研究滴滴出行盈利能力的意义论文

滴滴很年轻，不但创业者年轻，团队平均年龄也才只有27岁。滴滴创业前在该行业几无任何积累，从资源、关系、能力三个维度去看，前两者几乎是零起点。从滴滴的核心创业者、管理者身上，你可以感觉到他们既无所畏惧，又有机敏的独立思考能力，过人的战略思维和跨界洞察能力；他们认定目标，则义无反顾，既百折不挠，执行力极致、坚韧，又至柔若水，充满耐心。他们在迷雾中求解方向，在不确定性中找寻确定性的线索。重新定义创业与成长：入口与流量：敏锐洞察，极致执行滴滴在衣食住行中找到互联网改造出行的缺口，以出租车打车痛点契入，抓住移动互联网的发展与移动终端平民化的机会窗口，顺应消费者主权的潮流，让用户驱动，求解出行难题，对出行平台商业逻辑进行了创造性塑造。文化驱动融合对于一家新生公司而言，没有文化的包容性，没有对协同的体认，没有对试错纠错的开放，没有开放生态、随时归零的心态，没有心存敬畏和对诚信的尊崇，滴滴不可能迅速崛起，合并也不可能达成，融合更不可能如此平滑发生。“简单、开放、激情，独立思考、极致执行、拥抱变化”，这就是文化的力量、信念的力量、协同的力量。梦想驱动协同滴滴讲梦想不是灌心灵鸡汤，而是刻画在每一个人的骨子里、血液中、行为上，共同的梦想让每一个小桔人（滴滴内部对员工的称呼----编者注）认同解决出行痛点的价值，为自己和团队骄傲，让每一个小桔人感受到推动变革的力量也可以来自于自己。强不确定性下的动态决策移动互联网的创业如履薄冰，要求反应速度之快超乎一般管理者想象。滴滴近四年来面对环境的动态性、复杂性、不确定性可能是很多创业公司一辈子也不会遇到的。市场教育、冷启动、残酷竞争、监管控制、内部发展、出租车司机的不理解；特别是出租车等出行领域不是一个统一的市场，相关者复杂、协调难度极高，且没有对等的话语权。状况丛出，导致管理团队随时要面对新的问题。让危机感和敬畏心无处不在身处逆境的滴滴人呈现出初创企业罕见的积极、达观；获得资本市场追捧他们一直没有放下敬畏心，反倒一直在强化危机感。他们有大家难以想见的坚韧，他们经常被监管撕裂伤口，经常被对手撕裂伤口，难能可贵的是他们还有撕裂自己伤口的勇气。滴滴的“照镜子”文化，就是在内部会议上“把伤口撕开，让你看到血淋淋的肉”。“太阳花”项目就是展开用户体验竞赛与对抗，“失败者”要打扫厕所或者裸跑。夹缝中逆势向上一场战役、一个管理办法出台、一次安全事故或者资金链条出现问题，都有可能导致滴滴的“突然死亡”。九死一生的滴滴逆商超群，也打造了一支战场上高耐压、强执行、坚毅前行的铁军，才有了喘息的机会。程维是无可救药的军事迷，他最多的比喻是战役、战争；从文质彬彬的深度机器学习专家何晓飞的语言中也能听到这样的战略观。的确，他们打造了一支战场上高耐压、强执行、坚毅前行的铁军：面对垄断，敢于亮剑；面对对手，敢于亮剑；面对巨头，敢于亮剑。重新定义出行重新定义“互联网+交通”“互联网+”与城市交通的融合，对城市智慧交通系统的改革与建设具有深远影响，也为城市的智慧化发展提供了更加广阔的空间和可能。“互联网+交通”是衡量城市智慧交通发展的先进性、反映城市整体智慧化发展水平的重要指标。同时，“互联网+出行”可以成为量化城市居民出行情况的标尺（新华社、滴滴出行，新华滴滴“互联网+”出行指数报告2015，p2）。滴滴带给交通、出行最大的改变一是出行可以通过移动平台实现新的连接、匹配；二是充分调动社会运力资源应对潮汐；三是改变出行模式，让拼车、顺风车借助互联网大行其道。传统出行逃不脱被“互联网+”改革的宿命，原因大概有：高度垄断，或貌似开放但设置难以僭越的高准入门槛；没有照顾好用户，广为诟病；与发展趋势脱节；利益格局私相授受，或价值在产业链条上畸形分布等。用分享经济解决出行的潮汐问题在高峰时段，调动巴士、出租车、专车、顺风车等一切社会运力，承接海量出行需求；而在非高峰时段，这些运力则各自发挥其他作用，滴滴出行平台用分享经济模式解决了出行的潮汐问题。北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁就此评价道，“专车最有价值的就是非全职，是弹性的、兼职为主的模式，才能应对潮汐的城市交通出行。”让出行更美好用户在出行上有很多的痛点，愉悦、美好、有尊严，这些词汇多年来似乎和我们的出行不相干。程维希望让中国的老百姓能够体面地出行，甚至说有尊严地出行，让出行更美好。这种美好体现在多个环节，叫车环节便捷、各取所需，把选择权交还乘客；在出行过程中能够享受服务的美好；接受服务后，用户可以参与评价，体现对消费者评价权的尊重。除此之外，出行美好还有在云调度的算法、数据支持下，有效减少拥堵带给出行者的体验。重新定义分享经济滴滴的发展依靠用户驱动、人性驱动、数据驱动，重新定义了供求、用户、伙伴与协同，让资源分享、时间分享、技术分享成为可能，协作协同无处不在，顺风车、连续拼车充分展现分享经济的魅力，在一站式平台上消费者的主权和选择权得到体现，形成“互联网+分享经济+WE众经济”的独特模式。滴滴用“WE众”的方式展开跨界合作，视他们为合伙人，共建共享协同。重新定义国际化滴滴不是一家循规蹈矩、亦步亦趋的企业。在国际化上尽管有质疑声，2015年滴滴还是迈出了扎实的步伐。很显然，滴滴的国际化路线并非把本土模式进行简单的复制，而是一种更为大胆、更具开放与分享精神的创新。分享经济没有边界，分享经济的模式也没有刻板的套路。通过建立分享出行全球合作框架，滴滴出行、Lyft、GrabTaxi和Ola四方将打通产品，为中国、美国、东南亚和印度的国际旅客群体提供无缝出行服务，覆盖全球人口的50%。四方合作的跨境产品已于2016年4月上线。重新定义创新2015年1月29日，基于程维过去一年卓越的创新变革表现，他被《中国新闻周刊》评为“影响中国2014年度新经济人物”。颁奖词这样描述：“他是一个颠覆者，倚仗一块小小的手机屏幕，撬动板结了几十年的利益格局；他是一个改良者，用一个客户端，同时提高了从业者的积极性和消费者的舒适度。他是2014年度互联网改变实体消费的翘楚，精准抓住了城市上班族打车难的‘痛点’。他是科技改变生活的鲜活例证，告诉无数创业者，创新的步伐，永远要跟随消费者的脉动”。重新定义责任一个企业的社会责任是什么，如何切合自身特征，做出对社会、对居民、对生态、对伙伴有价值的综合安排？请看滴滴的回答：健全社会信用体系。滴滴在实践中，建立了一整套服务管理机制，并通过健全司乘评价体系，实现司机与乘客的双向评价，平台不断完善滴滴全用户的信用记录，通过自身的努力有效推动全社会诚信体系的建设；重新定义核心竞争力滴滴是这样描述自己的核心竞争力的：通过大数据的深入挖掘与应用，整合各类城市交通资源；通过分享经济的模式，以及智慧算法智能匹配出行的供给和需求，消除信息不对称，提高总体效率，降低社会成本，让出行变得更加高效便捷。滴滴研究院（新更名，前身为滴滴机器学习研究院）是个很神秘的部门，很少为外界所知，但是滴滴的核心资产。

盈利能力是指企业获取利润的能力，企业的盈利能力越强，则其给予股东的回报越高，企业价值越大。盈利能力的分析是企业财务分析的重点，其根本目的是通过分析及时发现问题，改善企业财务结构，提高企业偿债能力、经营能力，最终提高企业的盈利能力，促进企业持续稳定地发展”

从滴滴的核心创业者、管理者身上，你可以感觉到他们既无所畏惧，又有机敏的独立思考能力，过人的战略思维和跨界洞察能力；他们认定目标，则义无反顾，既百折不挠，执行力极致、坚韧，又至柔若水，充满耐心。

1、滴滴打车软件拥有两大特点，一无需拨打人工电话，打开手机就能看到周围行驶的出租车，对着手机说出所在位置及目的地就可以叫来出租车；二可以即时看到要接你的司机车牌、电话及所属公司。

2、“滴滴打车” App改变了传统打车方式，建立培养出大移动互联网时代下引领的用户现代化出行方式。较比传统电话召车与路边扬招来说，滴滴打车的诞生更是改变了传统打车市场格局，颠覆了路边拦车概念。

3、利用移动互联网特点，把线上与线下相融合，从打车初始阶段到下车使用线上支付车费，最大限度优化乘客打车体验，改变传统出租司机等客方式，让司机师傅根据乘客目的地按意愿“接单”，节约司机与乘客沟通成本，降低空驶率，最大化节省司乘双方资源与实践。

1. 并购的细节

关于交易的细节，一度出现了非常含糊和带有误导性的信息。

例如滴滴的公告：

… 滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产 …… 滴滴出行和 Uber 全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber 全球将持有滴滴 的股权，相当于 的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计 的经济权益。

再例如 Uber 的公告：

根据财新网的消息：

接近交易人士透露：合并后公司估值接近 350 亿美元，其中 Uber 中国价格接近 70 亿美元，而滴滴出行保持最近一轮融资后估值，即 270 亿美元到 280 亿美元之间 … … 滴滴中国还将以 Uber 全球最近一轮融资估值超 680 亿美元再投资 10 亿美元给 Uber 全球。

实际发生的事情是这样的：Uber 全球将 Uber 中国的品牌，业务和数据卖给了滴滴。

至于滴滴是用什么买的？——自己的股份。

作为交易对价，Uber 中国的所有股东获得了滴滴出行 20% 的股权。其中 Uber 全球占 ，其他股东占 。阿里和腾讯在并购前持有的滴滴的股份均为 10% 左右。

这样一来，Uber 全球果然成为了滴滴出行的最大股东。Uber CEO Travis Kalanick加入滴滴出行董事会。

这是否意味着 Uber 全球将有能力左右滴滴的发展？否。

在双层股权（Dual Class Shares）结构下，Uber 手中的 滴滴股份只有 的投票权，推测这一部分股权的投票权是相应股权比例的三分之一（ / = ）。所以至少在目前看来，滴滴的命运依然牢牢掌握在自己手里。

同时，滴滴创始人程维也将加入 Uber 全球董事会。按照滴滴对 Uber 全球的投资额（$680 亿）计算，滴滴在 Uber 全球的持股比例大约是 （= 10 / 680）（注意这里是股份比例，并非上面说的投票权）。

2. 混杂多方的关联和矛盾

如果算上 Uber 全球，交易双方有多个共同的投资方：高瓴资本，Tiger Global，BlackRock，中国人寿等。一般而言，激烈的竞争对手拥有同样的投资方是较为少见的事情，对于 Uber 和滴滴这样大量烧钱和具备很强战略意义的公司更是如此。

此外，撑起 Uber 高估值的其中一个原因就是人们对其称霸全球的预期。Uber 也确实以惊人的执行力向这个目标靠拢。但在每一个庞大的市场中，Uber 都遇到了本地竞争对手的反击：

滴滴在 2015 年不可思议地先后投资了东南亚的 Grab，印度的 Ola，美国的 Lyft，形成了反 Uber 联盟。如今随着 Uber 成为滴滴最大股东，Uber 间接成为了「反 Uber 联盟」的投资方… 然而联盟的其他三位成员没有时间尴尬了，需要迅速考虑下一步动作。

不仅如此，苹果公司在今年 5 月份向滴滴投资了 10 亿美元。那几天 Uber CEO Travis 还开玩笑说自己的女朋友持有苹果公司股份，这下等于间接持有最大竞争对手滴滴的股份，日子没法过了。

现在，苹果也间接拥有 Uber 股份了。可同时拥有 Uber 的还有苹果的老对手 Google，后者在 2013 年通过 GV 投资了 亿美元。更有意思的是，这三家公司都投入了大量资金研发无人驾驶技术：Uber 和卡耐基梅隆大学合作，并接受丰田汽车的战略投资共同研发。苹果公司内部有代号为「泰坦项目」的汽车计划。Google 更是早在 2010 年就开始无人驾驶的测试了。

但无人驾驶领域还有更多的玩家。今年年初，另一个传统行业巨头通用汽车投资 5 亿美元给 Lyft，5 月份就开始共同测试。此外并购后的滴滴、Uber 和百度则有可能共享自动驾驶技术。更不用提在无人驾驶技术普及化走在最前端的特斯拉了。Elon Musk 在自己的文章中写的很清楚，他的野心不只是电动车，而是整个出行市场。这动的可是大家的奶酪。

3. Uber 的输与赢

Uber 的失败

如同其他重磅并购事件一样，人们喜欢判断赢家和输家。目前的普遍观点是 Uber 输了，败走中国。

它的前辈们用一次次教训说明了这一点：科技公司从硅谷出发，在全世界摧枯拉朽般扩张，但在中国就是玩不转。10 年前，eBay 低估了当时中国商业环境的信用缺失，阿里巴巴通过支付宝抓住了机会并完胜，最终导致 eBay 退出中国。Google 由于众所周知的原因退出中国。Facebook 在成名后就一直享受着被屏蔽的待遇（但可以看到 Zuck 的决心，例如他的普通话的精进，以及在北京的雾霾天气外出跑步）。Amazon 中国即使提供一流售后服务却依然被不温不火。这些似乎都预示着 Uber 最终的失败。

Uber 还面临非常具体的困境，交通基础设施是一项过于基础过于根本的服务。无论是从政治考虑还是信息安全角度看，政府很难接受一个外国公司成为出行市场的老大。此外，滴滴的市场占有率长期稳定在 80% 以上，远超 Uber。滴滴和它背后的投资方（尤其是阿里和腾讯）显然是更有决心的：对 Uber 来说，中国市场是皇冠上的明珠，是庞大基业上的更进一步；对滴滴来说，却意味着生与死。

Uber 的胜利

然而就此得出结论说 Uber 在中国失败了，无疑是错误的。首先，Uber 现在持有 滴滴股份，是后者最大股东。考虑到滴滴高于 80% 的市场份额，这是一个不错的结果。在惨烈的补贴大战下，Uber 中国已经亏损 20 亿。现在 Uber 不用再烧一分钱，就锁定了整个中国交通出行市场未来的 。无论从哪个角度看，Uber 都赢了。（虽然滴滴也没有输。）

Uber 进入中国的决心无疑是正确的。许多美国公司难以想象中国市场和城市出行的庞大体量：Uber 累计完成 10 亿次出行服务用了 5 年时间，滴滴在 2015 年就超过这个数。CEO Travis 在最初沟通时曾经给过滴滴 CEO 程维一个选择：要么接受 Uber 投资 40%，要么准备好被打败。有人分析说现在的 比 40% 的目标还是低了不少，也有人说还不如早点入股滴滴，Uber 就可以不用花这么大代价最终却达到同样的结果了。

但这可能么？在滴滴还很弱小的时候，理论上确实有可能入股，但无论是 Uber 的巨大规模还是 Travis 的性格都注定了在这个阶段入股是不可能的事情。而在去年滴滴快的合并后，40% 就更不可能了。（必须再次强调 这一数字的概念：滴滴出行的最大股东。）

无论是 Uber 还是滴滴，创始人的固执和偏激恰恰是公司成功的重要原因，而在事后反推之前决定的人，是不可能理解当初的具体情景和双方面临的问题的。甚至可以说，正是 Uber 进入中国的决心，才最终争取到了 滴滴股份这样的结果。滴滴的早期投资人金沙江创投朱啸虎说「和平是打出来的，不是谈出来的」，对 Uber 同样适用。

这笔交易后，Uber 在中国最终走到了 Facebook，Google，Amazon 这些前辈的前面。

Uber 的下一步

可以预见，Uber 随后会承受一定程度的上市压力。甩掉了大笔烧钱的中国业务，Uber 扫去了上市过程中最大的障碍。投资人松了一口气，也要开始想上市的事情了。（无疑，投资方也是促成 Uber 中国被出售的重要原因。）另外，许多投资人对 Uber 的上市更加期待，因为他们不仅想要 Uber 股份，还想要拥有投资 滴滴的机会。

有人用当年雅虎和阿里巴巴的关系来类比 Uber 和滴滴。（雅虎在 2005 年投资 10 亿美元，随后阿里巴巴成长为巨头，雅虎却赶不上时代的变化，最终手中的阿里巴巴股份远远超过了雅虎公司本身的价值。）我们认为相似度很小。与雅虎和阿里的地位变化不同，Uber 和滴滴是属于同一个时代的相似公司，更有可能的结果是共同成为出行市场的两大巨头。Uber 在美国和加拿大已经盈利，现在很有可能会把精力放在其他市场上。

当然，Uber 在中国两年的投入仍然是有代价的，主要体现在机会成本上。比如早应该大量投入的自主地图。Uber 现在仍然高度依赖 Google 地图，长期来看非常不利，尤其是 Google 的自动驾驶技术成熟后。去年诺基亚出售自己的顶级地图服务 HERE，Uber 出价 30 亿美元求购，最终不敌奔驰、奥迪和宝马三家老牌汽车公司的联合竞价。或许如果没有中国市场的开销和对精力的耗费，Uber 能够咬牙拿下来。如今 Uber 终于重新把精力放在了这上面，刚刚宣布投入 5 亿美元做地图测绘。

4. 滴滴的破冰

去年和 Uber 的正面竞争刚开始时，滴滴给人的感觉还是年轻有冲劲的创业公司。那时候的 Uber 则已经俨然业界巨头。按照滴滴 CEO 程维的说法：「他看我们的眼神就像是我们看四川本土的一个打车软件一样。」

如今不知觉中，大家已经把滴滴默认为和 Uber 同一量级的公司了。350 亿美元的估值就是最直观的证明。滴滴还是有史以来第一家同时获得阿里腾讯百度三大巨头投资的公司。并购后，滴滴在全世界最大的几家出行网络服务公司 Uber、Lyft、Ola、Grab 都有股份。

专车新政

新政实际上限制了补贴。这将任何其他出行服务接近甚至超越滴滴的可能性讲到了最低。因为在这个市场上，补贴几乎是最有效（如果不是唯一有效）的用户增长和留存的方式。

新政能够反映出滴滴在政策上的影响力。鉴于滴滴的庞大体量和它为城市出行带来的效率提升，监管方乐见其成并积极对话。在政策不确定性减弱后，滴滴的政策优势会减少。在专车新政下（我们对于这项政策的具体实施持保留意见），或许会出现其他的服务商，但滴滴的优势应该是一无既往稳固的。

反垄断法

来自财新杂志：

商务部新闻发言人沈丹阳在 8 月 2 日的发布会上表示，商务部目前尚未收到滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报。他在会后称，滴滴和优步中国合并还得申报，「不申报的话，往下走不了」。

许多用户对这起合并是不满意的，因为补贴的减少几乎成了必然，鉴于大量的抱怨和质疑，商务部应该会出面对这期并购备案和审查。但我们认为不会出现意外状况，原因有二：1. 出行的概念是很大的，带来的结果是出行的市场也可能很大。从这个角度看，滴滴在解释自己不具备垄断地位是应该有很大的灵活度，不会遇到麻烦。2. 国内这两年出现大批并购案，目前看没有因为反垄断法而受到巨大影响的先例。

5. 反 Uber 阵营的局面

滴滴在 2015 年先后投资了 Grab，Ola，Lyft，形成了一个「反 Uber 联盟」。其中以投资 Lyft 最受瞩目。虽然市场份额差别很大，但 Lyft 仍算是 Uber 在美国的最大对手，在过去一年中投入大量资金推广，收入增长迅，而且也在持续融资。

滴滴当初投资 Lyft 的原因无非有两个：一是让大量去美国的中国游客可以直接用滴滴 app 打 Lyft 的车，这样就减少了乘客下载 Uber app 的动机。二是通过扶植 Uber 的竞争对手，让本来精力已经分散到全球的 Uber 自家后院起火。

这两个原因对 Lyft 来说都是有价值的，尤其是中国的补贴大战对 Uber 注意力的耗费。因此，除了通用汽车，滴滴一直是 Lyft 最重要的伙伴。现在，随着 Uber 和滴滴的互相持股，这两个原因都不复存在。

对滴滴来说，Lyft 还有没有合作的价值？即使有，Lyft 是否还愿意把珍贵的数据共享给滴滴？这种可能性应当是很小了。Lyft 发言人已经声称要重新评估和滴滴的合作伙伴关系。根据内部人的说法，Uber 已经从困难并且代价高昂的中国业务中解脱出来，即将把精力和资源重新分配到其他重要的市场，例如东南亚。

这么看，「反 Uber 联盟」是不是已经完蛋了？我们认为是这样。阴谋论一点，猜测 Uber 和滴滴有可能在关于全球其他出行市场的问题上达成了一些协议，但这不代表滴滴和 Uber 必然从此站在同一条战线上绞杀 Lyft、Grab 和 Ola。相反，市场格局会从 Uber 与「反 Uber 联盟」的对立演化成成错综复杂的网络，至少在表面上看如此。

Uber 在东南亚的本地竞争对手 Grab 刚刚宣布的新一轮 10 亿美元的融资，滴滴的名字赫然在列，即将投资 1 亿美元可转债。Grab 创始人说「Uber 既然输了一次，我们就能让它输第二次」。或许这会给 Lyft 一些安慰吧。

6. Tesla，Elon 的野心与所有玩家

滴滴和 Uber 的危机感注定了他们决不可能仅仅把目光放在打车市场上。如果说 Google 刚开始测试无人驾驶技术时大家还觉得这是天方夜谭，那么随着特斯拉通过升级汽车软件，「空降」自动驾驶技术给 Model S 车主，在 6 个月内累积 4700 万英里的自动驾驶里程（Google 用了 6 年时间累计了 150 万英里），关于汽车和出行的未来，各大公司的观点似乎已经汇聚到一起，变得明晰起来。Elon Musk 在特斯拉网站上公布的长期计划，可以被看作是行业共识的最佳表达：

1. 电动车

2. 自动驾驶技术

3. 让车在闲置的时候通过自动驾驶提供出行服务

司机网络是 Uber 和滴滴等出行服务的核心和护城河，是整个网络效应的起点和反馈循环的核心。双方都投入了大量精力和资金维护和经营。现在，特斯来的目标是通过自动驾驶技术跳出这个循环，直截了当地提供闲置资源。于是不需要再考虑网络效应和补贴数量了，「共享」的边界将进一步模糊化。

特斯拉，苹果和 Google 都有做到这些的可能性。

Uber 和滴滴背后站着几乎是世界上所有的顶级投资方，所以上市的压力自然巨大。但对他们来说，上市绝不是终点。因为背后有特斯拉、苹果、Google 这样的公司虎视眈眈。Uber 和滴滴这样的出行服务提供者和特斯拉们看似没有竞争关系，因为到目前为止双方走在两条平行线上，但如同上面 Elon Musk 宣布的那样，两条平行线通向的是同样的地方，最终必有一战。

最关键的是，特斯拉已经上市。虽然有盈利报告和信息披露等二级市场的压力，但它有最被广泛使用的自动驾驶技术（使用越多越安全），明确的目标和布局（超级电池厂 Gigafactory 刚刚结束开业仪式），这令特斯来在人们出行的未来以及所谓的「共享经济」的愿景中走到了最前面。

Uber 和滴滴们能做的，唯有利用好自己的优势，既然目标相同，就要找到一条最适合自己的道路，无论是上市还是通向未来。