产能大学毕业论文

近年来，由于国际工程机械产业格局的变化，中国已经成为工程机械行业领域内重要的生产市场和消费市场。下面是我为大家整理的关于机械毕业设计论文，供大家参考。

摘要：驾驶室大总成作为装载机的主要部件，其中电器元件的质量反馈率一直居高不下。在分析各电器元件工作原理的基础上，对受检电器元件进行了分类，根据各类电器元件不同的工作原理，提出了相应的检测方案并制作电检平台。跟踪结果表明，该电检平台满足生产线的节拍要求，改进效果良好。

关键词：电子检测技术;驾驶室;质量

电子检测技术是一种综合性检测技术，主要包括电子测量系统及电子信息技术两个方面[1]。随着科技的发展，电子检测技术在各行各业的应用越来越普遍[2]。尤其是在汽车维修中的应用，更是为提高汽车维修质量提供了重要保证。电子检测技术诞生之初，便在汽车行业得到了广泛的应用，而在工程机械行业应用不多。

1现状调查

长期以来，装载机驾驶室作为公司的核心业务，为客户提供的只是驾驶室小总成———涂装后的钣金件+部分内饰件。客户为了提高生产线的产能和效率，希望我公司为其提供驾驶室大总成———在驾驶室小总成的基础上增加电器等控制部分元器件的装配，并要求产品质量不低于其原生产线的水平———质量反馈率不高于.经过几个月的跟踪发现，仅电器部分一项的平均反馈率就达到了，占总反馈率的85%.由于驾驶室电器元件故障而导致的返修，不仅损害了客户的权益，我公司也为此付出了大量的售后返修服务费用及质量索赔费用，并且严重影响公司的品牌形象，因此装载机驾驶室电器部分的质量亟需改进。经查找和分析，造成以上状况的原因主要有：(1)没有针对电器元件的检测设备，电器元件的进货质量无法得到保证;(2)没有针对驾驶室大总成的检测设备，无法保证产成品的质量。根据数据统计，95%以上的电器问题都是由于驾驶室大总成没有检测设备造成的，而并非电器元件本身的质量问题，因此本文重点讨论如何解决第二方面的问题。以我公司产量最大的50CN/855N/855等三种机型为研究对象，运用电子检测技术的工具和方法，对电器元件及驾驶室大总成进行分析和改进，解决难题。

2驾驶室及其电气系统原理分析

根据客户对电器元件质量的要求，通过对50CN/855N/855等三种机型进行分析，发现共有73种典型的驾驶室大总成，涉及到21种电气系统，10种驾驶室主线束，分别对应10种电气原理图。为获取系统需要检测电器的特征，本文分别对10种驾驶室主线束及其对应的电气原理图进行对比分析，通过分析，所使用的驾驶室主线束插接件的定义存在以下主要问题：不同驾驶室主线束所使用的插接件型号不同，例如：驾驶室主线束A使用的是十六线接插件，而驾驶室主线束B使用的是四十八芯插接件;同一种插接件的同一号接口，在不同的驾驶室主线束中定义的信号类型不同，例如：同是使用四十八芯插接件，驾驶室主线束C的29号接口定义的是预热工作指示信号，而驾驶室主线束D的29号接口定义的是制动气压报警信号。电子检测技术在工程机械驾驶室质量控制中的应用侯玉寒(广西威翔机械有限公司，广西柳州545007)摘要：驾驶室大总成作为装载机的主要部件，其中电器元件的质量反馈率一直居高不下。在分析各电器元件工作原理的基础上，对受检电器元件进行了分类，根据各类电器元件不同的工作原理，提出了相应的检测方案并制作电检平台。跟踪结果表明，该电检平台满足生产线的节拍要求，改进效果良好。关键词：电子检测技术;驾驶室;质量以上两个问题会导致以下几个方面的问题：(1)增加设计和人工成本。每种车型均定义了大量但差异性较小的驾驶室主线束，不利于生产线人力资源的合理调度与配置;(2)增加了装配人员的安装难度。由于每个车型的线束定义不一致，导致装配人员需要掌握复杂的线束安装信息，易出现装配错误;(3)增加制造的复杂性和维护难度。不同插接件接口的型号不同增加了生产制造的复杂度;(4)增加驾驶室大总成电器检测成本。驾驶室电器检测设备必须根据不同的主线束和插接件进行个性化的设计和配置，增加了检测成本，不利于标准化、统一化检测。针对驾驶室主线束存在的问题，提出以下改进建议：一是，对不同驾驶室主线束的共同插接口定义统一型号的插接件;二是，对不同驾驶室主线束中的共同电器定义统一的插接件接口编号;三是，对不同车型中出现的特殊电器元件，采用预留插接件接口的方式实现。

3驾驶室电器检测需求分析

生产线只是完成驾驶室内各部件的装配工作，包括各种钣金件、内饰件、座椅、电器、开关以及各电器之间的布线等，驾驶室大总成作为主机厂的配套产品，在进入主机厂总装前，驾驶室大总成的电器未制信号，如仪表盘、气压表等。根据驾驶室大总成内部电器元件的分类情况，通过与相关部门技术人员的沟通和交流，本次制作的电检平台应能够实现如下功能：为驾驶室提供可以工作的直流电源，电压为(24±2)V;具有短路自保护功能;能够判断驾驶室电器元件及其电气回路是否正常工作。通过该电检平台对工作灯、线束、开关、仪表等电器元件进行检测，以判断驾驶室内各电器元件及其装配质量。系统总体要求性能指标如下：(1)安全性。防止因线束或电器元件短路或断路等故障而导致的系统及电器的损坏;(2)可移动性。考虑到下线返修及特殊机型导致的节拍不一致，电检平台应方便移动，可实现在不同地点检测;(3)互换性。除了能够实现对现有典型机型的检测外，还应具有可扩展性，一旦有新的机型出现，可以方便的应用于新机型的检测。

4驾驶室电器检测方案设计

由于驾驶室大总成内各受检电器元件的特殊性，针对不同类别的受检电器元件应分别设计相关的检测方案。(1)第一类电器元件检测方案设计如图1所示，该类检测电器元件已与控制开关、线束相连接。由于已经构成电气回路，因此可以由电检平台为驾驶室供电，检测人员闭合/打开控制开关，使其形成闭合回路，通过观察人工判断该类电器元件的工作情况是否正常。(2)第二类电器元件检测方案设计如图2所示，该类电器的工作部件在前后车架上，未与驾驶室形成电气回路，因此需要在电检平台中设计显示模块，以模拟该类电器元件，然后通过电检平台为驾驶室供电，检测人员闭合/打开对应的控制开关，使其形成闭合回路，通过观察该显示模块的工作情况判断该类电器元件的工作情况是否正常。(3)第三类电器元件检测方案设计，该类检测电器元件在驾驶室内，未与前后车架形成电气回路，主要是由各种传感器组成，如温度传感器、压力传感器等。因此在电检平台对应的电气回路中串联一定阻值的电阻以模拟该类电器元件发生的信号。在信号产生并向驾驶室提供对应的输入后，通过人工观察驾驶室内电器元件的显示情况以判断该电气回路工作是否正常.(4)驾驶室电器检测设备总体方案设计由于涉及到的机型繁多，使用的驾驶室主线束多达10种，在各类电器元件检测方案设计的基础上，应重点考虑方案的总体设计，以便设备能够很好地应用在所有机型上。为实现该功能，电检平台采取分段式、模块化设计的方法，即24V直流电源和显示模块作为一个整体，通过过渡线束连接不同车型的驾驶室主线束。在过渡线束中，针对不同车型的驾驶室主线束根据其实际情况进行插接件接口的连线。由于电检平台需要长期处于生产一线，工作环境相对恶劣，必须满足在复杂工作环境下长时间可靠运行的要求，因此设备的主体采用厚的304不锈钢制。根据实际需求，该系统需要具有短路保护功能，需要在主干路上增加漏电保护器;为使设备便于移动，在设备底部安装万向轮，同时考虑到在使用时设备应能够固定，因此应使用带有锁止功能的万向轮

5驾驶室电器检测设备检测流程设计

该电检平台的检测对象是10种驾驶室主线束对应的73种驾驶室大总成。本文通过对10种驾驶室主线束的实际研究，对这73种驾驶室大总成受检电器元件的控制规则做以下说明，以方便检测人员的实际操作，.由于受检电器元件较多，为提高检测人员的工作效率并防止在操作过程中漏检，在与检测人员沟通的基础上，对检测流程做以下设计：(1)接通电检平台和要检测的驾驶室大总成，打开电源总开关;(2)将钥匙插在电锁插孔处，并拨到“ON”档，开启整机电源，观察整机是否通电;(3)依次拨动控制面板上的翘板开关并观察相应的电器元件工作是否正常;(4)观察控制面板上的气压表、计时器是否有显示，按下点烟器后5-8s，点烟器是否弹起;(5)打开/关闭风扇、壁灯、收放机及空调系统的开关，观察对应电器元件工作是否正常;(6)拨动左右转向灯开关、喇叭开关、远近光灯翘板开关，观察仪表及显示台对应的显示区域是否有显示;(7)观察各传感器及压力开关在仪表对应位置上的指示灯是否指示正常;(8)记录检测过程中发现的问题，关闭电锁，拔掉连接线，重复以上步骤进行下一台检测。

6结束语

根据本方案设计制造的电检平台已经投入实际应用，通过近半年的根据验证，本次工艺改进效果良好，产品质量得到显著提高，有效解决了驾驶室大总成电气方面客户反馈率高的问题，驾驶室大总成电气问题平均反馈率降低到了，使驾驶室大总成反馈率居高不下的问题得到明显改观，每年为公司节约返修成本及质量索赔费用十万余元。此设计思路目前已推广至30E/40B及即将量产的H系列机型上。

参考文献：

[1]谭浩.重型汽车驾驶室线束检测仪的制作[J].汽车电器，2006，(8)：40-44.

[2]孙上媛，葛云峰.汽车线束检测系统研究[J].试验技术与试验机，2007，11(4):51-55.

摘要：随着经济的不断发展，国内公路工程建设发展的速度也渐渐加快。伴随着我国城市化进程速度逐渐加快，提高公路工程机械设备的经济化管理，完善及改进公路工程对机械设备管理及使用是非常有必要的。但是当前公路工程的机械设备经济化管理及使用方面都还存在或多或少的问题，因此，不断改进公路工程机械设备的管理工作,才能有效地保障机械施工技术的水平。文章就公路工程机械设备管理的发展趋势展开分析，深入探讨经济化管理及使用在公路施工过程中存在的问题，并提出相应的解决措施，以期促进机械设备的管理及使用。

关键词：公路工程;机械设备;经济化管理;使用

1概述

随着机械化施工技术与水平的不断提升,工程机械设备已成为当前施工项目设计的一个关键部分,对工程的施工进度、施工计划及施工的方法有很大的影响。工程只有选取比较先进、经济及可靠的机械设备,并配置相对应的机械设备，进而优化工程施工方案，才可以充分发挥机械设备在工程建设中的工作效率，保证施工过程的顺利进行，尽量缩短项目施工的工期。机械设备作为整个施工环节的重要施工工具，对整个公路工程来说，科学、有效地管理和与使用工程机械设备就显得非常重要。

2公路工程机械设备管理的发展趋势

目前，公路工程的机械设备管理逐渐朝着信息化的方向发展。随着科技的不断发展，信息化的管理方式渐渐渗入到各个行业中，企业在信息化管理的基础之上，充分利用计算机技术对其进行管理，使得设备的管理变得更加的科学化与合理化，充分发挥机械设备在施工过程中价值，进而提升其使用效率。

3公路工程机械设备管理中存在的问题

施工单位在开展公路工程建设的过程中，对机械设备的使用率非常低，造成资源浪费严重，影响了整个施工项目的施工质量及施工进度，同时也增加了项目的施工成本。主要原因是施工单位欠缺一个健全与完善的施工体系，缺乏合理、规范的施工机械组织，从而影响到整个项目的施工质量、成本及进度，导机械化设备在工程的施工期内没有得到得到有效的应用。当前的公路工程机械设备管理中出现的问题主要表现在以下方面。

缺乏健全的机械设备的管理机构

近年来，部分施工单位仍然缺乏较为合理、有效的机械设备管理制度，并且管理人员的责任也不明确，对设备的台账、档案资料的构建工作也管理缺乏相应的，小部分施工单位在购买新设备以后，未能及时入账，导致管理工作被动，机械设备随意使用，严重的有可能会造成资产流失。但有些施工单位将新买到的设备账面做成已经购买的设备，以此来逃避税收。

机械设备的使用率较低

目前，很多施工企业内部的管理部门常常形成一种各自为政及自成一体的管理方式，很难实行统一的管理及调配，造成很多机械设备无法按照施工的需求协调使用，因此，很多设备很难投入到公路工程的施工中。由于公路工程建设的阶段性较强，经常会在项目忙的时候缺乏设备，而在非施工的时期，又有很多设备闲置，导致资产积压严重,降低工程的投资收益。

没有及时更新机械设备

部分公路工程的施工单位一直都是使用以往的设备来进行施工，与新设备相比，其施工速度比较慢并且施工的质量非常差，从而影响整个公路施工路段的使用年限。因此，公路工程的施工单位应建立较为完善的设备管理体系，并成立相关的监管部门，确保公路工程设备的管理工作可以有效地开展。此外，施工单位也要及时更新机械设备，淘汰陈旧的机械设备，进而确保施工人员利用娴熟的操作技术设备进行相关的作业，从而提升施工单位的施工进度及质量。

机械设备操作人员素质较低

以往因很多施工单位对设备管理工作不够重视,造成很多缺乏能力的施工人员担任设备的操作工作。施工单位只看中眼前的利益,而忽视长远的利益,同时也缺乏对设备操作人员的教育与培训,部分操作人员经常会进行一人多机操作,一边操作压路机，一边操作装载机及摊铺机,还有少部分操作人员的责任心较弱，没有严格根据相关的规定进行作业，没有及时维护设备，导致很多设备损坏，维修的费用也逐渐增加。此外，由于很多施工单位缺乏相关的责任制度，造成项目的施工人员只关注到短期的利益，缺乏长远的计划，机械设备的管理及使用很不协调，施工企业内部经常会出现重视使用，而忽视对设备的管理，为达到施工工期的要求，大部分设备在施工期间内，常常会处于超负荷运行状态，造成机械设备出现磨损老化，不仅影响公路工程的施工质量，还加大了设备的维修费用。

4公路工程机械设备的经济化管理与使用措施

对于当前公路工程的机械设备经济化管理和使用过程中出现的问题，施工企业想要提升设备的适应效率，就应使用科学的措施合理配置与优化机械设备。因此，施工单位要想促进设备经济化管理及使用效率，应从以下几个方面实施管理。

转变机械设备的管理理念

在市场竞争激烈的环境之下，公路施工单位要想提升设备的使用效率，就应逐渐转变以往的管理理念。同时，施工单位也应从使用设备所产生的经济效率以及优化设备的性能方面来考虑施工单位的资产优化。随着现代信息技术不断发展，很多设备已难以适应工程建设的需求，特别是公路施工现场的需求，这就要求公路施工单位的管理人员必须要及时调整机械设备的管理理念，更新与优化机械设备的资产，只有这样才能提升机械设备的使用率。

定期检修机械设备

公路工程的施工人员应制定相应的维修计划，定期检查与维修机械设备。现阶段，公路工程管理人员对设备的检查与维修工作，大都是根据施工人员的检修经验进行判断，并依靠以往的施工经验更新及检修设备零件，尽管这种检修方式较为简便，但实际上这种检修方法很难把设备内存在故障全部排查出来，也有可能会因检修人员判断失误，给设备的使用带来相应的隐患。

提升机械设备的利用率

施工单位要想加强对设备的管理，首先应提升管理人员的基本素质、现代化管理方式以及专业的设备管理能力，不断增强对管理人员的专业能力培训及技能培训,补充新的知识与方法，只有这样才能适应信息技术发展的需求。针对一些施工技术要求比较高以及重要的机械设备,施工企业也应对其进行统一管理及分配，并进行专人操作及管理。而对部分施工技术要求较低,使用较为频繁的机械设备,施工单位可交给相关部门进行管理，由单位实现统一管理。进而确保施工设备能及时投入使用，进一步提升机械设备的完好率与利用率。

加强对机械设备操作人员的专业培训

机械设备的操作人员是操作设备的主体，对设备完好率起着关键性的作用。并且人的思想观念在很多时候能够指导人的行为，因此，想要提升机械设备的完好率，就必须要不断提升操作人员的基本思想素质，按照规章制度来进行相关的操作，同时提升设备操作人员的专业知识及操作技能，多引进一些新的施工技术及方法，以便适应现代化机械设备的发展需求。公路施工单位对于部分文化素质较低的操作人员，必须要加强对员工的培训，在操作人员取得相关的机械设备操作证才可以上岗。只有这样才能够进一步提升机械设备完好率及利用率，从而确保机械设备在当前的公路工程建设过程中，可以得到非常有效的应用。并且设备操作人员具备良好的思想素质及多了解机械设备方面的知识，对提升设备的完好率与利用率是一个非常有效的保证。

5结语

总而言之，随着公路事业的发展，公路工程机械设备的管理及使用也存在一定的问题，国外部分先进的设备与施工企业渐渐涌入，并参与到国内的市场竞争中。同时,很多先进的机械设备管理知识与管理理念对促进其管理机制的改革与健全有很大的影响，并也提出了很大的挑战。因此，相关的公路工程施工管理人员应该从机械设备的经济性与效益性等方面实施管理，尽量改进与完善公路工程机械设备的结构，提升公路工程养路的装备水平及使用效率，尽量从工程的资产经营方面做好养路机械设备的管理工作，以便为公路工程机械设备的管理及使用带来更大的经济收益。

参考文献：

[1]江雁.我国公路工程施工中机械设备的应用和管理[J].价值工程,2014,(9).

[2]岳欣光.浅析我国公路工程中机械设备的使用与管理[J].黑龙江科技信息,2013,(6).

[3]丰锴.提高交通工程机械管理与维护工作的措施研究[J].交通建设与管理,2015,(4).

[石油工程]气藏水平井合理配产摘 要目前，运用水平井开发油气藏受到越来越多的油田工作者推崇。但用水平井开发气藏要受到多种因素的制约，诸如渗透率各向异性、水平井长度、气层厚度、水平井位置、地层损害程度等，对于低渗透气藏还要考虑启动压力梯度、应力敏感等因素的影响。不同的气藏类型，其所考虑的因素也有所不同，产能公式求解也相应不同。运用水平气井流入动态曲线分析可以更直观的分析参数变化所引起的产量变化关系，了解影响产能的因素。本文就气藏水平井合理配产方面，总结了各类气藏水平井开发的实用公式，讨论了气藏开发的影响因素，分析了相关因素对水平井产量和流入动态的影响，最终得到了气藏水平井开发的实用范围及特点。在获得确定气藏水平井产能实用公式基础上，根据气藏水平井配产的相关方法，通过实例分析，了解了气藏水平井长度、避水程度因素对水平井产能的影响，绘制了无阻流量增量随避水程度变化的关系曲线图，最终确定了合理的水平段长度和避水程度，最后应用经验法配产，获得了该井的合理产量。关键词：气藏；水平井；影响因素；配产目 录1 绪论 立论依据及研究的目的及意义 国内外研究现状 水平气井产能公式的提出 水平井产能分析概要 气井配产研究 气藏水平井产能影响因素 气井配产限制因素 本文的研究目标、技术路线及所完成的工作 研究目标 技术路线 本文完成的工作 62 气藏水平井开发公式及影响因素分析 裂缝性气藏水平井求解公式 非达西流动对水平井产能的影响 裂缝性有水气藏水平井公式及分析 凝析气藏水平井的公式及分析 启动压力梯度和应力敏感效应对低渗透气藏水平井产能的影响 气藏水平井产能影响因素 气层厚度及水平井段长度的影响 各向异性的影响 地层损害的影响 底水驱气藏水平井 底水锥进气井临界产量确定常用方法 边、底水气藏气井开采特征 气井工作制度分析 水平气井流入动态曲线分析 水平气井长度对水平气井流入动态曲线的影响 气层厚度对水平气井流入动态曲线的影响 各向异性对水平气井流入动态曲线的影响 地层损害对水平气井流入动态曲线的影响 313 气藏水平井合理配产方法 气藏配产方法 经验法 系统分析方法 各种方法剖析 经验法剖析 单点法 指数式 二项式 节点分析法剖析 在节点分析基础上引入时间变量的配产方法 优化配产方法 434 实例计算 445 结论及建议 结论 建议 49谢 辞 50参考文献 51

呵呵这么热门的论文可不只是值100分呀，我手头没有这方面的资料，无能为力了！

大学生就业问题的论文

无论是身处学校还是步入社会，大家都不可避免地会接触到论文吧，通过论文写作可以提高我们综合运用所学知识的能力。那么一般论文是怎么写的呢？以下是我收集整理的大学生就业问题的论文，仅供参考，希望能够帮助到大家。

摘要： 我国高等教育逐渐由之前的精英教育转变成大众教育，使得大学生不再是稀少的资源，大学生就业难度较大这一问题不断凸显。本文主要探究高校教育教学管理如何适应大学生就业的问题，提出了几点改革的策略，旨在给高校教育教学管理方面提供一定的参考和帮助。

关 键词： 高校；教育教学管理；大学生就业

在当前就业市场竞争环境越来越激烈这一背景下，大学生对社会和职业的适应能力直接决定着大学生的就业率。面对激烈竞争，高校一定要站在满足人才市场需要的角度，加强教育和教学以及管理等相关工作的变革，不断增强大学生的职业适应能力。下面将进一步阐述高校教育教学管理适应大学生就业的策略。

一、树立以人为本、教学为核心的理念

当前教育理念注重以人为本，重视学生主体性，确定学生在课堂教学中的主体地位。这要求教师一定要完全改变大学生过于依靠教师的固定思维，最大限度地将学生的自主性和能动性发挥出来，让学生成为学习的主体。将教学作为核心，实际上就是把提升教学水平作为最基础的工作。首先要调整高校评价机制，由重视科学研究变成重视教学。其次，改变教师的考核制度，主要考察教学工作量及水平，使之在职称评定的过程中发挥核心功能。再次，增加教学方面的投入，提升教学经费在实际教学活动研究方面所占的比例。最后，行政后勤部门必须要针对教学活动的内容进行配合、辅助工作。

二、以市场为导向建立新的教学方式

目前高校教育通常都有着和市场需求不符的情况，存在基础教育不强，专业教育面不广，教学内容陈旧，课程设置不科学等一系列的问题。学校应该不断拓宽专业路径，始终坚持厚基础、宽路径、强能力这一根本原则。不断强化专业学科和对应的职业及岗位的关系，不断提升学生的适应能力。在课程设置方面应该本着先进性和多样化的原则，设置课程时要充分思考其先进性，要让学生能够依照自身的喜好与长处选择相应的课程。改变教学及考核的方式，彻底改变之前那种“填鸭式”的教学方式，采取教师和学生沟通互动这种教学方法，将学生的主体作用最大限度地发挥出来。考核方式也要由之前单纯的笔试，变成笔试和面试以及动手能力测试相结合的方式。不断强化大学生职业技能锻炼，鼓励并且支持学生考取多种资格认证。将产学研三者结合起来，尽量让更多用人单位以及科研部门参与课程设置，使用人企业的要求能及时地传递给学生，培养就业能力较强的人才。

三、强化对大学生社会实践活动的管理

大学生进行社会实践活动，可以从根本上强化自身分析和解决问题的能力，优化人际关系，增强创新以及耐压能力。另外，大学生在社会实践过程中，能够相当程度上认识真实社会的积极和消极方面，缩短毕业之后适应社会的时间。

四、组织专业及全程化就业指导

高校当前的就业指导团队大部分由政工工作者和招生工作者构成，并没有经过专业系统的培训，对于大学生的指导针对性不强。这方面应该参考一些国外的成功经验，还应聘请就业市场以及中介部门的相关人士，因为他们具备十分丰富的相关领域工作经验，并且深知企业用人的准则、招聘程序以及具体的需要，能给大学生就业提供更多的帮助。要达到就业指导全程化的目标，就要聘用人力资源专业的人员与学生进行正面沟通，让学生形成良好的就业观点，不断丰富自身的就业知识和经验与能力，为毕业求职作一个良好的铺垫。

五、提升教师教学水平

要构建一套可以体现学生建议的教学评价制度，同时当作检查教师工作的主要根据，让教师能够最大限度地掌握学生的想法及需要。教师要端正教学的态度，调整过于重视科研而轻视教学的情况。在教学目标设置方面，应该改变注重理论知识、轻视应用能力的情况，在教学过程中更应该凸显理论和实践结合的原则，重视学生探索和解决具体问题能力的提升。在教师职考核标准中，要让教学成效占据主导地位，基于此采取淘汰制度，确保教学成果的持续改善和提升。高校教育教学管理必须要进行变革，希望通过以上的阐述，能够给高校从教育教学管理角度提升学生就业能力提供一定的参考和帮助。

参考文献：

[1]孔夏萌.高校职业生涯教育课程研究[D].重庆：西南大学，2013.

[2]王永军.以提升大学生就业力为核心的教学与就业服务模式研究[D].济南：山东大学，2015.

[3]陈昊.在线教育背景下大学生创新创业教育有效性研究[D].重庆：重庆交通大学，2014.

【摘要】 大学生就业难问题是当前中国一个具有全局性影响的重大经济和社会问题。在当前社会竞争日益激烈、高校毕业生年年增加、工作岗位数量有限等因素的作用下，就业形势严峻、就业压力大成为大学生挥之不去的困扰。综合近几年来学者们的研究发现，他们对于就业难的原因、解决措施大多从个人、国家、社会三个层面进行研究，这些研究对于解决高校毕业生就业难问题具有重要的理论指导意义。

【关键词】 大学生就业；就业难；原因；措施

高校毕业生是现代化建设的重要主力军，但随着高等教育进程的加快，大学生就业难问题也日益凸显。高校毕业生的就业牵涉大学生自身和千家万户的利益，牵涉国家和社会的利益。在当前社会竞争日益激烈、高校毕业生年年增加、工作岗位数量有限等因素的作用下，众多刚刚毕业寻求工作机会的大学生倍感困惑。当前大学生就业处于经济体制转轨排斥就业、经济发展不平衡约束就业的格局，如何破解高校毕业生就业难问题渐渐成为社会关注的热点。

一、关于大学生就业形势的研究

近年来，大学生就业难问题已经越来越为社会所关注。随着1998年大学扩招政策以来，我国大学生毕业人数逐年增加，2013大学毕业生人数达到699万，2014年全国大学毕业生达727万。然而，据不完全统计，2015年大学毕业生约有749万人，大学毕业人数创历史最高，堪称“史上更难就业季”。学者顾艳霞认为，这种快速教育扩张的方式，对高等教育自身发展和大学生就业产生了极大的影响。学者赵天武认为，大学生就业现状主要表现为，“社会需求的变化加剧，供需矛盾增强。”大学生的就业结构总体上存在着不平衡，社会需求有限、大学生择业要求高等多方面的原因，造成“有业不就”和“无业可就”并存。就业难问题的解决逐渐成为长期而艰巨的任务。

二、关于大学生就业难的原因分析

1、个人层面郭庆玲认为，部分大学生个人择业期望值较高，这在一定程度上加剧了就业难。随着高等教育改革的推进，大学生的择业观念慢慢改变。学者罗兴社认为，大学生就业观念太陈旧，“精英”人才意识浓厚。学者张朋钊同样认为，许多大学生就业观念没有随着高等教育进入“大众化”阶段而与时俱进。这往往导致他们眼光只盯住工作稳定、待遇好的事业单位、国家机关、国有大企业等单位，这是大学生就业难的一个重要原因。学者王树岩认为，就业能力不足是大学生就业难的重要原因。很多大学生毕业以后没有发散性思维和自己探索解决问题的观念，他们的社会实践缺乏职业方向性，注重量的积累而忽视了质的要求。

2、国家层面在当前我国大学生就业制度、就业体制改革不断深化的背景下，“就业难”问题的解决迫在眉睫。有学者认为产业结构不合理是就业难的其中一个原因。产业结构和经济增长方式的改变，使社会吸纳劳动力的能力下降。我国制造业大国的基本国情和高校毕业生的数量增加，无疑会使原本依靠于中低端产业的劳动力市场需求模式与经济产业结构增长方式不匹配，用工市场供需不平衡。换言之，产业结构不合理是就业难的一大原因。甘长来认为，国家支持性就业政策不完善，大学生就业政策支持保障力度不足，国家出台了一系列就业措施，但没有达到理论上的预期效果。政府经济调控手段的强度和力度不足，出现宏观调控乏力的问题，从而可能导致“有工作没人，有人没工作”矛盾现象的出现。国家缺乏相应的就业指导与有效的信息支持，市场经济体制相适应的就业机制不健全，导致就业渠道不畅，就业信息不及时、不全面，政府这方面工作的滞后，致使其不能提供高质量的有效服务。

3、社会层面大学生的就业形势日益严峻，除了个人和国家因素以外，社会因素也有很大的影响。葛超认为，我国高等教育在学科专业结构、人才培养层次、学生就业创业能力等诸多方面与经济社会发展需求还存在着差距。部分高校盲目扩招，重理论轻实践，概念化的教学方法削弱了培养能力的环节，出现了教育质量下滑的现象。学科和专业设置不能与社会需求接轨，人才培养现状不能适应社会主义市场经济的需要。

学校就业指导工作缺乏科学性，学生得不到学校全面有效的帮助。覃伟丽认为，各单位对于应聘人员的素质要求的不断提高，对大学生就业造成了一定的影响。受传统社会心理的影响，高学历成为众多招聘单位的重要条件之一。在众多的招聘现场，可以发现很多企业招聘条件中都表示对有几年工作经验的人优先考虑。唯经验论与唯学历论对于刚刚毕业的大学生来说无疑是一道难以逾越的障碍。用人单位的用人自主权扩大，对人才的选拔与聘用更加苛刻，门槛的设置成为一些高校毕业生在找工作时得其门而不入的重大阻碍。

三、关于提高大学生就业的路径分析

1、个人层面学者丁永刚认为，大学生应摒弃非科学的就业观，树立科学的与市场相适应的就业观。学者任林认为，大学生必须转变“天之骄子”的观念、不盲目追求学历，转变唯“大城市”论，合理选择职业岗位。高等教育大众化后大学生应将自己从“精英身份”端正到“普通员工身份”，树立正确的就业观念，提升就业竞争力，正确分析自己的优势与劣势。大学生还要有艰苦奋斗的精神，敢于去基层，向西部或中小城市甚至是农村等基层地方去寻找工作岗位。提高就业能力是新形势下大学生实现自身价值、破解严峻就业形势的关键。王亚娟学者认为，大学生可以通过提高自身包容、感恩、乐观、韧性和自我效能感等五个心理资本维度来提升自身的就业能力。学者赵明认为，提升大学生就业能力要使大学生自身认识到实践能力的重要性并加强实践能力。

大学生要提升自己的综合素质，适应社会角色的转变，要将所写的理论知识与实际工作相结合，提高处理实际问题的能力，最后成为一个具有综合能力的复合型人才。

2、国家层面学者余东华认为为了解决就业这个民生大事，国家需要推动产业结构优化升级。在制造业大国而不是制造业强国的现实背景下，国家需要加快发展生产性服务业，并以生产性服务业发展和制造业转型升级“双轮驱动”，提升技术含量与附加值，增加大量就业岗位。国家要加强产业结构调整，缩小产业结构与就业结构之间的偏差。产业结构的调整从长远来说对于缓解大学生就业难问题起着重要的作用。学者薛晓峰认为国家应该制定有关法律法规从宏观上为毕业生提供就业信息。政府要在宏观调控、深化教育体制、完善就业市场、拓宽就业渠道等方面要做积极的工作。政府认真做好毕业生就业市场的规范协调工作，对大学生工作进行有效的管理与监督，建立公平公正的市场就业机制，给大学生一个公平的竞争机会。国家从政策和资金上支持大学生自主创业，为毕业生提供一个施展的舞台。国家加强宏观调控，毫无疑问这是最稳妥的策略。

3、社会层面学者武佳文认为，高校要从入学时就引导、灌输学生的就业春岁月知识，从个人成才与社会需求两方面引导学生就业。在专业方面，加强对传统学科专业的改革和调整，适时增设新专业，大力发展优势专业。高校完善大学生就业服务体系，重视就业市场的信息反馈，以社会需求为导向，培养适应社会发展的人才。高校重视社会资本的积累，为大学生提供更多社会渠道，为大学生积极参与人才市场的竞争创造有利条件。黄卫华认为，用人单位要按需择人，合理冗员，才能满足用人单位各个层次对人才的要求。现在许多企业都面临着人员过剩的问题，要想使得企业在今后的发展中能突破创新，就需要企业深化改革，减员增效，建立人才储备制度，调整人才结构，这样才能使企业充满新的生机。企业也要加强对人才的培养，加强与高校的合作，从培养人才入手，建立毕业生实习基地，培养大学生实践能力，为高校的人才培养提供更好的平台。

四、简评

总体上来讲，随着研究的深入，学者们对于高校毕业生就业问题的认识也在加深。

1、研究成就

（1）学者们对于高校毕业生就业的研究主要从个人、国家、社会三个方面，具有综合性和客观性。

（2）学者在研究中国高校毕业生就业问题时对照国外情况进行比较，使得研究结果更加科学性，研究者有广阔的学术视野。

2、研究不足

（1）跨学科研究成果少，大多都从教育学来研究，很少从政治、社会、心理等其他学科进行研究，而就业问题是一个综合性问题，需要进行跨学科的研究。

（2）研究大多重复，对于问题、原因、对策都有太多相似性，应该拓宽研究的广度与深度，在原来研究上深入研究。

（3）学者在研究时会与国外情况进行比较，但只是研究没有真正深入了解到他们对于问题采取的措施，研究成果有待加强。

（4）学者研究将普遍现象作为重点，对于特殊情况没有研究，研究缺失特殊性。对于高校毕业生就业问题的研究还需深入，经济不断发展，就业问题亟待解决，只有大学生、国家、社会的`共同努力，大学生才能走好就业之路。

【摘要】 自我国高校扩招以来，我国贫困大学生数量不断增加，在严峻的就业形势下，贫困大学生就业质量已经成为社会的焦点问题。本文主要从劳动力市场、社会资源、就业生活成本、自身能力四个维度分析贫困大学生在就业中面临的困境，并针对性的提出几点建议。

【关键词】 贫困大学生；就业困境；自主创业

1999年教育扩招，我国高校毕业生人数由2000年的95万扩展到2015年的728万，仍有不断扩张趋势。我国现阶段劳动力市场正处于转型时期，毕业生数量供大于求，部分资源型、装备制造型和压缩产能任务较重地区失业率较高。在严峻的就业形势下，大学生就业已然成为人们广泛热议的问题。据调查统计，贫困大学生占总毕业生人数的20%左右，由于自身条件和外部因素的限制，贫困大学生更难找到一份心仪的工作，贫困大学生已经成为就业弱势群体的一部分。

一、贫困大学生的就业困境

1、主流劳动力市场的排斥

贫困大学生出生于劣势阶层家庭，来自经济不发达地区。从小接触不到优质的教育资源，人脉稀缺。这部分大学生就业更多的会进入次级劳动力市场，总体就业质量和满意度不高。2013年12月，中国社科院发布的《社会蓝皮书：2014年中国社会形势分析与预测》指出，“家庭的城乡背景对毕业生的就业机会有显著影响”。蓝皮书中的数据显示，截止2013年9月底，来自城市家庭的本科生就业率是，来自农村家庭的本科生就业率则只有。从就业质量看，城市家庭出身的毕业生进入公有制部门的比例（）远高于农村家庭出身的毕业生（），城市家庭出身的毕业生进入外资企业的比例（）也比农村家庭出身的毕业生（）高。[1]河北省高校大部分为省属院校，招生结构较为单一，毕业生大部分为省内生源，毕业求职集中在北京、天津、石家庄，这些地区不缺优秀人才，竞争大，贫困大学生跻身其中，受阻很大，不容易找到好工作。从某种程度上说，主流劳动力市场更青睐于家庭背景好的学生，贫困大学生常常被排斥在外。

2、就业资源不完全

我国大学生就业体系还不太完善，就业信息不对称，大学生就业机会成本和时间成本偏高。贫困大学生社交网络较为局限，人脉资源不足，求职更多依赖于自身搜寻，不容易获取全面的招聘信息，更接触不到优质招聘资源，求职处于劣势。北京、天津经济发达，资源丰富，对全国各地尤其是河北省高素质人才产生了强烈的“虹吸效应”，致使能在河北省发挥作用的优秀人才十分有限。人才流失、国家重点建设领域不足，河北省就业资源质量不断下降，发展面临巨大困境。河北省产能结构偏于重工业，产能过剩，结构调整过程中大量工作岗位减少，毕业生供应量远高于岗位需要职工数量，就业陷入困境。[2]

3、自身能力较弱

从自身来看，贫困大学生接触优质教育资源较少，个性特长得不到发挥。受传统教育观念影响，贫困大学生一般把学习成绩看作学习的第一要义，忽视了其他方面发展，缺少创新精神，动手实践能力不足，领导指挥能力较差。贫困大学生社交范围面偏窄，交际能力较弱，贫困大学生在大学往往收获的只是一只文凭，达不到用人单位的招聘标准，在以后的社交中也常常处于劣势，升职空间不大。[3]从外部因素来看，河北省高等院校数量多，但是整体水平相对滞后。仅拥有1所“211”院校，占省内高校的。科研创新水平低，河北省得到教育部认证的科技园只有燕山大学国家大学科技园、河北工业大学国家大学科技园、保定国家大学科技园，占河北高校总数的。河北省只有1个一级学科国家重点学科和5个二级学科国家重点学科，数量上远低全国平均水平。[4]

二、破解贫困大学生困境的几点对策

1、完善就业机制，拓宽就业渠道

政府部门应该充分发挥调节机制，严格监管用人单位，健全劳动监察机制。建立健全公开透明机制，加强企事业单位用工规范化。鼓励开展公平竞争，为贫困大学生就业营造公开透明的环境。重点解决用人单位和求职者双方信息不对称问题。近期政府公布了一些一级高校毕业生就业信息网和各地高校毕业生就业信息网，对于学生找工作带来了很大便利。要加强网站的知名度，吸引更多的企业利用这个平台进行人才招聘，严格控制企业来源，为学生提供健康便利的择业环境。政府要加大基础设施建设，增设就业岗位。

为在校贫困大学生多提供就业实习机会，帮助学生积累工作经验，提升工作能力。要做好毕业未就业学生的实名制工作，并通过落实有针对性的培训、见习、岗位推荐、就业帮扶等“一对一”就业服务措施，使每一位有就业意愿的离校未就业高校毕业生尽快实现就业和参加到就业准备活动中。河北省积极响应政策号召，已经在石家庄举办全省离校未就业高校毕业生实名制工作培训班。

2、提供贫困大学生就业指导，鼓励学生自主创业

学校在学生找工作前要对学生的择业观进行引导，让贫困大学生找到一个合适的定位，寻找适合自身发展的岗位。这就要求各大高校建立健全完善的就业指导体系，聘请经验丰富的指导老师，开设各项职业规划课程，把就业指导落实在实处。设有专门的就业指导中心，为学生开放，把中心放到学生就业质量，而不是就业数量上来。转变贫困大学生畸形就业理念，进行职业平等教育，鼓励贫困大学生回乡发展，带动地级及以下地区发展。

贫困大学生提供到大型企业参观的机会，开阔贫困大学生视野，激发贫困大学生创业灵感，向有创业想法的贫困大学生引荐企业家，指导学生创业。河北省就业服务局为了加强我省高校就业创业政策的宣传力度，促进大学生就业创业，联合114求职平台举办“河北省高校毕业生就业创业政策有奖知识竞赛”活动，为大学生创业打下了良好基础。河北省出台政策规定可申请最高不超过10万元创业担保贷款，对符合政策规定条件的个人贷款给予全额贴息。

3、贫困大学生综合素质培养

贫困大学生因为自身综合素质问题在择业竞争中经常处于劣势地位。贫困大学生要充分利用社团资源和一些比赛，不断提高自己应变能力、口语表达能力等，考取本专业相关资格证明，提升自身专业素质。在校期间多关注各大企业实习招聘，积累工作经验，为自己将来就业做准备。各高校要积极引入行业专才来作为专业建设的带头人，河北省各高校要抓好京津冀一体化发展的优势，积极引进北京天津等地的优秀专家学者来开办讲座或授课，开拓学生视野。提高学生创新创业能力，推动创业项目资本对接，开办高校人才交流互动平台，提升学生的学习科研素养。学校要注重专业设计与社会需求相结合，课程设计与实际相结合，重视实践教学，提升学生的专业素养和职场素养，为学生顺利进入职场作铺垫。

论文最好自己写，这样才知道要怎么写，俺就给你找一些素材吧，反正俺不挣你的分，能帮助你就好了，在过去一年中，中国汽车工业的投资规模庞大。请问这些投资主要都集中在什么地方？ 谈起促进中国汽车工业发展的因素，发动机是其中一大关键，目前已有大量投资集中于这个领域；仅在近几年时间里，中国就改造组建了几条新汽车发动机生产线。 随着大批新型柔性汽车生产装配线的引进，汽车工业发展速度明显加快，同时越来越呈现出注重产品多元化、小批量生产以及以市场需求为导向等发展新趋势。 最近我出差到欧洲，在欧洲访问期间，我参观了7个机床工厂的装配车间，这些车间中正装配的机床90％销往中国．其中80％是中国汽车制造企业订的货。中国汽车制造商开始向欧洲出口汽车，中国汽车工业似乎比许多其他国家的同类行业顺应经济全球化的步伐要快得多，您认为这是什么原因造成的呢？ 汽车的生产与销售现已发展为全球性规模，这是不可逆转的时代潮流。全球的汽车生产能力总体上大于市场需求。同时汽车市场对汽车的品种、性能等提出了更高的要求。现在汽车工业发展关键点在于汽车生产是否能满足某一地区的某一市场实际需求，如果满足，才可能形成国外产品进口到中国，国产产品出口到国外的贸易格局．这就是汽车的个性化生产。近几年，中国汽车生产企业的确比过去其他任何时候都更加注重研究市场的需求，那是因为我们深知：当今世界正朝着信息交流更迅速、更便捷的方向发展．我们面临前所未有的历史新机遇以实现产品的国际化。 现在中国大部分汽车生产厂新引进的生产线都是比较现代化，为了满足市场的多元化需要。实际上这在安全性和品质产量方面对中国的生产厂家提出了更高的要求。中国与海外公司的合作仍将继续发展么？ 中国和海外公司的合作肯定继续发展，国外好的产品和技术要进到中国来，国内好的产品也要出去。我们与海外公司的合作关系将进一步加强和改善。 中国本着相互学习、自主开发的原则发展汽车工业。《知识产权法》是为鼓励发明创造，保护发明人的权益而制定的。《知识产权法》代表了各国人民的根本利益，也代表了中国人的利益。这是我们共同发展的基础，在合作过程中尊重对方，同时保护好自己的利益。 中国汽车生产企业在跟国外合作的时候会更注重开发自己潜在能力了，这种学习不会仅仅局限于某一个加工工艺。具体的技术我们要学，更先进的管理思想我们也要学，将我们的能力很好地展现出来。中国不断采用新技术的根本动力是什么？ 陈旧的技术不一定就不先进或不适用，新技术也不一定就先进或适用。采用何种技术顾客享有最终决定权。因此汽车制造企业必须时刻以顾客需要为导向选择采用适合的生产技术。 中国立法机构鼓励更安全更清洁、更节能的汽车，我们的交通发展首先是鼓励公共交通发展，这就要求不能仅仅依靠单一燃料类型或能源类型。关键是如何利用能源，综合利用能源，可持续发展地利用能源。实际上在这方面中国井非形单影只，其他一些国家在这点上早有研究，并做出成绩。在未来三年内，中国汽车行业将盛行什么技术？ 我们应该优先考虑新能源的开发问题，虽然从满足市场大众需要与符合法律要求的角度来看汽油、柴油已经比较成熟了，但我们应该更加注重其节能环保和各种能源应用技术的发展。像汽车内部娱乐系统那样特殊配置的发展，是以市场需求来决定的。中国汽车工程学会在中国汽车工业的未来发展中将发挥什么样的作用？ 中国汽车工程学会是一个汽车行业科技人员的组织，目的是为科技人员的交流提供平台。交流的目的是推动技术进步，推动汽车工业进步，推动汽车工业和国外的交流．推动汽车工业和世界的交流。从而把国外的先进技术介绍到国内来，把国内的好的东西介绍到国外去。中国日报网站消息：中国的汽车市场是目前世界上发展最快的市场。专家认为，虽然2004年中国的汽车市场属于下滑阶段，但同欧洲和北美以及海外其他市场相比，中国市场仍然有着无法比拟的巨大潜力。与此同时，中国的汽车工业也面临着巨大的发展瓶颈。 中国走向汽车社会 有关专家指出，中国的汽车工业对国民经济影响巨大。他们认为，中国汽车产业在国民经济当中的作用日益提高。对经济增长的拉动作用也日益明显。汽车工业占GDP的比例，到目前为止，已经到1．5％左右。汽车对其他产业的带动作用是非常明显的。 按照行业统计，汽车行业每就业一个人，可以带动其他行业间接就业11个人。据统计，汽车行业可以对38个行业产生不同程度的带动作用。现在，中国每千人拥有22辆汽车，世界的平均水平是122辆。不过，国际社会标准是每百户人家拥有20辆汽车，那么，在中国的北京、深圳、广州等大城市，现在基本已经达到了这个标准，因此，“汽车社会正在向中国走来”。 中国市场势不可挡 据美国跨国大咨询公司安永集团最新公布的数字，2004年，中国的汽车销售量是240万辆，而1996年，仅仅是37．7万辆。8年时间，增长了200多万辆。据英国《经济学家》集团的估计，到2015年，中国的汽车市场将增长3倍，达到690万辆。到2010年，中国的汽车生产将达到940万辆。 不过，据清华大学汽车工程系有关专家提供的数字，中国千人汽车拥有量是12辆。这个水平，是美国100年前的水平。不过，中国正在迎头赶上，急起直追。今年汽车生产量将达到600万辆，居世界第三位。到2020年，中国能成为首屈一指的汽车生产大国。 为什么中国专家和外国专家提供的数字会如此不同？这是因为，中国有一种特殊的车型———农用车，并不算在汽车产量之内。但是，不管统计数字如何，所有专家都认为，中国老百姓对汽车的需求，会越来越强烈，中国的汽车市场，只有一个发展方向———越来越大。美联社援引总部设在荷兰的跨国公司TNT首席执行官M cCALL的话说：中国汽车市场是“势不可挡”！ 汽车发展瓶颈问题 那么，哪些中国居民是主要的汽车购买群呢？中外专家都认为，主要是中国东南沿海地区，再加上华北、华中、东北、西南几个大城市的居民。2004年，中国人均GDP是1280美元。人均GDP超过3000美元的城市有24个，其中，21个都在珠江三角洲。上海、北京、深圳、广州这些城市的GDP，都超过了4000美元。 虽然中国汽车市场的前景非常可观，但是，专家都意识到了阻碍汽车工业发展的主要制约因素：能源、环境、交通还有消费信贷和法律法规不够健全。这些都是中国汽车发展中需要解决的重大问题。 专家们都认为，特大城市的基础设施、特别是停车场的不足，制约了中国汽车业特别是轿车业的发展。而能源的不足，也是一个限制汽车工业大发展的瓶颈问题。专家认为，目前，中国可能一下子还无法找到替代能源，可能会找到D ISEL或混合燃料，但已经有人专门在研究这些方面的问题了，希望能够减少制约中国汽车工业发展的瓶颈。 据有关统计，2000年，中国进口了70万吨石油；2004年进口500多万吨石油。预计到2020年，中国的汽车工业将耗费2500多万吨石油。届时，中国本国生产的石油远远不够用于汽车。如果不发展替代能源，那么，中国的汽车市场就不会突破这个瓶颈。（来源：中华工商时报）“中国汽车产业规模急剧扩大的同时，人们对环保、节能等问题的关注也与日俱升，中国汽车产业的发展目前正在处于一个十字路口。”近日，为期两天的“绿色未来－全球及中国汽车业可持续发展的挑战”第6届中国汽车产业论坛顺利闭幕。 汽车行业内的政府官员、行业研究员及以大众、依维柯等为代表的各主要乘用车、商用车厂商汇聚一堂，热议中国汽车产业的可持续发展，而作为可持续性发展最重要内容之一，节能环保问题再次成为各方关注的焦点。 汽车产业节能环保形势不容乐观 “有关研究表明，2000年中国机动车燃油消耗占当年消耗总量的三分之一。2010年，将达到43%。2020年，则将达到57%。与此相对应，汽车污染物排放总量在迅速上升。全国各大城市受汽车尾气污染严重。北京、上海、广州等大城市，汽车排放已经成为当地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。”国务院发展研究中心研究员陈清泰一语指出了当前汽车产业节能环保问题的严重性。 尽管近几年来，中国汽车工业节能环保工作已经有了相当大的改进，商用车也于今年7月开始执行国三的排放标准，但是相较于欧美等汽车强国，中国汽车产业节能环保工程仍有不小的差距，环保相关的法律法规缺失，电池燃料等新能源界定不明推进速度较慢等这样的问题层出不穷，严重制约了中国汽车产业未来的可持续性发展。 节能环保呼唤“中国特色” “简单的抄袭国外的标准，欧Ⅲ变国Ⅲ，欧Ⅳ变国Ⅳ，这不符合科学发展观。”在论坛上，一位车企的老板风趣的说到。 “中国的油品质量与欧美的情况很不一样，道路驾驶情况也千差万别，这使得我们发展节能环保时需与欧美有着不一样的思路，需要有中国自己的特色。”一位业界专家向记者强调道。作为一家外资商用车公司，依维柯对此也表示了认同，“依维柯一直以来都十分重视中国本土化，在节能环保领域也是如此。 以我们在重庆红岩的合资公司为例，其即将上市的PowerTech系列重卡，我们不单纯是引进依维柯先进的Cursor9发动机和Stralis驾驶室车身，更重要的是根据中国市场特殊需求，量体裁衣进行了一些改造，如结合国内原有整车底盘平台打造等，从而实现可满足中国市场需求的国Ⅲ排放。”依维柯企业发展总监陆昕表示。 据悉，目前国家相关法规的制定者及各车企制造商也越来越意识到“中国特色”的重要性，一些体现“中国特色”节能环保的汽车产品，如甲醇动力汽车也陆续出炉。 车企观察：节能环保成为新竞争平台 汽车行业“绿色之风”劲吹的同时也成为了各车企经营方向的风向标。年中时油价的快速窜升，促使了小排量车行情走俏。很多以前以大型车为主的乘用车厂商，也纷纷借势推出了自己的小排量轿车。 “作为商用车公司，依维柯一贯重视自己对环保方面的承诺。我们在欧洲已经发展了混合动力、燃料电池、电动车。目前在中国政府以及消费者中，越来越多的开始对环保有一个很强的意识。这样的意识也为我们今后在中国的发展指出了方向。依维柯将引入其在欧洲先进的节能环保技术及理念，以实现可持续性发展。”依维柯企业发展总监陆昕在论坛上表示。 而像依维柯这样强调节能环保的车企不在少数。节能环保正成为各大乘用车、商用车厂商竞争的新平台。大众公司也于近日表示“十一五”期间其将力争实现在中国降低20%排放的目标。 据悉，目前新能源汽车已成为各企业追逐的热点。长安专门成立了新能源汽车公司，22台混合动力轿车圆满完成奥运会服务任务；吉利则已顺利研制出使用甲醇燃料电池的新能源汽车；更值得一提的是，凭借母公司依维柯的技术实力，南京依维柯近日研发出纯电动轻客，该款产品可实现真正意义上的零排放，并于前不久赠予了中央电视台“环保万里行”栏目，收到了良好的反馈。 相信，随着节能环保的地位越来越突出，各厂商新一轮的“环保大战”也将一触即发。 汽车业 现状与未来： 目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，不过，我国汽车厂商能够获得超额利润的机会将日益减少。 近几年，我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益；二是参与合资的跨国公司从零部件和整车的销售中获得了更大的利益；三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥。 2006年，我国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束。如何应对2005年之前的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。 挑战： 来自城市结构弱化的挑战。人们原来以为大城市已经发展到头了，但当汽车进入居民家庭后，就会看到大城市新的发展机遇期才刚刚开始。 来自能源问题的挑战。经济全球化进程加快，如何调整石油安全观，形成有利于我国经济社会长期稳定发展的石油安全保证制、供应机制，既是我国能源发展战略的一个基本条件，也是汽车产业发展中的一个重要问题。 来自汽车产业全球化分工体系的挑战。现在汽车热主要热在整车组装，而反映一个国家汽车制造能力将更多地体现在零部件的生产上。 来自重复性建设的挑战。去年以来，汽车产业的高增长对汽车产业投资提供了强有力的刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应，不正常的是，在我国现有的体制下，部分投资是由地方政府进行的。在尚不完善的市场环境中，一定要把行政性的重复建设和市场性的重复建设区别开来。 应对： 专家指出，放开还是管制，将成为今后政府的两难选择。中国汽车正在经历一个从汽车工业到汽车产业，再到汽车社会的巨大变化。政府关注的重点，应该从汽车产业政策提升到汽车社会政策，这是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。 中商网讯 入世以后，我国的汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。有着庞大的从业人员和五十年悠久历史的中国汽车工业之所以会面临危局险境，一个重要原因是，我们的技术进步实在是太慢了。? 一个沉重的话题 “入世以后，国内汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。”对于加入WTO，张克似乎过于悲观了。 这位东风汽车工程研究院院长举了一个非常重要的理由：中国汽车工业技术进步太慢。 张克说：“这是一个人们普遍议论的沉重话题。”在科协学术年会上，中国汽车界仅有的一位院士、吉林大学教授郭孔辉，一汽集团年仅40岁的董事长竺延风，以及业内外的许多人士，就在用不轻松的语调，为这个话题加上各自的注解。 中国汽车工业技术发展的步伐，犹如一辆老爷车，这让张克感到痛心：“东风公司发动机的设计能力与20年前相比就没有太大差别。”而竺延风的评价是：“目前我国汽车工业开发能力较弱，科技创新能力与国际先进水平差距很大。”必须付出的代价中国汽车业即将为自己蜗牛般的发展速度付出惨重代价，一种人们通常难以想象、也许只有当事人才能亲身体验到的代价。 郭孔辉以2·2升丰田佳美车为例说，入世以后，最终关税将降到25％，这种车的价格将由目前约40万降到约28万，而质量和价格正是“国际竞争的核心”。此外，更强烈的冲击在于，对外商的政策将发生变化，本地股权、贸易平衡、国产化比例等要求将不复存在。 在严峻的形势下，张克认为，我们只能暂时把民族自尊心放下来，那种由国内独立开发、形成独立品牌的念头根本不切实际。 张克甚至做了最坏的打算：“即使外国公司蜂拥而入，即使国内汽车企业都垮了，做技术不也还要依靠中国人吗？只要中国人在做，三十年河东、三十年河西，早晚会有中国人自己的公司。再说，入世以后，国内企业不会一下子就垮掉，我们也还有努力的机会。”为什么慢如蜗牛在探讨隐藏在巨大差距背后的原因时，竺延风说，以往人们更多地谈论技术层面的东西，忽略了科技创新管理技术和管理体系的作用。 与竺延风不谋而合的是，张克也将技术进步慢归结为汽车工业自身的管理问题，“国有企业的弊端导致中长期技术工作不受重视，没有扎扎实实地进行长期的技术积累。企业领导关心的只是机器、厂房和生产线，而不是技术的消化吸收和设计能力的形成。” 科技部中国科技促进发展研究中心金履忠还指出，长期以来，我们只强调提高国产化率，不强调提高国际竞争力。与此形成鲜明对比的是，我国船舶工业从一开始就不强调国产化率，第一艘船出口时国产化率还不到50％，如今也不过70％，但在国际市场的占有率已经排到了世界第三。 相形之下，汽车工业则令人失望。尽管像桑塔纳等许多车型的国产化率在不断提高，但正如郭孔辉所说：“这些年来，我们引进再引进，但并未摆脱依赖外国的局面，尤其是在轿车制造方面。” 据介绍，上海大众桑塔纳投产后的10多年里，德国的桑塔纳4次换型，其中两次大改，上海的桑塔纳却还是老样子。直到1997年后才出了个桑塔纳2000，但改动不很大，没有什么质的飞跃，而且改型时以德国大众和巴西大众为主，中方只是作为小兄弟参加。到了1999年，又去买德方的帕萨特图纸资料来转型生产。而帕萨特已经生产了若干年，图纸是现成的，净赚中方1亿美元。 关于中国汽车业技术进步慢的原因，人们还能找出各种各样的说法。例如，一位汽车工业的老前辈在吉利集团看到这家私有汽车企业的活力后，发出由衷感叹：“中国汽车工业之所以半个世纪还长不大，就是由于‘只准我干，不准你干’的行业垄断。” 合资不能白头偕老 “国外公司就是想赚钱，不是培养竞争对手，”金履忠说，“合资这条道路，用市场换技术，虽有它积极的一面，但根本的问题是，不可能培养我们的自主开发能力，不可能让我们的汽车工业掌握真正的先进技术。” 郭孔辉也说，作为合资一方的中方技术无份、资金短缺，过去的一个主要资本————受关税保护的市场也将因为中国加入世界贸易组织而很快失去它原有的价值，这样合资的伙伴关系不可能“白头偕老”。 对于最近传得沸沸扬扬的有关卡车合资的消息，金履忠感到忧心忡忡。据报道，中国卡车业正与国际三大卡车企业进入前所未有的“热恋期”。 “如果卡车也合资了，中国汽车业将面临全盘崩溃的危险。”这位研究员说。而近邻韩国的表现，当令中国汽车业无地自容。张克说，韩国汽车业大约在20世纪80年代起步，比中国汽车业晚了差不多30年，却已经走过了从引进到消化，再到自主开发的路。韩国人早就意识到，要自主开发，在合资企业是办不到的，“合资的目的是消灭合资”，于是在“翅膀硬了”以后开始“收复失地”，通过购买外方股权的办法，把合资企业变成单一的民族工业。今天的韩国汽车业，面对国际竞争已经比较坦然。 自主开发并不神秘 不过，金履忠认为，自主开发轿车其实并不神秘。比如说，捷达轿车尾部改型，中德双方都要求开发。德国人一开始瞧不起中国人，说“既然你们要做，就搞个东西试试看”。结果，中方开发出来了。德国人一看，确实不错，就认账了，还花上9000万人民币把知识产权买走。当然，同样的事情发生在神龙。富康车要改为三厢型，结果由外方来开发，中方出了几亿法郎。 一汽拿到的钱虽少，但这个事实表明，我们并不是不能开发，金履忠说。他还认为，尽管有专家指出，国外开发一个轿车要20亿美元，但国内的开发成本肯定要比国外低得多。 还有一些专家，更是把新一代汽车，尤其是燃料电池汽车，看作中国汽车业赶上世界先进水平难得的最后机会。郭孔辉认为，在新一代汽车的技术方面，中国与国外的差距相对较小，这也是中国汽车业的一个机会。 “拉郎配”能行吗？ 在机会面前，竺延风建议政府出面组织国家工程，积极进行新一代汽车的研究开发工作。 “在发达国家，由政府出面组织国家工程，财政支持企业科技创新的做法值得我们借鉴。”竺延风如是说。 但张克却不以为然，他将政府部门组织的攻关项目比作“拉郎配”，“虽然培育出了一批成果和专家，但所有的攻关项目都只是做出了演示车，没有形成生产能力，这也正是汽车工业技术进步慢的一个重要原因”。究其根源，汽车技术投入大、回报大，负责任的应当是企业自身，而攻关项目并非如此。换句话说，攻关项目形成的技术无主体，像东风公司与中国科学院两家研究所最近联合推出的燃料电池演示车，就说不清楚到底属于哪个单位。 此外，张克还指出，高新技术是在传统技术之上产生的，我们不能低估高新技术的难度。在新一代汽车技术上，国内与国外的差距也很大，前面提到的那辆燃料电池演示车，就还相当原始。 (.E201W03066.) 30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。 上世纪50年代开始的红旗轿车虽然为国人带来了自主轿车工业的喜悦，但是由于基础工业的薄弱和人才匮乏，从1950年到1980年期间的汽车工业更多的停留在简单的模仿和拷贝阶段。 进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”。以上海大众作为标本的合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。 但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。 在中国汽车工业50年的积累和10多年的合资进程之后，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，从上世纪90年代末期开始，一批自主研发的自主品牌汽车也应运而生。上世纪90年代末期的华晨汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车开始艰难起步，进入21世纪之后，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。2003年开始，汽车市场的井喷成为自主品牌集体狂飙的催化剂。以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。 改革开放激荡国人30年，汽车行业也经历了30年的加速跑。这其中当然有丰硕的成果，但也遗留下一堆问题。自主品牌过于追求速度而忽视基础建设导致民族汽车工业表面繁荣；合资进程在市场换技术之后的后遗症开始集中爆发，汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。 当前的汽车业全球低迷为我们提供了更多的思考机会：如何让我们的汽车与人类更加和谐地共存？我们的民族汽车工业如何实现有责任的增长？我们的汽车社会需要一个怎样的汽车市场？ 30年太快，中国汽车业需要冷静地回顾这些得与失，是与非