关于寡头垄断论文范文资料

1.完全竞争，从来没有过；2.完全垄断，市场经济初期的中国电信电信；3.垄断竞争，基本欣赏目前的主流；4.寡头，目前的电信网通等等几家；市场类型主要指市场竞争或垄断类型。根据市场主体在某一商品市场中的数量比例和竞争程度，可以把市场划分为四种类型：即完全竞争市场、完全垄断市场、垄断竞争和寡头垄断市场。 影响市场类型的因素很多，但主要的有如下几种： （1） 商品的自然属性同满足人们需要的程度之间的关系。 （2） 生产商品的技术复杂程度。 （3） 资本有机构成的高低。 （4） 生产商品的经济规模的大小。 （5） 市场准入方面的社会限制程度。 一、完全竞争市场 完全竞争市场又称纯粹竞争市场，是指一种竞争完全不受任何阻碍和干扰的市场。 一个完全竞争的市场应具备如下一些条件： （1） 有众多的市场主体，即极大数量的买者和卖者。卖者数量多，每个卖者在市场上占有的分额很小，个别买者销售量的变化不影响商品的市场价格；同时，众多买者中的任何一个也无法以自己需求量的变化对市场价格发生作用。 （2） 市场客体是同质，即产品不存在差别，且买者对于具体的卖方是谁没有特别的偏好。这样，不同的卖者之间就能够进行完全平等的竞争。 （3） 隔阂总生产资源可以完全自由流动，每个厂商都可以依照自己的意愿自由地进入或退出市场。 （4） 信息是充分的，即消费者充分了解产品的市场价格、性能特征和供给状况；生产者充分了解投入品的价格、产成品的价格及生产技术状况。 最接近以上条件的市场是农产品市场。因此，一般把农产品市场称做完全竞争的市场。 完全竞争市场的价格形成及运做效果： 在完全竞争市场上，市场价格由供求双方的竞争决定，个别买和个别买者都只是这一价格的接受者。换句话说，在市场所指定的价格下，市场对个别买产品的需求是无限的，对个别买者产品的供给也是无限的。 完全竞争市场是一最理想的市场类型。因为在这种市场状况下，价格可以充分发挥其调节作用，在长期均衡中实现市场价格=边际成本=平均成本。从整个社会的来看，总供给与总需求相等，资源得到了最优配置。 但是，完全竞争的市场也有其特点。如：无差别的产品使消费者失去了选择的自由；各厂商的平均成本最低不见得就使社会成本最低；生产规模都很小的生产者物理进行重大的技术突破。在实现经济生活中，完全竞争的情况是极少的，而且，一般说来，竞争最后必然导致垄断的形成。 二、完全垄断市场 完全垄断市场又称独占性市场，是指完全由一家企业所控制的市场。 完全垄断市场存在的条件： （1） 卖方是独此一家，别无分店，而买家则很多。 （2） 由于各种条件的限制，如技术专利，专卖权等，使其他卖者无法进入市场。 （3） 市场客体是独一无二的，不存在替代品。 完全垄断虽然是一种特殊的经济情况，但它的存在仍有其必然性。 1，规模经济的要求是摸些成为“天然垄断”行业。 2，对某些特殊资源的独占也容易形成完全垄断。 3，政府的特许或强制会形成垄断。 完全垄断的市场价格形成及运做效果： 在完全垄断市场上，由于只有一家做主，因而这一卖主就可以操纵价格。操纵价格必然高于实际价格。因为垄断企业作为价格的制定者，他知道没多售出一单位的产品都将导致价格的下降，这会使他通过限制产量来控制价格，从而把价格保持在较高水平上，以获取最大利润。 一般而言，完全垄断市场的运行对社会经济是有害的。因为：1，由于垄断价格高于竞争价格，购买同样的使用价值，消费者会比在竞争市场上支出更多。2，由于完全垄断市场不能是2生产者在最佳规模上进行生产，因而会引起资源的浪费。3，垄断厂商可以凭借垄断权利长期得到超额利润，在分配上是不公正的。 但也并不是所有的完全垄断都是有害的。例如，有些完全垄断，尤其是政府对某些公用事业的垄断，并不以追求超额利润为目的。这些公用事业往往投资大、周期长且利润低，但他有是经济发展和人们生活所必需的，由政府垄断经营会产生外部效益而给社会带来好处。 2 四种市场经济类型比较分析 完全竞争市场和完全垄断市场是市场中的极端类型。经济中更常见的是由垄断与竞争不同程度组合而成的市场类型，即垄断竞争市场和寡头垄断市场。 三、垄断竞争市场 垄断竞争市场，是指既存在垄断，有存在竞争，既不是完全竞争有不是完全垄断的市场。 垄断竞争市场存在的条件：1、产品之间存在差别。产品差别是指同一类产品在性能、质量、外观、包装、商标或销售等条件方面的不同。正由于产品有差别，不同的产品就可以以自己的特色在一部分消费者中形成垄断地位；同样也正由于差别不过是同类产品只的差别，同类产品的使用价值会形成一种垄断和竞争并存的状态。2，市场上存在着较多的供给厂商，且没有一个是占明显优势的，因而相互之间窜在着竞争。3，厂商进入或退出市场的障碍较小。4，交易的双方都能够获得足够的信息。 垄断竞争市场的价格的形成及运作效果： 垄断竞争市场的主要特点在于，这个市场既存在有限度的垄断，有存在着不完全的竞争。这一特点表在价格方面，就是价格的差异。 垄断竞争市场运行的效果是有利有害的。对消费者而言，其好处是，不同特色的产品可以满足消费者的不同偏好；其不足指出是，这一好处的活动须付出较高的代价。对生产者而言，短期超额利润的存在可以激发他们进行创新的内在动力，但垄断竞争又会使销售成本增加。 四、寡头垄断市场 寡头垄断市场是指由少数几家厂商所垄断的市场。 寡头垄断市场形成的原因是：在这类市场上存在进入的障碍。如某些产品的产量达到一定规模后平均成本才会下降，生产才是有利的；或者在某一行业中存在着资源的垄断；或者是寡头们本身采取了种种排他性措施；或者是政府对这些寡头给予了复制与支持的等。 寡头垄断市场的价格形成及运作效果： 在寡头垄断市场上，每家厂商的产量都占有相当大的分额，从而每一厂商对整个行业的价格都有举足轻重的影响。但是，每家厂商在作出价格与产量的决策时，不但要考虑到本身的成本与收益情况，而且还要考虑到该决策岁失察功能的影响以及其他厂商可能作出的反映。 合伙谋求最大利润的可能性，会使寡头厂商通过各种或明或暗的形式就价格和产量达成某中协议。如合法地组织一个贸易协会或卡特尔，由协会或卡特尔指定价格，分摊生产配额。更为普遍的办法则是采用价格领导制，即首先一个或几个寡头率先摊出价格，期于寡头追随气候确定各自的价格。 但是，各寡头间的实力总是有差别的，且总是变化的。所以，有存在着各寡头从本身利益出发，力图谋求最大的个别利润的动机。这种动机会使各寡头难于达成协议或产量协议，或是在达成协议后又暗中违反协议。随着他们背弃协议程度的加深，其价格和产量便会最终趋向于竞争市场的均衡水平。 寡头垄断市场可以实现规模经济；同时，价格比较稳定，且便于政府对行业的管理。另外，寡头垄断还有利于促进科技进步。寡头间的竞争为技术创新提供了动力和压力，他们雄厚的实力和以为技术创新提供巨额的资金。 寡头垄断市场的主要弊端是：寡头间的价格协议会抬高价格，损害消费者利益；市场进入的障碍限制了竞争，不利于资源的自由流动和优化配置。

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随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!

试谈我国低成本航空公司发展模式

摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。

关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策

改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。

目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。

一、国外低成本航空公司的发展

低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。

低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。

1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。

便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。

21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。

2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。

二、低成本航空公司与传统航空公司的差异

传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。

纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。

下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异

低成本航空公司 传统航空公司

航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构

使用机场 二类或支线机场 枢纽机场

销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话

机型选择 单一机型 多种机型

舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位

配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务

市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体

三、国外低成本航空发展的成功模式

低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。

国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：

1.全部选用单一B737机型

选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。

2.提高飞机的使用率

不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。

3.飞行点到点中短途国内航线

由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。

4.使用二级机场

选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。

5.保持精简的人机比

通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。

6.限量餐食供应

基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。

7.采用直销模式

通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。

四、春秋航空的发展之路

春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。

中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。

春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：

1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。

2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;

3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;

4.采用网上直销模式，节省销售成本;

5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;

6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;

7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。

由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：

1.免费行李额

春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;

2.机上商品销售

机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;

3.机票销售

春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。

4.机舱改造

飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;

5.延误处理

不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。

五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景

近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：

1.森严的市场准入和政策壁垒

民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。

2.严重的寡头垄断格局

国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。

3.扩展资金短缺

作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。

要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：

1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。

2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。

3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。

4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。

5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。

6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。

低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。

参考文献：

[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.

[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.

[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.

[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.

浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析

摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。

关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标

一、引言

“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。

二、文献综述

(一)航空公司竞争优势界定

关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。

本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。

在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。

(二)我国航空公司竞争优势研究综述

阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。

三、评价方法

主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。

四、变量选取及数据来源

(一)评价体系

作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。

具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。

(二)数据来源

出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。

五、评价结果分析

(一)主成分分析结果

主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。   (二)各公司主成分得分

用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。

F1=

F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。

(三)评价结果分析

1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。

主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。

3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。

六、结论与启示

航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。

参考文献：

[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.

[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.

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[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.

[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.

宏观经济关于总量平衡的问题，一方面有总需求，另一方面就是总供给的概念。总供给我这里写了两个概念，一个是实际总供给，一个是潜在总供给，实际总供给就是我们最后见到的GDP，而讲总供求关系，实际上讲的是总需求和潜在总供给的关系。潜在总供给增长速度叫潜在增长，我们假定在一个时期内经济潜在增长率8－9％，潜在增长率是指一个经济可以持续的供求基本平衡的不发生大规模通货膨胀也不发生通货紧缩的增长。对应什么概念呢？就是我们刚才说的潜在总供给。潜在总供给是社会现在总的生产能力。研究总需求、总供给，按照增长率概念来看，在现实当中能够生产出来的东西，最后实现的供给，那两条曲线讲的就是实际供给，实际GDP在不断的波动，实际上一个社会的生产能力是有弹性的，不是固定的，有时候多有时候少，实际的供给会偏离你潜在的供给，实际的生产规模会偏离供给能力持续的规模，这是大概的概念。 实际总供给既然是一个生产能力，是由什么决定呢？这是宏观经济学和微观经济学等其他学科相关联的地方，一个社会的生产能力由技术、资本、工人教育水平、体制状况等等影响，潜在总供给的概念也就是社会生产能力概念，是宏观经济学和其他学科相关联的地方，技术提高了制度改进了效率提高了，以前是5％增长，现在8％的增长，或者其他的因素提高潜在供给能力。我们用图的概念来讲，随着效率的提高技术的进步实际能力会提高，不仅每年都在扩大，而且扩大的速度会提高。 我们研究管理、研究制度、研究政策、研究资本市场或者要素市场，所有的改进都跟能力有关系。但是请注意一个问题，当我们说改进提高社会生产能力时，技术进步、体制改革、管理改善等这些都是长期的事情，特别是制度改革和技术进步，而供给的波动却是短期的事情。比如说美国技术进步每年生产率提高3－4％，而我们技术进步提高1－2％，要赶上美国的水平可能要花几百年的教育投入、科研投入等。生产的波动，宏观经济研究的波动问题是短期问题，经济学假定在一个特殊时期，比如说04或者05年，潜在供给能力是一定的，可是现实中生产能力是波动的，会超过或者小于生产能力来生产东西，如果现实的生产能力低于潜在生产能力，现实的供给小于我们可以生产能力所提供的供给，那是什么情况呢？失业和箫条，就是生产能力的闲置和浪费，前两年通货紧缩，企业闲置设备停止生产大概都是30％－40％。而超过呢，也就是说生产能力可以短期内加班加点超负荷使用，可以推迟正常的维修，生产能力在短期内是有弹性的，会超出可持续的水平。这几年我们所看到的现象，经济过热时期出现的超负荷运转。有记者采访问我这个问题，为什么现在矿井这么多事故，可能跟矿井基本大修推迟有关系，设备的疲劳过渡利用，过度开采，现在国际上各种矿产一时半时老是供求关系缓解不了，现在关键是前期的勘探没有了，能够开发的储量都用上了。因此供给不是固定的数，但是会在短期内发生多一点或者少一点的波动，就出现了实际供给和所谓可持续供给有差异。我们后面会讲差异产生的后果。 我们要认识到的重要问题在哪里呢？也就是动态效率的概念。经济波动较小，我们前面说了经济有很多方面跟效率有关，一个是资源怎样最好的利用，成本最低，生产出最多的东西，还有配置效率，有限的钱用在哪些项目上利润率最大，还有宏观经济学讲的动态效率，波对较大，最后效率较低，我们最后可以实现的增长其实较低，波动较小宏观效率最高，因为损失较小。我们可以看到增长率大的波动会在两个方面造成效率损失，第一个效率损失是在过热时期，有疲劳使用、过渡开采，本来一个东西可以持续使用很多年，一个矿好好开可以开很多年，现在推迟维修，一下子出了很多事故，设备很多都在疲劳使用，都会提前报废，产生无效率的情况。这个无效率严格起来还是小数，真正的损失在哪里呢，当泡沫破裂的时候，如果动荡发生、振荡发生时，从高谷下跌，出现大量的设备闲置、人员闲置，资源不能充分利用，就象前两年我们通货紧缩的情况，明明知道我们能够生产这个能够生产那个，但是市场没有需求，当经济危机来时，还会破坏毁灭生产能力，这个损失是动态无效率最重要问题。泡沫总是要破裂的，有多大的泡沫最后就会有多大的箫条，这就是波动，波动小前后损失都小，波动大前后损失都大。如果你波动较大的话，你实际最后实现的增长较低，如果波动较小的话损失较小浪费较小，最后实现的社会福利和经济增长就会较高。 就拿中国的例子，八十年代和九十年代比，八十年代感觉经济也在波动，但是回想起来基本平稳，因此八十年代的增长较好，加上改革开放初期，八十年代每年创造新增就业一千七千万。现在大家都说发展以人为本，八十年代由于增长比较平稳，动态效率比较好，平均每年新增非农就业一千七百万。八十年代的情况，用图来说，就是上面这条曲线。而九十年代怎么样，九十年代初期就来了大泡沫，92、93年一个大的过热，当时每年提供新增就业可以是二千万，然后马上是宏观调控，经济开始下滑，加上后来宏观调控政策的一些失误，最后两年调控过度，一直到97、98年出现真正的通货紧缩，包括政府扩大内需、财政赤字、财政政策启动，一直也没有启动起来，又启动了两三年，所以九十年代基本上是一个大的波动。这个大波动最后算总帐，九十年代平均每年新增就业只有八百万，八十年代是一千七百万，八百万刚刚够城市人口增长的就业。九十年代后期大规模有职工下岗，多大规模啊，九十年代末加2000年初，加在一起全国是二千五百万人口的下岗，人类历史上最大一次下岗，就跟我们创造就业少有关系。我们要使波动平缓一些，整个水平高一些，如果波动大，其实最后的水平低。 下面要研究的问题是为什么实际的供给、实际GDP生产，会高于或者低于社会供给能力所提供的东西。这就是由需求来决定的，由供求关系来决定的，宏观经济学理论所说的需求决定论，是需求的大小决定了最后实际的曲线是高于还是低于潜在曲线。宏观经济学要研究的是供求关系，在现实当中，潜在总供给是多少当做既定前提，研究在这个既定前提下为什么一会儿高一会儿低了。宏观经济学不研究我能够生产出多少东西，这是微观经济学、制度经济学研究的，宏观经济学研究的是我为什么生产出来的东西会一会儿太多一会儿太少，经济为什么一会儿太热一会儿太冷，宏观经济学研究的是波动，也就是供求关系。 我们围绕这张图来解释“经济波动、宏观效率与长期经济增长”。我们从需求大于供给来说，需求大于我们的生产能力会怎么样，也就是通常所说的通货膨胀的状况，需求大于供给通货膨胀就会发生，需求小于供给通货紧缩就会发生。总有人说通货膨胀有什么可怕，不过是价格发生变化，只要经济高涨就业高涨有什么可怕的呢？问题不在于静态的看待价格高给大家造成的损失，比如说去年粮食产品价格上去了，一些低收入阶层明显感觉收入降低，以前一百块钱可以买十斤粮食，现在只能买五斤粮食，社会会产生动荡什么的。但是今天我们不讨论，因为引起的后果还不严重。真正会发生什么问题呢？ 第一出现各种紧张关系，各种供求短缺、价格上涨的供求紧张关系，有时候是全面的紧张关系，有时候是少部分的紧张关系，导致少部分行业或者一些行业，刚才所说的疲劳使用、过度生产等发生。要说判断过去几年热不热，要看这种短缺关系发生没有发生，过去几年最突出的一个短缺关系是停电，电力紧张，03年全国24个省停电，04年全国26个省停电，浙江一般一个星期停三天，福建有严重的一个星期停四到五天。很多人不服气，认为电力短缺是电力政策错误的结果，有没有错误？有，但是到03、04年中国电力潜在总供给就是那么大，但是三年五年不建电厂的背景是前一轮波动时，九十年代那一轮波动时电力短缺然后拼命建电厂然后卖不出去电时，中央政府定下的政策，然后加上预期错误，没有想到中国二十一世纪重化工业成为有竞争力的行业，我们可以向全世界卖化工产品了。还有我们在搞城市化，全国都是大工地，全国都是开发区、大学城，投资规模扩张，大家都要用钢材、水泥，电突然紧张了，表现出就是供求缺口。总供给不是表现在所有的产品都是供不应求，首先是在经济结构上一些瓶颈，比如说电。我们说木桶原理，一个一个木片扎起一个木桶，木桶能够装多少水由最短的木片决定，所以现在我们电力成为最短缺最供不应求的东西了，03、04年增长首先表现就是电的供求关系紧张。有人还不服气，说如果过去几年将电厂建好了，就不会出现电的供求关系紧张问题了。那好吧，我们就假定不缺电，企业都开足马力生产了，下一个会短缺的是什么？钢材。在这么缺电的情况下，钢材还是非常紧张，价格一直猛涨。现在钢铁行业上的这么快，就是因为价格好，拼命在上钢材项目，而且世界的钢材原材料都在拼命上涨。国外有一个报道说伦敦下水道的井盖丢了，为什么？因为中国要进口废钢材。在中国电力这么紧张的情况下，连伦敦的下水道井盖都会丢，如果不紧张连纽约的井盖可能都会丢了。 总供给与宏观调控 现在的问题是紧张状况什么时候能够解除，我们需求下来了，但是还是有8－9％的增长，现在国际上都在讨论原材料市场这次的周期有多长，很重要的问题是中国的总需求会发生怎样的变化。需求高涨，总需求大于总供给之后，就出现了各种供求关系紧张的状态，通货膨胀、价格高涨、物品短缺，而且首先短缺的都是生产资料。我刚才说了，首先要观察的是投资增长速度，第二个要观察的是投资物品的价格，这是宏观经济波动的指示器。消费品的价格还是很靠后的事情，过去几年老有人说消费品价格没有涨，中国经济没有过热，而消费品的价格在整个周期过程中是很远的事情，需求一膨胀之后，发生各种现象的相互关系，假定从过去一开始供求关系比较平稳，或者我们从通货紧缩时期刚刚出来，在各个经济活动中，从供给的角度发生的第一件事远远不是消费品的价格发生变化，而是存货下降。存货消化掉了，01年上半年存货的下降速度，从原来占GDP的11％占到4％，01年上半年是复苏的开始。然后需求进一步上涨，开工率提高，原有设备这时没有投资增长，原来开工率是60％，现在是80％，然后开工率进一步增加，这时投资开始，需要增加设备，扩大生产能力。如果再进一步增长，价格进一步上涨，投资就要上涨，整个社会投资一上涨，就使得投资规模进一步扩大，投资品价格就开始上涨，就见到生产资料价格上涨，02年下半年生产资料价格开始上涨，引起投资的进一步上涨，这就是钢材水泥电解铝的价格上涨，大家利润上涨，对这些紧缺行业的投资又进一步上涨。消费品的价格一直要到两方面的因素扩大，一方面是投资扩大导致了就业的增长，消费需求会进一步扩大，另外一方面投资品价格上涨，使得成本上涨，在这之后才有消费品的价格上涨。 这是一个很长的链条，总需求大于总供给不一定是开始就平均大于，可能就是由某些部门引起、带动整个经济进入这样的过热时期，使得整个经济波动。这两年有一个大的争论，一个是消费品价格没有涨，整体不热，就几个部门热不算经济过热。这不对，钢材、水泥、电解铝之所以热，第一是因为投资总量扩大，第二是因为一个部门的过热会有连锁反应，会带动整个经济进入过热的过程，在这个过程中会不断的扩散。历史上多数的泡沫，多数的经济过热都是由一个部门带动的，美国最近的这次宏观经济最需求的扩大，总需求和总供给的失衡，就是因为信息产业泡沫的问题，历史上的汽车泡沫、航天泡沫、化学泡沫，这都是一个部门带动的，一个局部引起的。历史上最早的一次经济周期，最早的一次景气到箫条，就是在十七时期荷兰郁金香泡沫，花就可以使整个经济折腾一遍。 这次中国的情况，几个部门都有自己的扩张周期，加上我们整个投资问题，投资总量来讲各种投资，包括政府的基础设施投资规模过大，引起钢材、水泥、电解铝规模投资加速，相对独立还有两个，一个是纺织，纺织因为出口加入世贸组织之后订单好前景好拼命增长，有一段时期纺织总会的人告诉我，纺织业投资增长03年上半年600％，还有一个因素，03年年底美国重新对中国一些产品进行制裁，过剩生产能力的问题暴露。还有一个问题汽车，汽车前两年50、60％的增长，导致投资过大，这几个投资过大引起整个投资规模的扩大，每个产业都是问题，搁在一起更是问题。 研究整个需求扩张过程中的各种现象非常重要，看到这个东西到底意味着什么，如果说中国经济不过热，必须要解释为什么中国电力这么紧张，为什么生产资料价格都涨的那么高，宏观调控一来内陆地区反弹的非常厉害，叫的最厉害，沿海地区过热我们不热，都是沿海地区搞的，我们刚刚起步还穷呢，可是热不热你想一想，你的电力是不是也紧张，你的生产资料、原材料价格、工程造价是不是也翻了一番。如果等泡沫破了，你那儿的产业是不是首先受到最严重的打击，这是总体的问题，这些东西的变化对方方面面每个产业、每个企业、每个地方都会产生影响。要通过这些现象看到经济过热的趋势，判断总供求关系处在什么样的状态，判断是不是出现过热。 高涨时期的问题在哪儿呢，并不是高涨有什么不好，短缺也没有什么不好，增长率高一点也没有不好，就业也增长，税收也增长，就象前面说的，过热本身对经济周期造成的损失并不大，真正的问题是下一轮、下一阶段。什么问题呢？过热本身会引起过渡投资，这是最重要的。因为价格高涨，因为产品短缺，所以我就投资，这时投资看起来很有道理，价格这么好、机会这么好，我就扩大生产能力，真正的问题就在这个时候发生了，会引起过渡投资，而且这个时候会出现一个现象，处在价格高涨的时期会比较长，前面也说了，生产能力不是一天两天可以缓解和改变的，需要投资，甚至从勘探、开采、建厂房、引进设备开始的，建电站也不是一二天，也需要两三年的周期，这两三年中电的紧缺状态都会存在，大家在这两三年紧缺时期都在投，各种矿产资源、各种原材料现在在全世界，我参加过几次会，全世界矿业巨头也在开会，那十几个人决定的价格我们就要接受，因为这是真正的寡头垄断行业。按照这些人的说法，现在要扩大生产，至少要三四年的时间，矿业的生产能力才能扩大到跟现在的供求关系比较平衡时，什么意思呢？从现在开始三四年，这三四年的时间价格都会比较高，短缺口比较大，大家都看着机会比较好，都会投啊投啊。寡头垄断的坏处在于他不投就等着价格高，他就为了保持高价格，石油垄断组织就不扩大生产能力将价格搞的高高的，当然他不反对竞争，但是他会约束竞争。这是对我们来说的坏处。但是好处在于这些人会使投资比较稳定，不至于大起大落。但是在多数行业，不是那么十几个人的情况下，大家相互之间不知道，拼命都在往里投，就会出现过度投资和未来过剩生产能力，这是过热的最大危害，为未来的经济箫条种下了种子，过热的最大问题是在过热时期会创造出未来的过剩生产能力。 总供给与宏观调控 全世界都是这样，市场经济发展的过程都是这样，由于经济高涨，由于需求高涨，由于供求关系紧张，于是大家投资投资，导致泡沫破裂，出现箫条。最近美国出现IT泡沫破裂，就是因为最初的投资过热，比如说宽带，这次IT技术主要体现在网络发展，因此大家都预见未来宽带的需求量会增加，未来的经济就是网络的经济，最初这个技术出现时，大家都需要使用宽带时宽带确实比较紧张，于是大家投资铺宽带，那几年各种IT设备，其中包括IT宽带就过热了，在过热的情况下价格又高前景又好，大家就铺，铺到一定阶段突然发现，用美国人自己话说，到99年美国人铺下的宽带，一百年都用不完，当然后来有人争论，不是一百年是五十年，反正是一下子投资宽带过多了。然后经济就出现下滑了，宽带的设备需求突然停止，生产这些设备材料的部门投资突然停止，对其他部门的需求突然减少，经济开始进入箫条，开始谁都不投资，需求开始萎缩，价格开始急剧下降。所以过热可怕不可怕，过热本身不可怕，过热所产生的后果最可怕。 前年年底有经济学家辩论，说中国经济怕冷不怕热，我说我也同意，企业都怕冷不怕热，但是要想想冷是怎么来的，天下的经济危机都是由经济过热造成的，冷都是前面过热造成的，这是研究动态过程核心的概念，天下一切过剩都是由于一切过度造成的。泡沫就是要破的，而一切经济危机都是由前面的泡沫造成的，前面的泡沫小，后面的箫条经济冷的程度低，前面的泡沫大，后面经济箫条的程度越大时间越长，日本二十年房地产金融泡沫用了十五年现在还没有走出来，前二年刚刚说走出来，有连续三个季度负增长，亚洲金融危机也是用了几年走出来，中国上一次的泡沫，92年泡沫用了好几年才走出来。我们要防冷的前提是要防热，是要从动态的过程中思考这个问题。而且要注意，一旦供求关系失衡，它会有一种加速度的效应，叫做恶性循环，你就收不住了。什么叫加速度，什么叫恶性循环，大家在生活中都知道这一点买涨不买跌，需求越大，价格越上涨，我越买东西，需求就越大，需求越大价格越大投资越多需求越多价格越涨，这就恶性循环了。所以我们要防止恶性循环的发生，防止真正出现过剩，只要有一个部门不投资了，全社会最后可能不投资了，这时失业就是问题了。 研究供求关系我们要看到他们相互之间是影响的，是动态过程的两个阶段，是一个周期，前面过热和后面过冷是关联的。供求关系失衡不仅仅是当时静态的一种现象，供求关系失衡有一系列动态后果。上午课间还有人说动态波动是什么造成的，是不是政府政策错误造成的，肯定也有，我一会儿会讲政府政策错误可能会市场错误还大。最近二年有一个说法，现在搞市场经济了，就不会过热，以前我们过热是因为国有企业花大家的钱、花公家的钱反正也不在乎，需求就是过热，投资永远饥渴，现在是民营企业了，花自己钱了，不会过热了，没有需求不会投资。这个说法不对，西方经济国家几百年的市场经济，那是一个周期接一个周期，一个波动接一个波动，一个危机接一个危机，那可都是民营企业搞出来的。凯恩斯解释经济波动的原因，就是企业家的非理性预期引起的，一样会引起波动，市场经济本身是会波动的。 更有一种说法，说市场经济了，就让市场经济去波动，让它优胜劣汰，市场经济不会出现波动，因此政府不要管，波动都是政府搞出来的，政府不要管，政府确实也能搞出波动，但是没有政府宏观调控行不行，没有政府宏观调控只有市场经济，这个波动会有多大，这个后果会是什么？我觉得需要分析。要说没有政府这件事，没有政府宏观调控这件事，西方市场经济历史上，几百年的西方市场经济发展历史，基本上多数时间没有政府，一直到1930年之后，才有了宏观调控，政府才插了一杠子。在这之前的情况是七八年来一次经济箫条，两三年时间经济高涨、投资高涨，然后进入危机箫条二三年时间，然后二三年时间走出低谷，然后又是一轮。什么叫经济危机？经济危机就是强制性的销毁一部分生产能力，使供求达到平衡的过程。现象就是历史上所说的砸机器倒牛奶，为什么这样，强制性消灭一部分生产能力，重新实现平衡，又出现增长，这是经济周期的性质。消灭一部分生产能力，生产能力的所有者是企业，消灭一部分生产能力就意味着消灭一部分企业，特别是中小企业，大企业有一千个办法守过去，中小企业首当其冲，先优胜劣汰淘汰一部分。这就是没有政府的市场经济发展过程。一直到1930年大箫条，大箫条的结果最后消灭了全人类50％的生产能力，加上一次二战大战，最后实现供求平衡，全世界经济重新增长，这就是没有政府的市场经济结果，市场经济本身是有波动的，这是人类没有解决的问题，要想竞争要想有效率满足人们各种各样的需求，要想搞私有制的市场经济，结果就是这样，本身它就有波动。 波动来波动去，波动一来人类就难受了，凯恩斯经济学理论讲的基本问题就是创造就业，人最痛苦的就是感觉自己没有用。人类历史上对这个问题有几个解决办法，老是波动来波动去也不是办法，箫条七八年来一次就很讨厌了。对人类社会发展产生最大影响的是两种办法，一种办法就是马克思主义，社会主义计划经济，联合起来计划着搞，就不会出现总供求关系失衡，就不会有波动了。社会主义计划经济是针对市场经济波动的第一个解决方案，而且那时看着还有这么多穷人吃不上饭，你那儿砸机器倒牛奶，太说不过去了。最后大家发现这套制度有这套制度的缺陷，大家没有积极性了，创造性没有了，另外这种经济也会大起大落，两个原因，一个是计划者自己要犯个错误后果更大，大跃进一来可能死的人比市场经济波动死的人还多。一个是国有企业没有产权约束，永远都想多投资，过去在计划经济条件下，我们的经济永远处于过热的冲动下，永远想多花钱，没有人从亏损的角度考虑，总是过热一段政府出来调控一段，微观没有效率，宏观上发现其实也没有效率，所以后来全世界都同意回过头来搞市场经济，这是历史的过程，前提就是市场经济波动。 然后到了凯恩斯，1930年代，在大箫条的背景下，一个英国的经济学家写出这样的书，在消灭50％生产能力的过程中，1936年凯恩斯写完了《通论》，讲的是宏观经济学，解释为什么会出现箫条，提出了宏观调控政策。从此有了格林斯潘每天在那儿调来调去，最发达市场经济国家还是有宏观调控，认为市场经济机制本身是好，但是市场经济本身是有波动的，需要进行一些政府干预，作为政府公共服务的一种，来创造一种稳定增长的环境。通过政府在总供求关系上的调节，熨平经济的波动，实现经济的增长，为大家创造比较稳定的增长环境，避免经济大波大动，才有了现在所说的宏观调控。 市场经济本身需要宏观政策的调节，而且要认识到发展初期的市场经济更需要政府宏观政策调节，我们不应该回国象西欧、北美一样走一遍历史，七八年来一次经济波动，七八年来一次经济危机，我们说句实在话真的很容易进入那种经济危机的状态，甚至很容易进入大箫条的状态，我们一有危机，恶性循环一来，就不知道哪儿去了，中国经济还能不能继续增长都是问题了。前两年的情况，当然没有热太多了，现在大家都说了，钢铁还没有怎么着，按照当时钢铁的劲，如果不去插一杠子管一管，最后钢铁形成的生产能力不知道多少，现在在建的电力项目过两三年也会过剩，现在汽车已经过剩了，如果各行各业都不去干预，比如说汽车已经出现这么大过剩，假如说没有政府，2003年10月份汽车生产能力情况已经非常明显，各个大汽车商都开始压缩汽车生产，沿海地区一个省在一个月里提交到国家发改委申请批准的汽车厂投资项目40项，这一项都不是几万辆，现在上汽车厂都是上百万辆的规模，都是几十亿的投资，几年几年内达到一百万辆都是这样的口气，一个月一个省再上40个项目，全国多少省多少个月上多少个汽车项目，中国汽车泡沫破下去怎么办，西方汽车泡沫破过，中国汽车泡沫破了不得了。我们现在都不研究研究，一个大项目就上去了，没有人审批可能就开工了，这样的情况下确实需要一点干预，不见得都对，但是没有政府看看总量平衡供求关系，中国大波大动起来太容易了，去年已经达到14％的增长了，如果现在不搞宏观调控，恐怕还是15％－16％的增长，可是再往后，这个过剩生产能力破掉，难以想象，银行坏帐能有多少，金融危机太容易了，中国这样的金融体制，又是发展初期，又是第一代市场经济下的企业家对市场经济的理解，很多经济学家认为市场经济不会出现波动，不会出现泡沫呢，这种情况下出现危机和箫条太容易了，在我们这样的情况下，发展初期，不需要重新走一遍，落后国家很多都是劣势，但是有一个优势就是后发优势，别人已经遭过的罪我们就不要再受一遍了，别人犯过的错我们就不要再犯了，我们能够走捷径，发展的更快一些。 现在大家都承认需要宏观调控，但是下一个问题了，怎么调控？在什么时候开始调控？用什么手段进行调控？调控的后果是什么？这是需要讨论的.