国际海事公约毕业论文

风险有很多种, 收账方面, 运输方面收账方面, 货代可以经一些提供企业资讯的公司查一下企业的信用度, 和海外货代间也会用银行保函或以国际货代互保组织互保, 防止海外代理的倒闭, 无单放货, 不退回运费的情况发生运输方面风险, 如果货代是以代理名义操作, 只要做到谨慎操作, 发生货损, 货代不负任何责任, 以无船承运人名义操作, 国际海事法如海牙规则, 维比斯规则, 汉堡规则, 海商法和华沙公约等赋与承运人很大程度的免责或定下最高赔偿金额, 通过向保险公司/互保协会的投保责任险, 也可以避免因员工的操作专业失误做成的损失风险

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培养机制和课表1、培养机制区分方向 国际法学院实际下设三个方向：国际法方向（包括国际公法、国际私法、国际经济法）；国际航运法律方向；军事法方向。注意，本篇介绍通用于国际法方向和国际航运法方向，因为两者其实已经基本算是合并，分数线完全一致，招生划线一致，导师同样也是基本一致。军事法方向并不适用本文，因为军事法方向相对来说分数线很低，就业相对局限，培养模式也区别于其他两个方向国际法方向和国际航运法方向：1、国际法方向和国际航运法方向是一张卷子，该卷子共四部分，考国际法方向（包括国际公法、国际私法、国际经济法）的，做国公、国私、国经三部分；考国际航运法方向的，做国公、国私、海商三部分。2、两个方向在10月份报名的时候就要确定，之后不能更改。3、两个方向初试考察内容有三分之一不同、考卷也是有三分之一不同、复习内容和复习资料也是有三分之一不同，另外三分之二是一样的，即国公和国私部分是样的！4、两个方向复试准备、选导师、进入研究生之后上课，都基本一样！方向选择基本不限制你选导师！5、绝大多数同学，应该说是90%以上的同学，选的都是国际法方向。以下具体介绍。培养目标 本专业培养政治素质优良、具有较高法学基础理论水平、专业功底扎实、有国际视野、知识面宽的高层次法律人才。本专业毕业生应能够独立思考、独立研究、独立实践，胜任国际法的科研和实际工作。本专业下设两个方向：国际法方向（包括国际公法、国际私法、国际经济法）；国际航运法律方向。学习年限 三年，如确有必要，经本人提出申请，导师同意，报研究生教育院批准，可延长学习年限一至两年。课程设置A、国际法方向 课程采取学分制。总课程学分不低于46学分，其中学位课程22学分、必修课14学分、选修课程10学分。 （一）学位课程（共计22学分） 1、政治理论课：中国特色社会主义理论与实践研究（36课时，2学分）、马克思主义与社会科学方法论（18课时，1学分）；2、外 语：第一外国语（72课时，2学分）、专业外语（72课时，2学分）；3、公共基础课：法理学专题研究（54课时，3学分）、民法学原理（54课时，3学分）；4、专 业 课：国际公法专题（54课时，3学分）、国际私法专题（54课时，3学分）、国际经济法专题（54课时，3学分）。 （二）必修课（共计14学分） 1、国际贸易法专题（54课时，3学分）2、国际投资法专题（54课时，3学分）3、国际金融法（54课时，3学分）4、知识产权国际保护（54课时，3学分）5、法学方法论与文献检索（36课时，2学分） （三）选修课（共计10学分） 1、 限制性选修课（限选2门，共计4学分）（1）国际反垄断法律制度专题（36课时，2学分）（2）世界贸易组织法专题（36课时，2学分）（3）国际环境法专题（36课时，2学分）（4）国际人权法专题（36课时，2学分）（5）欧盟法律制度研究专题（36课时，2学分）（6）国际税法专题（36课时，2学分）2、任意性选修课（任选3门，共计6学分，必须包括一门非本一级学科课程，二门本一级学科课程）课程设置B、国际航运法律方向 课程采取学分制。总课程学分不低于46学分，其中学位课程22学分、必修课14学分、选修课程10学分。 （一）学位课程（共计22学分） 1、政治理论课：中国特色社会主义理论与实践研究（36课时，2学分）、马克思主义与社会科学方法论（18课时，1学分）；2、外 语：第一外国语（72课时，2学分）、航运法律专业英语（72课时，2学分）；3、公共基础课：法理学专题研究（54课时，3学分）、民法学原理（54课时，3学分）；4、专 业 课：专业课：国际法概论（54课时，3学分）、海商法专题（54课时，3学分）、航空法专题（54课时，3学分）。 （二）必修课（共计14学分） 1. 法学方法论与文献检索（36课时，2学分）2.海上货物运输法专题（54课时，3学分）3. 海事法专题 （72课时，3学分） 4. 航空运输法（54课时，3学分）5.海事诉讼法专题（54学时，3学分） （三）选修课（共计10学分） 1.限制性选修课（限选2门，4学分）（1）英美海商法（36课时，2学分）（2）航运保险法（36课时，2学分）（3）航运金融法（36课时，2学分）（4）租船合同法律与实务（36课时，2学分）（5）国际航运政策（36课时，2学分）（6）国际海事公约与案例（36课时，2学分）2.任意性选修课（任选3门，必须包括一门非本一级学科课程，二门本一级学科课程，6学分）培养方式与方法 本专业研究生的培养采用课程教学、学术研究、学术活动、社会实践、教学实践、自学等方式、方法。研究生在校学习期间，按照研究生的不同类别，安排一定数量的课程进行课程教学。课程教学可采用教师授课、互动交流、课堂讨论等方式，辅以课堂作业、点评、答疑等方法。课程教学结束时，应进行考试或考查。务使学生对所学知识融会贯通。研究生在校学习期间，必须从事所学专业的学术研究。研究生可在导师的指导下进行学术研究，鼓励研究生参加导师所在的课题组，参与课题研究；研究生也可根据自己的兴趣和专长独立进行学术研究，或者独立申请课题进行学术研究。导师要关心自己所带研究生的学术研究状况，进行必要的指导。根据研究生的科研成果或工作量给予科研学分，研究生的科研学分应达到5学分。研究生在校学习期间，应积极参加各类学术活动，其中参加校内学术讲座的场次不得少于15场。通过学术活动，提高研究生的研究能力和专业水平。根据研究生参加学术活动的场次给予讲座学分，研究生的讲座学分应达到3学分。研究生在校学习期间，应完成社会实践和教学实践。学校和导师应为研究生参加社会实践和教学实践提供各种帮助。根据研究生参加社会实践和教学实践的情况给予实践学分，研究生的实践学分应达到5学分。在条件允许的情况下，学院考虑安排国际航运法律方向的学生上船实习（海外实习）。鼓励和倡导研究生在学校安排以外自学，特别是各类经典著作的学习。研究生要结合具体情况，制定个人学习计划，积极参加学校规定的各项政治学习和公益劳动，坚持体育锻炼，做到德、智、体全面发展。中期考核 导师组在第五学期依据《华东政法大学硕士研究生中期考核办法》对研究生进行中期考核，研究生经中期考核，思想品德、学习成绩、科研能力等方面合格者，可继续进入硕士学位论文阶段。学位论文 研究生通过毕业论文答辩方可毕业；通过学位论文答辩方可提请授予学位。除答辩申请事项与表决规则有特殊规定外，一般毕业论文和学位论文的要求和程序相同。研究生学位论文工作时间不得少于一年。研究生的学位论文选题应由本人选择。研究生确定学位论文选题应听取导师意见。学位论文选题应围绕专业且有学术意义和实践意义。研究生提交学位论文的《开题报告》应附详细的写作提纲和参考书目，并向《开题报告》评议人详细说明自己的主要观点和收集资料情况。研究生应在学位论文交稿截止日的一个月之前，将完整的学位论文草稿交导师审阅。2、课表课程类别 课程代码 课程 学院 学时 学分 学期 是否必修 备注 多选组必修课 1000019 法学方法论与文献检索 研究生教育院 36 2 第一学期 是 1090208 国际投资法专题 国际法学院 54 3 第一学期 是 1090207 国际贸易法专题 国际法学院 54 3 第二学期 是 1090203 知识产权国际保护 国际法学院 54 3 第三学期 是 1090204 国际金融法 国际法学院 54 3 第三学期 是 选修课 1080307 国际环境法 国际法学院 36 2 第三学期 是 最少2门 1090303 国际反垄断法律制度 国际法学院 36 2 第三学期 是 1090304 国际人权法 国际法学院 36 2 第三学期 是 1090307 世界贸易组织法 国际法学院 36 2 第三学期 是 1090309 欧盟法律制度研究 国际法学院 36 2 第三学期 是 1090315 国际税法专题（双语） 国际法学院 36 2 第三学期 是 公选课 GX9999 研究生教育院 0 6 第三学期 是 科研学分 1000021 科研学分 研究生教育院 0 5 第一学期 是 公共学位课 1000003 基础英语 国际文化交流学院 72 2 第一学期 是 最少1门 1000005 基础日语 外语学院 72 2 第一学期 是 1000007 基础俄语 研究生教育院 72 2 第一学期 是 1000004 专业英语 国际文化交流学院 72 2 第二学期 是 最少1门 1000006 专业日语 研究生教育院 72 2 第二学期 是 1000008 专业俄语 研究生教育院 72 2 第二学期 是 1000017 中国特色社会主义理论与实践研究 马克思主义学院 36 2 第一学期 是 1000018 马克思主义与社会科学方法论 马克思主义学院 18 1 第二学期 是 专业学位课 1000101 民法学原理 法律学院 54 3 第一学期 是 1000102 法理学专题研究 法律学院 54 3 第一学期 是 1090105 国际公法专题 国际法学院 54 3 第一学期 是 1090106 国际私法专题 国际法学院 54 3 第二学期 是 1090107 国际经济法专题 国际法学院 54 3 第二学期 是

没什么具体的要求，英语是必修课的，没有其他语言的要求，有兴趣的可以自己修而外华政其他专业民商法、经济法什么的都很热门，还有新设的国际金融法都很好，非法学专业类的如新闻，也很不错，老师都还蛮好的~

浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author

2022大连理工大学集成电路专业在河南的录取分数最低分651分。