度不超过200毫米。然而，对此特定区域中的翼面数量没有限制-不像尾翼，限制到两个。“理论上讲，”道格说：“我们可以用30个，40个甚至更多元件来跑。但是，典型情况下，我们只安装三个，还能为具低抓地力的赛道减少到两个，比如意大利的蒙扎赛道。” 两个在后部的翼面是可以调节的，因此车手和他的工程师能够仔细调整赛车前部的操控。例如，如果车手感觉前轮胎没有他希望有的足够的抓地力，他可以要求加大风翼的角度，给他更多下压力，由此增大赛车前部的抓地力。这可以几秒钟就做到，通过在风翼的端板里的一个螺纹位置塞入并转动一个六角形扳手。在比赛中途进站过程中，为了使赛车适应变化的天气或赛道条件而这样做，不是什么罕见事儿。 翼面由碳纤维制成，并由垂直的碳纤维鳍面，或称作端板，在两端尽头固定在一起。整个构件用两个支架从赛车的鼻翼上悬着并用四个螺钉固定住。测试构造的稳定性，端板须能抵抗住施加在其上方边缘500牛顿的重力。 尽管它建造坚固，前翼易于断裂，但不会因空气动力受力引起。它在前轮前部的位置使其容易在事故中损坏。在开赛弯一混战中和另一辆赛车看似轻微的摩擦，实质上是时速150公里以上的碰撞，能严重毁坏前翼或使前翼彻底搬家。第一圈就进站更换鼻锥和组装前翼便成了常有的景象。 但是，正如人们所看到的，迈凯轮没有希望靠一个风翼和祈祷参就能取胜。抵达每场大奖赛，都有完全准备好的六个完整的鼻锥，和风翼-每辆赛车两个，备用车两个，随时待命用螺钉固定替补上场。 二、尾翼 一级方程式对更高速过弯的持续需求让60年代的设计师们试验了风翼技术。一辆飞机翼面的形状使其顶部表面流动的空气比在其下部流动得快，形成低压区。下面的相对高压推动着飞机向上。你对赛车最后的要求便是起跑了，但如果你倒置风翼，向上的气压变成向下气压，或下压力，将赛车固紧在赛道上。目前的F1风翼设计非常有效，在时速超过100英里时，它们为赛车产生足够的保持最大限度的下压力。 尾翼的工作倒是简单，把赛车后轮牢牢保持在赛道上。它最多可包括两个碳纤维翼面。它们像特大号的剃刀刃般重叠着，而且可通过三个不同的平面分别调整，在所需的任何角度截流。 每个元素的整个后缘的旁边，是一个小的配平补翼，称作Gurney折叶，它可垂直调节以在风翼角度大时帮助空气动力效率。翼面由直立叶片或端板固定。这些也是碳纤维所制，但包裹住一个阻燃的诺梅克斯芯。端板的底缘联接着另一个形似风翼的装置-低主平面，它轮流和尾部防震构造——用螺钉固定在变速箱的一个碳纤维芯相连。 为遵照汽车运动官方组织FIA的技术规定，整个风翼的组装必须符合1000毫米宽，350毫米长，200毫米深的范围。它必须足够牢固，能经受1000牛顿的重力测试。 尾翼的效用好比数学等式，需要平衡抗阻力的下压力。使用计算流体动力学和其他捣弄数据的电脑程序可解决这个问题。最后的设计是机械结构，这是赛车按比例缩小的模型的其中一部分，用于风洞测试，在那里工程师们的计算是否正确将得到明确显示。 资深空气动力学家道格.马科尔南解释道：“就地测试尾翼是至关重要的，把它单独分离开来，表现也许很好，但我们需要看它在因车身和轮胎造成紊流更利害的情形下会如何反应，而且作为由低主平面和车身底部进气口引起的尾部空气动力学剩余的一部分，也有待观察。为迎合不同的赛道，我们制作了高，中，低下压力尾翼组合。比如,摩纳哥，就是高下压力。需要抓地力更甚于阻力，因此我们尽可能地把风翼的每平方厘米都运用起来。而意大利的蒙扎则相反，它是赛历上唯一所剩的真正的低下压力赛道。在那里我们去掉一个翼面，在又长又快的直道上将阻力降低到最小。 总而言之，F1赛车空气力学的最高境界就是平衡。F1赛车的抓地力约有1/3是由前轮负担，有超过2/3则是由后轮负担。在前轮采用低下压力的设定可以提高车速，但同时也会提高转向不足的趋势；转向不足就是车头会开始滑向弯外侧。相对的，如果车尾的下压力不足，那么会有转向过度的倾向，车尾就会开始打滑。 下面就让我们来看一些历史回顾： 60年代晚期，当导流翼出现在F1运动中时，空气动力学的角色变得空前重要起来。这种装备的作用是提高下压力和附着力，从而使车子转弯时打转的可能性减小，速度更快。虽然数年来导流翼的开头有所变化，但它一直被F1赛车所采用。其实这一技术早就被应用于航空领域。飞机用翅膀来获取升力，F1赛车则正好相反：它需要的是负升力，也就是下压力；这是通过把机翼状的导流板颠倒安装来实现的。从侧面看，导流板也是平的一端朝前，但与飞机翅膀不同的是其后端朝上撅起成曲线形，这样气流通过时就会把它朝下压。 赛车工程师经常在最大下压力和最小风阻两方面做出权衡，这一权衡视不同的赛道而定。像摩纳哥和匈牙利这样多弯的赛道对下压力的需求最大，最小的则是直道最长的蒙扎。在那里比赛时技师们会把前翼向后倾斜，减少车头的受力面积以降低风阻。这会使车子的过弯性能受到限制，但它在直道上所达到的空气动力效率远不止弥补于此。 莲花车队的老板科林--查普曼在赛车的后悬挂上安装了尾翼，把下压力进一步提高了180公斤。悬挂因不堪重负而发生断裂，虽然得到加固，但还是在1969年的西班牙大奖赛引发了事故，导致高位尾翼被禁。从那以后，尾翼的安装必须更低更牢固。于是设计者们开始想办法让前后翼发挥出最大的潜力。1970年，莲花车队的赛车上安装了翘起角度更大的板条尾翼，在风阻不变的前提下能产生更大的下压力。他们还利用楔形的底盘进一步提高下压力。1971年无纹轮胎出现，其优越的抓地性能减少了赛车对下压力的需求，也给设计者们增加了一个需考虑在内的不定因素。1977年，查普曼再次取得技术上的重大突破。虽然地面效应不是他发明的，但是由他引进F1的。查普曼和他的设计小组在赛车两边安装侧舱并把底部制成导流板状，然后用活动板条把侧舱与地面之间的间隙密封起来，以防止气流从侧面进入车底。车尾的喉管使车底的空气加速流动，从而形成了一个低压区，由此产生的巨大下压力把赛车吸向地面。采用这项技术的莲花78赛车更主导了1978年的世界锦标赛。到了1980年，地面效应产生的下压力已达车重的两倍，而且随车速的加快成倍增长。一辆 F1赛车能倒着个贴在风洞顶上行驶，因为下压力足以把它按在那里。 由于地面效应产生的下压力如此巨大，F1赛车的翼板不再需要翘的很高，其实气动力效率因此大大提高。事实的确如此：1979年的飞箭A2赛车在比赛中没有使用任何前翼。创意很好，只可惜车子没能有效地利用它的下压力。1983年，地面效应被禁止使用，所有的赛车都必须是平车底；于是前后翼的开头再次成为设计重点。21世纪的F1赛车设计者们正在想方设法让导流板产生更大的下压力，同时尽量少增加风阻。这是一场永无止境的探索。