差速器壳的研究现状论文

无一例外，该车在驱动桥上装有差速器。以下是一个例证。差速器的主要功能汽车转弯时，因为外轮比内轮行驶的距离长，所以外轮一定比同轴的内轮转得快。也就是说，外轮和内轮之间要有一个速度差，否则车就转不了。为了使两侧的主动轮以不同的速度转动，保证主动轮处于纯滚动状态而不滑动(包括滑行和转弯)，两侧的主动轴必须分开(称为半轴)，主减速器的从动齿轮通过一个装置带动半轴和两侧的主动轮。安装在同一驱动桥之间的这种装置称为“车轮差速器”。如果驱动桥中没有安装差速器，就会出现内轮“刹车”的现象。在驱动桥安装了差速器/前、后速发电机的特殊“R”现象后，内、外驱动轮之间的速度差可以通过差动平衡，使左右车轮同时移动不同的距离，从而避免转弯时车轮的异常制动。差速器的基本结构大多数汽车采用行星齿轮差速器，它由行星齿轮(4)、行星轴(也叫“十字轴”)、半轴齿轮(2)和差速器壳组成。差速器壳由左右两半组成，用螺栓固定在一起。传动系统主减速器的从动锥齿轮用螺栓固定在差速器壳体左半部分的法兰上。装配时，行星轮轴的四个轴颈嵌入差速器壳两半上半圆形凹槽形成的孔中。在行星齿轮轴的每个轴颈上，浮动着一个直齿锥行星齿轮，该行星齿轮与两个直齿锥半轴齿轮啮合，半轴齿轮的轴颈支撑在差速器壳体左右两半相应的座孔中。半轴齿轮通过花键与半轴的内端连接，半轴的外端与齿轮轮毂固定。差速器的工作原理(1)车辆直行时。当汽车直线行驶时，发动机的动力通过从动锥齿轮传递给差速器壳和行星齿轮。由于两侧驱动轮的阻力基本相同，行星轮不转动，动力平均分配到左右半轴，再通过半轴传递到两侧车轮。此时左右半轴相当于刚性连接，两侧车轮转速相等。(2)车辆转弯时。汽车转弯时，由于左右车轮的阻力不同，行星轮绕半轴公转，同时自转，从而吸收阻力差，使左右车轮以不同的速度旋转。差速器的维护要点(1)差速器的常见故障。差速器常见的损坏有行星齿轮自然磨损、齿轮损坏、十字轴磨损、安装在差速器壳内的十字轴轴承孔、安装轴承颈部磨损、差速器异响等。另外，在长期使用中，由于半轴齿轮垫片和行星齿轮止推垫片(碗形)磨损变薄，差速器齿轮间隙增大，半轴齿轮键槽磨损，产生异响。这种噪音在汽车转弯时更加明显。差速器工作时，在轴向力的作用下，侧齿轮端面与差速器壳或支撑垫圈之间的间隙反映了行星齿轮与侧齿轮之间的啮合间隙，它将直接影响差速器的正常工作。因此，在装配差速器时，必须仔细检查并调整该间隙。(2)检查并调整差速器。检查行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙的方法是按规定的力矩拧紧差速器左右壳体的固定螺栓，然后用手转动半轴齿轮，应能自由转动。从差速器壳的窗口用塞尺测量侧齿轮与差速器壳的间隙，间隙应为毫米，最大不应超过1毫米，应分别从四个窗口进行测量，误差不应超过毫米，否则垫片应调整。调整后，应保证半轴齿轮大端面的弧面与四个行星齿轮背面的弧面重合，在同一球面上。如果不合适，可以改变行星齿轮背面的碗形垫圈的厚度来调整。调整后应再次检查行星齿轮在侧齿轮上转动是否灵活，间隙是否符合要求。

汽车零部件行业的现状及发展初探汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。1 中国汽车零部件行业发展模式现状 我国汽车零部件行业组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段：首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；最后是部分零部件企业开始过渡到超前整车企业发展的阶段。经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织结构模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。 在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。2 国外汽车零部件行业模式比较 日本汽车零部件行业模式分析 日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1 万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件行业组织结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。 日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展 欧美汽车零部件行业组织结构模式分析 以德国为代表的欧洲模式 以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。 美国模式 美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织结构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并发展成世界第一的汽车零部件企业集团。3 我国汽车零部件行业模式的发展方向 要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速发展，模式的选择是一个关键问题。纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：一是以契约为基础的竞争模式；另一个是以合作为基础的转包模式。模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球经济一体化的竞争等经济与政治因素，同时还要考虑到我国的社会文化环境。根据我国汽车产业的发展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织结构模式应该选择以合作为基础的转包模式为发展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。具体在实施过程中应该做好以下几方面： 打破“门户之见”，树立面向全球竞争的思想观念 世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识；以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。今后，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和 “大而全”、“小而全”的传统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或企业集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。 整合产业、强强联合，组建汽车系统公司 加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。 强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。众多弱小企业的简单相加， “一盘散沙”的大规模是毫无意义的。应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以 “航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。 逐步形成整车与零部件企业的利益共同体 在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业实际上是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量可靠、成本合理的零部件企业支撑；同时整车强大的品牌又可以通过它的销售为零部件企业保证稳定的市场。因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。 市场调节与宏观调控政策同时并用 在目前我国发展市场经济的过程中，企业是市场经济的主体，市场调节是市场经济下调节企业经营行业的主导力量，但这绝不是说政府在调控市场经济方面无所作为。恰恰相反，在目前我国发展汽车产业过程中，更需要国家将宏观调控与市场调节相结合。 首先，国家应针对汽车行业的特点和我国的国情，制定促进产业结构调整、实现强强联合的政策法规，明确零部件从整车母体分离的标准、原则和要求，同时在零部件企业做大、做强过程中，在技术发展、R&D与技术创新、企业规模、发展潜力等方面做出一些操作性强的政策规定，引导零部件行业的专业化分工与系统化发展。其次，还应对实施兼并、重组的零部件企业实行特殊的优惠政策，规模越大、效率越高的零部件企业，在兼并联合上享受的优惠政策应该越明显，从而在市场调节中充分运用宏观调控的手段，加快实现汽车零部件行业做强、做大的目标。 希望对你有帮助。

差速器作为车辆零部件中一个较小的总成，把它单独拿来进行设计，分析的比较少，通常都把它作为驱动桥设计的一部分，因此对它的设计方法及分析的相关研究一般都不够详细具体。 2005年，四川大学的李建超等人在研究后桥的设计过程中对差速器的设计从理论上作了比较完整的阐述。他们详细叙述了差速器的类型，分析了差速器的结构，受力以及运动情况。并且列出了差速器设计所需的计算公式，为差速器的设计提供了理论依据。 2005年，吉林大学的蒋法国等人对差速器的行星齿轮进行了弯曲强度分析，并且分析了齿根圆角变化对结构的影响，结果表明差速器行星轮的齿根弯曲应力在规定的范围内，另外随着齿根圆角半径的增大齿根应力逐渐较小。通过他们的分析为行星齿轮的设计提供了依据，并且他们对单齿齿根应力的加载求解方法也为其他齿轮分析找到了一种新方法。

差速器壳体加工工艺分析现状未知来源 1.安排工艺路线。（1）安排加工工艺顺序时先面后孔，这是因为平面面积较大，定位稳定可靠，有利于简化夹具结构，减少安装变形。从加工难度来看，平面比孔加工容易。