航运联盟毕业论文

1、联盟成员部分独立性的丧失，使每个减员在经营上缺乏一定的灵活性，可能失去一些经营良机。在结成联盟后，对每个联盟成员公司来说，都丧失了一些“自由”。如联盟成员 在没有得到联盟伙伴同意的情况下，不能自由租用和买卖船舶。在瞬息万变的市场环境 下，往往由此而坐失良机。这在多家公司组成的联盟中表现较为突出，而且成员越多， 情况也越严重。2、不以资产为核心的联盟，往往造成平等与效率无法兼得的局面。对于联盟成员公司来说，由于它们之间的联合不是以资产为纽带，所以合作伙伴在谋求自身的利润最大化时，难 以避免“同床异梦”局面的形成。同时，又由于联盟成员公司的揽货网络各自独立，但 又共同使用同一航线航班，所以也就难以避免伙伴之间的竞争。如果联盟内部的分配方 法规定过死，限制竞争，则影响各联盟成员公司积极的充分发挥，使联盟失去活力。3、联盟成员在各自经营特色、企业文化和管理体制上的冲突。联盟成员公司之间因是合作关系，共用船舶、码头，提供同样的船期，往往会因此影响自己玩势的发挥，难以显示 自己的服务特色。同时，还会因各自文化背景和管理体制的不同，给联盟合作带来一定 的障碍。4、联盟成员利益分配难以协调。战略联盟利益分配方案的制订是战略联盟成功的关键因素之一，同时也是分歧最多的地方。联盟成员在评估联盟时更看重的是公平而不是效率。 由于联盟成员投入资源的比例不平衡，从而造成了收益分配的难度。一个使联盟各方都 能接受的“公平”分配方案是联盟成功运作的保障，但是实践中很难保证各班轮公司在 联盟中感觉“公平”，结盟成员之间往往由于利益分配不平衡使得战略联盟出现松动，甚 至使联盟走向破裂。5、联盟外部环境变化的挑战。参加联盟的班轮公司鉴于合作可能带来的更大利益,，都很重视协调彼此之间的利益关系。但是当遭遇突发事件时，班轮公司往往会本能地作出先保 护自己的反应，结果可能导致联盟解体。

一、期租集装箱的期租分为长期租赁和短期租赁两种方式。长期租赁一般是指有一段较长的租用期限，而短期租赁则根据所需要的使用期限来租用集装箱，时间比较短。长期租赁又可分为金融租赁与按实际使用期租赁两种方式。前者指租箱人在使用期届满后买下所租用的箱子，后者系指租箱人在使用期届满后将箱子退还给集装箱出租公司。长期租赁对租箱人和出租公司都有好处。对出租公司来说，在出租期间有较稳定的租金收入；对租箱人来说，只要按时支付租金，箱子如同自己的一样；而且，长期租赁的租金比较低。同长期租赁比较，短期租赁较灵活。租箱人可根据自己需要的时间、地点来确定租用期限，但其租金比较高。二、程租集装箱的程租包括单程租赁和来回程租赁两种方式。1.单程租赁。单程租赁多用于同一条航线上来回程货源不平衡的情况，即从起运港至目的港单程使用集装箱。例如某船公司经营A港至B港的集装箱货物运输业务，A港至B港的货运量较大，而B港至A港的货物运输所使用的集装箱较少，即来回程货运量不平衡，而该公司从B港至其它地区又没有集装箱运输业务，营运结果必然在B港导致空箱积压。在这种情况下，该公司可租用A港至B港的单程集装箱，这样既可节省空箱在B港的保管费，又可节约空箱从B港运回A港的运费等。在采用单程集装箱租赁时应注意到，租箱人除支付租金外，有时还要支付提箱和还箱费。如果集装箱使用人从租赁市场行情好的地方租用至行情差的地方，租箱人就须支付提箱费、还箱费；反之，则不支付或仅少量支付这部分费用。2. 来回程租赁。来回程租赁通常用于来回程有较平衡货运量的航线。该种租赁方式租期不受限制，在租赁期间，租箱人有较大的自由使用权，不局限于一个单纯的来回程。这种租赁方式对还箱地点有严格的限制。三、灵活租赁集装箱的灵活租赁方式在费用上类似于长期租赁，在使用上与短期租赁相似，可灵活使用。这种租赁方式租期通常为一年。在大量租用箱子时，租金有回扣，其租金近乎于长期租赁一样便宜。在集装箱货运量大，经营航线较多且来回程货运量不平衡的情况下，采用这种租赁方式能比较容易适应变化，是一种很有价值的租赁方式。灵活租赁合同中，一般都规定有租箱人每月提箱、还箱数量及地点，租金按集装箱使用天数计，以及有关租箱人使用出租公司设备的规定等。在集装箱租赁业务中，租箱人除根据自己的需要选择集装箱出租公司外，还应注意到：（1） 出租公司的业务范围、管理水平和信誉；（2） 对目的地还箱数量的限制规定；（3） 对租箱费率的调研、比较；（4） 对提箱费、还箱费的规定；（5） 对所租用箱子的检查；（6） 有关合同责任条款和租金支付规定等。因此，作为租箱人，在进行租箱业务时， 工作应细致、周到，充分了解并掌握各租赁公司的特点，尽可能利用各公司的长处，与多家租赁公司签订灵活租赁合同。

航运联盟的作用是：动态化、稳定化、交易成本的降低、声誉的市场化、网络化和虚拟化。1动态化。网络的发展使航运企业组织联盟更为便利。为了响应某一需求，主导的航运企业可通过网络迅速寻求到伙伴，有效组织起来满足这一需要。在完成这一目标后，就随即解散或进行下一轮新的合作。2稳定化。未来航运企业间可能建立基于信息资源的联盟。由于信息这种资源是非消耗性的，且在某些情况下具有公共产品的性质，因此便于航运企业间进行公平合理的分配与管理，减少了组织间由于资源共享与利益分配而产生的冲突，有助于合作者之间保持长期稳定的关系。3交易成本的降低。在传统经济形态下，航运企业要么花大量时间精力，通过各种方式培养信任感；要么双方都对专用性资产进行投入，以限制合作者的机会主义行为。而在网络经济条件下，通过网络信息技术，各航运企业既可以通过网络进行广泛深入的接触与交流，从而增加对对方的了解，还可以通过共享合作伙伴的部分数据库，实现对其有关战略性行为的实时监控，这极大地降低了双方的交易成本。4声誉的市场化。在网络经济环境下，各航运企业资信状况、合作经历可以很容易地通过因特网查到，这使得航运企业的声誉成为公开的市场化信息。声誉的好坏将是航运企业新的无形关键资产。因此对各航运企业的机会主义行为形成强有力的约束，这将有利于该战略联盟的管理与发展。5网络化。由于网络发展所带来的信息交流与沟通的极大便利，使得航运企业之间的合作变得更为现实可行。基于网络，联盟各方根据各自的能力大小，以及所处的网络的位置，通过联盟网络分享信息，实现能力互补，提供战略性支持，促进共同发展。6虚拟化。过去实体联盟主要靠股权、合作协议等具有法律效力的契约进行约束。网络的发展促进了实体联盟向虚拟联盟方向发展，各方形成了不涉及所有权的、没有法律约束的彼此相互依存的联盟关系。各方可通过对行业规章的塑造、对服务标准的控制以及对服务结果检验标准的掌握等这些“软约束”来协调联盟。