汽车文化选修课论文模板

你好我是老师，你还是自己写吧，否则让你挂掉

赛车运动还存在资金、技术、人才等软肋，但是06的AGF、CCC等

中国特色的汽车文化和汽车消费文化现状思考中国从有了自己的汽车到今天，打着“自主”名号的汽车制造厂遍地开花，貌似各个都忙碌却幸福着不亦乐乎~。但是，想过另一个不那么务实的问题的国人却少之又少——“中国什么时候也造得出来自己的汽车文化呀？”关于这个问题，关于整个汽车领域的问题，说得上话的本就不多，现有的言论多是一些“老总的话”。他们的确很热心地推广着中国汽车文化的一点点微步前进，说得也极正确，但是无奈总显得声音太小……世界著名汽车造型设计大师乔治亚罗当着很多中外记者的面说过一句话：“中国的汽车设计缺少中国元素。”一语既出，摄人心魄。尽管大部分人都认同乔老的评价，但至今没有原创性体现中国元素的汽车造型设计作品出现（尽管有长安长江鲟、龙腾等概念车面世，但笔者认为仅仅是命名体现中国元素罢了）。本文试图从设计思路和设计元素两方面寻求如何设计体现中国元素的汽车造型。“什么才是中国元素？”这是个很难一句话能说清的问题。在张艺谋的创作中，京剧的表现方式是中国元素；在吴冠中的画中，水墨意境就是中国元素；在梁思成的心中，飞檐翘壁就是中国元素……中国元素是中国文化的精髓, 并延续到我们现代生活中来，更起到传承民族文化的作用，是中华民族的独有的内在和外在的特质，比如建筑风格元素，紫禁城、长城、敦煌、布达拉宫、苏州园林等；服饰风格元素，丝绸面料、唐装、旗袍、中山装等；文化风格元素，国画、脸谱、京剧、印章等；自然风格元素，长江、黄河、黄山、珠穆朗玛峰等；动物风格元素，熊猫、白鳍豚等；宗教神话风格元素，观音、如来佛、龙、麒麟等。这些丰富多彩的元素，是中华文化在外国人心中的标志。不仅如上所述，讲究对立统一、中庸和谐和一分为三的儒家思想、讲究无为而为的道家思想等都是中国文化区别其它文化的地方，当然也属于中国元素范畴。当前中国现状是人口众多、地域辽阔、经济高速发展、地区差异大、平均收入低、贫富差距大、石油资源较贫乏等，包括我们的民族特性是亚洲人种，勤奋、聪明、个人奋斗、爱随大流、讲排场、注重家庭等其实都是中国元素的体现。从以上基本元素中剔除任何文化对汽车都要求的物美价廉、安全可靠等共通的性能价格要求外，在诉求上中庸和谐，大气周到应该是设计目标。下面是关于在汽车设计中，对我们的设计具体能做些什么的一点设想。首先从颜色说起。每一个民族在心理上对颜色的感觉有显著的不同。人民对于莫种颜色的喜恶往往源自本民族的神话故事和宗教信仰。因此，颜色也具备符号性，尽管它必须依附于具体的载体（历史、传说、物件）。有没有中国独有的中国色呢？看了张艺谋的电影，很多外国人认为大红大绿等就是中国色。其实大红大绿只能算中国的民间色，不能代表中国色。认真参观故宫和中国寺院的人都能发现真正的中国色。中国有自己的三原色，虽然也是红、绿、蓝，但和西方的红绿蓝还是有明显的区别。中国的红是珊瑚红，绿是绿松石的绿，蓝是青金石的蓝，这三种色是国画颜料的根本色，也是中国文化中的珍贵色。比如蓝色，西方人最喜爱的是宝石蓝，但中国人是青金石蓝，所以中国所有寺庙里菩萨和如来头顶色是青金石蓝，无比庄重；西方基督教堂的穹顶都是蓝宝石的蓝。王大珩等在《中国颜色体系研究》中早就明确指出：对中国颜色体系色空间的明度、色调和彩度的均匀分级，应进行中国人眼的心理物理验证实验，提出基础色度分级。因此，研究和开发中国颜色漆料，不论在车身喷涂，还是在内饰上应用，都会传达中国元素，给人耳目一新的感觉，也更受中国人民欢迎。第二个方面是中国线条。综观中国立体造型史，从夏商周以前红山文化中的古陶器制作用线条和图案，到夏商周的青铜器，再到汉代的漆器，乃至汉后历朝历代的瓷器等，始终有一些传承的造型元素。中国自古以来的造型设计，都从古陶造型、青铜器造型和漆器造型中汲取了丰厚的养分。汽车造型也应从中学习，但不是简单的生搬硬套，而是提取精华元素——线条。一根线条在达芬奇眼中被理解成一个点在平面或空间中的运动轨迹，乃至解析几何中的一个方程式所界定的点的集合，线条无宽度也无厚度。因此对于生活在文艺复兴以后或接受过文艺复兴思想的西方人，对于线条的理解是基于几何学和数学。而对于中国传统而言，线条不仅有宽度，有厚度，还有方向，甚至能表现出速度和力量，对于线条的理解完全基于主观感受。所以这也是中国线条的魅力所在，正所谓“求其神韵、见其生气”。在汽车造型设计中，如何通过合理的设计充分表达出中国线条的宽度，厚度乃至速度和力量，是设计富含中国元素汽车的关键。这需要我们深入寻找中国线条，从中国绘画中，传统生活用品、工艺品设计中，乃至建筑设计等所有造型设计中汲取养分。以上说的都是一些侃侃而谈的美好设想，然而国内当下的汽车消费文化现状，却丝毫让我高兴不起来啊。第一我想谈谈“长”的问题。似乎有种说法，不管是欧洲美国日本多牛的车，到了中国就得入乡随俗。“长”则活，反之则难以生存。大车身在中国消费者眼中则成为自身地位的一种象征和暗示。业内专家认为，这种源自民族性格的审美和消费取向正是东西方不同民族性格所导致。这也正是国人偏爱加长版的原因所在。帕萨特B55加长77mm，奔驰加长了430mm，成为S350L，宝马加长了140mm，成为BMW5Li，此外，雷克萨斯推出了加长版LS460L，凯迪拉克也推出加长版SLS等等。这些加长车，几乎都为中国市场专门设计，宝马方面甚至声称，加长宝马不在国外卖，只对中国市场销售。“长”和“大”到底好不好呢？难道我们只能听市场说了算，听群众说了算？我们知道的只有，加长加宽后的车身固然可以使车的看起来大气，阔气，豪气，但是如此大幅的加长车身必然是汽车的操控性，特别是转弯是的灵敏度大大下降，如此的特殊“癖好”带来的直接后果就是车的安全性大受质疑。所以，连自身的生死都可以因为肤浅的喜好而置之度外的国人，我实在看不出高明之处。如果让他们领导自己的汽车文化，是不是等于放任呢？我认为稍有责任心的汽车人们，都应该尽心为中国的汽车消费导向做一些思考，发表一些声响！第二，排量。这又是一个让人说不开的话题，不是吗？德国人鲁兹。罗森在中国工作刚刚满一年，他惊讶地发现，中国人对新车型和高档汽车是如此地热衷，中国的车市也似乎正在成为一个国际新车型的秀场，而即使在一些偏远的中小城市，也时常会出现高档的SUV或跑车。国内的汽车工业开始大步挺进开始，随着车市出现的爆发性增长，新车型的推出也随之开始步入高峰。值得注意的是，在众多的新车型中，大排量的汽车比例不断上升。在2000年以前，我国车型中，排量在升以下的车型约占33％。在2000年推出的新车型中，小排量车占25％。2001年推出的新车型中小排量车占％，大排量车型却占到当年新车型的50％。到了2003年大排量车型更是爆发上市，共有10款升及以上的车型上市。这一年，小排量新车型约占当年全部新车型的％，升以上的新车型占全年新车型的％。到了2004年，中国引进轿车的排量越来越大，如别克荣御排量升，国产奔驰E280排量升，天籁排量升，奥迪A8排量升……在2004年上市的新车型中，排量在以上的占72%，而2005年，更多排量高于升的国外品牌轿车在中国投产。排量的增大得让人触目惊心了。不难看出，中国的消费者对车本身提出了什么样的要求。如果说80后的人的生活态度是“我喜欢，我就喜欢！”那么，为什么作为很看不惯这种浮躁也好，不可理喻也罢的那些年轻人的思想的，在买车大军中顶大梁的老一辈人们。我想问你们，为什么你们也显得意气用事了呢？大型车是美国人的最爱 由于美国地广人稀，道路交通非常发达，所以按照美国人自己的说法，美国是真正的汽车社会。 美国不仅是全球拥有汽车数量最多的国家，也同样是在用汽车体形最大的国家。大体积、大排气量是美国汽车的标志。在各种车型中，SUV和皮卡是美国人的最爱。据统计，2004年全美售出的越野车超过300万辆，与1990年的100万辆相比增加了两倍。根据预测，到2005年，越野车在美国汽车的销售中将占到四成。而皮卡的销售更是经久不衰，由于需要经常拖曳房车或游艇等大型物体，美式皮卡在设计上采用大排量发动机(大多安装5至6升的增压柴油发动机)。为了满足野外休闲的较高要求，许多车采用的是四轮驱动。国情才是决定因素 2004年，美国哈佛大学法学院副院长戴维?史密斯博士在南京表示，中国不能克隆美国的汽车消费文化。他指出，目前在全世界每天生产的8200万桶石油中，美国每天就要消费掉2040万桶，而这些石油资源75％消费在交通工具上；但美国人仍然越来越多地使用耗油量大的运动型多用汽车。他认为，美国式的汽车消费文化造成了大量的能源消耗和大气污染，并同样产生了一些社会问题。如果中国要按照美国的消费模式下去，必将会造成能源、环境以及社会方面的问题。但中国车市的事实却表明，美国式的汽车消费正在成为中国模仿的对象。其中一个很重要的原因，就在于中国人对于汽车消费的认识。虽然现在汽车开始从奢侈品向正常品或必备品过渡，但爱面子和大即是好的传统观念依然对购车者有着很大的影响。虽然从本质上说，小汽车的拥有是一种个人的消费行为，不应受到限制，但事实上，汽车的运行会带来污染增加，使道路变得拥挤、降低其他运载工具行驶速度，干扰和影响步行者的行为等，从而使社会成本远远大于私人成本。

中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段：第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。第二个阶段，1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体.