第三方物流论文读后感

第三方物流业的巨大利润源大风起兮云飞扬。在跨入21世纪之时，电子商务成为中国的新兴产业和中国经济的新增长点，但物流配送系统已成为其发展的瓶颈。本文将从电子商务和物流业在中国的发展入手，探讨由传统物流业向第三方物流业转化，继而为电子商务解决物流配送问题的方案。利用第三方物流企业的信息、技术和物流网络优势来发展电子商务，从而达到削减物流成本，促进物流系统化的目标。同时也为物流业带来巨大的利润，为物流现代化提供了更好的条件。关键词：电子商务，第三方物流，配送系统，物流业，物流中心，分拣系统。引言。虽然电子商务是近几年才在中国新出现的新兴事物，但进入九十年代以来，它越来越多地进入了我们的生活。它不断地改变着我们的生活，也改变了传统的商业模式，并必将成为我国经济的新增长点。但它的发展并不是一帆风顺的，配送问题就成为阻碍其发展的瓶颈。本文将结合电子商务和物流也在中国的发展状况，来探讨通过第三方物流解决电子商务的物流配送问题。一．我国电子商务的现状。近年来，尤其是去年下半年以来，电子商务在我国的一些大城市发展迅猛，平均每天要诞生两家电子商务网站。2000 年4 月6 日至8 日在北京国际会议中心举行的第四届中国国际电子商务大会更是为中国电子商务的发展注入了一剂强心针。目前中国已有专门从事电子商务的网站600 多家。据IDC (国际数据公司)预测，到2003年中国电子商务业务的总价值将达到40亿美元。但中国电子商务的发展将面临着“三座大山”的阻碍：第一座山是网民规模；第二座山是网上支付；第三座山是配送体系。我认为配送系统是“三座大山”中的重中之重，没有物流系统的电子商务，只能是沙滩上的楼阁。我将从建立配送体系、解决配送问题来谈一些解决方法。

美国著名管理学家彼得·德鲁克在1962年提出“物流业是第三方利润源泉仔细探究德鲁克的原意，其实可以发现，对这一表述的理解应该分为两个层次。第一个层次指的是由于没有对物流成本进行监控而导致浪费的问题，这部分通过降低成本而产生的利润，可以被界定为海面上的冰山。上文关于运输价格变迁的例子已经表明，当中国尚处于卖方市场或者由卖方市场转向买方市场的阶段，在销售利润率偏高的环境下，制造企业的经营者、物流管理人员对物流成本的价格敏感度都相对偏低，从而造就了物流业务过高的市场价格。目前，这样的现状在一些利润丰厚的产业如汽车行业依然普遍存在，但对大多数产品供过于求的制造企业而言，这部分的成本已经压缩到了极限。而第二个层次，则应该从企业战略的角度重新对企业总成本进行审视，这部分的成本则可以定义为海面下的冰山，这也是我们所常常提到的“利润源”。而对这方面的成本改善以及利润获取，则不能仅仅取决于制造企业物流的变革。道格拉斯·M·兰伯特在1976年所著的《库存成本计算方法的发展：对拥有库存相关成本的研究》一文中，确认了库存是最大的物流费用项目之一的成本组成。这也就意味着，对库存状况的改善将有助于提升物流的绩效。而据《北京青年报》上发表的一篇文章披露，现今我国仅不“流”的货物库存就已经超过了3万亿元。对制造企业而言，大量的存货积压也造成了巨额的资源浪费。 在企业经营的某些阶段，物流却是制胜的关键之一，尤其是在一些传统产业面临销售渠道、服务对象变迁的时候。同类型的制造企业中，物流运作水平的高低往往起决定性的作用。如在城镇居民的彩电消费增长水平已经接近极限时，许多彩电生产商的销售策略将向农村转移，此时对企业物流的挑战将取决于它对城镇边缘地区的覆盖力度，只有健全的物流运作网络以及强大的配送能力，才能有效地支持企业渠道重心的转移，从而使企业在同行中胜出。至此，我们在逻辑上已经可以得出这样一个结论了：物流是制造企业中一个关键的“辅助性”职能，但是，“第三方利润源”的挖掘和实现并不取决于制造企业的物流策略，而是取决于制造企业的供应链变革。但是且慢！老问题刚刚才有了一个说法，新问题又开始冒将出来了。既然“第三方利润源”的实现取决于制造企业的供应链变革这个论题已经有点老了。而现在国内对这个“利润源” 很多已经做到了矫枉过正，很多生产企业物流部门只是从改善物流成本绩效出发，过度强调降低库存的意义，则必然遭到销售、生产部门的强烈反对，并对企业的经营带来一定的负面影响

今后的物流以及3PL，将由市场需求决定。全球市场及其发展会影响着物流发展的进程与模式。卖方希望与其顾客密切关系，例如，许多零售商已在向加快资金周转和减少库存方面努力，这影响到渠道中供应链后方甚至更远。制造商和批发商或其代理商将承担更多的库存责任。代替过多建设的配送中心的是，零售商将较好地利用现有设施，并更多地依靠供应商把货直送商店。随着对快速反应的要求，补货需求与“通道库存量”成为预测的一项重要内容。 另外，随着经济全球化的发展以及不同地区的特殊性，使许多公司趋向于委托第三方。小公司自身没有技术或财力去满足需要，大公司既没时间也无专门技术去完成他们要做的每件事。那些想在竞争中占优的公司将不得不向外寻求合同制。 而且，那些业务已经外包的公司会继续扩大与提高生产能力，这将使他们需要更多的供应商，并为他们的顾客提供更好的服务。要做到这一切，需要第三方供应者。这并非权宜之计，而是一项长期的战略。那些有着良好顾客关系以及能为顾客营销作出努力的合作者，将成为赢家。对从事第三方物流业的公司来讲，与顾客一起共命运是今后获利的重要保证。 目前，信息技术的发展与普及，对流通体制产生了重大影响，电子商务的发展，对物流产业发展提出了更高的要求。第三方物流的发展将促进传统物流向现代物流的转变，无疑也将推动电子商务的向前。 避免在低利润的运营初期过度的投资对第三方物流提供商来说是很大的挑战。 外包的物流市场还处在发展的初期，且呈区域性的集中现象——第三方物流提供商的收入主要来自长江流域和珠江三角洲地区。 总的来说，第三方物流发展趋势是健康乐观的，我国第三方物流发展前景十分看好。

我国3PL落后于世界水平：我国的3PL在起步后的几年内，尽管取得了一定的成绩，但与世界发达国家的3PL发展水平有一定差距，总体效果尚不明显。根据美国田纳西州大学的一份研究报告，美国大多数企业在使用3PL服务后，作业成本可降低62%。而目前，在我国，企业使用3PL服务以后作业成本只能降低28%。我国3PL的相对落后主要表现在以下几个方面：(1)使用比例偏低，由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，在1996年，有58%的美国被调查者采用了3PL的服务，而到2000年这个比例上升到73%。在欧洲，使用3PL的比例更高。仅在1996年，欧洲使用3PL服务的比例已经达到了76%。同时，研究表明，欧洲24%和美国33%的非3PL服务用户正积极考虑使用3PL服务；欧洲62%和美国72%的3PL服务用户认为他们有可能在三年内增加对3PL服务的运用。而在中国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查，在我国：生产企业原材料物流只有18%被分包给3PL，成品销售物流中只有被完全分包给第三方。尽管与中国仓储协会1999年第一次调查资料相比，全由第三方代理的比例上升7个百分点，但这个比例远远地低于欧洲和美国。这个水平甚至远远低于欧美国家90年代中期的水平。(2)服务范围狭穿在欧美，3PL的服务的品种已经由最初的简单仓储运输发展到了具有一定宽度的阶段。3PL提供EDI、信息管理等全新的服务项目，在很大程度上满足了客户的多样需求。而在我国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，3PL的服务范围仍局限在传统的运输、简单仓储等方面。生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送：商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输。与前两次的调查结果相比较，经管各项服务的组成比例有了变化，但物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务仍然未能成为我国第三方服务的主流服务项目。可以说，我国3PL仍然处于由传统运输、仓储企业向真正意义上的3PL转变的过程中。(3)服务规模偏小我国目前的3PL普遍存在规模偏小的现象。2001年我国3PL企业平均员工数量为259人，而根据一份1997年以前的统计资料，此时的美国3PL企业的（算术）平均员工数 量为432人，其中500人以上的企业占到了36%。另外，全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数企业。(4)服务满意度偏低由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，约有80%的客户对3PL提供的服务表示满意。而根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，只有54%的生产企业和53%的商业企业对3PL的服务表示满意。由此可见，我国3PL服务的满意程度是相对偏低的。 第三方物流供货商所面临的问题：(1)系统发展的成本。( 2)承诺和现实的关联。( 3)文化和关系的一致性。( 4)制定一个合适的价格体系。( 5)获得合格的人材。( 6)制定一个适合性的合同框架。( 7)客户要求越来越苛刻。( 8)技术和社会的飞速变化。 四、阻碍我国企业推行第三方物流战略的原因分析 只根据个别因素就盲目推行或排斥3PL，而不是在完整、准确地把握整个系统结构的基础上考察各方行为的关联性，因而不能以动态联系的思维去挖掘造成问题的深层次原因，这正是我国许多工商企业的通病。 首先，有的企业未能认识到不恰当的物流决策会削弱企业的核心竞争力甚至架空企业的权力。 一个突出表现是盲目扩大外包业务范围，而对外包决策的战略价值及可能会造成的一系列后果缺乏清醒认识。它们不能找到一种有效方法，确定哪些物流活动需要自营以加强控制力，哪些物流活动选择外包会更利于企业整体运作水平的提高。或许它们只是由于无法管理好自己的物流活动而选择外包，并不了解物流管理失控的真正原因，这常常使它们陷入无法与物流服务商进行有效沟通的尴尬境地。 第一、另一个极端的表现是顽固坚持自营而排斥外包，因为它们认为自己拥有自营物流所需的硬件设施和经验。其实这种看法非常粗浅：决策者是否从获取长期竞争优势的高度去权衡过自营和外包总成本的高低与服务水平的优劣；是否全面、准确地考评过物流在整个价值链中的地位并思索过物流是否值得作为企业的核心能力来培养；决策者不愿忍受外包带来企业运作暂时动荡，倒可以忍受本位主义作风严重的各部门低效率地工作以换取四平八稳，这样以妥协换来的稳定意义何在；决策者主观上是不是过于夸大了外包风险。企业这些认识上的根本缺陷常常被其它博弈方利用来要挟企业。 第二、有的企业组建物流联盟时很盲目，对3PL运作的复杂性、风险性缺乏清醒认识。 它们的经营思想充满许多浮躁、狭隘和主观主义的东西，这使得结成的联盟是低效、脆弱、高风险的，往往以失败收场。比如：在联盟酝酿期它们常常不是按照一整套科学的指针体系来选择最佳合作伙伴，而是代之以人情关系的亲疏；在联盟运作过程中往往只是从表面看到结盟带来的直接好处，而对于已经滋生蔓延并缓慢发展的某些不利因素却麻痹大意，并且没有认真考虑过以一套合理的机制保证高效运作的长期性；在联盟出现挫折时有些企业不是考虑如何采取恰当方式与对方沟通协商以共渡难关，而是只顾自身得失，甚至企图把灾祸转嫁给盟友；在联盟被迫解体时很多企业束手无策、惶恐不安，而不能及时拿出一套周全的可最大限度保护自己利益的策略。其失败的主要原因很多时候还不是诸多不可控的外部因素，而在于企业自身短视、自利的根本弱点，以及缺乏充分预计各种可能出现的情况并基于此制定全面战略规划的能力。

随着信息技术的飞速发展，非物流企业与物流公司之间的关系也在发生变化。物流公司从提供传统的公共物流服务转向提供3PL服务，非物流企业则强调供应链管理、各职能部门的高度集成，非物流企业与物流公司更倾向于结成联盟关系，企业间的欺诈背叛行为将会受到制约，因此与这种服务关系转变相适应的决策标准也要随之改变。 BALLOW注意到了传统决策标准的局限性，提出了二维决策标准。他认为自营还是外购服务决策主要基于两个因素——物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。物流对企业成功的重要度较高，企业处理物流的能力相对较低则采用3PL；物流对企业成功的重要度较低，同时企业处理物流的能力也低，则外购公共物流服务；物流对企业成功的重要度很高，且企业处理物流的能力也高，则用自营的方式R1。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是他建立的决策标准的最大特点。尽管这样，他建立的决策标准有一个致命的缺陷：没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，可用数学公式表示如下： D＝T+S+L+FW+VW+P+C （其中D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，FW为该系统的总固定仓储费用，VW为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，指订单处理和物流活动中广泛交流等问题所发生的费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本，这些成本之间存在着二律背反的现象）。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然是为了降低保管费用，但是在减少仓库数量的同时，就会带来运输距离变长、运输次数增加等后果，从而导致运输费用增大；如果运输费用的增加部分超过了保管费用的减少部分，总的物流成本反而增大了，这样减少仓库数量的措施就没有了意义。在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。 3、3PL决策标准 考虑到BALLOW决策标准的缺陷，本文认为在进行3PL决策时，应从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价。具体实施时，可遵循以下决策程序。 对3PL进行决策时，首先要考虑物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可从以下几方面进行判明：(1)它们是否高度影响企业业务流程?(2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先?(3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿? 如能得到肯定的回答，那幺就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的。因此，还要对各功能进行分析。 某项功能是否具有战略意义，关键就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流公司或物流公司很难完成，几乎只有本企业才具备这项能力，企业就应保护好、发展好该项功能，使其保持旺盛的竞争力；反之，若物流企业也能完成该项功能或物流子系统对企业而言并非很重要，那就需要从企业物流能力的角度决定是自营还是外购了。企业物流能力在这里指的是顾客服务水平。顾客是个泛指的概念，它既可以是消费者，也可以是下道工序。如企业不具备满足一定顾客服务水平的能力，就要进行外购。在外购时采用何种服务，是租赁公共物流服务还是组建物流联盟，这就要由物流子系统对企业成功的重要性来决定。在物流子系统构成企业战略子系统的情况下，为保证物流的连续性，就应该与物流公司签订长期合同，由物流公司根据企业流程提供定制服务，即实施3PL；而在物流子系统不构成企业战略子系统的情况下，采用何种服务方式就要在顾客服务水平与成本之间寻找平衡点了。 具备了物流能力，并不意味着企业一定要自营物流，还要与物流公司比较在满足一定的顾客服务水平下，谁的成本更低，只有在企业的相对成本较低的情况下，选择自营的方式才有利；如不然，企业应把该项功能分化出去，实行物流外包。如果物流子系统是企业的非战略系统，企业还应寻找合作伙伴，向其出售物流服务，以免资源浪费。当然，这种物流服务收入不是企业主营收入。 三、我国的第三方物流发展状况 根据中国仓储协会2001年2-4月的调查结果，我国现有的物流供给能力略大于我国目前的物流需求水平。该调查同时表明，经过这几年的发展，我国的3PL取得了长足的进步。 3PL公司的分类：按物流范围和服务功能3PL可以分为综合性物流公司（规模较大、资金雄厚、并且具有良好的物流服务信誉）和功能性物流公司（如运输公司、仓储公司、流通加工公司、单一功能、仅仅承担和完成某一项或几项物流功能）。2001年我国的3PL企业中有29%属于综合性物流公司，而另外的71%则属于运输、仓储等功能性物流公司。 3PL企业的规模：物流企业的规模可以通过多种指针来衡量，最简单的就是通过物流企业的人员数目来比较。我国3PL企业平均员工数量由2000年的248人上升到2001年的259人，平均企业规模扩大了31人。 认可程度：对3PL的认可程度集中体现在3PL的使用比例上。将物流服务全部委托给3PL的工业企业比例由2000年的16%上升到2001年的21%，上升了5个百分比。 3PL企业数量：尽管没有一个完全的统计数量，但相关统计结果表明，我国3PL企业的数量正逐年增长。进入我国的著名外资3PL有UPS、DHL等。而国内的一 些物资、商储企业纷纷表示要全面进军物流业。甚至连著名的电子企业康佳也表示有意利用自身的销售网络提供3PL服务。

医药物流业的回顾与展望 现状审视：大势所趋医药物流作为医药产业中一个全新的领域，在2002年得到了飞速发展，一批具有一定规模、较为完善的网络结构和现代管理水平的现代医药物流企业脱颖而出，一大批医药商业企业正在向着医药物流企业转变或在准备转变。同时，医药物流已成为国内各大、中型制药企业高层管理者考虑的一个重要方面，一个向国外先进的医药物流企业学习、借鉴的风气正逐渐形成。我们说医药物流领域是一个全新的领域，不是指它存在的基本方面。事实上，现代物流业所涵盖的内容和环节，绝大部分早已存在，只是因为没有很好的整合和系统的管理，原来分散于企业的不同部门和位置，彼此之间本应有机协调配合却被不科学的体制割裂开来，于是导致了流通成本（现在称为物流成本）的居高不下。把所有有关流通的内容和环节有机地整合起来，使之最大限度地提高运作效率，降低运作成本，这就是现代医药物流“新”之所在。然而，在我国刚刚起步的医药物流业，以下由中国医药商业协会提供的数据却充分暴露出其尴尬和商机：近年来，整个医药行业的毛利一直在下降。目前国内药品批发行业的平均毛利为12．6％，而平均费用却占到12．5％，2002年1～9月，我国医药商业平均纯利润率仅有0．59％；而全美医药批发行业的平均毛利为5％，平均费用只占到3％～4％，平均商业利润率却占1％～2％。由此可见，我国医药行业的物流费用居高不下，发展物流已经成为我国医药行业的当务之急。近年来国内医药商业出现的生存危机和发展困境，已成为医药经济领域中一件令人头痛的事。为了摆脱尴尬便于上演精彩片段，业界人士可谓绞尽脑汁，步着国外成功同行的足迹，我国的现代物流应运而生。没料到，现代物流没来得及让我国医药商业走出尴尬，却陷入新的麻烦。据权威解释，现代物流的核心主要是利用信息技术有效整合上、下游资源，提高企业的服务水平，说到底是一个集成的概念。可惜有着为数不少的业内人士、包括不少医药企业的领导在内，现在仍然没有一个正确的现代物流的概念；而现在中国做医药物流的大都是国有的批发企业，这些企业无论就理念还是信息化水平来说与做现代物流的要求都有着较大的差距。当然，日益严峻的生存状况才是迫使商业企业不得不另谋生路的真正原因。正如中国医药商业协会常务副会长朱长浩所说，外资分销商“入侵”日期已经来临。显而易见，合资、外资分销商首先经销的会是进口产品、合资产品甚至包括国有大企业的产品。作为分销商，如果没有货源，意味着只有死亡，没有其他任何退路。在内忧外困、两面夹击之下，国内医药商业企业只有破釜沉舟，试身现代物流。新年展望：喜忧参半业界预测，2010年中国的医药市场份额将达到600亿美元；2020年将达到1200亿美元，超过美国成为全球第一大医药市场。透过这些数字，人们有理由憧憬我国医药物流业的美好前景。事实上，政府主管部门也认识到中国医药流通领域改革的紧迫性。国家经贸委副主任欧新黔曾透露：“未来5年，我国将培育5～10个面向国内外市场、多元化经营、年销售额达50亿元以上的特大型医药流通企业集团，促进建立40个左右年销售额达20亿元以上的区域性医药流通企业集团，并努力使这些企业的销售覆盖全国市场的70％以上；促进建立10个左右在国内外知名的医药零售连锁企业，使每个企业拥有网点超过1000个以上。”目前，国家经贸委和国家计委已批准了11个由国债贴息的医药物流中心建设项目。但是没有吃到嘴里就不能说甜。2003年1月1日，中国医药流通领域已向外资开放，我国现在从事药品批发的企业多而小，近17000家批发企业中销售额超过10亿元的只有10家，超过50亿元的只有3～6家；零售企业12万家，最大连锁店年营业额也只有5亿元。面对外资冲击，有多少企业还能理直气壮？毕竟，中国医疗体制改革还不是很完善，目前80％的药品还是通过医院销售。而作为药品销售终端的医院，根本没有存货压力，医药公司无法实现与医院的资源共享，更谈不上有效管理。而对于眼下一哄而上的物流中心建设，业界也表示出不少担忧。已在全国建立了200多家直营连锁店的深圳海王星辰医药有限公司总经理朱丹坦言：“目前建设医药物流中心时机并不成熟。”他认为，按照现代的物流管理中供应链的管理原则，批发商必须和零售商、供应商建立合作伙伴关系。这种合作关系除了人与人的见面外，还需要技术支撑，信息交流系统。如果没有这样的支撑，物流经营者对上家即货源单位不熟悉，对下家即零售药店、医院药房不能够有效的管理、及时配送或配送率不能达到90％的话，就不可能有较强的竞争力。一家生物制药公司的负责人也认为，像他们那样的小型医药企业暂时不太需要专业物流公司的服务，一是由于产品品种少，发货量不大，二是国家政策不允许医药公司的异地营业。作为国家经贸委医药物流建设评审小组专家之一的朱长浩也承认，加快发展医药现代物流、尤其是第三方物流，势在必行，“但是，国内医药流通领域正在掀起的物流中心投资热潮需要降温，一下子上10家物流中心确实有点多了。”更令朱长浩担心的是，一些医药公司不顾企业实际一味超大、超先进，“即使是国债项目也有一个还本付息的问题，搞不好有些现在效益不错的企业将来可能会被一个物流中心拖垮。”