深圳上海毕业论文

作为全球工业化程度最高的汽车业，现在可以用惶惶不可终日来形容，无论是风暴的爆发地美国，还是欧洲、日本和新兴市场都衰声一片，各种负面消息不绝于耳。国际知名管理咨询公司罗兰·贝格日前发布的与罗斯切尔德投资银行合作进行的第三次“全球汽车生产商研究”报告称，鉴于汽车行业减产10%，在2008年的最后两个月，汽车生产商税前平均利润率将远远低于5%。罗兰·贝格汽车行业中心合伙人马库斯·拜瑞特还称，2009年，全球汽车行业的利润率有可能降到4%左右，逼近2001年历史最低水平。在谈到汽车业利润降低时，马库斯·拜瑞特将问题归咎为：“汽车生产商正面临前所未有的竞争环境：原材料价格日益上涨；低成本国家制造商参与竞争；OEM要求降低成本；环保革新呼声不断。这些压力来自方方面面，将来还有可能进一步扩大。”不可否认，受金融风暴影响，全球汽车销量确实出现了下降趋势，即使近年风景这边独好的中国汽车市场也没有逃脱。中国汽车工业协会的数据显示，今年前三季度，国内汽车产销增速降到了10.1%，是1999年以来的最低水平。但汽车业利润下降，并不仅是销量下滑一个原因。不同的公司，不同的地区，情况不同，利润受到的影响也不同。汽车业利润下降不能说明汽车厂商受到了多大压力，更不能说明他们在中国市场利润缩水。事实上，这些在中国市场捞得风生水起的跨国公司，日子过的相当不错。那些实力弱小，产品不能赢得中国消费者青睐的厂商，即使没有金融风暴也混不下去了。他们面临的问题根本不是什么利润率下降，而是能否继续在中国生存的问题，菲亚特早在美国金融风暴爆发前就被踢出了局，克莱斯勒、三菱汽车等恐怕也是来日无多。除去销量下滑外，跨国公司在国际市场上遇到的主要是金融问题。正是因为在汽车金融上遇到了麻烦，才导致其利润缩水，这与中国人通常所理解的无利可图不可划等号。中国车价存在泡沫8月25日，宝马公司宣布，将在美国销售的09款全系车型价格上涨幅2.1%；此前，丰田汽车也多次上调在美国这个世界第一大汽车市场的产品售价，原因并不在于原材料价格上涨，而是违约率增加，退回来的车多了，残值下降。其道理和次贷危机造成的原因一样，大批还不起房贷的人房子被收回，造成二手房价格大幅下跌。在美国，汽车厂商也是通过给消费者贷款来买车，很少像中国消费者这样一次付款。此外，还有就是受美元贬值、日元、欧元升值给汽车公司带来的汇率损失。如果把金融问题扣除，仅凭销量下降这一点很难造成这些跨国公司的利润下降。从已发布的公司财报也很清楚地看到这一点。本田公司在2008年4月至2008年9月的财报中称，在其销量增加的情况下，其税前利润与去年同期相比下降了21.2%。本田公司将利润下降的原因归纳为，受汇率损失、原材料价格高涨、消费税及管理费增加等因素的影响；其中，汇率损失排在第一位。不过，现在全球大宗商品、石油、铁矿石等跟汽车业密切相关的原材料价格大幅下降，因此汽车公司未来一段时间内的原材料成本会下降，这可能使其因金融问题损失的利润得到补偿。虽然跨国公司从全球层面上利润下降，但中国汽车市场的整体销量下滑，并不一定导致其利润缩水。本田公司财报同时宣称，在相关公司持股利润在亚洲持股公司利润增加的影响下，连续第9年保持增长，创下了第一、二季度（日本财年）累计利润的最高纪录。可见对于产销对路，盈利能力强的跨国公司来说，以中国为主的亚洲新兴市场仍然是一块流油的肥肉。当然，对于一些市场策略出现失误的公司来说，在中国利润缩水，既与金融问题无关，也与市场无关，完全是自作自受。近两年，由于中国市场一直保持20%以上的速度增长，许多汽车公司在纷纷扩大产能的基础上，几乎都心照不宣地将提高新车的价格定得更高。甚至从来没有过轿车生产经验的自主品牌，都敢将说不清楚是什么级别车的价格定在10万元上。一些跨国公司更是利用自己的品牌优势，将产品价格尽量向上靠拢。在这种情况下，马自达2、雅力士等小型车的价格都出了令业内人士都瞠目的高价。其上市后的不佳表现，也验证了一个浅显的道理：“拿消费者当傻瓜的人，自己才是真正的傻瓜”。广州丰田从创造奇迹到被打回原形，正是得意后头脑发热的结果，其根本原因还在于内部，而不是市场出现了什么问题。如果把前两年汽车市场的情况仔细分析一下，就不难发现中国汽车市场也存在着过热现象。就像楼市、股市过热会出现泡沫一样，车市也存在着一定的泡沫，在消费者热情的推动下，汽车价格和服务越来越高。只不过，车市泡沫并不像楼市、股市的泡沫那么大而引人注目而已。厂商应该主动挤泡沫去年11月份广州车展期间，马自达公司召开的新闻发布会上，一汽马自达的相关人士谈到马自达6的优势时，理由竟然是同级别的凯美瑞、雅阁等改款后的价格都出现了大幅度上涨。这很有点在股市疯狂上涨时，低价股被热炒的理由。事实上，这位负责人的说法不错，马自达6确实因为性价比优势受到许多消费者的追捧，以至于在新马自达6确定上市后，马自达都不肯放弃这一在中国市场唯一具有性价比优势的车型。不过，泡沫总会有破灭的一天。幸好美国的金融风暴，让人们对经济前景开始担忧，抑制了一部分冲动型消费，这才不至于让中国车市的泡沫没等到像楼市、股市的泡沫那么大时就受到挤压，因而造成的伤害没有那么大。这也要感谢中国的汽车金融没有像房地产市场和股市的金融服务那么发达，否则的话，很难想象会出现多少问题。随着美国新总统的诞生，难以脱俗的“新官上任三把火”势必要重新点燃人们对未来的信心，因此全球经济有可能会朝着一个清晰有序的方向发展。即使美国新总统的经济政策未必立刻管用，但要想比布什更差，机率恐怕也是不大。有了这样的基础垫底，全球经济复苏的时间很可能早于人们的预期。人类的智慧总是在与各种困难做斗争中得到升华，在历史上，还没有一次经济危机将人们打垮。但汽车公司们能否安全地渡过此次金融风暴却是个未知数。以往的经验表明，不论多么声名显赫，以往有多么伟大，都要为自己的错误付出代价。笔者相信，由于市场增速放缓，以往皆大欢喜的局面肯定不复存在，产能的相对过剩，也会让厂商逐渐挤掉车价的水分，让汽车的价格降得更合理一些。对于那些真正希望在中国长远发展的汽车公司来说，“主动降价，快点降价，大幅降价”不但是保住市场、增加利润的最好办法，还可能是赢得更多中国消费者青睐的历史性机遇。1920年的萧条时期，通用汽车毅然将汽车的价格降低了20%至30%，从而避免了被挤出市场的厄运，并为在10年后取代福特成为世界最大汽车公司打下了良好的基础。所以厂商不必为一时的利润影响而忐忑不安，将眼光放长远一点，降价快点开始吧。

根据学术堂的了解，毕业论文的前言也叫引言，是正文前面一段短文。前言是论文的开场白，目的是向读者说明本研究的来龙去脉，吸引读者对本篇论文产生兴趣，对正文起到提纲掣领和引导阅读兴趣的作用。明确书写引言的基本问题：你想通过本文说明什么问题？有哪些新的发现？是否有学术价值？为此，在写前言以前，要尽可能多地了解相关的内容，收集前人和别人已有工作的主要资料，说明本研究设想的合理性。论文引言的写作原则：言简意赅，突出重点，尊重科学，实事求是。一篇毕业论文的引言，大致包含如下几个部分：1、问题的提出；讲清所研究的问题“是什么”。2、选题背景及意义；讲清为什么选择这个题目来研究，即阐述该研究对学科发展的贡献、对国计民生的理论与现实意义等。3、文献综述；对本研究主题范围内的文献进行详尽的综合述评，“述”的同时一定要有“评”,指出现有研究成果的不足，讲出自己的改进思路。4、研究方法；讲清论文所使用的科学研究方法。5、论文结构安排。介绍本论文的写作结构安排。“第2章，第3章，……，结论前的一章”的写法是论文作者的研究内容，不能将他人研究成果不加区分地掺和进来。

博士有话说，毕业论文的前言也叫引言，是正文前面一段短文。前言是论文的开场白，目的是向读者说明本研究的来龙去脉，吸引读者对本篇论文产生兴趣，对正文起到提纲掣领和引导阅读兴趣的作用，肯定也说明了为啥要做此方向的研究。

联想供应链整合:最复杂的问答题中国优势“21世纪的竟争是供应链与供应链的竟争.’对以PC硬件为主营业务的联想集团来说，这句话的重要性毋庸置疑。1月巧日，联想集团负责全球供应链的两位副总裁郭明磊和宋红由于个人原因离开联想，她们的工作暂时由联想高级副总裁杰瑞·史密斯代管。之前郭明磊在联想主要负责供应链组织和管理体系整合、网络优化以及流程和IT建设.而宋红则负责全球物流管理尤其是服务能力、成本控制及质量管理的工作。1997年以来，联想一直稳居中国电脑市场销量第一，业绩的持续增长背后，自2000年开始的供应链整合与优化工作居功至伟。2000年，联想在国内企业中率先成功实施了ERP，随后在当时的供应链管理部的领导下，又历时两年完成了SCM系统项目。与此同时，联想开始着手建立供应链组织管理体系。由物流部门领导的VMI(供应商管理库存)项目开创了联想与供应商和海关协同的先河，而且重新规划了采购物流的网络布局，通过与供应商的可视化库存协同管理，实时监测库存水平，令联想在按单生产产品时库存从原来的14天缩减到5天.CTO(客户定制)流程优化项目提升了客户定制产品的交付能力，是联想后来迅速崛起的直销业务的技术保障.电子招标等采购新模式的探索，更大幅降低了联想的采购成本。根据业务需求的变化，联想供应链还实施了端到端的“双模式”提速项目，逐步设计和建立起以北京、上海、深圳惠阳3个工厂为中心，分布在全国39个分拨配送中心的物流网络。此后联想的订单交付率、现金周期、供应链成本等指标得到大幅度优化，其中交付水平提升巧个百分点，现金周期优化10天，供应链成本降低加%以上，均达到行业最优水平。作为以上成就的见证，连续几年，供应链CTO、VMI、双业务模式一供应链提速等项目均获得联想最佳团队奖.郭明磊也因对联想供应链的巨大贡献，获得2004年联想个人荣誉最高奖—联想奖。宋红则因全球物流组织整合后业绩突出和多年来对干联想供应链的重要贡献，荣获2005年度联想奖。经过2002一2004年的一系列优化，联想在中国市场打造的黄金供应链.其响应速度和成本控制方面已经超越了戴尔，联想在中国的成本只是戴尔的l/4左右，其响应速度只需要4天(戴尔为1周)。这一供应链为之后联想中国区业务的厚积薄发莫定了基础。合并之后，来自原IBM和戴尔的供应链高管对联想中国的供应链均表示叹服。完成对IBMPC的收购后，联想面临的一个新难题是，如何将中国区供应链与全球供应链对接。然而，两大IT系统的无法融合和企业内部价值链的协同困难，使这一工作的复杂度超乎想象。成本压力原IBMPC业务2001年亏损3.97亿美元，2002年亏损1.71亿美元，2003年亏损2.58亿美元，截至2以)4年中累计亏损9.73亿美元.2的5年5月完成收购IBMPC后，新联想的国际业务业绩扭亏压力极大。“要业绩就要先改供应链”，老联想和联想国际的供应链整合成为首要的工作。合并之后巨大的成本压力加大了供应链整合的急迫性。加05年，业界曾爆出联想与IBM就IGS服务、市场支持、内部使用购买、策略性融资及资产处置服务、过渡服务等达成收购协议规定。有煤体称，收购之后联想为这笔费用每年支付额约为l亿美元。2003年IBMPC产品保修支出额为5.86亿美元，如此算来，一年1亿美元似乎不为多。但20(抖年联想的纯利才11.2亿港元，供应链所承受的节约成本的压力可想而知.据说联想内部曾提出，哪怕只节省1%的采购成本，即大约1亿美元，“就多出了一个(老)联想的利润”。准时交付、成本控制和保障质量，是当时联想确定的供应链整合的目标体系。联想发现，在一个遍及全球的供应链下，准时交付和物流成本压力两者之间的矛盾被“放大”(blow一uP)。准时交付会增大成本，低成本物流又很可能增加库存积压。举例来说，南美某市场的组装厂向联想总部下一个订单，需要3000套“开天”主板和7000套“扬天”主板。从中国工厂到南美洲需要4个星期的海运时间，联想台式电脑的机箱一般是走海运，主板走不走海运成为一个问题:如果空运，运费高但能即时交货;如果把主板置于机箱中海运，可以节省昂贵的空运费。但问题在于4周之后，当3000套“开天”和7000套“扬天”主板海运到南美某国，当地市场需求却已经发生变化，需要3000套“扬天”和7000套“开天”主板，则多出的4000套“扬天”只能折成库存成本，缺少的4000套“开天”需要工厂加急制造，可能还需要空运。因为计划不准或供应链运行不畅造成的库存积压，将会吃掉企业本就不高的毛利。在产品的生命周期很短、关键零部件月平均贬值2%、行业毛利率降至5%以下的PC行业，以上情形是相当可怕的。在效率与成本之间，联想尝试了很多解决之道，比如签下价格更有竞争力的物流商，拒绝海外工厂的空运要求，降低销售成本等，但其实问题的根本在于，国际业务现有IT系统的预测能力有限。长远来看，治本之策只能是提高销售端(前端)与供应链(后端)之间的“协同”能力，提高销售端对几个星期之后市场需求的预狈d能力。早年自己开发的系统，原IBMPC的IT系统无法单独从整个IBM的系统中分离出来。由于IBM的产品线非常长，除了PC，还有大型机、服务器等产品，其供应链并不是专门为PC设计的，成本高且效率低，无法适应PC产品的激烈市场竞争对于效率和成本的需要。系统的分而治之给联想造成的额外成本是巨大的。两个系统之间的差距有几组数据可以反映:比如市场上有新的CPU产品推出，联想要发布一个新型号或新配置，在联想国际的系统里要花4至5星期才能完成，而在联想中国的系统里，仅仅需要两小时;对供应链中核心的资源需求计划，国际的系统只能一周调整一次，而联想中国则是一天两次;在原IBMPC的系统，客户退货的信息通过IT系统反馈到后端，往往是在一两周之后。而且分布在欧美高成本地区的供应链资源(人员、工厂等)的成本比联想高很多。由于中国工厂和国际工厂的系统独立运行无法对接，集团总部拿不到最准确的汇总数据。联想就某一物料(比如硬盘)向一家供应商下单时，需要下5张订单，分别指向联想原来在中国的三个工厂、在中国的OEM厂商、在欧洲的OEM厂商、在美国的OEM厂每一个环节精准性的要求都很高，一定要得到企业方方面面环环相扣的支持与配合才能实现良好的运转状态，哪一个环节做不好，都“联想发现，在一个遍及全球的供应链下，准时交付和物流成本压力付会增大成本，低成本物流又很可能增加库存积压商、位于深圳的合资公司原长城国际(HPC)。不能把5张订单合为l张，是因为同一个物料的系统编号，联想的是8位，IBM是7位。这就如同两个小区的门牌号一个是3位，一个是4位，现在虽然两个小区合并，但门牌号未变，邮递员仍然需要往返于两个小区各送各的信，因为他无法判断地址分布规律。系统分立谁都知道，改造一个旧世界往往比建立一个新世界更加复杂和痛苦。联想对此的感触恐怕格外的深。因此，联想的海外业务目前仍使用IBM内部协同联想CEO阿梅里奥曾对新联想的全球供应链系统提出两项要求，一是达到供需平衡，二是达到成本最低。供应链的优化存在“木桶理论”效应，不能有短板，其效率提升对企业会影响整个系统的效率。原IBMPC是一个单纯的“产品驱动”型部门，联想的业务模式则是以“产品+销售模式”为驱动。这两种模式下，供应链在公司里的角色定位是一个服务型部门，在协同前后端的权限上有限，供应链部门没有能力去要求销售端怎么做，只有一些建议权。经过多年的业务沉淀，联想国际业务的流程过于复杂和繁琐，在前后端不协同的情况下，可能的后果便是由于销售预测不准导致的产能不均衡。2005年10月，在完成对IBMPC业务收购交易半年后，联想宣布提前半年完成第一阶段“以稳定为要”的整合，独立运行半年的联想中国和联想国际进行了全面、深度的组织和业务整合。当时身为联想中国COO的刘军受命领两者之间的矛盾被‘’放大”。准时交导全球供应链组织。一支由原联想、IBMPCD以及外部引进人员组成的全球供应链管理团队开始了艰难的供应链改造历程。其中原联想高级副总裁乔松继续领导已经于2005年第一批整合的全球采购组织.原联想供应链副总裁郭明磊负责分管供应链战略、流程和运营管理.原联想物流运作部总经理宋红负责全球物流。计划部门、全球制造和前端客户交付服务和商务则由原IBMPCD负责人掌管。原联想中国和IBMPCD的供应链组织设计区别不大，新联想供应链需要解决的是流程和业务模式方面的挑战:公司内部各环COE成立之后的主要工作有三件，一是管理存货.二是管理前端到后端的预测.三是降低产品线的复杂度，新联想的系统中一共有5000多个整机型号，实际上订单集中在其中的巧00个，但每次下单都要在系统中全部“跑一遍“，加大了额外成本.联想正在对产品机型和设计工序进行调整，逐渐减少对某些供货商的依赖。新联想的业务覆盖100多个国家和地区，全球物流网络效率的提升颇为重要。全球物流团队为联想全球原材料及产成品的运输、进出口贸易、分拨及配送提供支持。整合一年后，全球物流部门通过组织和流程重组，以及与物流合作伙伴战略合作关系的建立，极大地缩短和稳定了物流发货到交付的周期，使得物流成本下降超过巧%，通过运输质t控制使货物丢失/货损降低了50%。供应链网络优化是新联想供应链实现效率提升和成本控制的必要条件，在供应链战略部门的领导下，新联想充分考虑贸易环境、适者生存很多人将戴尔和联想的供应链作比较，但应该说，客观上很难评价哪一家公司的供应链是最好的，只有更适合的。供应链作为企业价值链中非常重要的一个环节，必须与公司战略、业务发展及业务模式相匹配。以联想的T(交易型)模式和R(关系型)模式划分标准来看，戴尔只有R模式，并很少发布新产品。戴尔的生产线都是ceU生产线，每一台机台上面有一张机器的要求规格，生产线上一个操作员装一台机器。在这种生产模式下，戴尔真正强大的地方在于有一套系统可以推测将来的销售状况和成本，淮确预测整条产业链上的边际空间，并通过管控上游的供货和价格水准来保证利润的最大化。比如戴尔如果对3个月后PC的价格降幅可以进行准确预测，便能在一些大的订单上做出正确判断。在以供应链为驱动的戴尔模式下，供应链是企业价值链的最核心环节，销售端能卖什么货由供应链决定。业界流行一种说法，戴尔销售人员下单时，系统有绿灯、黄灯、红灯三种灯，下单之前，销售人员要看该产品是哪种灯绿灯下单7天就能交货.黄灯14天能交货，红灯则需要有一定权限的销售人员才能下单，即使下了还不一定能按时交货，可能需要28天.但联想在供应链上的复杂度更高。联想是一家定位于不断创新的公司，有着很长的产品线并不断发布新品，创新文化带来的产品多样化，必然给其供应链带来压力.联想必须基于多种业务模式和多种客户覆盖的前提下去设计和提升供应链，要在一个供应链平台上运行双模式;联想既有一字排开的拉动型的流水线，又有呈环形分布的推动型的ceU线。联想等于是在两条供应链上作战，平衡得好，两种模式可以互补，进一步降低管理成本—当然，挑战也更大。》

目 录CONTENTS引言………………………………………………Ⅰ第一部分 定义及投资特性分析第一章 旅游产业相关概念及行业投资特性分析 1第一节 旅游产业相关概念及旅游类型划分 1第二节 旅游产业的特征 3一、综合性 3二、关联性 3三、敏感性 4四、季节性 4第三节 旅游产业在国民经济中的地位 5一、国际旅游业已经成为世界经济的重要组成部分 5二、旅游业已成为我国经济发展的先导部门 6三、旅游业正逐渐成为我国的支柱产业 6第四节 行业的投资特性分析 8一、我国旅游业正步入快速成长期 8二、旅游行业前景看好 9三、行业的赢利性分析 10四、旅游业进入壁垒和退出机制 12第二章 中国发展旅游业的优越条件 15第一节 国民经济结构与旅游业发展的关系 15第二节 GDP增长与旅游业发展的关系 18第三节 我国自然旅游资源分类 19第四节 我国人文旅游资源分类 26一、古人类遗址 26二、古代伟大工程旅游资源 26三、历史文化名城和古建筑旅游资源 27四、宗教旅游资源 29五、陵墓旅游资源 34六、古典园林旅游资源 36七、民族习俗资源 36第五节 中国旅游资源综合评价 37一、多样性 37二、丰厚性 38三、古老性 38四、奇特性 39第二部分 产业发展现状分析第三章 国际旅游产业的发展现状 40第一节 世界旅游业现状 40一、国际旅游业状况 40二、2001年世界旅游业整体规模状况 42三、世界旅游业的发展前景 44四、世界旅游业的变化趋势 45第二节 9.11事件对全球旅游业的影响分析 46第三节 世界主要旅游地区市场分析 47一、法国 47二、西班牙 50三、美国 51四、英国 52五、意大利 54六、德国 54七、澳大利亚 55八、澳门 59九、香港 61第四章 中国旅游产业的发展现状 66第一节 中国旅游业的发展历史 66第二节 中国旅游产业链组成分析 103一、产业概况 103二、国内旅行社经营情况分析 111三、国内旅游饭店业发展现状分析 140四、旅游交通业 154五、旅游餐饮业 161六、旅游商贸业 164第三节 我国旅游业的发展特点及前景分析 168一、我国旅游业发展的主要特点 168二、现阶段我国旅游业发展存在的主要问题 170三、我国旅游业发展的前景预测 176第四节 我国旅游业发展的国际比较与差别分析 178一、我国旅行社同外国旅行社相比差距明显 179二、各国的旅游管理体制的比较研究 180三、与国际比较我国旅游管理体制的差距 184第五章 2002年国内旅游市场分析 186第一节 2002年国内旅游市场分析 186一、国内旅游市场概况 186二、城镇居民国内旅游市场分析 190三、农村居民国内旅游市场分析 197四、国内旅游服务质量现状评价 198第二节 2002年各地旅游接待情况 199一、华东旅游区 199二、华北旅游区 201三、中原旅游区 203四、中南旅游区 204五、西南旅游区 205六、华南旅游区 207七、东北旅游区 207八、青藏旅游区 209九、北疆旅游区 210十、西北旅游区 210第三节 各地旅游接待情况比较分析 211一、各地区旅游业呈不同的发展阶段 211二、各旅游区国内旅游收入受该地区经济实力的影响较明显 211三、各地区国际旅游收入受该地区经济实力和地理环境、历史背景等多重因素影响 212第六章 入境旅游市场分析 214第一节 我国入境旅游基本情况 214一、2001年全国接待总量及历年的增长变化情况 214二、各省、自治区、直辖市入境旅游接待和收入情况 216三、主要城市入境旅游接待和收入情况 218第二节 我国入境旅游市场分析 220一、入境旅游客源资源市场情况 220二、入境旅游者在华花费及构成情况 224三、入境过夜旅游者在华停留时间 225四、入境旅游者来华次数 226五、入境旅游者流向 227六、入境过夜旅游者行程 228七、入境过夜旅游者在华住宿的设施选择 229八、入境旅游者对我国旅游服务质量的评价 230九、入境旅游者对我国旅游接待设施的评价 231十、入境旅游者对我国旅游价格的评价 232十一、入境旅游者感兴趣的旅游景点 233十二、入境旅游者感兴趣的旅游商品 233第三节 日本旅华市场及其开发策略 234一、日本海外旅游市场格局 234二、日本海外旅行的流向变化 235三、日本旅华市场的近期前景及开发策略 235第四节 韩国旅华市场分析 237一、韩国旅华市场现状及特点 237二、旅华市场的促进与制约 238三、旅华市场趋势与展望 239第五节 台湾入境旅游市场分析 240一、台湾客源市场的特征 240二、台湾客源市场的基本走向和旅游产品开发 242第六节 入境旅游的特征及发展趋势预测 246一、2001年全年入境旅游市场的主要特征 246二、现阶段入境旅游市场的主要特征 247三、入境旅游市场趋势与展望 249第七章 出境旅游市场分析 250第一节 出境旅游市场概况 250一、出境旅游市场概况 250二、旅行社组织出境旅游市场概况 255三、出境旅游主要方式 255四、出境旅游目的地概况 256五、出境旅游主要客源地 259第八章 假日旅游市场分析 260第一节 假日旅游基本情况 260一、2002年春节旅游市场 260二、2002年“五一”黄金周旅游市场 260三、2002年“十一”黄金周旅游市场 261第二节 2002年“五一”旅游市场分析 262一、2002年“五一”黄金周著名旅游景区接待情况分析 262二、2002年“五一”黄金周酒店接待情况分析 263第三节 假日旅游的满意度调查 265一、过去一年人们大多外出旅游过 265二、旅游多选在节假日和休假日 265三、风光、费用、交通等是决定消费者是否旅游的关键因素 266四、名气、收费和景点安排是消费者旅游选择旅行社的主要条件 267五、旅行社报价悬殊使消费者心有不满 267第四节 假日旅游市场特点及发展对策 268一、2002年假日旅游市场特点 268二、假日旅游发展存在问题 271三、假日旅游发展对策 271第九章 国内旅游资源与旅游环境分析 273第一节 西南市场（四川、贵州等） 273第二节 华东市场（江浙水乡、苏杭等） 275第三节 东北市场 279第四节 华南市场（珠三角） 281第五节 华北市场（山东、北京等） 283第六节 国内典型旅游景点分析 286一、历史文化类 286二、杭州未来世界 288三、海滨旅游区 289四、深圳微缩景区--锦绣中华 294五、丰都鬼文化主题乐园 296六、自然风景游览区 297第十章 主题公园在我国的发展 299第一节 世界主题公园的发展历程与趋势分析 299一、主题公园的定义 299二、世界主题公园的产生及发展 299三、世界主题公园发展的主要特征及发展趋势 303四、世界著名主题公园的经营管理模式分析 310第二节 我国主题公园的发展回顾与现状分析 317一、我国主题公园的发展回顾 317二、中国主题公园产业特性分析 319三、中国主题公园产业存在问题 321四、中国主题公园产业前景分析 323第三节 我国典型主题公园比较 325一、我国主题公园的经营模式 325二、苏州乐园竞争取胜之道 325三、深圳三景区成功的奥秘 330四、主题公园上市公司比较分析 333第四节 我国主题公园发展存在问题 338一、我国主题公园发展存在的主要问题 339二、主题公园经营成败的要素 339第五节 我国主题公园发展的营销策略 340一、中国主题公园企业取得竞争优势的要素 340二、准确的细分市场 341三、独特的主题创意 341四、品牌的快速渗透 343五、与旅行社的合作营销 343六、灵活定价 344第六节 旅游项目投资方向建议 344一、准确的主题选择 344二、恰当的园址选择 345三、主题公园选址实例分析 347第十一章 影响旅游消费的因素分析 349第一节 经济和社会因素分析 349一、经济发展程度决定旅游消费水平 349二、生活方式变动拉动旅游消费 351三、国家城市化水平决定旅游消费潜量的形成和释放 354第二节 申奥成功对旅游业的影响分析 357第三节 WTO对我国旅游业的影响分析 359一、WTO对我国旅游业的影响 359二、加入WTO后，我国旅游业的对策建议 365第三部分 中国旅游市场的行业格局分析第十二章 中国旅游业的国际竞争力分析 367第一节 中国旅游业竞争力现状分析 368第二节 中国旅游业竞争战略 373第三节 中国旅游市场的对外开放问题分析 376一、我国旅游业的对外开放现状及特点 376二、加入WTO后，我国旅游业的机遇和挑战 377第十三章 国内旅游市场竞争分析 380第一节 国内旅游业的地区和市场格局 380第二节 部分重点旅游地区（城市）竞争策略分析 381一、深圳150亿打造旅游名城 381二、上海打造三个旅游圈 383三、北京市国内旅游的市场战略 384第三节 旅游类上市公司分析 388一、旅游板块上市公司业绩分析 388二、国内外典型旅游企业经营管理模式分析 394第十四章 WTO对我国旅游市场竞争的影响 401第一节 我国加入WTO后有关旅游市场的承诺 401第二节 入世后我国旅游市场的竞争新动向 404一、由国内的局部竞争向全方位、国际化方面转移 403二、旅游企业的市场竞争，将体现为集团化的企业团体竞争 403三、旅游市场竞争将主要体现为对企业品牌的竞争 404四、旅游市场竞争将主要体现为对人力资本竞争 405五、旅游市场竞争将更注重提升服务质量和档次的高层竞争 406六、旅游饭店业将在结构、客源、人才等方面遭受一定冲击 406第四部分 旅游行业发展趋势及对策第十五章 旅游产业大趋势 408第一节 旅游电子商务方兴未艾 408一、欧美旅游电子商务发展概况 408二、在线旅游市场调查 410三、我国旅游业电子商务现状 412四、市场竞争和WTO的挑战 414五、旅游电子商务的市场定位 415六、建设中国旅游电子商务平台 415七、旅游电子商务发展的关键问题 417第二节 西部大开发机遇 419一、西部旅游产业跨越式发展所面临的主要障碍 419二、西部旅游业发展趋势及对策 422第三节 国内旅游市场暗涌并购风潮 426一、美国小旅行社卷入兼并风潮 426二、旅行社业内并购不断升级 427三、酒店业境外资本群雄逐鹿 428四、景区资源民营资本大举进入 430第四节 生态旅游将成为旅游业的新亮点 432第十六章 旅游产业的细分与定位策略 434第一节 旅游市场细分 434一、中国旅游业缺乏市场细分 434二、市场细分满足了不同类型旅游消费者的消费需求 435三、旅游产品开发的创新也要求市场细分 436第二节 旅游消费者类型分析 437一、观光型旅游者 437二、娱乐消遣型旅游者 438三、度假保健型旅游者 438四、文化教育型旅游者 439五、宗教型旅游者 439六、寻根、探亲、访友型旅游者 440七、购物型旅游者 440八、商务／公务型旅游者 441九、生态／探险型旅游者 442第三节 第四代旅游与民族文化 442一、第四代旅游的产生 442二、国内外民俗文化旅游开发的六种模式 444三、民俗文化旅游开发的两大原则 446四、民俗文化旅游开发的内容选择 447第四节 旅游业极限容量及其确定 448一、 旅游地过度利用和拥挤常态，究竟是旅游业走向成功吉兆，还是它陷入困境不能自拔的开始？ 449二、旅游需求的定量分析方法 451三、确定旅游容量的障碍 452第五节 典型分析 454一、深圳旅游景点的形象定位策略 454二、广州特色农庄 457第五部分 附录附录1 中国旅游业发展“十五”计划（摘要） 460附录2 中国公民自费出境旅游目的地国家 462附录3 重点旅游景点最佳、最大接待量 463附录4 2001年度全国国内旅行社100强名单 465附录5 2001年度全国国际旅行社100强名单 468附录6 中国优秀旅游城市 471附录7 中国拥有的世界自然、文化遗产 472附录8 2002年国家AAAA级景区（点） 473附录9 中国五星级酒店名单 477附录10 各省、自治区、直辖市、计划单列和副省级城市旅游局 478图表目录表1-1 1993-2001年我国旅游业总收入与国内生产总值 6图1-1 1993-2001年旅游业总收入占GDP比重趋势图 7表1-2 1993-2001年旅游行业总收入逐年增长情况一览表 7图1-2 1993-2001年旅游行业逐年总收入一览 8表3-1 1990-2001年国际旅游(外汇)收入 40表3-2 2000-2001年世界旅游者到达的区域和人数一览表 43表3-3 世界旅游胜地国家旅游者人数前5名一览 44表3-4 2001年国际旅游(外汇)收入构成 44图3-1 2020世界各地区旅游人数占潜在旅游总人数比例预测 45图3-2 “9.11”后4个月世界各地区出境人数与2000年同期比较 47图3-3 1999-2001年法国接待国内外游客人数示意图 50图3-4 1998年国内外游客在英国境内的花费情况示意图 53表3-5 1995-2001年英国旅华人数一览表 54图3-5 澳大利亚人出境旅游目的结构图 56图3-6 澳大利亚人出境旅游目的地国家 56图3-7 2001年韩国主要客源地入境人数变化情况 64表4-1 1978-2001年中国入境旅游人数和旅游（外汇）收入的世界排名 67表4-2 1993-2001年旅游行业总收入增长情况一览表 103图4-1 我国旅游业固定资产分配结构图 105表4-3 2000年旅游行业的平均固定资产规模与行业收益的比较 105图4-2 2000年我国旅游业从业人员结构 106表4-4 2001年我国入境旅游基本情况 106图4-3 2001年世界各大洲入境情况 108表4-5 2001年国内旅游基本情况统计表 108表4-6 1990-2001年国内旅游情况统计表 109图4-4 1990-2001年我国入境旅游业绩趋势图 110图4-5 2001年我国居民出境旅游目的地分布 111图4-6 2001年国内旅行社较上年同期效益增长情况 112图4-7 2000年国内旅行社较上年同期效益增长情况 112表4-7 2001年全国三个市场的接待总量与旅行社接待数量 114表4-8 2001年旅行社三个子市场业绩比较 114表4-9 2001年我国旅行社前十强地区分布 115图4-8 2001年国内旅行社与国际旅行社效益比较 116表4-10 2001年我国旅行社双百强地区分布 117表4-11 1980-2000中国旅游涉外饭店座数的增长情况 140表4-12 1980-2000中国旅游涉外饭店客房、床位增长 141图4-10 不同地区酒店数量和收入之间的关系 145图4-12 不同档次酒店数量与收入之间的关系 147图4-13 不同规模酒店数量和收入之间的关系 148图4-14 1996-2000年中国涉外饭店行业利润走势图 151表4-13 铁路、公路、水运民航的客运量和旅客周转量占全国比重 159表4-14 近年我国高速公路发展情况 159表4-15 近年我国高速公路地区分布 160图4-15 中国饭店业高层管理者学历结构 171图4-16 中国饭店业中层管理者学历结构 172表4-17 2000年旅游行业劳动生产率与人均占有固定资产 174表5-1 2001年华东旅游区整体接待情况一览表 201表5-2 2001年华北旅游区整体接待情况一览表 203表5-3 2001年中原旅游区整体接待情况一览表 204表5-4 2001年中南旅游区整体接待情况一览表 205表5-5 2001年西南旅游区整体接待情况一览表 206表5-6 2001年华南旅游区整体接待情况一览表 208图5-2 2001年各旅游区国内旅游收入平均值比较 212图5-3 2001年各旅游区入境人数情况 212图5-4 2001年各旅游区国际旅游收入情况 213表6-1 1978-2001年国际旅游(外汇)收入 214表6-2 1978-2001年中国入境旅游人数和旅游（外汇）收入世界排名 215表6-3 2001年各地区接待入境旅游者情况 216表6-4 2001年各地区国际旅游(外汇)收入 217表6-5 2001年国际旅游(外汇)收入构成 218图6-1 2001年珠海入境旅游业主要客源国情况 220表6-6 2001年入境外国旅游者人数 221图6-2 2001年入境旅游者类型 221图6-3 2001年入境旅游者年龄结构 221表6-7 1987--2001年入境旅游人数 222表6-8 2001年入境外国旅游者人数（按地区分） 222图6-4 2001年我国入境旅游洲际客源情况 223表6-9 2001年入境外国旅游者人数（按国籍分） 223图6-5 2001年我国入境旅游主要客源国情况 224图6-6 主要客源市场过夜旅游者在华人均天消费 224图6-7 主要客源市场一日游游客在华人均花费 225图6-8 入境游客在华停留时间 226图6-9 入境游客游览我国城市数目情况 228图6-10 入境过夜游客在华住宿设施的选择情况 229图6-11 入境游客对我国旅游服务质量的评价 230图6-12 入境游客对我国旅游价格的评价 233图6-13 入境游客感兴趣的旅游资源 单位（%） 233图6-14 台湾赴大陆游客占入境总数的比重趋势图 242表6-10 “五五”～“十五”时期中国旅游业在世界的位次 248表7-1 1993～1997年中国公民出境情况统计 254表7-2 1998年中国公民出境情况统计 254表7-3 1993～1997年中国公民出境情况统计 255表7-4 1995～1997年中国公民出境方式统计 256表7-5 1995～1997年中国公民自费出境旅游人数 257表7-6 1995～1997年中国公民自费出境旅游主要客源地统计 258表7-7 1982～1996年中国出境旅游外汇支出 259图8-1 “五一”黄金周著名景区（点）各天接待情况 262图8-2 “五一”黄金周著名景区（点）各天门票收入 262表8-1 25个城市、85个景区（点）黄金周接待、收入情况汇总表 263表8-2 2002年“五一”黄金周酒店接待情况 265图8-3 2001年大众外出旅游频率 265图8-4 旅游时间选择 265图8-5 旅游者考虑要素 266图8-6 旅游者选择旅行社时要考虑要素 267图8-7 旅游者对旅行社报价的评价 268表8-3 2001-2002年假日黄金周规模比较 268表10-1 欧洲、美国、日本主题公园的比较(1990) 305表10-2 日本环球影城入场券种类与价格 316表10-3 目前我国主题公园按主题类别划分 319表10-4 三家主题公园上市公司基本情况比较 333表10-5 三家企业股东背景比较 334表10-6 三家企业异同点比较 338表10-7 三家企业竞争优劣势比较 338表11-1 2008年奥运会对中国国际入境旅游影响预测 358图11-1 奥运会对入境旅游业影响呈现“马鞍形” 358表14-1 加入WTO旅游业承诺文件要点 402图15-1 被调查者是否接收过网上旅游 410图15-2 选择网上旅游服务最主要的原因 411图15-3 被调查者未来用于旅游的费用 411表15-2 国内在线旅游网站种类 413

真想帮你写写，已经有了那么多详实的资料，冷静思考思考，到时候思路，应该不难。但看看大家说的没错，马上就毕业了，还是自己深入思考，以便留下一个难忘的记忆。晚安！

论文最好自己写，这样才知道要怎么写，俺就给你找一些素材吧，反正俺不挣你的分，能帮助你就好了，在过去一年中，中国汽车工业的投资规模庞大。请问这些投资主要都集中在什么地方？ 谈起促进中国汽车工业发展的因素，发动机是其中一大关键，目前已有大量投资集中于这个领域；仅在近几年时间里，中国就改造组建了几条新汽车发动机生产线。 随着大批新型柔性汽车生产装配线的引进，汽车工业发展速度明显加快，同时越来越呈现出注重产品多元化、小批量生产以及以市场需求为导向等发展新趋势。 最近我出差到欧洲，在欧洲访问期间，我参观了7个机床工厂的装配车间，这些车间中正装配的机床90％销往中国．其中80％是中国汽车制造企业订的货。中国汽车制造商开始向欧洲出口汽车，中国汽车工业似乎比许多其他国家的同类行业顺应经济全球化的步伐要快得多，您认为这是什么原因造成的呢？ 汽车的生产与销售现已发展为全球性规模，这是不可逆转的时代潮流。全球的汽车生产能力总体上大于市场需求。同时汽车市场对汽车的品种、性能等提出了更高的要求。现在汽车工业发展关键点在于汽车生产是否能满足某一地区的某一市场实际需求，如果满足，才可能形成国外产品进口到中国，国产产品出口到国外的贸易格局．这就是汽车的个性化生产。近几年，中国汽车生产企业的确比过去其他任何时候都更加注重研究市场的需求，那是因为我们深知：当今世界正朝着信息交流更迅速、更便捷的方向发展．我们面临前所未有的历史新机遇以实现产品的国际化。 现在中国大部分汽车生产厂新引进的生产线都是比较现代化，为了满足市场的多元化需要。实际上这在安全性和品质产量方面对中国的生产厂家提出了更高的要求。中国与海外公司的合作仍将继续发展么？ 中国和海外公司的合作肯定继续发展，国外好的产品和技术要进到中国来，国内好的产品也要出去。我们与海外公司的合作关系将进一步加强和改善。 中国本着相互学习、自主开发的原则发展汽车工业。《知识产权法》是为鼓励发明创造，保护发明人的权益而制定的。《知识产权法》代表了各国人民的根本利益，也代表了中国人的利益。这是我们共同发展的基础，在合作过程中尊重对方，同时保护好自己的利益。 中国汽车生产企业在跟国外合作的时候会更注重开发自己潜在能力了，这种学习不会仅仅局限于某一个加工工艺。具体的技术我们要学，更先进的管理思想我们也要学，将我们的能力很好地展现出来。中国不断采用新技术的根本动力是什么？ 陈旧的技术不一定就不先进或不适用，新技术也不一定就先进或适用。采用何种技术顾客享有最终决定权。因此汽车制造企业必须时刻以顾客需要为导向选择采用适合的生产技术。 中国立法机构鼓励更安全更清洁、更节能的汽车，我们的交通发展首先是鼓励公共交通发展，这就要求不能仅仅依靠单一燃料类型或能源类型。关键是如何利用能源，综合利用能源，可持续发展地利用能源。实际上在这方面中国井非形单影只，其他一些国家在这点上早有研究，并做出成绩。在未来三年内，中国汽车行业将盛行什么技术？ 我们应该优先考虑新能源的开发问题，虽然从满足市场大众需要与符合法律要求的角度来看汽油、柴油已经比较成熟了，但我们应该更加注重其节能环保和各种能源应用技术的发展。像汽车内部娱乐系统那样特殊配置的发展，是以市场需求来决定的。中国汽车工程学会在中国汽车工业的未来发展中将发挥什么样的作用？ 中国汽车工程学会是一个汽车行业科技人员的组织，目的是为科技人员的交流提供平台。交流的目的是推动技术进步，推动汽车工业进步，推动汽车工业和国外的交流．推动汽车工业和世界的交流。从而把国外的先进技术介绍到国内来，把国内的好的东西介绍到国外去。中国日报网站消息：中国的汽车市场是目前世界上发展最快的市场。专家认为，虽然2004年中国的汽车市场属于下滑阶段，但同欧洲和北美以及海外其他市场相比，中国市场仍然有着无法比拟的巨大潜力。与此同时，中国的汽车工业也面临着巨大的发展瓶颈。 中国走向汽车社会 有关专家指出，中国的汽车工业对国民经济影响巨大。他们认为，中国汽车产业在国民经济当中的作用日益提高。对经济增长的拉动作用也日益明显。汽车工业占GDP的比例，到目前为止，已经到1．5％左右。汽车对其他产业的带动作用是非常明显的。 按照行业统计，汽车行业每就业一个人，可以带动其他行业间接就业11个人。据统计，汽车行业可以对38个行业产生不同程度的带动作用。现在，中国每千人拥有22辆汽车，世界的平均水平是122辆。不过，国际社会标准是每百户人家拥有20辆汽车，那么，在中国的北京、深圳、广州等大城市，现在基本已经达到了这个标准，因此，“汽车社会正在向中国走来”。 中国市场势不可挡 据美国跨国大咨询公司安永集团最新公布的数字，2004年，中国的汽车销售量是240万辆，而1996年，仅仅是37．7万辆。8年时间，增长了200多万辆。据英国《经济学家》集团的估计，到2015年，中国的汽车市场将增长3倍，达到690万辆。到2010年，中国的汽车生产将达到940万辆。 不过，据清华大学汽车工程系有关专家提供的数字，中国千人汽车拥有量是12辆。这个水平，是美国100年前的水平。不过，中国正在迎头赶上，急起直追。今年汽车生产量将达到600万辆，居世界第三位。到2020年，中国能成为首屈一指的汽车生产大国。 为什么中国专家和外国专家提供的数字会如此不同？这是因为，中国有一种特殊的车型———农用车，并不算在汽车产量之内。但是，不管统计数字如何，所有专家都认为，中国老百姓对汽车的需求，会越来越强烈，中国的汽车市场，只有一个发展方向———越来越大。美联社援引总部设在荷兰的跨国公司TNT首席执行官M cCALL的话说：中国汽车市场是“势不可挡”！ 汽车发展瓶颈问题 那么，哪些中国居民是主要的汽车购买群呢？中外专家都认为，主要是中国东南沿海地区，再加上华北、华中、东北、西南几个大城市的居民。2004年，中国人均GDP是1280美元。人均GDP超过3000美元的城市有24个，其中，21个都在珠江三角洲。上海、北京、深圳、广州这些城市的GDP，都超过了4000美元。 虽然中国汽车市场的前景非常可观，但是，专家都意识到了阻碍汽车工业发展的主要制约因素：能源、环境、交通还有消费信贷和法律法规不够健全。这些都是中国汽车发展中需要解决的重大问题。 专家们都认为，特大城市的基础设施、特别是停车场的不足，制约了中国汽车业特别是轿车业的发展。而能源的不足，也是一个限制汽车工业大发展的瓶颈问题。专家认为，目前，中国可能一下子还无法找到替代能源，可能会找到D ISEL或混合燃料，但已经有人专门在研究这些方面的问题了，希望能够减少制约中国汽车工业发展的瓶颈。 据有关统计，2000年，中国进口了70万吨石油；2004年进口500多万吨石油。预计到2020年，中国的汽车工业将耗费2500多万吨石油。届时，中国本国生产的石油远远不够用于汽车。如果不发展替代能源，那么，中国的汽车市场就不会突破这个瓶颈。（来源：中华工商时报）“中国汽车产业规模急剧扩大的同时，人们对环保、节能等问题的关注也与日俱升，中国汽车产业的发展目前正在处于一个十字路口。”近日，为期两天的“绿色未来－全球及中国汽车业可持续发展的挑战”第6届中国汽车产业论坛顺利闭幕。 汽车行业内的政府官员、行业研究员及以大众、依维柯等为代表的各主要乘用车、商用车厂商汇聚一堂，热议中国汽车产业的可持续发展，而作为可持续性发展最重要内容之一，节能环保问题再次成为各方关注的焦点。 汽车产业节能环保形势不容乐观 “有关研究表明，2000年中国机动车燃油消耗占当年消耗总量的三分之一。2010年，将达到43%。2020年，则将达到57%。与此相对应，汽车污染物排放总量在迅速上升。全国各大城市受汽车尾气污染严重。北京、上海、广州等大城市，汽车排放已经成为当地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。”国务院发展研究中心研究员陈清泰一语指出了当前汽车产业节能环保问题的严重性。 尽管近几年来，中国汽车工业节能环保工作已经有了相当大的改进，商用车也于今年7月开始执行国三的排放标准，但是相较于欧美等汽车强国，中国汽车产业节能环保工程仍有不小的差距，环保相关的法律法规缺失，电池燃料等新能源界定不明推进速度较慢等这样的问题层出不穷，严重制约了中国汽车产业未来的可持续性发展。 节能环保呼唤“中国特色” “简单的抄袭国外的标准，欧Ⅲ变国Ⅲ，欧Ⅳ变国Ⅳ，这不符合科学发展观。”在论坛上，一位车企的老板风趣的说到。 “中国的油品质量与欧美的情况很不一样，道路驾驶情况也千差万别，这使得我们发展节能环保时需与欧美有着不一样的思路，需要有中国自己的特色。”一位业界专家向记者强调道。作为一家外资商用车公司，依维柯对此也表示了认同，“依维柯一直以来都十分重视中国本土化，在节能环保领域也是如此。 以我们在重庆红岩的合资公司为例，其即将上市的PowerTech系列重卡，我们不单纯是引进依维柯先进的Cursor9发动机和Stralis驾驶室车身，更重要的是根据中国市场特殊需求，量体裁衣进行了一些改造，如结合国内原有整车底盘平台打造等，从而实现可满足中国市场需求的国Ⅲ排放。”依维柯企业发展总监陆昕表示。 据悉，目前国家相关法规的制定者及各车企制造商也越来越意识到“中国特色”的重要性，一些体现“中国特色”节能环保的汽车产品，如甲醇动力汽车也陆续出炉。 车企观察：节能环保成为新竞争平台 汽车行业“绿色之风”劲吹的同时也成为了各车企经营方向的风向标。年中时油价的快速窜升，促使了小排量车行情走俏。很多以前以大型车为主的乘用车厂商，也纷纷借势推出了自己的小排量轿车。 “作为商用车公司，依维柯一贯重视自己对环保方面的承诺。我们在欧洲已经发展了混合动力、燃料电池、电动车。目前在中国政府以及消费者中，越来越多的开始对环保有一个很强的意识。这样的意识也为我们今后在中国的发展指出了方向。依维柯将引入其在欧洲先进的节能环保技术及理念，以实现可持续性发展。”依维柯企业发展总监陆昕在论坛上表示。 而像依维柯这样强调节能环保的车企不在少数。节能环保正成为各大乘用车、商用车厂商竞争的新平台。大众公司也于近日表示“十一五”期间其将力争实现在中国降低20%排放的目标。 据悉，目前新能源汽车已成为各企业追逐的热点。长安专门成立了新能源汽车公司，22台混合动力轿车圆满完成奥运会服务任务；吉利则已顺利研制出使用甲醇燃料电池的新能源汽车；更值得一提的是，凭借母公司依维柯的技术实力，南京依维柯近日研发出纯电动轻客，该款产品可实现真正意义上的零排放，并于前不久赠予了中央电视台“环保万里行”栏目，收到了良好的反馈。 相信，随着节能环保的地位越来越突出，各厂商新一轮的“环保大战”也将一触即发。 汽车业 现状与未来： 目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，不过，我国汽车厂商能够获得超额利润的机会将日益减少。 近几年，我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益；二是参与合资的跨国公司从零部件和整车的销售中获得了更大的利益；三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥。 2006年，我国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束。如何应对2005年之前的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。 挑战： 来自城市结构弱化的挑战。人们原来以为大城市已经发展到头了，但当汽车进入居民家庭后，就会看到大城市新的发展机遇期才刚刚开始。 来自能源问题的挑战。经济全球化进程加快，如何调整石油安全观，形成有利于我国经济社会长期稳定发展的石油安全保证制、供应机制，既是我国能源发展战略的一个基本条件，也是汽车产业发展中的一个重要问题。 来自汽车产业全球化分工体系的挑战。现在汽车热主要热在整车组装，而反映一个国家汽车制造能力将更多地体现在零部件的生产上。 来自重复性建设的挑战。去年以来，汽车产业的高增长对汽车产业投资提供了强有力的刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应，不正常的是，在我国现有的体制下，部分投资是由地方政府进行的。在尚不完善的市场环境中，一定要把行政性的重复建设和市场性的重复建设区别开来。 应对： 专家指出，放开还是管制，将成为今后政府的两难选择。中国汽车正在经历一个从汽车工业到汽车产业，再到汽车社会的巨大变化。政府关注的重点，应该从汽车产业政策提升到汽车社会政策，这是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。 中商网讯 入世以后，我国的汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。有着庞大的从业人员和五十年悠久历史的中国汽车工业之所以会面临危局险境，一个重要原因是，我们的技术进步实在是太慢了。? 一个沉重的话题 “入世以后，国内汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。”对于加入WTO，张克似乎过于悲观了。 这位东风汽车工程研究院院长举了一个非常重要的理由：中国汽车工业技术进步太慢。 张克说：“这是一个人们普遍议论的沉重话题。”在科协学术年会上，中国汽车界仅有的一位院士、吉林大学教授郭孔辉，一汽集团年仅40岁的董事长竺延风，以及业内外的许多人士，就在用不轻松的语调，为这个话题加上各自的注解。 中国汽车工业技术发展的步伐，犹如一辆老爷车，这让张克感到痛心：“东风公司发动机的设计能力与20年前相比就没有太大差别。”而竺延风的评价是：“目前我国汽车工业开发能力较弱，科技创新能力与国际先进水平差距很大。”必须付出的代价中国汽车业即将为自己蜗牛般的发展速度付出惨重代价，一种人们通常难以想象、也许只有当事人才能亲身体验到的代价。 郭孔辉以2·2升丰田佳美车为例说，入世以后，最终关税将降到25％，这种车的价格将由目前约40万降到约28万，而质量和价格正是“国际竞争的核心”。此外，更强烈的冲击在于，对外商的政策将发生变化，本地股权、贸易平衡、国产化比例等要求将不复存在。 在严峻的形势下，张克认为，我们只能暂时把民族自尊心放下来，那种由国内独立开发、形成独立品牌的念头根本不切实际。 张克甚至做了最坏的打算：“即使外国公司蜂拥而入，即使国内汽车企业都垮了，做技术不也还要依靠中国人吗？只要中国人在做，三十年河东、三十年河西，早晚会有中国人自己的公司。再说，入世以后，国内企业不会一下子就垮掉，我们也还有努力的机会。”为什么慢如蜗牛在探讨隐藏在巨大差距背后的原因时，竺延风说，以往人们更多地谈论技术层面的东西，忽略了科技创新管理技术和管理体系的作用。 与竺延风不谋而合的是，张克也将技术进步慢归结为汽车工业自身的管理问题，“国有企业的弊端导致中长期技术工作不受重视，没有扎扎实实地进行长期的技术积累。企业领导关心的只是机器、厂房和生产线，而不是技术的消化吸收和设计能力的形成。” 科技部中国科技促进发展研究中心金履忠还指出，长期以来，我们只强调提高国产化率，不强调提高国际竞争力。与此形成鲜明对比的是，我国船舶工业从一开始就不强调国产化率，第一艘船出口时国产化率还不到50％，如今也不过70％，但在国际市场的占有率已经排到了世界第三。 相形之下，汽车工业则令人失望。尽管像桑塔纳等许多车型的国产化率在不断提高，但正如郭孔辉所说：“这些年来，我们引进再引进，但并未摆脱依赖外国的局面，尤其是在轿车制造方面。” 据介绍，上海大众桑塔纳投产后的10多年里，德国的桑塔纳4次换型，其中两次大改，上海的桑塔纳却还是老样子。直到1997年后才出了个桑塔纳2000，但改动不很大，没有什么质的飞跃，而且改型时以德国大众和巴西大众为主，中方只是作为小兄弟参加。到了1999年，又去买德方的帕萨特图纸资料来转型生产。而帕萨特已经生产了若干年，图纸是现成的，净赚中方1亿美元。 关于中国汽车业技术进步慢的原因，人们还能找出各种各样的说法。例如，一位汽车工业的老前辈在吉利集团看到这家私有汽车企业的活力后，发出由衷感叹：“中国汽车工业之所以半个世纪还长不大，就是由于‘只准我干，不准你干’的行业垄断。” 合资不能白头偕老 “国外公司就是想赚钱，不是培养竞争对手，”金履忠说，“合资这条道路，用市场换技术，虽有它积极的一面，但根本的问题是，不可能培养我们的自主开发能力，不可能让我们的汽车工业掌握真正的先进技术。” 郭孔辉也说，作为合资一方的中方技术无份、资金短缺，过去的一个主要资本————受关税保护的市场也将因为中国加入世界贸易组织而很快失去它原有的价值，这样合资的伙伴关系不可能“白头偕老”。 对于最近传得沸沸扬扬的有关卡车合资的消息，金履忠感到忧心忡忡。据报道，中国卡车业正与国际三大卡车企业进入前所未有的“热恋期”。 “如果卡车也合资了，中国汽车业将面临全盘崩溃的危险。”这位研究员说。而近邻韩国的表现，当令中国汽车业无地自容。张克说，韩国汽车业大约在20世纪80年代起步，比中国汽车业晚了差不多30年，却已经走过了从引进到消化，再到自主开发的路。韩国人早就意识到，要自主开发，在合资企业是办不到的，“合资的目的是消灭合资”，于是在“翅膀硬了”以后开始“收复失地”，通过购买外方股权的办法，把合资企业变成单一的民族工业。今天的韩国汽车业，面对国际竞争已经比较坦然。 自主开发并不神秘 不过，金履忠认为，自主开发轿车其实并不神秘。比如说，捷达轿车尾部改型，中德双方都要求开发。德国人一开始瞧不起中国人，说“既然你们要做，就搞个东西试试看”。结果，中方开发出来了。德国人一看，确实不错，就认账了，还花上9000万人民币把知识产权买走。当然，同样的事情发生在神龙。富康车要改为三厢型，结果由外方来开发，中方出了几亿法郎。 一汽拿到的钱虽少，但这个事实表明，我们并不是不能开发，金履忠说。他还认为，尽管有专家指出，国外开发一个轿车要20亿美元，但国内的开发成本肯定要比国外低得多。 还有一些专家，更是把新一代汽车，尤其是燃料电池汽车，看作中国汽车业赶上世界先进水平难得的最后机会。郭孔辉认为，在新一代汽车的技术方面，中国与国外的差距相对较小，这也是中国汽车业的一个机会。 “拉郎配”能行吗？ 在机会面前，竺延风建议政府出面组织国家工程，积极进行新一代汽车的研究开发工作。 “在发达国家，由政府出面组织国家工程，财政支持企业科技创新的做法值得我们借鉴。”竺延风如是说。 但张克却不以为然，他将政府部门组织的攻关项目比作“拉郎配”，“虽然培育出了一批成果和专家，但所有的攻关项目都只是做出了演示车，没有形成生产能力，这也正是汽车工业技术进步慢的一个重要原因”。究其根源，汽车技术投入大、回报大，负责任的应当是企业自身，而攻关项目并非如此。换句话说，攻关项目形成的技术无主体，像东风公司与中国科学院两家研究所最近联合推出的燃料电池演示车，就说不清楚到底属于哪个单位。 此外，张克还指出，高新技术是在传统技术之上产生的，我们不能低估高新技术的难度。在新一代汽车技术上，国内与国外的差距也很大，前面提到的那辆燃料电池演示车，就还相当原始。 (.E201W03066.) 30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。 上世纪50年代开始的红旗轿车虽然为国人带来了自主轿车工业的喜悦，但是由于基础工业的薄弱和人才匮乏，从1950年到1980年期间的汽车工业更多的停留在简单的模仿和拷贝阶段。 进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”。以上海大众作为标本的合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。 但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。 在中国汽车工业50年的积累和10多年的合资进程之后，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，从上世纪90年代末期开始，一批自主研发的自主品牌汽车也应运而生。上世纪90年代末期的华晨汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车开始艰难起步，进入21世纪之后，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。2003年开始，汽车市场的井喷成为自主品牌集体狂飙的催化剂。以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。 改革开放激荡国人30年，汽车行业也经历了30年的加速跑。这其中当然有丰硕的成果，但也遗留下一堆问题。自主品牌过于追求速度而忽视基础建设导致民族汽车工业表面繁荣；合资进程在市场换技术之后的后遗症开始集中爆发，汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。 当前的汽车业全球低迷为我们提供了更多的思考机会：如何让我们的汽车与人类更加和谐地共存？我们的民族汽车工业如何实现有责任的增长？我们的汽车社会需要一个怎样的汽车市场？ 30年太快，中国汽车业需要冷静地回顾这些得与失，是与非