高原病论文文库

冻土是一种对温度极为敏感的土体介质。冬季，冻土在负温状态下就像冰块，随温度的降低体积发生剧烈膨胀，顶推上层的路基、路面。而在夏季，冻土随着温度升高而融化，体积缩小后使路基发生沉降，这种周期性变化往往很容易导致路基和路面塌陷、下沉、变形、破裂。 而铺筑沥青路面公路，等于在冻土上既加了一个吸热器又盖了一层封水膜，使冻土在夏天吸热而融化程度加剧，路基内水分不能蒸发，这是一个在公路修筑技术史上始终没有解决的世界性技术难题，缺乏成功技术资料供借鉴。多年来，有着大面积冻土的俄罗斯、加拿大、美国等国，一直都在苦苦探索解决方法，然而奇迹总没有出现。辽阔的西伯利亚等地留下了一个个筑路专家的深深遗憾。 由于青藏公路极为重要的政治、经济、国防地位，保证其畅通，不仅牵动着西藏同胞的心，更牵动着党中央、国务院、交通部领导的心。1973年，交通部成立了青藏公路多年冻土科学研究组，拨专款专项研究青藏公路多年冻土问题。此后，交通部投入大量专项资金，中交第一公路勘察设计研究院（原交通部第一公路勘察设计研究院）等单位在交通部的直接领导下，系统组织青藏高原多年冻土地区公路修筑成套技术研究，期间集中开展了三次大规模、系统的科技攻关，取得了一系列有科学价值并受到国际同行广泛关注的研究论文、学术专著和成套应用技术成果，这些不断取得的阶段性成果用于青藏公路的历次改造整治中，为高原腹地青藏公路的整治和改建，提供了坚实的科学依据，保证了青藏公路的畅通。

“自古名人多磨难”。名人之所以成为名人，大多经过逆境的种种磨难。他们面对逆境，不怨天尤人，不误用叹哭泣；咬紧牙关，奋力抗争以不屈不挠的斗争精神，战胜逆境，成为胜利者。 我们都应勇敢直面逆境磨难，用它来磨炼自己奋飞的翅膀，最终使自己成为一个成功者。 (2)事实论据 命途多舛的苏轼 苏轼，宋代著名文学家、书画家。他被当时“改革派”中的有些人指控“讥刺朝政”、“包藏祸心”，遭到逮捕和审讯，几乎送了性命，史称“乌台诗案”。后谪居黄州。1085年宋神宗病逝，哲宗继位，高太后摄政。高太后不满新法，立即起用旧党召。司马光等回亦执政，苏轼被调回京城，任中书舍人、翰林学士、知制诰等职。后同旧党发生分歧。他对旧党执政后，暴露出的腐败现象进行了抨击，由此，他又引起了保守势力的极力反对，于是又遭诬告陷害。1089年，苏东坡再次被贬出京，出任杭州知府。1093年，高太后去世，哲宗执政，又把变法派召回朝内主政，政局变生急转直焉的变化。第二年6月苏东坡，被贬得更远，贬为宁远军节度副使，定居在惠州（今广东惠阳）。晚年过流放生活。给苏东坡又一次沉重打击，公元1101年7月26日，这位66岁的老人，终于满含悲愤离开人世，结束他命运多舛的一生。 苏轼的许多脍炙人口的佳作，就是在被贬时写出的。如：词作《奴娇•赤壁怀石》，散文《篑 谷偃记》，《方山子传》、《记承天寺夜游》、前后《赤壁赋》等。 终生坎坷的巴尔孔克 1850年8月21日，在巴尔孔 的葬礼上，雨果所致的蛋词中有这样的话：“在伟大的人物中间，巴尔孔克是最伟大的一个；在优秀的人物中间，巴尔孔克是最优秀的一个。…可叹啊！这个坚强的、永远不停止奋斗的哲学家，思想家、诗人、天才作家。在我们中间，他过着风风雨雨的生活，遭逢了任何时代一切伟人都遭逢过的恶斗和不幸。如今，他走了。他走出了纷扰和痛苦。” 是的，巴尔扎克，一生坎坷。幼年就缺乏母爱。家庭和母亲，对他冷漠无情，他好像是家庭里多余的人。巴尔扎克后来回忆这段生活，曾忿忿地说：“我从来不知道什么叫母爱。”“我经历了人的命运中所遭受的最可怕的童年。” 长大以后立志要从事清苦的文学创作。当一个“文坛国王”。从1819年夏天开始，整天在一间阁楼里伏案写作。阁楼咫尺见方。他的居所简聘寒酸，夏天热腾腾，冬天寒风嗖嗖。他没有白天，没有黑夜，没有娱乐，总是不停地写。结果在与书商打交道过程中不断，以致负债累累。债务高达10万法郎。为了躲债他6次迁居。他对朋友说：“我经常为一点面包、蜡烛和纸张发愁。债主迫害我像迫害兔子一样。我常像兔子一样四处奔跑。” 巴尔孔克，一生勤奋写作，常常连续工作茧自18小时。在不到20年里，他共创作91部小说。在世界上有广泛影响，但他一生却是在贫困和痛苦中度过的。他曾一句话概括自己：“一生的劳动都在痛苦和贫困中度过。经常不为人理解。” 多灾多难的塞万提斯 塞万提斯，西班牙16世纪著名作家。他的代表作《堂吉诃德》风行于世。被称为不朽之作。 塞万提斯一生多灾多难，出身没落贵族，家庭贫寒，从小就跟父亲外出奔波谋生。22岁参军，在与土耳其海战中，左手致残。后曾被海盗俘获，卖到阿尔及利亚为奴，历尽艰辛。被父母赎身获得自由后，曾在海军中充任军需，后又蒙冤入狱后生活无着，当时一家7口人过着饥寒交际花迫的生活。他就在这样的困境中写出了《堂吉诃德》、《努曼西亚》、《惩恶扬善故事集》、《加拉黛亚》、《巴尔那斯游记》、《八个新的喜剧和八个新的幕间闹剧》等一批有影响的作品。 (3)理论论据 人才由磨炼而成。 蔡锷 刀在石上磨，刀越来越快，石越来越薄。 茅盾《问题的两面观》 天下决无一蹴即成之事。 42 回复：议论文素材大全(转) 邹韬奋 只有真金不怕火，也只有经过若干锻炼才能成为纯金。 徐特立《祝〈科学园地〉诞生》 在艰苦奋斗的环境中锻炼出来的文人，总比生长在温暖逸乐的环境中的人，要坚强传大。 郁达夫《诗人的穷困》 在温室里培养出来的东西，不会有强大的生命力。 毛泽东《关于正确处理人民内部矛盾的问题》 在最艰苦的情形之下奋斗着，绝不作“苟全”之梦。 郑振铎《最后一课》 困难不仅可以磨炼我们意志，还可以锻炼我们的身体。 谢觉哉《青年人怎样锻炼自己》 困难出英雄。 徐特立《纪念五四对青年的希望》 快刀不磨要生锈，胸膛不挺背要驼。 闻一多《〈西南采风录〉序》 贪安稳就没有自由，要自由就总要历些危险。 鲁迅《老调子已经唱完》 要想不经过艰难曲折，不付出极大努力，总是一帆风顺，容易得到成功，这种想法，只是幻想。 毛泽东《关于正确处理人民内部矛盾的问题》 逆境令人奋斗。 陶行知《中国师范教育建设论》 铁是愈锤炼愈坚韧的。 闻一多《从宗教论中西风格》 千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。 唐•刘禹锡《浪淘沙》 不有百炼火，熟知寸金精？ 唐•孟郊《古意赠梁肃补阙》 不是一番寒彻骨，怎得梅花扑鼻香？ 明•冯梦龙《醒世恒言》 世上何尝有天生的勇者，都是锻炼成的。 茅盾《蚀•追求》 古人成大业者，皆自忧患始。 清•刘岩《赠人》 失败是成功的一步路。 恽代英《怎样创造少年中国》 有磨皆好事，无曲不文星。 清•崔念陵《断句》 任何事业的成功史中必有一段伤心史。 邹韬奋《能与为》 穷当志益坚。 宋•欧阳修《送黄通之郧乡》 忧患增人慧，艰难玉汝成。 郭沫若《南下书怀四首》 忧劳可以兴国，逸豫可以亡身。 宋•欧阳修《五代史伶官传序》 苦苦苦，不苦何以通今古？ 清•曹端《书户》 苦是甘的代价。 谢觉哉《论“同甘共苦”》 能力愈运用而愈大，困难愈奋斗而愈小。 恽代英《来鸿去燕录•致虎啸书》 挫折磨难是锻炼意志增长率加能力的好机会。 邹韬奋《不相干的帽子》 意志愈炼愈坚。信仰愈磨愈固。 茅盾《创作的前途》 顽铁不炼不成钢，美玉不治不精莹。 弘一大师《寒笳集》 自古饥肠出奇策。 金•元好问《遗山先生集•女儿山避兵》 人生在世必遇患难。 《旧约•约伯记》 烈火试真金；逆境试强者。 [古罗马]塞内加《论天意》 通过苦难而变得明智并非坏事。 [古希腊]埃斯库罗斯《报仇神》 苦难磨炼一些人，也毁灭另一些人。 [美]富勒《至理名言》 不幸可能成为通向幸福的桥梁。 日本谚语 人应当使自己的面貌日新月异，要像坚硬而有韧性的金属那样经得起任何斗争的锻炼。 [俄]列斯科夫《大堂神父》 铁是愈炼愈硬的。 [前苏联]高尔基《意大利童话》 人要经过一番苦难才能成才。 芬兰谚语 青年时代的锻炼比黄多还贵重。 朝鲜谚语 天将降大任于是人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身，行指乱其所为，所以动心忍性，增益其所不能。

世界屋脊，人类“生命的禁区”。生物学家们这样断言青藏高原。 从内地到西藏，曾经难于上青天。当年文成公主进藏，走了两年多的时间。如今从西宁去拉萨，汽车两天就可跑到了。司机在青藏公路尽可以任随自己的“铁马”松缰驰骋。低速行驶的司机，往往会被同行嘲笑为“老牛慢马”。 文成应无恙，当惊世界殊——天地仿佛因路而缩短了时空距离！1954年，全长1948公里的青藏公路建成通车，这条路始于西宁，经格尔木至拉萨，是祖国内地通往西南边疆的国防、经济主干道。经过几次大规模的改造和整治，如今的青藏公路是一条能常年进出西藏的公路，承担着全区85%的客运和90%的货运任务，被誉为西藏的“生命线”。 可又有多少人知道青藏高原上的筑路条件是怎样的恶劣？又有多少人知道公路工程技术人员作出了怎样的努力和牺牲，才敲开“禁区”大门，修通这条“通天”之路的呢？ 世界性难题 冰峰、雪山、风暴、强烈的紫外线和严重缺氧，是青藏公路的自然标记。特别是格尔木至拉萨段，海拔在4000米至5231米之间，要翻越昆仑山、风火山、唐古拉山、念青唐古拉山等大山脉，穿过630多公里生态环境恶劣、地质条件复杂的高原多年冻土区。大片连续、岛状多年冻土及季节冻土，加之高原多年冻土区特有的地下冰、冰堆、冰丘及热融湖塘等不良地质条件，形成了青藏高原独特的地质、地貌。 20世纪50年代初，新中国发展的强音敲响了西藏封闭的大门，毛泽东主席“一面进军，一面修路”的号令唤醒了沉寂的青藏高原。1954年11月25日，在人民解放军和广大工程技术人员的共同努力下，青藏公路建成通车。随着西藏自治区的经济发展和国防建设的需要，1972年，中央决定改建青藏公路并铺筑沥青路面，修建永久性桥涵。 这是极富挑战的决定，很多人不无怀疑：在高原多年冻土之上铺筑沥青路面，全世界都没有先例，中国人能成功吗？ 冻土是一种对温度极为敏感的土体介质。冬季，冻土在负温状态下就像冰块，随温度的降低体积发生剧烈膨胀，顶推上层的路基、路面。而在夏季，冻土随着温度升高而融化，体积缩小后使路基发生沉降，这种周期性变化往往很容易导致路基和路面塌陷、下沉、变形、破裂。 而铺筑沥青路面公路，等于在冻土上既加了一个吸热器又盖了一层封水膜，使冻土在夏天吸热而融化程度加剧，路基内水分不能蒸发，这是一个在公路修筑技术史上始终没有解决的世界性技术难题，缺乏成功技术资料供借鉴。多年来，有着大面积冻土的俄罗斯、加拿大、美国等国，一直都在苦苦探索解决方法，然而奇迹总没有出现。辽阔的西伯利亚等地留下了一个个筑路专家的深深遗憾。 由于青藏公路极为重要的政治、经济、国防地位，保证其畅通，不仅牵动着西藏同胞的心，更牵动着党中央、国务院、交通部领导的心。1973年，交通部成立了青藏公路多年冻土科学研究组，拨专款专项研究青藏公路多年冻土问题。此后，交通部投入大量专项资金，中交第一公路勘察设计研究院（原交通部第一公路勘察设计研究院）等单位在交通部的直接领导下，系统组织青藏高原多年冻土地区公路修筑成套技术研究，期间集中开展了三次大规模、系统的科技攻关，取得了一系列有科学价值并受到国际同行广泛关注的研究论文、学术专著和成套应用技术成果，这些不断取得的阶段性成果用于青藏公路的历次改造整治中，为高原腹地青藏公路的整治和改建，提供了坚实的科学依据，保证了青藏公路的畅通。 禁区探索 对青藏公路多年冻土的研究，凝聚着新中国几代领导人的关怀与厚爱以及交通部等国家部委的大力支持和广大交通职工的牺牲奉献。 记者从查阅的大量资料中了解到，几十年来，多位党和国家许多领导人先后视察过青藏公路；潘琪、钱永昌、黄镇东、张春贤、王展意、李居昌、胡希捷、冯正霖等十几位部领导以及李劲、杨盛福等几十位司局长都对此项研究给予了极大的关注与支持。 在交通部的直接领导下，1973年，一个由交通部公路科研所、交通部第一公路勘察设计院等单位专家、学者组成的“青藏公路科研组”踏上了平均海拔4000米以上的青藏高原。1999年，青藏公路科研组由于经费缺乏等问题举步维艰。时任交通部副部长的张春贤了解情况后，斩钉截铁地说：“交通部机关的同志就是勒紧裤腰带，也得支持你们把科研进行下去。”一席话让科研人员看到了希望。中交第一公路勘察设计研究院冻土研究执行办公室主任李祝龙博士现在回想起来仍感动不已：“就因这句话，几年来我放弃了几次参与其他项目研究的机会，和同志们一起坚持冻土研究。” 那是怎样的工作环境啊！ 三四月，内地春意盎然、鸟语花香，青藏高原却是寒风刺骨、白雪皑皑。气候更像孙悟空的脸，说变就变。一会儿骄阳似火，一会儿狂风大作，一会儿阴雨绵绵，一会儿飞雪漫天，有时一天变幻十几次。有两首民谣道出了这里的险恶环境：“天上无飞鸟，风吹石头跑，四季穿棉袄，氧气吃不饱”；“上了五道梁，难见爹和娘”。 上青藏高原别说搞科研，能够住下来，就是英雄好汉。刚登上高原，科研组近一半的成员都头痛欲裂、气喘吁吁、四肢瘫软、食欲减退。有的人勉强吃上几口饭，也带着黄水呕了出来。 剧烈的高原反应考验着研究人员的毅力，为了公路的畅通，为了几百万藏族同胞的出行，他们在里雪山脚下，搭好帐篷，砌好锅灶，安营扎寨。晚风掀得帐篷“呼啦、呼啦”作响，被窝里冰窟窿似的，加上高原反应，科研人员根本无法入睡。有时帐篷被大风刮倒了，也没有力气起来再支。 在冰天雪地里施工，十字镐刨一下只有一个白点，机械也因缺氧而经常罢工。科研人员只好捡来牛粪，烘烤冻土，用钢钎和铁锤开凿炮眼，进行科研数据收集。 有时风力达到十一二级，“呼呼”地刮个不停，且夹着雪和冰雹，20米以外看不见人，汽车停止了行驶，野驴和黄羊也躲进了深山。但是，为了取得第一手科研资料，观测人员仍要蹒跚于连绵起伏的青藏高原上，冒着被狂风卷走的危险，将仪器脚架放低，跪在地上读数据。他们一米一米地测量沥青路面的变化，凛冽的寒风透过皮大衣，穿过紧身棉袄，直吹到皮肤上。实在熬不住，他们就围着汽车跑几圈，出出汗取暖。冰凉的金属仪器，黏住手能揭掉一层皮，他们把手伸到怀里暖暖后又工作。渴了，没有水就化雪水、化冰水；饿了，就吃冷馍，像石头一样的冰馒头经常啃上半天还没吃上一口。 由于缺氧，科研人员一动脑筋思考问题，头就疼得厉害，但是每天又必须处理大量的数据，研究大量的新问题，头更是像被钢锯来回锯着般疼痛，这给许多人留下了后遗症。其他如心脏病、雪盲症、关节炎等高原病也时刻威胁着科研人员的身体健康。 在漫长荒凉的公路线上，科研人员不仅要经受环境的折磨和体力劳动的考验，还要忍受人迹罕至的痛苦和无聊寂寞的滋味。上世纪80年代中期，在内地，电视已较为普遍，但高原上没有电视信号，他们到附近兵站上看到的电视节目一般都是一两个星期前从西宁录制后送来的。一封信从高原走到内地亲人手中，至少要一个多月时间。许多夫妻长期分居，过着牛郎织女般的生活。 说起高原工作，总也离不开一个苦字。高原上的公路科研人员苦得悲壮，苦得心酸。多少人在筑路的进程中忘情拼搏，默默付出，这样的例子不胜枚举： 武憼民，中交第一公路勘察设计研究院国家级专家，23岁投身于青藏高原多年冻土研究，74岁高龄的他现在仍然对冻土情有独钟，几十年来到青藏高原近百次。 汪双杰，中交第一公路勘察设计研究院副院长，2002年起涉足青藏高原多年冻土研究，几年来奔波于西安与青藏高原之间，多年冻土研究的论文被评为优秀博士论文。 章金钊，中交第一公路勘察设计研究院寒区道路工程研究所所长，1984年大学毕业后研究青藏高原多年冻土，20年来绝大部分精力扑在冻土研究上。 李祝龙，中交第一公路勘察设计研究院冻土研究执行办公室主任，博士毕业后第一项工作就是研究青藏高原多年冻土。 …… 为了公路的畅通，仅中交第一公路勘察设计研究院就先后投入20个勘测设计队，近千人次承担青藏公路工程勘察设计任务。以武憼民、汪双杰、章金钊、李祝龙等为代表的一代代科研人员“献了青春献终生”，武憼民教授患了肺病、章金钊所长患了心脏病、李祝龙博士患了支气管炎……但他们始终凭着一种青藏高原人特有的精神，几十年如一日坚持青藏公路多年冻土问题研究，默默地耕耘生命的土地，默默地奉献人生精华。 由于多年冻土变化相对较慢，一组数据的收集比较往往需要几年甚至十几年、几十年的时间，研究周期很长，是个“不容易出科研成果的地方”，科研人员在克服恶劣条件的同时，克服科研成就上的失落感、名誉感显得更为重要。 是什么精神让这些科研人员心甘情愿地在这人迹罕至的地方默默奉献呢？ 章金钊，这位憨厚的汉子想了半天回答说：“当你在高原时，你会觉得天空离你很近很近，大山毫无保留地向你展示它的一切。在这里，连空气都‘吃’不饱，还有谁会去争夺享乐、待遇、名利呢？再说，我们这些专业的公路勘察设计人员不来研究，谁来研究？” 质朴无华，言情明志。 30余载耕耘成果丰硕 30多年来，几代科研人员一直坚持在高原地区进行现场冻土勘测、试验。为了取得第一手科研基础资料，有时一组人员一天要定时记录下几百个观测点的地温、冻胀、融沉数据。武憼民感叹：“在近两千公里的青藏路上取得的勘察、观测数据资料，足以装满几卡车！” 1973年到1978年，第一期青藏公路科研组经过艰苦努力，在总结工程实践经验的基础上，结合我国的实际情况，在路基研究中提出了“高原多年冻土地区路基，除少冰冻土、多冰冻土地段及融区外，一般均应遵守宁填不挖”的设计原则，并取得了根据不同地基条件和路基干湿类型，推荐9种路面结构组合类型等成果。这些成果为青藏公路第二次改建工程的设计与施工提供了初步依据。 1979年到1984年的第二期青藏公路科研组，提出地下冰的形成和融化是多年冻土区地表变形和工程建筑物破坏的主要原因，地下冰的分布受地质、水文和热物理因素的制约等理论；在路基稳定性研究中，将提高路基作为保护冻土的基本措施；提出了适用于高原多年冻土地区不同地带的9种较为经济合理的路面结构组合和部分计算参数；首次在我国使用无规聚丙烯砾石混合料面层；对多年冻土地区的桩基设计提出了建议等。这些成果基本解决了高原多年冻土地区沥青路面修筑与大中小桥基础设计、施工等技术难题，满足了青藏公路沥青路面改建工程的需要。 1985年至1999年的第三期青藏公路科研组，采用钻探、挖探和地质雷达探测等综合手段，进行多年冻土工程地质勘探，将青藏公路沿线多年冻土划分为高温冻土、低温冻土，并提出以零下摄氏度为划分界限；首次提出将冻土温度与路基设计原则结合起来，并将其融入路基高度设计中；首次提出高原多年冻土路基在不降低道路服务水平的前提下，通过加强侧向保护，允许冻土上限适量下移的新理论；首次将无机结合料用于高原多年冻土地区的路面结构中；首次将热棒制冷、钢纤维水泥混凝土、EPS隔热层材料、SBR改性沥青、金属波纹管涵等新技术、新材料、新结构引入公路建设。这些研究成果为青藏公路1991年至1999年整治工程提供了必要的依据和资料。 2001年至今，结合西部交通科技成套项目“多年冻土地区公路修筑成套技术研究”，中交第一公路勘察设计研究院牵头继续对多年冻土进行研究，不仅要解决现阶段多年冻土地区公路建设和养护中存在的系列问题，其研究成果还将推动多年冻土地区公路建设、管理、养护技术的进一步提高。 出现新情况—技术攻关—解决问题，再出现新情况—再技术攻关—再解决问题……科研人员结合着新要求，运用新技术、新材料，一次次与大自然协商着最好的和谐相处方案。他们以锲而不舍的精神收获了丰硕的果实。 由中交第一公路勘察设计研究院主持并联合其他科研单位承担的第一期青藏公路科研成果获得交通部重大成果奖。第二期青藏公路科研成果分别获得1987年国家科技进步一等奖和交通部科技进步一等奖。第三期青藏公路科研成果达到了世界先进技术，获得2001—2002年度陕西省科学技术二等奖。日前，总结归纳了从1973年到1999年成果的《青藏高原多年冻土地区公路工程》一书正式出版，张春贤部长亲自为该书作序。 目前，一系列重大科研成果已经大规模应用于青藏公路的历次改建、整治工程，产生了显著的社会经济效益。 青藏公路格尔木到拉萨段，上世纪50年代初沿着“顺地爬”的大车路走，需要15天至20天；60年代末70年代初，沿着沙土公路走，需要走8天至10天；80年代末，沿着沥青公路走，还需要4天左右；而90年代末青藏公路整治工程的竣工，把原来的行车平均速度由每小时二三十公里，提高到每小时五六十公里，越野车15个小时左右就可完成1150多公里的行程。青藏公路在青藏铁路建设期间，不仅保证了进出西藏客货运输的正常需求，同时满足了青藏铁路建设期大量设备、材料、生活物资、人员运输需求。据青藏公路五道梁交通量观测站统计，青藏公路交通量比青藏铁路开工前增加了倍。 为青藏铁路“奠基” 青藏铁路预计2006年7月试运行。但很少有人知道，建设青藏铁路的宏伟计划已提出几十年，之所以一直停留在纸上，冻土问题是“拦路虎”之一。为青藏铁路建设提供冻土方面科学实践依据和理论技术借鉴的，正是青藏公路多年冻土研究的大量基础资料和成功技术。 1999年至2001年，铁道部第一勘测设计院在进行青藏铁路预可、工可及初步设计期间多次到青藏公路科研组调研，聘请多年在青藏公路科研组工作的武憼民等专家为咨询专家，并于2001年5月以技术服务合同方式购买了中交第一公路勘察设计研究院的“高原多年冻土地区公路修筑技术研究”等技术资料。 大半辈子奉献给冻土研究事业并取得丰硕成果的武憼民至今还担任着铁路科学研究院铁路专家咨询组的咨询专家和铁道部大桥局青藏铁路建设高级技术顾问，并多次给青藏铁路工程技术人员授课，把自己在高原奋斗一辈子积累的高原多年冻土地区工程关键技术理论传授给兄弟单位，为青藏铁路建设工程方案的合理性、可行性作出了贡献。 任重道远 多年冻土有着非常顽皮的特性，受时空变化等因素的影响，它的“脾气”异常复杂和多变，很难让人一下子就摸透。 目前，青藏公路多年冻土区路段在长期恶劣的自然因素和重交通荷载作用下，已出现了裂缝、变形、松散等病害。而多年冻土在我国分布非常广阔，占我国国土面积的，约占世界多年冻土总面积的10%，主要分布在我国中西部地区的青藏高原、西部高山和东北大、小兴安岭以及松嫩平原北部，并零星分布在季节冻土内的一些高山上。随着国家经济建设重心向中西部倾斜，寒区的大规模开发已势在必行，多年冻土地区的公路交通基础设施建设是重中之重，任重而道远。 同时，全球性气候逐步变暖，多年冻土退化日趋严重。因此，更深入系统地开展多年冻土地区公路建设研究，对西部大开发和利用冻土地区国土资源、实现可持续发展有重要意义，尤其在政治、军事、经济和科学技术上都有着极其重大而深远的意义。 科研工作者正沿着实践、认识、再实践、再认识的规律，继续探索在多年冻土之上修路的奥秘。

九寨沟旅游注意事项九寨沟景区海拔最低处为沟口约1900米，景区内最高处海拔只有3200米，一般会有高原反应的，高原反应轻重因人而异，高原反应的预防方法： 1）刚进入高原，行动宜慢不宜快，不要急速行走，更不能跑步，不能做体力劳动，最好能用半天时间完全静养休息。2）高原温差特别大，很容易着凉感冒，应做好保暖措施，要防止因为受凉引起的感冒和呼吸道感染。感冒是急性高原肺水肿的主要诱因之一。3）不要暴饮暴食，以免加重消化器官的负担，最好不要饮酒和抽烟。4）要多食蔬菜、水果等富含维生素的食物。多饮水，可以有效保持体内的水分，增加身体的抵抗力。 5）提前开始服用预防高原反应的药物，奥默蓝养片、西洋参、葡萄糖液等。

西藏高原由沧海变成，已经被越来越多的科学考察、发现所证明。但是，高原并非在一朝一夕形成，而是相当缓慢地变化着，只是近几百万年的地壳变动，才使高原隆起急剧上升。青藏高原的形成成因非常复杂。青藏高原是由可可西里－巴颜喀喇山、羌塘－青南、冈底斯山－念青唐古拉山和喜马拉雅山五大版块构成的，这五大版块在构造形态上有许多共同性。在地形上每一块体南部为山系，山脉不对称，南陡北缓，北部为湖区或谷地；南部通常为正常浅海相沉积，北部为大洋深海沉积；南部有一条花岗岩类岩浆杂岩带，以及与其共生的高温变质带，北部有一条断续的超基性岩带，以及与其伴生的低温浅变质的挤压揉褶带，构造变形上南部宽缓而较轻微，属断块式脆性变形，北部变形紧密而强烈，属塑性揉褶；各块体上的推伏断裂均一致地由北向南逆冲。所有这些共性所反映它们的形成方式相同，都与喜马拉雅山的形成相类似。 从地质上看，五大块的构造运动和形成时间有规律地由北向南依次变新，昆仑山形成于二亿二千多万年前的海西运动，二迭纪末海退成陆；可可西里－巴颜喀喇山脉形成于一亿三千万年前的时期燕山运动，晚侏罗世海退成陆；冈底斯－念青唐古拉山形成于七千万年以来的喜马拉雅运动，晚始新世海退成陆。构造运动的这种有规律的迁移，并与欧亚大陆相碰撞而拼合来解释。根据地貌和第四纪地质等方面的综合研究，各块体形成后并未马上抬升成为高原。高原是在五大块全部拼合成陆以后，由于印度次大陆的继续北移契入，北面又受到了塔里木－柴达木等阻挡，在南北力量的挟持以及地壳下训热力作用下快速升起而成的。所以青藏高原是板块碰撞拼全的高原，它的活动方式至今没有改动，高原至今仍然在上升。据大地测量等资料，喜马拉雅山每年约上升1厘米。所以，青藏高原是世界上最高大、最年轻的高原。被称为“世界屋脊”的青藏高原，雄踞在亚洲的中部，位于我国的西南部。它南起27°N，北止40°N，纵跨纬度13°；总面积约230万平方千米；平均海拔4500米。地域之广阔，地势之高峻，是世界上其它高原所无法比拟的。如此雄姿，不仅使它本身形成了非地带性的高原气候，而且由于它的存在，对我国其他地区的气温、降水、水文等都有着巨大的影响，从而影响了我国的自然地理环境。首先，在冬季，北半球的西风带南移。由于高大的青藏高原的存在，使三四千米以下的西风气流分成南北两支急流。北支在高原西北部形成西南气流，给高原北侧，新疆中部的天山地区带来一定的湿度。当这支气流再绕过新疆北部以后和南下的极地大陆气团汇合，转为强劲的西北气流，使我国冬季风的势力增强，并向南伸展得很远。南支气流在高原的西南部形成西北气流，使本来就很干燥的南亚西北部雪上加霜，更加干燥（在世界气候类型困上，那里属于热带沙漠气候）。当这股气流绕过高原南侧以后，又转为西南气流，掠过我国的云贵高原以后，继续向东北方向运动，直至长江中下游地区。这股来自低纬度的暖性气流又往往是造成我国江南地区“暖冬”天气的重要因素。这两支气流在长江中下游地区汇合东流，形成北半球最强大的西风带。这支西风对我国东部地区的天气变化起着重要的作用（我们在卫星云图上所看到的过往我们上空的云，总是自西向东运动，其动力就是这股西风）。与此同时，位于我国青藏高原东侧的四川盆地和汉中一带，恰在这南北两支气流之间，风力微弱，空气稳定，成为“死水区”，多云雾天气。在夏季，北半球的西风带北移，西风南支气流消失，夏季风迅速向北推进，气旋活动频繁，我国东部季风区自南向北先后进入雨季。到了10月以后，西风又逐渐南移，南支西风气流又重新出现，夏季风复退，冬季风又控制了我国东部南北。综上所述，如果没有青藏高原的阻挡，我国大部分地区均能受到盛行西风带的影响，如是那样，我国的气候将会是另一番景象。其次，由于青藏高原本身所产生的明显的热力作用，这种热力作用直接影响着东亚的季风环流。冬季，巨大的高原，因地势高，冰雪面积大，空气稀薄，辐射冷却快，降温迅速，成为一个低温高压中心。此中心一方面使高原南侧的西风南支气流得到加强；另一方面，这个低温高压中心又迭加在蒙古高压之上，更加强了冬季风的势力，使我国东部南北温差增大。夏季，青藏高原上为一热低压。这个热低压又强烈吸引着来自南亚地区的西南暧湿气流，使西南季风的势力加强，给江南北部、江淮地区送去大量的降水。特殊年份也能影响到川西、陇东地区。同时，在高原的高空，又常形成一个暖性高压。这个暖性高压在东移时，常给川、陕、云、贵各省带来干旱天气，使长江中下游地区的梅雨结束，转为伏旱。这个暖性高压，如果位置偏西，则长江中下游、川东和贵州多雨；而川西与华北少雨；如果位置偏北，则长江流域少雨干旱；偏南则长江流域多雨偏涝。由于青藏高原的屏障作用，它直接阻挡了我国西部地区对流层下部南北冷暖气流的交流。冬季，冬季风阻滞于高原以北，使我国西北内陆冷高压势力更强，并使冷空气南下的途径偏东；使位于高原南面的印度比其东西同纬度地区气温高而气压低，气温年较差小。夏季，青藏高原阻挡了西南季风深入北上，使大量的来自印度洋热带洋面上的暖湿气流只能大部停留在南亚的东北部和青藏高原的东南一隅；一部分掠过高原东南边缘的西南暖湿气流进入我国的西南。华中和华东地区，加强了这些地区的降水过程，而我国西北地区则由于青藏高原的屏障作用干旱少雨。

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