航空气象论文大纲样本模板

论文格式就是指进行论文写作时的样式要求，以及写作标准。我整理了，欢迎阅读! 篇一 浅谈航空摄影测量 摘要：本文对航空摄影测量的概念、内容及航空摄影测量技术发展和应用作了简要阐述。 关键词：航空摄影测量;1:10000地形图;外业内业 中图分类号：P216文献标识码： A 引言： 摄影测量为一门透过记录、量测、判释、像片影像或辐射电磁波的形态或其他现象，以获得物体及环境之可靠资讯的艺术、科学及技术。由于相关软硬体技术的进步，摄影测量已成为地图编绘与地形图制作最准确及行之有效的方法。 1航空摄影测量 航空摄影测量指的是地形摄影测量，从航摄飞机上对地面进行影，再利用测量仪器对地面被摄的各种地物、地貌的空间位置进行测定，以一定的比例尺并按图式符号将其绘制成各种地图产品，它是摄影测量的一个重要分支。航空摄影测量是我国传统测绘的重要组成部分，同时航测法成图是测制国家基本比例尺地形图的最基本手段。航空摄影测量的主要任务是测制各种比列尺地形图和影像地图、建立地形资料库，并为各种地理资讯系统和土地资讯系统提供基础资料。 2 现代航空摄影测量主要内容 航空摄影测量是通过搭载精密摄影机的飞行器对地面进行像片拍摄，作业过程分为飞行航空摄影***外业***及工作站影像处理***内业***两大部分。 飞行航空摄影***外业*** 像片控制点联测。像片控制点一般是航摄前在地面上布设的标志点，也可选用像片上的明显地物点***如道路交叉点等***，用普通测量方法测定其平面座标和高程。 像片调绘。是影象判读、调查和绘注等工作的总称。在像片上通过判读，用规定的地形图符号绘注地物、地貌等要素，测绘没有影像的和新增的重要地物，注记通过调查所得的地名等，通过像片调绘所得到的像片称为调绘片。调绘工作可分为室内野外和两者相结合的3种方法。 航空摄影测量引数设计。如航带、航高等的设计。 航摄过程。空中摄影及导航等工作。 工作站影像处理***内业*** 测图控制点的加密。整个流程又细分为建立工程、加入原始航空影像生成影像金字塔、输入航空影像拍摄的相关引数、点位量测及空中三角测量等。 空三成果制作。 主要是制作数字地形模型，制作正射影像及镶嵌数字地形模型及正射影像。 3航空摄影测量技术的发展 21世纪以前，我国的1:10000地形图生产多采用白纸测图等常规模式，生产效率低下，产品形式单一。但随着航空摄影技术的发展，其优势也越来越被凸显出来，逐渐被人们认同和采用到20世纪90年代，我国的1:10000比例尺基础测绘基本采用了此方法。航空摄影测量的发展改变了中小比例尺测图的历史，尤其是1:10000地形图的生产模式，其技术的完善发展也改变了1:10000地形图的产品种类，提高了生产效率。 航空摄影测量的软硬体技术发展 随着航空摄影硬体装置的改进和发展，如IMU/POS系统的技术完善，航摄仪DMC、扫描式数字成像装置***ADS40，ADS80等***的应用，LIDAR摄影倾斜摄影等技术的出现，让摄影测量的应用空间越来越广阔。这些新技术的出现，给测绘手段带来了巨大的改变，如从点状中心投影向线状中心投影的转变，3维立体建模更加简单等，但同时对软体技术提出了更高的要求。航摄技术软体也日新月异，以前我们多采用外国软体，现在我们的国产软体也十分丰富。如Geoway是北京吉威时代软体技术有限公司开发的一组专业而全面的空间资料处理软体，套件为4D***DLG，DRG，DEM，DOM***基础地理资讯产品提供从资料采集、加工到产品制作和包装的全套生产软体。MapGIS是中地数码集团的产品，是中国具有完全自主智慧财产权的地理资讯系统，是全球惟一的搭建式GIS资料中心整合开发平台，实现遥感处理与GIS完全融合，支援空中、地上、地表、地下全空间真三维一体化的GIS开发平台。IMU导航、GPS惯性单点定位、定向技术在航空摄影测量中的应用，实现了使用外业稀少像控点，就能达到规定的精度要求，较传统摄影测量可以节约85%的时间，95%的人力资源投入。但由于此方法生产费用巨大，应用普及还需要一定的时间。因此，根据我国的实际应用情况，如何提高像控点及测量效率仍是目前研究的目标。 航空摄影测量的发展方向 目前，航空摄影测量的发展方向主要有以下几个方面: ADS80数码相机等航空摄影硬体装置的应用推广，航空摄影测量将全面实现自动化与数字化。 随着数码影像的出现，像控点布设数量将大大减少，外业逐渐脱离繁重的工作，逐步实现生产高效化。 航摄软体的不断完善发展，航空摄影测量的生产工艺流程将日趋简单，流畅。 倾斜摄影等技术带来的3维立体成图方法的改变，使航空摄影测量的发展空间更加广阔。 4 航空摄影测量的应用 航空摄影测量技术的应用，已渗透到国土、规划、勘探、公路、铁路、水利、防灾等行业。 2005年，安徽省水利水电勘测设计院在青弋江分洪道工程中运用航空摄影测量技术，大大减少了外业工作，提高了劳动效率，减少了劳动强度。同时，将大量的外业测量工作移到室内完成，成图速度快且成本低，不受气候和季节的限制。随着技术的发展与完善，内外业一体化技术应运而生，其应用也日趋广泛和成熟。 2007年7月全面启动的全国第二次土地调查中，着重遵循充分利用的原则，利用航空摄影测量内外业一体化技术的优势，为生产任务的顺利完成提供了重要的技术保障。 2008年的汶川地震救援中，应用实时拍摄的航空摄影影像图了解灾区情况，为抗震救灾决策指挥提供及时决策依据，灾后，四川全省进行了1:10000航测法成图的全覆盖。 2011年1月我国南极科考队成功采用航空摄影测量技术完成了南极埃默里冰架的航拍任务，为我国对南极地形及相关研究提供了科学准确的资料，实现了航空摄影技术在南极极端环境下的应用，完成我国在南极中山站首次航测成图产品，1:10000DLG，DEM，DOM产品及中山站的模拟动画。 诸如此类的应用仍然延续著，在不断的探索实践中，各类新技术相继产生，都为航空摄影测量的发展和完善提供了技术保障。 5结语 随着计算机技术和互联通讯技术的发展，航测技术由模拟测绘向数字测绘转变，由计算机代替 “人眼”，迈向资讯化测绘时代。航空摄影测量已成为当前大比例尺地图绘制技术中的热门话题，各种航空摄影新技术一定会逐步完善。 篇二 浅析新一代航空电信网技术及其应用进展 [摘 要]新一代航空电信网***Aeronautical Telemunication Network,ATN***是新航行系统的重要基础,目前在民航 组织的积极推动下,ATN 网路已经进入部署实施阶段。本文介绍了ATN的背景、 应用程式、体系结构等技术,并介绍了ATN网路目前的应用进展。 [关键词]航空;电信网;应用 1 ATN背景 近年来,空中交通流量的飞速增长给现有通讯导航系统带来了巨大压力。为了解决这些问题,1991年国际民航组织经过深入的研究,引入通讯、导航、监视/空中交通 管理***简称CNS/ATM***新航行系统概念,以期通过应用资料通讯和卫星技术改善现有的空管系统。新一代航空电信网是新航行系统的重要组成部分,是实施CNS/ATM新航行系统的前提。 ATN并非一种全新的底层通讯网路,而是采用基于国际标准的公共介面服务和协议,整合地面、空地和航空电子资料等多种资料子网互联来实现统一资料传输服务,是全球地空一体化的航空专用通讯网路,可提供安全、可靠、高效的航空通讯服务。ATN可以提供空中交通服务通讯***ATSC***、航空执行控制***AOC***、航空管理通讯***AAC***、航空旅客通讯***APC***四类服务。目前在国际民航组织的推动下,ATN网路已经全面进入部署实施阶段。 2 ATN的应用程式 ATN由若干应用程式和通讯服务组成,是一个网际网路的概念,通过尽可能整合并使用现有的通讯网路资源,为航空界***包括空管、航空管理部门、航空运营商、航空器制造企业***提供统一的通讯服务,并根据不同组织的要求,提供不同质量的通讯服务。ATN提供的应用程式包括地空应用和地地应用。 地空应用 ***1***上下文管理***CM*** CM的作用类似于域名解析系统,提供机载系统和地面系统,或两个地面系统之间互动、更新资料链路应用资讯,包括应用的名称、地址、版本号等。 ***2***自动相关监视***ADS*** ADS应用自动向使用者提供来自于机载导航定位系统的 报告,包括飞机标识、四维座标和附加资料。ADS系统提供自身位置与其他资讯报告,可用于空中交通管理和飞机位置的监控。 ***3***管制员与机组人员之间资料链通讯***CPDLC*** CPDLC 应用的主要功能是提供管制员与机组人员之间的资讯交换,与管制人员和机组人员的对话通过CPDLC来维护。它提供四个功能：管制员机组人员之间资讯交换功能、资料当局之间的移交、许可的下行移交、地面前向移交。 ***4***飞行情报服务***FIS*** FIS 应用允许机组人员通过资料链向地面航行情报资讯系统请求和接收数字化自动航站情报。FIS资料链服务可以提供给空中和地面使用者,是现存的语音通播方式的补充。 地地应用 ***1***ATS***空中交通服务***资讯处理服务***ATSMHS*** 航班 计划资料通过AMHS接收。AMHS定义了两种应用,一类是ATS资讯服务,采用储存转发方式进行资讯处理;另一类是透传方式,AFTN***航空固定电信网***资讯的传输方式。 ***2***ATS***空中交通服务***装置间资料通讯***AIDC*** AIDC 用于在ATS单位间交换资料以支援空中交通管制移交。支援的服务包括航班通知、航班协调、管制移交、通讯移交、监视资料的传输等。AIDC是严格地用于ATS单位之间交换控制资讯的ATC应用,不支援其他机构间的资讯交换。 3 ATN的体系结构 ATN网路的主要构件是通讯子网、ATN路由器和终端系统。通讯子网定义为一个基于特定通讯技术的通讯网,用于ATN系统之间传递资讯的物理手段,并非是ATN的组成部分。各种地地和地空子网为ATN的终端系统之间提供多条资料通路支援。ATN路由器负责连线不同的通讯子网,并跨越不同的子网传送基于QOS的分组。ATN终端系统处理应用层服务和上层协议栈,以便与对等的终端系统进行通讯。 ATN通讯子网 ATN的通讯子网可以是现存的资料网路,也可以是正在 发展的资料网路。地空子网包括：航空移动卫星服务***AMSS***、甚高频地空资料链***VHF***、二次雷达S模式***SSR Mode S***、高频地空资料链***HF***、Gatelink。地地子网包括：区域网***如乙太网、令牌环网、光纤分布资料介面FDDI***、广域网***如、帧中继、ATM、?ISDN***。?另外,公共 ICAO 资料交换网***CIDIN***、改进的 通讯服务等均可用于 ATN 子网。机载子网：与地面系统类似,机载的各种通讯网路也可以作为ATN 子?网。如?基于ARINC规范429和629的子网、乙太网和FDDI网。 ATN路由器 当飞机移动,到达飞机所通过的网路将改变。ATN支援动态路由,以适应飞机移动和网路维护等网路拓扑的改变。路由器是中间系统,包含OSI参考模型的下三层。根据不同型别,由不同的路由协议组成。 ATN终端系统 ATN终端系统与其他ATN 终端系统进行通讯,向ATN应用提供端到端通讯服务。ATN 包括全部七层协议栈。ATN 终端系统是自动化装置的介面,也是人机介面。 4 ATN的应用进展 国际上ATN的应用进展 ***1***ATN地地应用 作为第一个ATN地地应用,航空资讯处理系统AMHS***ATS Message Handling System***是代替现有自动转报系统AFTN的ATN应用,可以提供更可靠、更安全、功能更强大的资讯传输服务。美日间于2005年投入执行开通了的AMHS线路。欧洲地区的西班牙于1998年年底,AMHS系统投入执行。2006年2月,法兰克福—马德里之间AMHS线路投入执行。2005年,阿根廷国内的AMHS系统投入实际执行。2006年2月,科威特安装部署了AMHS产品 。2006年10月,牙买加在国内安装了AMHS系统。 中国北京作为亚太地区的主干节点,将连通区内11个国家和地区,并连线中东和欧洲地区。中国香港作为亚太地区的主干节点,连通区内7个国家和地区。澳大利亚、泰国、新加坡、印度尼西亚、蒙古、中国香港、中国澳门、孟加拉等国家和地区正进行内部ATN实施与部署 工作;日本、泰国、中国香港、澳大利亚建立了ATN技术实验平台开展相关测试工作;目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三阶段ATN技术测试工作。 ***2***ATN地空应用 ATN地空应用部分主要内容是由ACARS向ATN地空通讯过渡。现有的ACARS与ATN是不相容的,需过渡到甚高频资料链中的VDL Mode 2,过渡到VDL Mode 2的规划和建议需采用AOA***ACARS OVER AVLC***的方式实现。过渡计划利用原有设施,特别是在底层完全相容的情况下***采用的频段、机载装置和天线相容***,过渡采用的实际措施是：先建立能传输ATN报文的地空网路,并在其基础上实验ACARS的应用,待技术完全成熟,转换成ATN的VDL Mode 2。 目前地空应用的发展为,2001年中期,SITA已计划升级并使用VDL Mode 2服务,并在欧洲中部逐步将原有的ACARS地面站改造成为相容ACARS和VDL Mode 2两种协议的地面站。2004年以来,已有超过100个VDL Mode 2地面站在北美投入使用***全球超过200个***,拉丁美洲及加勒比海地区的发展也很迅速。ARINC也在致力于发展VDL Mode 2网路,其开发的AOA和ATN网路已经投入了应用,网路覆盖北美、欧洲和日本。在欧洲,2003年年底,ARINC建设的12个地面站投入执行,以支援Link2000+专案。Eurocontrol支援基于VDL Mode 2进行的空中交通服务与控制,在其Link2000+战略中,Eurocontrol向航空公司提供经费支援,鼓励其加装VDL机载装置。根据巴黎监视站统计的资料,截至2006年1月,已经有20家航空公司的155架飞机装备了VDL Mode 2装置,包括7种不同型别的飞机,VDL Mode 2已应用于超过20条航路。俄罗斯、西班牙、法国、义大利、美国、英国、奥地利、德国、卢森堡、匈牙利、丹麦、荷兰、埃及、摩洛哥、阿尔及利亚等国家已将VDL Mode 2技术投入到民航商业应用中。 国内的应用进展 国内的应用分两个阶段：第一阶段为2001—2005年,主要的工作为编制《空管航空电信网技术政策、应用和发展技术白皮书 》;ATN实验室建立和技术准备;研究与开发工作;国际ATN/AMHS技术测试工作。第二阶段为2006—2010年,主要的工作为ATN/AMHS过渡与实施;ACARS向VDL Mode 2过渡。 2002年民航总局空管局根据国内民航通讯网路的状况以及国外的ATN实施状况,编制了《空管航空电信网技术政策、应用和发展白皮书》,2006年进行了修订,作为民航通讯发展和相关方面的技术依据。地面传输网路逐步由AFTN向ATN/AMHS网路过渡。地空传输网路建成以甚高频地空资料链为主要传输手段的地空资料通讯网路,在必要的环境下以高频地空资料链为辅助传输手段,逐步由ACARS网路向ATN/VDL M2过渡。 目前在北京部署已建设ATN骨干节点,并部署ATN路由器和AFTN/AMHS网关系统,进行与国际民航组织计划的与周边国家和地区的技术测试工作;下一步的工作是建设ATN骨干网路,与AFTN并行,逐步向ATN过渡。 中国民航于1995年开始着手建设民航VHF地空资料链系统,1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建设,建成当时能提供全国绝大部分航路和大部分机场覆盖能力的VHF地空资料链系统。该资料链系统是国际民航界除美国航空通讯公司***ARINC***和国际航空通讯协会***SITA***外,世界第三大地空VHF资料通讯网。 目前国内可支援的地空资料通讯应用支援飞机飞行的各个阶段。在空中交通管制与服务领域,我国仅在少数机场和区域实施了部分应用,效果良好,包括：数字式飞机起飞前放行系统***PDC***、数字式自动化航站资讯服务系统***D-ATIS***、数字化航路气象服务***D-VOLMET***、航空气象资料下传***AMDAR***。 航空公司可以利用VHF资料链系统对飞机飞行全阶段实施及时有效的监视与服务,对保障飞行安全、增加航班保障能力、提高旅客服务水平有显著作用。具体应用包括：飞行动态监视、地空双向资料通讯、资料统计与分析、机务维修、旅客服务等。但是由于目前机载装置配套软体系统配置不完整，或需要投入一定的时间和费用开展应用的配置,缺乏人员培训等原因,虽然飞机具备进行地空资料通讯的基本条件,但无法或只能部分开展应用。 5 结 论 本文介绍了ATN相关的技术及其在国内外的应用进展。随着通讯技术的发展,行业的积极推动,新一代航空电信网将在不远的将来进入实际应用阶段,为航空界业者和旅客提供更加可靠灵活的通讯服务。 参考文献： 吕小平.空中交通管理文集[M].北京：航空工业出版社,2009.

随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!

试谈我国低成本航空公司发展模式

摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。

关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策

改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。

目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。

一、国外低成本航空公司的发展

低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。

低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。

1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。

便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。

21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。

2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。

二、低成本航空公司与传统航空公司的差异

传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。

纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。

下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异

低成本航空公司 传统航空公司

航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构

使用机场 二类或支线机场 枢纽机场

销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话

机型选择 单一机型 多种机型

舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位

配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务

市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体

三、国外低成本航空发展的成功模式

低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。

国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：

1.全部选用单一B737机型

选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。

2.提高飞机的使用率

不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。

3.飞行点到点中短途国内航线

由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。

4.使用二级机场

选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。

5.保持精简的人机比

通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。

6.限量餐食供应

基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。

7.采用直销模式

通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。

四、春秋航空的发展之路

春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。

中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。

春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：

1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。

2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;

3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;

4.采用网上直销模式，节省销售成本;

5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;

6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;

7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。

由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：

1.免费行李额

春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;

2.机上商品销售

机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;

3.机票销售

春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。

4.机舱改造

飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;

5.延误处理

不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。

五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景

近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：

1.森严的市场准入和政策壁垒

民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。

2.严重的寡头垄断格局

国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。

3.扩展资金短缺

作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。

要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：

1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。

2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。

3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。

4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。

5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。

6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。

低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。

参考文献：

[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.

[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.

[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.

[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.

浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析

摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。

关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标

一、引言

“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。

二、文献综述

(一)航空公司竞争优势界定

关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。

本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。

在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。

(二)我国航空公司竞争优势研究综述

阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。

三、评价方法

主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。

四、变量选取及数据来源

(一)评价体系

作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。

具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。

(二)数据来源

出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。

五、评价结果分析

(一)主成分分析结果

主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。   (二)各公司主成分得分

用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。

F1=

F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。

(三)评价结果分析

1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。

主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。

3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。

六、结论与启示

航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。

参考文献：

[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.

[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.

[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.

[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).

[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.

[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.

推广与普及气象科技，是建设社会主义新农村不可分割的一部分，我为大家整理的气象科技论文 范文 ，希望你们喜欢。 气象科技论文范文篇一 气象科技在社会主义新农村建设中的作用 摘要：推广与普及气象科技，是建设社会主义新农村不可分割的一部分，其作用将直接影响农民的切身利益。作为气象工作者，我们要想农民之所想，急农民之所急。把气象科技知识运用到建设社会主义新农村的工作中去。 关键词：社会主义新农村;农业现代化;宣传气象科技;灾害性天气;考核评估 0 引言 农村现代化建设首先要提高广大农民的科技现代化的素质水平，创建科技学习型农村是建设社会主义新农村的重要组成部分。党中央提出要建设社会主义新农村的伟大号召，是非常符合中国国情的。我国是个农业大国，80%以上的人口都集中在农村，把中国农村建设好，是富国富民的根本出路。在这种形势下，同样要求气象部门为建设社会主义新农村办实事，做贡献。根据衢州的实际情况分析，为了充分发挥气象科技的独特优势，积极配合市委，市政府及有关部门为建设社会主义新农村，做出我们应尽的贡献。 1 明确建设社会主义新农村中气象科技的工作目标 根据建设社会主义新农村的要求和衢州农村工作的实际情况，气象科技服务的主要目标是以建设经济发达，行为文明，环境优美，产业水土结构配置合理，不断改善小气候环境，推进社会主义新农村建设，最终实现农业现代化的目标。这就要求广大的气象工作者，重视气象科技在建设社会主义新农村中的重要性。要把气象科技为农村和农业服务工作落到实处。农业气象是我们气象部门多年研究的主要学科，在建设社会主义新农村中就要把我们气象科研成果应用到新农村建设中去。 2 创建气象科技在建设社会主义新农村的工作载体 在气象科技为建设社会主义新农村的过程中，要根据衢州市农村经济发展的实际情况和农村中不同人群的不同需要开展气象科技宣传活动。要精心设计并运用好各种载体开展气象科技宣传活动。 可开展“流动气象科技宣传日”活动 不定期的流动到各乡镇或村宣传气象科技，围绕着“气象与自然”“自然与人”这样的主题，创新气象科技宣传形式，丰富气象科技宣传的内容，深入浅出，使广大农民能够听得懂，用得上。 结合政府“三下乡活动”开展气象科技传播活动 这就是由乡镇在农村集镇组织开展农村实用技术知识宣传，农村实用科技图书销售和科技致富家庭结合等活动中开展气象科技知识的宣传。 通过衢州的农技110平台开展气象科技的宣传活动 用网络宣传和推广气象科技是一条非常好的 渠道 。现在网络已通到广大农村，而农技110也是在衢州农村中家喻户晓，我们可以借助这个平台，开展气象科技为农业和农村服务活动，推动高效生态农业的发展。 用群众性读书活动来开展气象科技的宣传 组织开展村镇“读书服务日”活动，送一些气象科普书籍到村镇，建立村镇读书小组，在一些有条件的村镇开展气象科技知识讲座活动，吸引广大农民关心气象，重视气象，应用气象知识为社会主义新农村建设服务。 3 推进气象科技知识在农村的普及 在建设社会主义新农村过程中，气象部门要充分发挥自己的科技优势，这就要突出以邓小平理论，江泽民“三个代表”重要思想和胡锦涛同志“八荣八耻”要求为核心的社会科学知识的份量。 提高农民群众的思想道德素质和人文素质 要强调政治理论和 法律知识 的学习，这是我们在社会主义新农村建设中普及气象科技的指导思想。 将气象科技知识应用到实践中去 用气象科技知识结合衢州农村的实际情况，讲解一些灾害性天气形成的原理和过程，教会广大农民如何应对灾害性天气。比如：衢州是柑桔之乡，主要经济作物就是柑桔，但桔树不扛冻，冻害发生时，很多桔树就要冻死，结合这种实际，告诉 种植 户们冻害是如何形成的，怎样防冻，用人工的形成如何解除冻害等。以及在雷雨多发季节，普及一些雷电的防范知识等。 气象科技与人类的生存有着密切的关系 在建设社会主义新农村中，把气象科学知识普及到广大农村中，有着非常重要的意义。 4 建立气象科技在建设社会主义新农村中的考核评估体系 为了推进气象科技在建设社会主义新农村中做贡献能够深入开展。我们应该注意探索气象科技知识普及型村镇建设的长效管理机制，建立相对完善的气象科技普及型村镇建设的考核评估体系。 将评估标准具体化 要从组织领导、载体建设、设施完善、培训有续、信息沟通、实际成果等六个方面提出考核评估标准。 讨论学习，积累 经验 在开展示范点达标的工作中，要及时 总结 经验，对工作中出现的问题要及时展开分析讨论以达到解决问题的目的。不断推进气象科技在建设社会主义新农村中的作用，使气象科技为建设社会主义新农村制度化、规范化、经常化服务。 5 气象科技要为新农村建设做出应有的贡献 气象是一门学术科学，同时也是一门应用科学。气象科技研究的直接成果就是要应用到 社会实践 中去。在建设社会主义新农村中就是要把气象科技产品直接应用到农业生产中。 通过气象科技的宣传提高农民的科技素质 要使广大农民在气象科技宣传和应用中自身素质得到普遍提高。要使广大农民知道气象科学的一些基本原理，懂得如何应对突发性、灾害性天气。 建立相关设施，使气象科技发挥其应有的作用 要有计划地、逐步地在乡镇建立天气预警电子显示屏，其目的就是在第一时间将气象科技产品及气象信息送到用户手中，使乡镇第一时间了解气象，从而使乡镇的形象在气象科技服务活动中得到整体提升。 要使气象科技更好地为农村服务 我们要用先进的气象科技手段服务于社会主义新农村的建设。人工影响天气在衢州得到落实，这就是气象部门为社会主义新农村建设办的又一件实事。应用先进的气象科技技术服务社会，达到减灾防灾的目的。 作者简介：栗建勇(1954-),男,中专,浙江省衢州市气象局工程师，从事气象科技服务工作。 气象科技论文范文篇二 气象科技服务对公共气象服务的促进和发展思考 [摘要]气象信息在我国的社会经济发展和人们的日常生活中都有着重要的作用，随着社会经济的不断发展和科学技术的进步，我国的气象监测技术得到了迅速的发展。人们生活水平的不断提高，对公众气象信息服务的要求越来越高。因此，气象信息服务部门应该根据发展现状，采取有效的 措施 提高公众气象信息的服务发展水平，以适应人们日益增加的需要。 [关键词]公众 气象 信息服务 发展 思考 分析 中图分类号： P4 文献标识码： A 前言 现代生活中互联网的广泛应用，已经引起了气象科技服务形式和 方法 的变化，然而随着科学技术水平的进一步提高，必然会有更进一步的创新。公共气象服务的不断发展，需要良好的气象科技服务。这要求气象从业者不但要了解气象科技服务进步带来的积极影响，还要努力满社会需求。只有这样，才能为公共气象服务健康、良好的发展奠定基础。 1 气象科技服务对公共气象服务的促进作用 有利于公共气象服务平台的创建和气象信息覆盖范围的扩大 公共气象服务是各种气象服务的最初目的，也是最终目标，而且作为政府公共服务体系中非常重要的组成部分，公共气象服务对社会有着非常大的影响。只有气象科技服务水平不断提高，山东省的公共气象服务才能不断完善。另外，社会的发展、科技的进步使气象科技服务水平不断地提高，从单一的广播播报方式到广播、电视、网络相结合的播报方式，还有手机的短信气象服务，都使气象信息的覆盖范围不断扩大，越来越多的地区能随时随地了解天气情况。 广度上，扩大气象信息服务范围 改革开放三十多年来，我国的气象科技得到了前所未有的飞速发展，从简单的防雷检测到服务功能多样化，从单一的电台播报到电台、手机、互联网等多位一体，气象科技正往多样化的方向发展，气象信息随之走向了更广的范围。无论你身处何方，只要有网络或者手机信号的地方，都可以得到你想要的气象信息。 提供气象部门的防灾减灾服务 随着气候的不断变化，气象灾害频发，防灾减灾工作就十分重要。为了在灾害前，提示人们做好防灾减灾工作，气象部门在发布气象服务信息的时候，一定要提供相关的防灾减灾服务。例如，我国的气象局专门建立了气象灾害警示系统，对灾害性天气进行监测和预防。气象部门利用不同的信息传播方法，实现对气象信息和预警信息的及时发布，可以有效的减少气象灾害造成的损失。手机气象短信服务，在信息传输的渠道中，具有广泛的覆盖面，比较便捷，可以实现对气象信息的迅速传播，为气象信息服务的发展提供了良好的条件。 2 气象科技服务存在的问题 气象科技服务的公益性和盈利性问题 气象科技服务虽然属于公共气象服务，但是它并不是无偿的服务，而是属于盈利性的;而它又能利用各种科技知识，向社会提供气象信息，又具有一定的公益性，这两者具有对立统一的关系。如何处理好公益性和盈利性的关系，成了聊城市阳谷县气象局一个比较棘手的问题。当然只有尽最大可能地体现气象科技服务的公益性，才能使公共气象服务更加的完善。 . 市场机制尚未健全 不健全的市场机制是制约气象科技服务发展的又一大原因。不健全的市场机制主要表现为气象科技服务的运行机制与现有的市场经济体制不相适应，具体来说： 气象科技服务没有形成一套整体发展的规模，欠缺一些龙头企业以及一些主打产品的统领; 气象科技服务没有形成一个竞争和发展的环境，存在恶性竞争的现象; 气象科技服务欠缺资金以及人才方面的投入机制。 气象科技服务从业队伍的组建机制不合理 3市场竞争力不足 目前的气象科技服务还仅仅以气象部门为主，一些项目只是补偿性的收取些许费用，并不完全是市场行为，而商业性气象科技服务还没有得到发展，气象科技服务的市场还有待于培育和发展，目前气象科技服务的综合实力和市场能力仍旧相对薄弱，因此还不具备开发海外市场的条件，海外市场的份额还比较小。 4促进公共气象服务发展的措施 加大对气象科技服务的投资，促进气象科技服务的发展 气象科技服务的公益性是建立在其盈利性的基础之上的。想要处理好气象科技服务的公益性和盈利性问题，就得从资金问题入手，有了充足的资金，才能使气象科技服务部门设备的不断完善，才能确保气象服务人员的基本经济利益，才能使他们对气象科技服务更有信心且对工作充满积极性。政府加大对气象科技服务的投资，满足了气象科技服务的盈利性，其公益性才能更好地显现出来，才能切实促进公共气象服务的发展。 推进气象科技服务创新体系的建设 在行业管理方面，最主要的就是要不断推进创新体系的建设，通过不断加强各种气象科技服务资源的配置，不断融合行业的相关机构，最终形成一个优势互补、相互配合的气象科技服务体系，尽最大的努力开发利用一切可利用的气象科技服务的基础资源，不断进行创新，包括用人机制以及项目建设方面的探索与创新等，最终建立起一套各部门、各行业协调配合的高效运转体制。此外还需要建立一套关于气象科技服务及其实施效果的外部评价体系，对各种项目的实施进行合理的评价，不断引导科技服务项目的开发和利用，最终实现气象科技服务资源的合理配置。 加大对气象科技服务的投资，促进气象科技服务的发展 气象科技服务的公益性是建立在其盈利性的基础之上的。想要处理好气象科技服务的公益性和盈利性问题，就得从资金问题入手，有了充足的资金，才能使气象科技服务部门设备的不断完善，才能确保气象服务人员的基本经济利益，才能使他们对气象科技服务更有信心且对工作充满积极性。政府加大对气象科技服务的投资，满足了气象科技服务的盈利性，其公益性才能更好地显现出来，才能切实促进公共气象服务的发展。 加大投入，为气象科技的发展提供充足的财力支持 处理好气象科技服务公益性与盈利性之间的矛盾，一个必要条件就是加大国家对气象事业的财政投入。气象科技行业属于国家的事业单位，国家按照事业单位的管理办法来管理气象科技行业，但是，与其他事业单位不同的是，气象科技行业具有双重性质，它在社会中的特殊地位决定了社会公益性是其盈利性的前提。在国家财政投入不足的情况下，要求气象科技行业以社会公益性为前提，那么气象行业就没办法养活行业内部的从业人员，这样势必会造成气象科技从业人员的积极性。所以，为了确保气象科技行业从业人员的积极性，确保气象行业以社会公益性为前提，国家应相应地增加财政投入。 . 形成机制，增强竞争力 打造气象科技服务的全方位服务理念，拓展服务范围。可适当增加互联网、手机通讯等气象科技服务业务，在方便群众及时掌握气象信息的同时，增加市场占有份额，同时注重海外市场的投入与开发，增强竞争力。 5、结语 气象科技服务作为公共气象服务的重要组成部分，对公共气象服务的发展起着重要作用。当前我国的气象科技服务在取得了长足发展的同时存在着一些问题，本文立足于气象科技服务对公共气象服务的促进与发展作用，研究分析了二者间的关系，探讨了目前气象科技服务存在的问题，并提出了个人建议，以期促进气象科技服务与公共气象服务的协调发展。 参考文献 [1] 张鹏，杨秀华，杨秋利，等.新农村建设中气象服务的探讨[J].农技服务，2011(03). [2] 刘宇.在新形势下发展我省气象科技服务的思考[C].陕西省气象学会，陕西省气象学会2005年学术交流会论文集.2005(4). [3] 胡玉蓉.新形势对气象科技服务发展的思考[J].气象软科学，2008(3). 看了“气象科技论文范文”的人还看： 1. 关于科技论文范文 2. 关于雾霾的科技论文1000字 3. 1500字科学论文范文 4. 办公自动化论文范文3篇 5. 标准学术论文范文