川藏铁路复杂地质研究现状论文

正在规划建设的川藏铁路,是维护国家统一, 巩固边疆稳定,加快西藏改革开放,优化国家铁路 路网布局的重大需要,对国家长治久安和西藏经济 社会发展具有重大而深远的战略意义[1].川藏铁路 全线约 1 800 km,东起四川成都,经雅安,康定, 昌都,林芝至西藏拉萨,其中成雅段(成都—雅安) 和拉林段(拉萨—林芝)目前已经开工建设,雅安至 林芝段已经开展勘察设计和研究工作. 川藏铁路沿线地形地貌复杂多变,依次经过四 川盆地,川西高山峡谷区,川西高山原区,藏东南 横断山区和藏南谷底区 5 个地貌单元,穿越横断山, 念青唐古拉山与喜马拉雅山等山脉,跨越大渡河, 金沙江,怒江及雅鲁藏布江等江河.地貌形态主要 为盆地丘陵(平均海拔 500 m)和高原深切峡谷(平均 海拔 3 000 m 以上),地形跌宕起伏,岭谷高差可达 5 000 m[2-4](见图 1[1]). 川藏铁路位于扬子陆块区和西藏—三江造山系 两个一级大地构造单元内,由东向西依次穿越上扬 子古路块,巴颜喀拉地块,三江弧盆系,羌塘弧盆 系,班公湖—怒江—昌宁—孟连结合带,拉达克— 冈底斯弧盆系和雅鲁藏布江结合带 7 个二级构造单 元[5].第四纪始新世中晚期以来,欧亚板块受到印 度板块的强烈俯冲与挤压,致使青藏高原物质向东 运动,内部地壳变形表现为近东西向伸展变形和挤 出作用 2 种方式,在地壳运动不均匀部位发育有多 条区域性活动断裂带,如龙门山断裂带,鲜水河断 裂带,雅鲁藏布江断裂带等[6-10]. 川藏铁路沿线地层岩性复杂,东西跨越 5 个地 层分区,包括松潘-甘孜地层区,羌塘-昌都地层 拉萨 0 澜 青 念 乃东 唐 古 拉 山 林芝 100 km 沧 江 昌都 金 怒沙 江 横江 断 山 N 大 雅渡 康定 砻河 雅安 成都 江 图 1 川藏铁路沿线地形地势图[1] Fig.1 Terrain and topography along Sichuan—Tibet railway[1] 第 39 卷 第 3 期 薛翊国等:川藏铁路沿线主要不良地质条件与工程地质问题 �6�1 447 �6�1 区,冈底斯-念青唐古拉地层区,喜马拉雅地层区 和雅鲁藏布江构造岩石地层区,第四纪至震旦纪地 层均有分布[10].地层岩性受地质构造控制,嘉黎断 裂以西为古生界沉积岩,以东为中生界砂砾岩,砂 泥岩,砂页岩和灰岩.侵入岩主要为花岗岩,闪长 岩和斑岩类,广泛分布在沉积地层中.变质岩以片 岩,板岩,片麻岩和大理岩为主,主要发育在元古 宇地层中[11-12]. 川藏铁路全线桥隧占比超过 80%,隧道总长约 1 200 km,包括色季拉山隧道,易贡隧道,多木格 隧道等多条特长深埋隧道.由于沿线地貌陡峻,新 构造运动强烈,中强地震频发,地质环境极其复杂, 活动断裂带,高地应力,地热和冻土等不良地质极 为发育,川藏铁路在建设与安全运营过程中将面临 多种工程地质问题,主要包括浅表层崩塌,滑坡, 泥石流,冻土边坡破坏,冰湖溃决以及深埋隧道高 地温,冻害,突水突泥,塌方冒顶,软岩大变形, 岩爆等地质灾害,为铁路工程设计和建设的世界级 难题[13]. 迄今为止,国内外学者对川藏铁路沿线不良地 质条件及工程地质问题开展了大量研究,并取得了 一定的成果.郭长宝等[10]对川藏铁路沿线及邻区环 境工程地质问题进行了概述,认为川藏铁路沿线活 动断裂带和地震活动频繁,崩塌,滑坡,泥石流以 及深埋隧道岩爆,高地温和软岩大变形等地质灾害 极为发育,严重制约着铁路规划建设.宋 章等[11] 分析了川藏铁路地质灾害特征以及选线原则,发现 崩滑体,危岩落石,碎屑坡,泥石流,雪崩,冰害, 水毁等山地灾害较为发育.许佑顶和姚令侃[14]研 究发现,川藏铁路主要面临缝合带内外动力作用效 应以及冰湖溃决,冰川泥石流等特殊环境地质问题. 此外,国内学者针对川藏铁路不同区段的活动 断裂带及地质灾害特征开展了一定研究.结果表明: 川藏铁路成都至康定段分布有龙门山断裂,鲜水河 断裂和玉农希断裂 3 条全新世活动断裂,断裂活动 性强,可诱发地表破裂,地震振动破坏和地热异常 等工程效应,还可诱发崩塌,滑坡及泥石流等次生 灾害[15].而雅安至康定段将穿越鲜水河断裂南东段 分支,水热活动灾害问题突出,温泉众多,以中, 高温温泉为主,对铁路建设影响巨大[16]. 李渝生等[17]研究发现,川藏铁路康定至昌都段 穿越的金沙江结合带为强烈挤压的逆冲断裂带,结 合带西侧岩浆岩区域为高地应力,结合带东侧则存 在软岩大变形问题.此外,昌都至然乌段处于班公 湖—怒江结合带范围内,结合带整体相对稳定,但 北东边界断裂活动频繁,历史地震最大震级 Ms7.42 级.结合带内地应力较高,易出现软岩隧道大变形 问题[18]. 在地质灾害方面,李孝攀等[19]采用灰色聚类理 论将影响川藏铁路康定至昌都段工程的地质灾害归 纳为崩塌–滑坡,泥石流和断层破碎带灾害,该区 段工程地质灾害为高危险区.吴瑞安等[20]通过野外 地质调查发现,川藏铁路加查至朗县段共发育崩塌, 滑坡和泥石流共 139 处,严重威胁铁路施工与运营 安全. 针对川藏铁路的高地应力,高地温问题,国内 学者也开展了一定研究.唐 浩等

地质条件特别复杂，比青藏铁路难度还大，川藏公路都算最不好走的公路了，修铁路更难！！！！！！！！

建设川藏铁路面临的最大困难是地形的海拔高差问题，甚至面临50公里爬升2000多米的坡度。

川藏铁路被称作“最难建的铁路”。与“天路”青藏铁路相比，川藏铁路要短100余公里，但建设周期更长、投资更是数倍。全线海拔高差3000多米，累计爬升高度里程1.4万米。川藏铁路穿越了五大地形区，这也是世界上地形最复杂的地区。

川藏铁路建设需面对“显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”“脆弱的生态环境”这四大环境挑战。

从四川盆地攀上“世界屋脊”，铁路最高海拔4400米，全线海拔高差3000多米。比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离仅50公里，海拔高差却有2000多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路没法爬升。

扩展资料

川藏铁路面临问题的解决方法

为解决短距离高落差的问题，铁路通过“展线”来实现。比如泸定到康定的路线就是Z形，线路总长达到115公里，是直线距离的2倍，最大设计坡度是目前国内最大坡度，通过双机牵引加强动力实现爬升。

和青藏高原“缓坡式”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。从成都到拉萨，累计爬升高度里程达到1.4万米。为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多地采用高桥、隧道，全线桥隧比达81%。跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米，从基层到桥面足有701米高。

桥到这个高度，才能衔接盘升上来的铁路。海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道长度都接近或超过30公里。有关专家介绍，从汶川地震来看，隧道随着山体摆动，在地震区隧道更为安全，这也是设计多采用隧道的原因之一。

参考资料来源：四川省政府-川藏铁路 从盆地到世界屋脊最难铁路怎样修？

川藏铁路雅安至林芝段被称为最具挑战的铁路工程，原因之一就是该处的地势险要，其位于青藏高原的东南部，周边山高谷深，人流量极少，分布有多重山脉和河流，如念青唐古拉山，大渡河，金沙江，雅鲁藏布江等，同时地面板块活动比较频繁，很容易出现各种自然灾害。除此之外，该处线路上约百分之八十六为隧道，百分之十为桥梁，几乎没有正常的路基，对施工，设计，操作等来说都是一次不小的考验，稍有不慎就可能影响到整个工程的开展和进度。

根据媒体的报道来看，川藏铁路雅安至林芝段的施工工程量是特别大的，首先是要打通九座超长超深的隧道，具体有长为32766米，最大埋度为1630米的折多山隧道，长度为25080米，最大埋度为1220米的海子山隧道，长度为29370米，最大埋度为1872米的米拉山隧道以及孜拉山隧道，业拉山隧道，伯舒拉岭隧道，多木格隧道，易贡隧道，色季拉山隧道，不仅需要设置多座斜井，而且施工周期比较长，对工人来说蛮具有挑战性和难度的。

由于受到印度洋暖流的影响，使得该处的气候变得多样性，也就是说在同一座山上，可能面对的气候是完全不同的，另外由于深处高原地区，所以工人们还需要面对高寒缺氧的问题，同时周边的基础配套非常的薄弱，需要完全依靠施工方来准备，对于施工进度来说还是有较大影响的。

若能够将如此高难度的路线都完成的，不仅可以大大缩短成都至拉萨的铁路运行时间，将其由三十六小时缩短至十二小时，加强两者间的联系，促进周边城市的经济以及人文交流，还能够起到改变山区落后交通运输条件的作用，建设出通往南亚的陆上通道等。

川藏铁路雅安至林芝段被称为最具挑战的铁路工程，原因之一就是该处的地势险要，其位于青藏高原的东南部，周边山高谷深，人流量极少，分布有多重山脉和河流，如念青唐古拉山，大渡河，金沙江，雅鲁藏布江等，同时地面板块活动比较频繁，很容易出现各种自然灾害。除此之外，该处线路上约百分之八十六为隧道，百分之十为桥梁，几乎没有正常的路基，对施工，设计，操作等来说都是一次不小的考验，稍有不慎就可能影响到整个工程的开展和进度。

根据媒体的报道来看，川藏铁路雅安至林芝段的施工工程量是特别大的，首先是要打通九座超长超深的隧道，具体有长为32766米，最大埋度为1630米的折多山隧道，长度为25080米，最大埋度为1220米的海子山隧道，长度为29370米，最大埋度为1872米的米拉山隧道以及孜拉山隧道，业拉山隧道，伯舒拉岭隧道，多木格隧道，易贡隧道，色季拉山隧道，不仅需要设置多座斜井，而且施工周期比较长，对工人来说蛮具有挑战性和难度的。

同时，川藏铁路穿越五大地貌单元，跨越金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等7条大江大河；翻越二郎山、折多山、高尔寺山等8座高山。总体地势表现为北高南低，西高东低、七下八上，地貌条件非常复杂。此外，川藏铁路横穿青藏高原东部地形急变带，板块碰撞和构造活动强烈，地震活跃，这些复杂的地质地貌条件使得铁路工程规划建设面临巨大挑战。

频发的山地灾害是川藏铁路建设面临的重大挑战之一，川藏铁路东起成都，西至拉萨，从海拔500米的二级台阶跃升到4000多米的一级台阶。铁路成都—雅安段已经开通，拉萨—林芝段也已开工建设，目前拟建的雅安—林芝段是川藏铁路难度最大的路段，桥隧比达90%以上。

川藏铁路雅安至林芝段的地界是第一级阶梯和第二级阶梯的过渡区域。海拔高度从500米一下子到了4000米，地形多样复杂，给施工造成了巨大的影响。修建铁路，对技术的要求尤其高，修建难度十分大。

这段地形分布着多重山脉和河流，山高谷深，地形极其复杂。修建铁路在平地还好些，一旦遇到山、河或高原这种地形，对施工，设计，操作等来说都是一次不小的考验。铁路修建是公认最难的建设。

若能够将如此高难度的路线都完成的，不仅可以大大缩短成都至拉萨的铁路运行时间，将其由三十六小时缩短至十二小时，加强两者间的联系，促进周边城市的经济以及人文交流，还能够起到改变山区落后交通运输条件的作用，建设出通往南亚的陆上通道等。

青藏、川藏铁路经过地区的地形地貌：青藏是高原，总体来说比较平坦，川藏是高山峡谷，难度更大。

青藏铁路、川藏公路通车纪念碑，对西藏地区发展有重要得意义，有利于完善交通网络，促进青藏地区与沿海地区经济的交流，促进资源的开发和物质的输出，带动旅游业的发展；

有利于带动铁路沿线经济的发展，有利于带动铁路相关产业的发展，有利于加快脱贫步伐，有利于巩固民族团结，加强国防安全。

扩展资料：

建设川藏铁路，是促进民族团结、维护中国国家统一、巩固边疆稳定的需要，是促进西藏经济社会发展的需要，是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措。

作为雪域高原的第二条“天路”、世界铁路建设史上地形地质条件最为复杂的工程，川藏铁路肩负起了中国三代铁路建设者们的梦想；铁路建设本身也能起到加强生态保护、防止水土流失、实施道路绿化等配套提升。

青藏铁路被列为“十五”四大标志性工程之一，名列西部大开发12项重点工程之首。中国国外媒体评价青藏铁路“是有史以来最困难的铁路工程项目”，“它将成为世界上最壮观的铁路之一”。