内饰检测论文

汽车公司？？？

浅谈汽车内饰纺织品有害物质的检测标准 刘伟军 张佩华 （东华大学纺织学院，上海，200051） 摘 要：概述汽车内饰纺织品有害物质对车内环境的影响及国际上相关的检测标准，并举例说明。关键词：汽车内饰纺织品，检测，标准，雾化，气味，有害气体 中图分类号：TS107. 7；U465. 4 文献标识码：A 文章编号：1004-7093（2006）08-0041-03 0 前言 随着我国经济的持续快速增长，昔日的奢侈消费品汽车（主要是轿车）已渐渐融入我们的生活，汽车产业在国民经济中所占的份额也在不断提高。国家发展和改革委员会2004年6月制定的《汽车产业发展政策》指出：中国汽车业要在2010年发展为国民经济的支柱产业，届时中国要成为世界主要汽车制造国，产品满足大部分国内需求，并批量进入国际市场。 汽车空间狭小，车内空气量有限，加上汽车密封性比较好，因此汽车车内的污染比室内污染对人体的危害程度更大。汽车内饰纺织品在汽车内装饰中应用广泛且在车内占有相当大的面积，因此对汽车车内环境有着相当大的影响。汽车内饰纺织品对车内环境的不利影响主要集中在以下几个方面：雾化、气味、有害气体。欧美等发达国家从上世纪80年代就开始对汽车车内污染问题进行研究，汽车内饰纺织品的检测标准比较严格和完善，我国在这方面的研究则相对落后，对汽车内污染的检测至今仍采用室内环境标准。本文概述汽车内饰纺织品有害物质对车内环境的影响，介绍国际上相关的检测标准。 1 雾化特性 汽车内饰纺织品的雾化特性，是指汽车内饰纺织品挥发出的以气体形式存在的微小的物质，在汽车中温度较低的地方冷凝，特别是在挡风玻璃 ［1］ 上。这种冷凝物在汽车玻璃上特别是冷凝在前 风窗玻璃上的能力，形成致使玻璃模糊不清的一层薄膜。在这层薄膜物质中人们可以找到诸如粘合剂、阻燃剂等物质。在灯光条件较差的情况下，这种烟雾可能妨碍视线穿过前车窗玻璃，给驾驶员正常行驶带来影响。 汽车内饰纺织品的雾化并非源自汽车内饰纺织品本身，纺织品生产过程中所使用的各种化学助剂是雾化的主要原因。汽车内饰纺织品如果没有经过很好的拉幅或精练，会因为在纱线染色、整经、织造和后整理过程中所使用的化学助剂的积累而 ［2］产生严重的雾化现象。在汽车内饰纺织品中绒 类织物正面的纤维表面积相对较大，雾化现象也相对严重。 汽车内饰纺织品的雾化检测可参照的标准如下：德国工业标准DIN 75201、英国标准BS AU 168：1978、美国机动工程师协会SAE J1756：1994、美国材料与试验协会ASTM D5393。 德国工业标准DIN 75201中标准化的测试过程，试图对汽车内饰纺织品的雾化现象进行模拟。将被测的试样加热，使其散发出所含的化学物质，并凝聚到温度较低的地方。这整个过程在一个直 —41— 收稿日期：2005-07-20 作者简介：刘伟军，男，1980年生，在读硕士研究生。主要从事汽车用纺织品的研究。 径为8cm 的玻璃缸中进行。在该玻璃缸底部安置测试材料，然后将其试样加热到l00C 。之后再用一块冷却到2lC 的玻璃板将玻璃缸封住。根据测试类型的不同，板的表面或者为玻璃或者为铝 ［3］ 。如图l 所示。箔 下，新车的气味还是人们期望中的汽车特性。许多汽车制造商仅简单地要求汽车内饰纺织材料必须没有任何令人不愉快的气味。然而随着消费者的健康和安全意识的提高，汽车车内气味问题日益引起人们的重视。 图l 汽车内饰织物雾化装置示意图 ［2］ 雾化测试有两种不同的方式：反射性测试、重量测试 ［2］ 。 ! . !" 反射性测试 通过反射性测试人们可以确定，在化学物质凝聚在玻璃板表面的3h 中，玻璃表面的反射过程会受到什么样的影响。这项测试的目的，是使玻璃板表面尽可能少地失去其反射能力，也即被分离的物质尽可能少地对玻璃的光学性质产生影响。但由于在这一过程中凝聚物的飞沫和晶体会产生不可预期的和不可控的影响，因此对这种测试存在争议，人们常常用重量测试替代之。! . #"重量测试 重量测试确定了保存l6h 后凝聚在铝箔上的物质的量。这可以通过用微电子秤对铝箔重量进行再称量来实现。确定的量通常在毫克的范围内。 在这两种测试过程中很重要的一点是，测量前的实验品及需要测定数值（反射活动或重量）的凝聚物都必须保持干燥，因为水的影响可能是巨大的。通常情况下，汽车制造商通过改变试验的加热温度、时间和冷却温度来达到更高的测试要求。 2 气味 对于刚刚拥有新车的消费者来说，车内空气的气味是第一个通常也是他所知道的唯一的空气。气味很少被列为“污染物”，很多情况—42— 用于汽车内饰的各种材料是汽车车内气味的主要来源，它们或多或少具有气味。包括汽车内饰纺织品在内的所有汽车内饰材料必须采用更好气味的，显然，必须改变特殊材料特别是气味浓烈的汽车内饰材料的气味。更重要的是汽车车内气味是所有内饰材料气味的简单相加的结果，单个的改善不会被认为达到了总体改善。这可以通过气味测试中的“之前———之后”比较原则得以确定，即比较单个材料气味改善之前与改善之后车内整体气味是否得以改善。 汽车内饰纺织品的气味检测可参照的标准如下：美国机动工程师协会SAE J35l 、德国汽车工业协会标准第270项。 德国汽车制造业对气味测试过程的统一规定，列于德国汽车工业协会标准第270项。这一条款试图使相关的车用测试材料达到尽可能好的状态。根据材料大小和重量的不同，分为三种情况。在对气味进行评价之前，也分三种情况进行存放。这样可以在测试中将零件的安装位置考虑在内。那些须在阳光下暴晒的零件自身温度会有很大提高，在对这些零件进行测试前，须在80C 的情况下先保存2h 。又如，对于处在脚部区域的零件，适用于第2种保存情况，它们必须能够适应24h 保存在40C ，同时附有水的情况下。对纺织品湿度的测定在一个封闭的玻璃容器中进行，保存时间结束后将玻璃容器打开。之后，一个至少由3人组成的气味评定小组对玻璃内物质的气味进行评定，按照该标准的评分模式打分，这类似于德国教育体制中的评分方式。分类结果大部分是3分（气味明显，但并 无妨害）和4分（有妨害） ［3］ 。另外，美国福特汽车公司几年前首次采用“电 子鼻”测量汽车车内气味，即通过电子装置分辨车上散发味道的材料，从l 分至4分通知车主（4分代表恶臭）车上是否有长时间吸入令人不愉快的味道。相对德国汽车工业协会的标准而言，该方法更加简单且有效减少了人为不确定因素。 “污染物” 出的甲醛，并进行收集。下一步，是对这一水解阶 3 有害气体 汽车车内有害气体主要有苯、甲醛、丙酮、二甲苯等。有害气体主要来自汽车内饰材料的加工过程中使用的含有害物质的化学制剂。如：与泡沫塑料的粘合过程中所使用的粘合剂以及在阻燃整理加工中所使用的阻燃剂。这些产品在高温条件下挥发出的甲醛、苯等有害物质超标后，对人体健康会产生损害。如异味刺激咽部，易引起咽部疼痛，引发感冒；异味刺激眼部，影响视觉，给行车带来不安全隐患；长期处于污染严重的车内，还会给人体造成更为严重的疾病。 汽车内空间狭小，空气流通不畅。因此对车内有害气体的检测标准远高于室内有害气体的检测。 德国汽车工业协会标准第275项是关于汽车车内甲醛含量的检测的，该标准设置了甲醛的车内使用条件。不同于已经设置了相关测试标准的家具行业，对于汽车制造业，必须设置不同的温度。为了模拟极端情况，选择了60C 。实验材料须在封闭的实验容器中保存3h ，并进行水分测定。装入实验容器里的物质也不能像家具模拟实验中那样，为每立方米对1平方米的比例。在车内空间，每立方米使用的材料要多得多，这一点人们必须考虑在内 ［4］ 段进行研究，查明水中甲醛的含量。最好所得期望值描述了汽车内饰纺织品甲醛的潜在甲醛散发量，这一期望值还与内饰纺织品的重量有关。 4 结语 本文介绍了汽车内饰纺织品有害物质对车内环境的影响，举例说明了国际上相关的检测标准。由于我国相关检测标准还没有正式颁布，未进行阐述。但汽车内饰纺织品有害物质对车内环境的影响应该予以重视，研制和应用低污染和无污染物的汽车内饰纺织品有利于提升我国汽车品质，促进我国汽车工业的发展。 参 考 文 献 ［1］ 钱东平，陈运能. 汽车内装饰用纺织材料烟雾特性测 定. 产业用纺织品，1996，14（3）：26~28 ［2］ Fung Waiter and Hardcastie Mike. Textiies in Automo-tive Engineering ，UK ：Woodhead Pubiishing Ltd. ，2001. 211~213 ［3］ Harch P. Estimation of Amounts of Voiatiie Substances as Appiicabie to Stenter Frames for Automotive Fogging. Dornpin ：Internationai Man-Made Fibers Congress ，1993. 51~60 ［4］ Geiger Luessmann H （Audi ）. Emission from Vehicie In-terior Components Containing Textiies and How to Re-duce Them. Dornpin ：Internationai Man-made Fibers Congress ，1999. 93~103 。 除了鉴定实验材料的水分外，实验容器中也要注水，并测定水分含量。这样就营造了一个持续湿润的环境，模仿了所需的条件，并为可能发生的甲醛的水解分离做好了准备。另外，水还能溶解散发 Harmfui Substances Testing for Automotive Textiies Interiors Liu Weijun ，Zhang Peihua （Coiiege of Textiies ，Donghua University ） Abstract ：This paper mainiy introduced the harmfui substances" effects and test"s standards in automotive textiies interiors. Some exampies of test"s standards were aiso given in this paper. Keywords ：automotive textiies interiors ，testing ，standard ，fogging ，odor ，harmfui gas —43—

买二手车要注意什么问题1、事故车当好车卖。对于二手车的车况，最直接、最有效的办法就是检测。如果自己是二手车小白的话，可以带上几个朋友一起看车，或者找专业的二手车检测平台帮忙。2.泡水车巧伪装。和事故车一样，泡水车也是二手车“问题车”中的一种。不过和事故车相比，泡水车的车身结构并没有受到碰撞和变形，在鱼龙混杂的二手车市场中，更难被消费者发现。我们在鉴别泡水车的时候，要多留意车辆的缝隙等细节处。3.车辆很便宜，但是不能过户。不能将车辆过户到自己名下的二手车不要买，不可贪图便宜。如果手续不合法的话，车管所工作人员也会检查出来并且不予办理。4.抵押车。在二手车市场中，还有一类二手车非常便宜，那就是抵押车。所谓抵押车，就是这个车的车主，向银行或个人申请贷款而用作抵押的车辆。如果有抵押登记记录，并且没有解除抵押登记的话，车辆不可以过户更名。买二手车要注意什么问题1.车辆违章情况，即便是买车的时候，查询过违章情况，可是审车的时候，说不定什么时候的违章就冒出来了，所以一定要有卖车人的真实身份证和电话，以便于后期的联系。2.买车时要多看，少说少问，多听多想。有时候卖车就能说漏一些问题，思维千万不要跟着卖车人的嘴走，他说他的，你看你的。千万不要被忽悠了。3.对于卖车人说的，一定要仔细分析，甄别哪些是掩盖事情真相的，为什么要掩盖。

回答人的补充 2009-12-15 22:21 有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。 一、中国汽车面临诸多挑战 虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。 （一）数字背后的隐忧 加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。 中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。 （二）自主创新成发展短板 入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。 中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。 2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为，2001年下降为，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。 （三）品牌未能形成竞争力 汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。 “在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。 降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。 （四）出口规模亟待翻番 入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。 据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为和；2005年为和。民营企业名列出口金额占比，出口数量占比，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。 同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。 商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。 中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。 二、中国汽车产业路在何方 （一）中国汽车需要自主创新 1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。 2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。 （二）对汽车产业结构调整 1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。 2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。 （三）中国汽车业应借鉴德国经验 世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。 同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。 （四）开启农村汽车市场的大门 1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。 2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有亿，另有2万多个小城镇，人口约为亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。 3、期待政府的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。 （五）汽车业需要政府援手 中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。 产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。 改革开放初期，我国采取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。 因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。” 科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。 综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。 参考文献： 1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展 仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12. 2、跨国巨头完成布阵 中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21. 3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22. 4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31. 5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13. 6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01