快递分拣系统毕业论文

中小企业在物流业中的竞争战略 一、关于中小企业行业选择的文献回顾规模经济理论认为，每一个产业都有其最佳规模，在此规模上，企业的生产成本最 低。据此我们可推出，中小企业选择产业进入时要首选最佳规模较小的产业；而对于最 佳规模较大的产业，中小企业宜选择市场范围较小的行业或市场进入，如市场需求较分 散（需求模式和需求地等） ，此时规模经济优势不明显，中小企业有机会与同行业的大 企业抗衡。 施蒂格勒（）进一步发展了最佳规模经济理论，将企业灵活性理 论与市场经常波动的实际情况相结合， 提出需求变差较大的产业更加适合中小企业的存 在和发展。 张伯伦和罗宾逊夫人从不完全市场论的角度探讨了中小企业。 张伯伦特别强调“产 品的差异性”对中小企业生存的重要作用， 认为由于产品差别也会使小企业形成一定的 垄断因素，得以与大企业共存。罗宾逊夫人则强调了“市场不完全性”对中小企业生存 的意义。 市场的不完全性指不同企业参与竞争的具体条件各不相同， 如拥有要素的种类、 数量和质量、销售时间与技巧、地理条件等，这些因素最终会影响产品的市场价格。中 小企业只要能发挥自身优势， 经营策略得当， 同样可以影响价格的形成， 赢得竞争优势， 从而在不完全竞争市场条件下与大企业共存。 用不完全市场说明中小企业存在和发展的 另一种观点就是充分重视市场中企业竞争方式的转化。 施太莱、莫斯的分析（Staley and Morse，1965）研究了美国以中小企业为主的细 分类产业，并从技术和经济两方面来分析生产成本、规模经济、市场特性以及地缘区位 等因素，根据这些因素，归纳出八组中小企业具有竞争优势的产业，也就是理论上所谓 的：“中小产业”。包括：原材料来源分散、地区性的产品市场、服务性产业、可分割 的制造过程、手工制品、简单装配、混合以及装饰工艺过程、特异性产品、产品市场小 的产业。 中国台湾地区学者以上述有利于中小企业的竞争条件为基础，并参考所作的关于日 本、澳大利亚、巴基斯坦等国家的研究成果，对各种中小企业比大企业活跃的产业作了 分析与归纳，总结出了若干适于中小企业生存和发展的产业。 日本学者太田一郎将经济分为两类：集中性部门和分散型部门。集中型产业适合于 大企业经营，即使中小企业能独立存在，其市场占有率也很低，主要有：1.使用大型设 备、需要巨额投资的产业，如钢铁、石油化工、电力等；2.生产大型产品以及成套设备 的产业，如飞机等；3.适用于均匀而大量生产的产业，其中包括玻璃板、水泥、纸浆、 录像机、啤酒等。 1 分散型部门适合于中小企业的生存，主要有：1.适合多品种、小批量生产的消费产业， 如纺织品、副食品、家具、陶瓷、漆器、杂货等 2.与大企业有关的生产资料加工产业和 零部件生产部门，如金属模具和砖瓦等。3.高运输费用、高库存费用或不稳定的销售波 动产品生产部门，如水泥工业、鲜活易腐烂产品等。 迈克尔波特在其《竞争战略》中提到了零散型产业这一概念。零散型产业存在于 经济活动的许多领域中，如服务业、零售业、分销业、木材和金属制作业、农产品、“创 造性”行业。并提出零散的经济原因，包括：总的进入壁垒低、不存在规模经济或经验 曲线、高运输成本、高库存成本或不稳定的销售波动、与顾客和供应商交往时无规模优 势、某些重要方面的规模不经济型（快速产品变化） 、多种市场需求、高度的产品差异 化、退出壁垒、地方法规、政府禁止集中、新产业等。 我国学者袁纯清（1998）利用共生理论探讨了中小企业存在的方式，提出小企业可 通过与大企业共生，从非对称互惠共生向对称性互惠共生的转化。 我国学者王辑慈（1997）认为，当存在高度发达的社会分工时，在整体性不明确的 产品生产中，以及由于受到内在技术限制而不能达到内部范围经济的某些生产中，生产 系统往往被肢解为许多较小的生产企业，通过外部交易结成网络，共同完成生产，因而 获得外部范围经济。在此基础上，仇保兴在其《小企业集群研究》一书中提出小企业集 群是小企业生存的一种理想方式， 中间产品交易成本低于生产要素的交易成本是小企业 集群产生和存在的原因；并提出了适于小企业集群的产业特征，包括生产环节具有纵向 可分离性和中间产品市场的充分竞争性。 二、由文献回顾可得出几个结论：（一）适合中小企业生存的行业应具有以下特点：1、行业中具有可竞争因素。如果将不同的产业和市场结构分为三类，即竞争性产业（最佳规模小，适于中小企 业的产业） 、可竞争性产业（最佳规模范围较大，大中小企业可共存竞争）和非竞争性 产业（最佳经营规模大，仅适于大企业生存） ，中小企业必须选择那些存在可竞争因素 的行业：一是选择适合中小企业发展的竞争型产业；二是在非竞争性产业链中选择竞争 性行业，接受大企业的外包业务，作为中间商品/服务提供商而存在；三是在可竞争性 行业中选择选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。而这三种行业选择方式的核心 是融入产业间分工和产业内分工。其中可竞争因素包括地缘优势、产品差异、需求变动 等等。2、产品的生产流程是可分离的。即实体产品可以分为若干独立的部分进行生产， 或服务产品可分离为多个独立的部分提供。这样，中小企业即可在可竞争性市场中，针 对不同的目标市场，选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。3、中间产品市场的 交易成本低于生产资料市场的交易成本时，适宜中小企业的生存。 （二) 中小企业生存和发展的竞争战略有：1、参与到大企业的产业链中，与大企业共生。2、选择产业中大企业经营的产品和服务项目的空隙，实施差别化经营。 可见已有文献对中小企业的生存空间已进行了较为深入的探讨， 但多以制造业为研 究对象，而对于服务业和一些复杂的产业中的中小企业，没有进行过专门的研究。但我 们依然可以尝试借鉴已有的结论对本文的物流产业这一综合性服务产业的中小企业进 行分析。 三、中小企业在物流产业生存和发展的可能性 2 我国现有的关于物流产业的研究中，往往将注意力集中于物流产业的集中度，多数学者 认为根据对网络、功能、管理、服务和综合业绩等方面的综合评估，从传统运输、仓储、 货代企业转变来的我国物流企业，普遍存在着 “小”（经营规模小） 、“少”（市场份 额少，服务功能少，高素质人才少） ，“弱” （竞争力和财务能力弱） ，“散”（计划 经济体制下成立的“大而全，小而全”问题，整个物流产业的集中度偏低；主张中小型 物流企业通过兼并、合资、虚拟联合等方式走规模经营之路，提高产业集中度。 而本文认为，物流业是一个大中小型企业共存竞争的产业，其集中度不需要很 高。中小物流企业能够在其中找到自己的位置。 （一)物流产业本身的特性依照前文得出的结论，本文认为物流产业具有容纳中小企业共存的特性。 物流产业具有可竞争性。从技术和投入特性来看，物流产业适于大型企业和中小企 业的共存。 从物流服务产品的生产来看，由于某些物流技术和投入的不可分性，如全球卫星定 位系统、条形码技术、自动化立体仓库、自动分拣系统等现有高科技手段，只能在经营 规模和流通量足够大时才有可能使用； 这种技术和投入上的不可分性使得物流业在一定 程度上存在规模收益递增。这就决定了大规模物流企业必然在成本和技术上占有优势。 而同时，物流服务作为一种服务产品往往需要在路线设计、运输工具安排和分拣包装等 服务方面有定制化要求，这种产品的定制化对于应对较为灵活的中小企业较为有利。 从需求特性来看，物流产业同样具有适合多种规模企业共存的特点。物流服务的需 求同时具有网络性和区域性特点，这也是大中小型物流企业共存的一个条件。物流服务 分为长距离运输和短距离配送。长距离运输要求物流提供商拥有广泛运输和仓储网络， 这种需求对于大型物流企业较有优势；而同时物流服务是一种地点性很强的服务，配送 活动中的运输是短距离的，客户企业对于仓库的位置非常看重，不同位置的仓库难以相 互替代，加工增值服务也以靠近客户为好，且这种地域的差异有较强的持久性，竞争对 手难以模仿。这给中小企业的生存提供了条件。 此外， 物流需求市场具有多层次性的特点， 根据提供的物流服务产品的综合化程度， 从低端到高端可细分为多个市场，如图 1。低端市场中小企业即可满足需求，而高端市 场适宜大型企业开拓。高低端市场的可分性也决定了物流业的有效规模范围较大。 物流市场中供给和需求的特点决定了物流产业是一种可竞争的市场结构， 最佳经营规模 范围较大，市场集中度不高，大中小规模企业可针对不同的目标市场共存竞争。 （二）物流服务的提供是可分离的。物流产品可分为多种子产品分别提供，运输、仓储、配送、报关、系统设计等等，可由 不同的企业分别完成。因此，第三方物流产业是可竞争产业，具有对大中小型企业具有 兼容性。国外同业的经验也验证了这一理论上的推测。以美国的物流市场为例。 从企业规模上考察， 据统计， 1995 年美国第三方物流业的市场规模已达到 200 亿美 元，从事 3PL 服务的公司有数百家，对营业收入名列前 25 位的公司的调查显示，其中 前 10 位的总收入是 亿美元， 占整个市场规模的 28%， 25 位公司的总收入是 前 亿美元，占整个市场规模的近 40%。如果有 300 家 3PL 公司，则 26 位以后的公司的经营 规模平均在 5000 万美元。可见其经营规模差距之大，中小 3PL 企业所占比例之高。 对美国不同规模物流企业的运营成本统计表明 （王世伟， 2002） 年销售额在小于 200 ： 3 亿美元、200 亿美元-500 亿美元、500 亿美元-1250 亿美元、1250 亿美元以上的物流企 业，其物流成本占销售额的比重分别为 、、、。可见，大规模的 物流企业具有明显的成本优势。 其中较大的物流公司所所占市场份额为，CH Robinson 占 ，Ryder、EGL 和 Expeditors 占到了 3~。 这前四位最大企业的份额总计为 之间， 集中度显 然不高。 可见，美国物流业的公司规模上下差别很大，小规模公司的数量占绝大多数，形成 上窄下宽的金字塔型的 3PL 业体系；市场集中度不高，属于可竞争性行业。 不仅美国，世界各国的实践都表明，中小物流企业在多数国家物流领域无论在数量 和比重上都占有举足轻重的地位，它们分布在采购、仓储、运输、货代、配送、销售、 电子商务等物流环节，正与大型物流企业一道构成了地区、国家或全球性的物流体系， 推动着地区国民经济的发展。 我国物流产业发展阶段为中小企业的生存和发展提供了良好的条件除了物流业本身 的特性之外，我国物流业发展的特点对中小企业的生存也较为有利。 从需求方来说，我国产业大多集中度偏低，除一些石化、钢铁、自来水等自然垄断行业 之外， 其他的产业市场集中度都低于 10％， 规模程度低， 具有物流需求规模小、 批次多、 区域性强的特点，因此对于物流服务的规模要求也不高。 根据《中国物流市场第三次调查报告》对抽样企业基本情况的调查发现，43%的生产 企业销售范围在全国范围，57%的生产企业的销售范围在全球范围，大部分企业的销售 需要全国范围的物流网络的支持，这要求物流执行机构的跨地域作业能力不断提高。生 产企业最终产品的物流网络化广泛性， 适于具有强大网络和硬件配置优势的大型企业提 供服务。而现有大型物流企业的规模却不能满足这种大型化、网络化的要求。据《中国 物流市场第三次调查报告》 ，从市场占有率来看，受访企业中最大的提供商的市场份额 仅占 ，没有一家 3PL 企业拥有超过 2％，即年物流服务收入超过 8 亿元人民币的市 场份额。这就给中小企业参与到大企业的服务过程中，接受大物流企业的二次业务外包 创造了条件。 而 87%的商业企业的经营品种集中在 1-10 万种之间， 另有 7%的零售企业的商品品种 超过 10 万种，经营产品多样化，意味着物流需求成小型化、多样化特点，这些分散化 的物流需求适合于中小型物流企业提供个性化的服务。 从供给方来说，我国现有物流服务提供商很多源于传统小型运输和货代企业的中小 物流企业，要将其重组为大型物流企业，需要考虑重组企业的资源状况是否协调、经营 理念是否相容，还要克服很多非经济因素，其交易成本必定高于在现有市场上进行资源 的市场化组合的交易成本。 因此，现阶段的状况适宜中小物流企业的生存和发展。 四、我国涉足第三方物流的中小企业的特点和竞争状态我国物流市场的竞争参与方既有大型物流企业又有中小型物流企业。本文所指的中 小物流企业指从传统的专业性的运输公司（车队、船公司等） 、地方性的仓储企业、货 物代理企业等转变而来的企业，同时也有北京、上海、广州、深圳等主要的物流中心城 市之外和武汉、重庆、西安、成都和济南等主要的二级城市数量上迅速增加、质量上迅 速成长的民营物流企业。 国内注册从事物流行业的本土公司已有一万家，这些企业大多数为提供区域内服务 4 的中小物流企业。这些企业各具产业和地方特色，形成了以轻资产为优势的第三方物流 公司阵营，也就是中小型物流企业阵营。尽管无论从物流服务提供的角度，还是资产规 模，服务地域角度都明显不如大型物流企业，但这些企业也具有进入第三方物流领域的 优势。 首先，这些企业具有提供库存管理、运输、加工装配或通关代理等服务的经验，其 成熟的经营方式和方法可以直接引入新的物流服务中。 其次，这些企业现有的设备、设施可以用来提供现代物流服务，省去了改变设备设 施的麻烦。第三，它们已经拥有了自己的关系客户资源和原材料供应商资源，这些资源 在企业进入现代物流业时能起到极大的作用。第四，它们有的已经建立了完善的服务网 络，拥有众多的合作伙伴，这些战略性资源可以帮助它们迅速地具备提供全方位现代物 流服务的能力。这些都使得本文中特指的中小企业的进入壁垒较低。 但同时，它们在粗放式竞争及全程物流独立承担和质量保证方面的竞争劣势共同点。一 方面，他们只能承担单一性地物流服务，面临着大型物流企业综合服务的竞争。如果根 据物流机能的整合程度、企业的资产结构、企业的服务范围将第三方物流企业分为综合 型、专业物流型、非资产代理型三类，则少数大型企业能够发挥规模经济和学习曲线的 优势降低运作成本，同时提供高附加值的综合型服务产品；中小型物流企业一般从事后 两类业务。高收益和低成本共同造成了大企业的高盈利率。这给中小物流企业造成了经 营压力。 另一方面，由于国内物流市场刚刚起步，缺乏公认的物流服务标准；多数中小型物 流企业处于初级阶段，企业的技术水平与管理水平不高，规模较小，相应的物流成本较 高，一般只提供单一或低端的物流服务，增值项目很少，企业内未形成核心竞争力，企 业之间彼此的经营能力差别不是十分明显。因此竞争的焦点主要集中在规模的大小，服 务覆盖地域的广阔与否，服务种类的多少上面，是一种以粗放式为主增长方式的竞争格 局， 这使得中小企业竞争对手之间的模仿相对容易。 竞争手段往往集中于加大设备投资、 价格竞争，造成过度竞争。 五、中小物流企业的竞争战略从以上的分析中，可以看到中小企业在物流产业中同时面临着机会和挑战。因此，中小 企业要在第三方物流业中长期生存并发展，必须选择恰当的行业，寻找适宜的服务对象 和服务产品内容，并采取合适的产业组织形式，应对来自大型 3PL 企业和众多中小 3PL 同行间可能存在的过度竞争。 （一)行业选择本文所说的行业选择，是指中小 3PL 企业在第三方物流产业中选择子行业，作为发 展的基点。 行业选择就是寻找服务产品的市场空隙。前文提到，第三方物流业的服务产品包括 多个层次，多种子产品，运输、仓储、包装、加工、系统设计等等。中小企业要选择那 些所需最佳设备资金规模不大、网络要求较低、地域优势较重要的物流服务作为主营产 品。具体说来，本文根据工业企业和商业企业的物流服务需求类型，讨论中小第三方物 流企业选择服务产品的策略。 从中可看出，工业企业目前的物流需求以物流运作为主。其中干线运输、物流总代 5 理等服务地域跨距较广， 管理幅度较大， 要求大范围的运输网络和大量的运输工具支持， 提供集成化的全程物流服务；构建物流信息系统、定做条形码扫描系统等服务产品需要 高额的 R&D 投资作为基础。对这些以规模、网络和资本为基础的需求，由大型物流企 业提供效率较高，中小企业难以单靠自己的力量低成本提供。 而工业企业和商业企业所需要的市内配送、仓储保管等区域性较强的业务，代为报 关等纯服务性业务需求， 对于拥有地缘优势和良好的客户关系和个性化服务经验的中小 仓储、货代企业来说是良好的市场机会。尤其对于一些不希望第三方物流企业承担全程 物流服务，仅外包部分物流服务的企业来说，大型物流企业往往不愿提供一些低值零散 的物流服务（如代为报关等） ，这些小的物流业务正是中小物流企业用武之地。 此外除了一些传统的物流服务外，物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务 越来越受到企业的重视。以系统设计、信息咨询为核心业务的物流咨询管理公司，将发 展成为物流供给企业的主流业态之一。很多中小 IT 企业试图涉足这一资金门槛低、规 模性小的领域。但这些服务产品，无论是软件设计与实施，还是系统设计服务，大多属 于经验性产品， 往往需要较高的商誉以取得客户信任， 中小型企业在此领域并不占优势。 因此中小企业在第三方物流业中选择的产品应是规模性、网络性和资本要求较低， 区域性优势较为明显、 个性化要求较高的地区性配送、 加工、 代为报关等增值服务项目。 （二)组织形式选择面临着产业内大型 3PL 企业和众多中小型 3PL 企业的无差异化竞争， 中小企业要在第三 方物流市场生存并发展，就要采取适当的产业组织形式。 产业组织形式主要有三种：一是完全市场化，由市场进行资源配置，这种配置方式 对于缺乏规模经济、目前进行低水平、无差异竞争的中小 3PL 企业来说，容易造成过度 竞争；第二种是一体化，即通过兼并等方式形成长期契约性组织，包括与大企业形成一 体化形式，或小企业相互入股形成一体化，但由于形成组织的交易成本过高，同时也会 造成竞争的不足，这种方式也不可取；第三种为介于中间的形式，即形成小企业的松散 型集聚。 本文中提出的两种具体的集聚形式主要为与大企业形成的中卫式结构和中介代 理为中心的联盟， 这种形式避免了中小企业完全市场化竞争可能产生的过度竞争和各种 重组方式的高额交易成本，同时也给中小企业适当的竞争激励，促使其提高自身的业务 水平。 发展集聚型结构，不仅是地域上的集中，而且是地域内的资源共享与分配。这种集 聚分为两种方式，一种是集聚在大型物流企业的周围，形成中卫式结构，在大型物流企 业之下进行二次分包业务的竞争；二是中小 3PL 企业集中在物流中介代理组织周围，由 中介代理组织实施开发业务、 调配业务的职能， 而中小企业在中介那里进行业务的竞争。 1.加入到大型物流企业的产业价值链中，形成中卫式结构。在日本和台湾， 制造业小企业的竞争主要围绕着争取大企业产业价值链的上下游零配件 生产的订货进行，竞争焦点集中在产品质量、交货时间和价格三个方面。由于大型企业 按最终产品的竞争价格要求成本与卫星企业指定承包单价， 这就避免越界竞争的同时又 把高层竞争的压力适度的传递到了众多的小企业， 促使其按照高标准劳力提高劳动生产 率和技术水平。 可见这种组织方式的核心是积极参与到大物流企业的产业价值链中，在价值链中寻 找合适的子行业。而物流业的中小企业要想通过类似的中卫式结构发展，也需要进行类 似的考虑。 物流业中的大型企业其竞争优势是以较强的实体设施设备和技术做支持。其核心竞 6 争力为组织和实施能力，核心资源为关系、品牌、较高的技术和物流设计实施能力。中 小企业要要抓住自己的竞争优势，即在区域内的地缘优势、关系优势，选择其可能外包 的活动运输、仓储、简单包装加工、报关服务等作为主营业务，争取大企业的相应的二 次外包业务，依托大企业良好的商业信誉和稳定的业务来源，实现稳定发展。 2.形成以中介代理为的核心的小企业集群，由中介形成市场信息汇总的中 心，寻找大型物流企业忽视的市场空隙，争取物流服务业务，调节市场需 求，调节中小企业的业务分配。考察西方发达国家为促进本国中小物流企业发展的历史，培育相对成熟和完善的中 介服务体系，鼓励建立发达的中介组织是一个共同的经验。 西方发达国家的物流中介组织主要从三个层次为中小物流企业的发展提供帮助和支 持（魏际刚，缪立新，2002） ：一是区域性物流中介组织提供的服务；二是各国物流行 业组织提供的服务；三是地区性或专业性物流中介组织提供的服务。各种物流中介组织 根据企业的需要，努力提供范围广泛的服务内容。如通过举办各种会议，发行刊物、简 报，及时向成员企业通报贸易、市场、投资及行业发展趋势；对成员企业上至高级管理 人员，下至一般雇员进行多种形式的培训；帮助成员企业努力开拓市场。 六、结束语物流中介组织在行业内有广泛联系， 它所处的位置， 观察问题的角度就不同于单个企业， 可以汇总需求和供给信息，帮助众多的中小企业根据供需的区域和要求实现合理的配 置。同时也可把成员企业的一些共同问题与政府部门沟通，提出建议并帮助政府实现政 策意图的贯彻实施。由于这些中介组织注意扩大服务的内容，提高服务的质量和效率， 因而得到了广大中小物流企业的拥护和欢迎，其影响力越来越强，会员也就越来越多。 我国 3PL 中小企业的集聚，也可借鉴西方发达国家的经验，即各种 3PL 中小企业寻 找高质量的中介组织，并集聚到中介组织处，以其为媒介，由其进行业务开发，组织信 息服务，进行物流需求的区域调节和要求调节。 但和发达的市场经济国家相比较，中国中介组织的发展总体上严重不足，远远不能 适应市场经济发展的需求。中国的中介组织不但数量不足，而且由于它们通常不是在自 由竞争的环境下成长，而是作为行政机关的附属机构发展起来的，因而在专业技能和职 业操守等方面都存在不少缺陷。如目前国内的一些地区性物流行业协会的覆盖面过窄， 难以发挥行会的综合协调功能。此外，由于学习在中介代理的高质量服务中起着重要作 用，包括专业知识、客户资源的学习，这也制约了中介组织的迅速成长。因此，要形成 以中介代理为中心的中小 3PL 企业的集聚模式，必须首先发展中介代理组织，提高其专 业化水平。 7

一、我国物流配送中心的发展现状长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱，机构多元化, 导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大、效率低，运输能力严重不足，形成了“瓶颈”，制约了物流的发展，物流配送明显滞后。商流与物流分割，严重影响了商品经营和规模效益。实践证明，市场经济需要更高程度的组织化、规模化和系统化，迫切需要尽快加强建设具有信息功能的物流配送中心。发展信息化、现代化、社会化的新型物流配送中心是建立和健全社会主义市场经济条件下新型流通体系的重要内容。我国是发展中国家，要借鉴发达国家的经验和利用现代化的设施，但目前还不可能达到发达国家物流配送中心的现代化程度，只能从国情、地区情况、企业情况出发，发展有中国特色的新型物流配送中心。随着电子商务的日益普及，中国的物流配送业一定会按照新型物流配送中心的方向发展。据国家有关部门预测，未来10年全国还计划兴建100个物流中心，以及7个主要交易中心，由此看来，物流业在我国的发展前景将是十分广阔的。2001年3月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部和民航总局六部委局联合印发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》。国家计委、国家经贸委联合发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，已把发展物流配送中心列为重点鼓励发展的项目。在中国政府大力发展现代物流业的宏观政策引导下，各地纷纷出台了自己的物流发展规划，把发展现代物流列入了重要议事日程。二、现阶段我国物流配送中心发展的主要问题1.配送中心设施利用率低，发展缓慢长期以来，我国物流配送的基础设施投入较少，发展比较缓慢，尽管近几年也新建了一些较先进的仓储物流设施，但总体上看，我国物流仓储设施仍较陈旧落后，上世纪五六十年代建造的仓库还有较多仍在使用，而且仓储物流设施结构不合理，货场、低档通用库多，适合当前社会要求的冷藏、调温等专用库少。应当加快我国物流配送基础设施的建设和技术改造，鼓励和吸引社会各方投资物流行业，国家也应增加这方面的投入，对物流配送设施的建设给予一些低息或贴息贷款支持。2.配送中心总体配送比率较低，采购成本难以降低从我国现有商业零售企业来看，除了一些中大型、知名的商业企业以外，一般的商业“连锁”企业大多没有建立自己的物流配送中心或利用第三方物流中心。这些企业虽然也建立了一些自己的“连锁”分店，但实际上商店经营的商品并没有做到“统一采购、统一配送、统一结算”，这使得部分商业零售企业的“连锁经营”显得有名无实！而在其他已经建立自己的物流配送中心或利用第三方物流中心实现商品配送的商业企业中，配送中心的效用也未能得到有效发挥，这进而影响到了连锁企业综合采购成本优势的发挥，导致配送中心配送的比率非常低，采购成本难以降低。3.物流的社会化、组织化、专业化程度不高我国物流配送业的发展水平低，还表现在物流配送企业的小和散，社会化、组织化程度低，在物流配送的各环节上衔接配套差，服务功能不完善，能做到“一站式”服务的企业少。生产企业、流通企业和物流储运企业中的“大而全”、“小而全”现象仍然存在。物流企业大多数规模较小，缺乏覆盖面较广的物流配送服务网络。4.现代化程度低、信息化水平不高随着信息技术的快速发展，国际、国内各种商业物流配送中心利用信息技术提升管理水平的企业已经越来越多。例如目前采用较多的信息管理技术包括产品识别条码（BC）、企业资源计划系统（ERP）、管理信息系统（MIS）、电子数据交换系统（EDI）、地理信息系统（GIS）、自动分拣系统（ASS）、柔性物流系统（AGV）、全球定位系统（GPS）、仓库管理系统（WMS）等。从国际国内商业物流配送中心的信息化程度来看，美国的连锁商业配送中心普遍采用了机械化、自动化配合信息系统的整合作业模式，例如电动叉车、传送带、装卸搬运、吊车等机械设施配合各种信息系统的使用，就大大提高了管理效率、节约了人员成本。美国立体化的商业物流中心很多都建有专业通讯网，货物的入库、移动、配装等都通过计算机控制托盘、货架铲车和吊车进行。日本采用的计算机机器人进行物流作业的模式已经广泛存在。相比而言，我国商业物流中心的现代化程度就相对落后了。据零点研究集团的一项调查显示，目前我国实行物流配送的商业企业中，有超过58%的企业至今几乎没有采用过信息技术或信息系统来进行物流作业，而在已经采用信息技术进行物流管理的企业中，72%的企业仍然以传统手工作业为主，信息技术只作为其辅助性的管理手段，例如配送中心内部基本上是手工辅以叉车和托盘作业；到货分拣、商品组配、商品盘点等无专业电子扫描装置；计算机应用仅限于配送中心的事务性管理（例如商品进、销、存、配、送信息的记录与存档等）；商业物流信息技术的采用仍然以互联网、仓库管理系统（WMS）、管理信息系统（MIS）等为主，对于供应链管理、企业资源计划的应用还处于起步阶段。三、我国商业物流配送中心发展的基本对策1、加快现代物流基础设施建设，提高整体物流配送能力国家实施“八五”、“九五”计划以来，我国的物流基础设施开始得到显著的发展，例如政府对铁路、公路建设投资力度的加强；各地物流园区建设数量和规模的增加；中重型卡车产销量的上升；现代化物流营运设备的逐渐采用等，这些都标志着我国的物流配送业进入了快速发展期，但相对于我国商业物流配送中心的发展要求来说，目前这些基础设施建设还显得相对滞后。主要表现为区域物流基础设施建设的不平衡，例如我国当前进行西部大开发，这对于我国以及外资商业零售企业来说都是一大发展契机，而西部地区目前的物流基础设施建设显然不能满足连锁企业在当地的物流配送，因此从完善物流基础设施、提高物流配送能力的角度出发，当前需要进一步加快发展主要是西部地区以及其它物流业发展相对缓慢地区的高速公路建设、高速铁路建设；提高城市内部交通的通畅性，减少交通“堵塞”现象；同时加快开发和引进高科技的物流设备，例如集装箱、散装专用船、各种装卸器具、移动运输器具等的进口或生产等，提高商业企业本身物流现代化管理水平，进而从外部发展环境和内部运营硬件方面为我国商业物流配送中心的发展创造条件。2、 大力推动“共同配送中心”的发展目前我国商业物流配送中心的发展，多集中在百货公司、超级市场、大型卖场、折扣店等业态领域。每个商业连锁企业由于各自的主营业态差异较大，因此他们建设配送中心的思路也不完全相同。一般而言，百货公司由于自营商品比重较低，采用第三方物流的可能性较大；超级市场以企业经销或代销商品为主，因此它们选择自建配送中心的可能性较大；当然其它不同业态的物流配送模式都会存在一定差异，但不管是何种零售业态，随着企业门店的不断增加，他们必须考虑的一个问题是：建立自己的物流配送中心、利用第三方物流还是与其它零售企业共建配送中心？在进行配送中心规划决策中，企业往往会遇到这样的问题，企业的连锁门店数量较少，如果自建配送中心投资成本太大，资金流量出现困难；如果利用第三方物流，对于企业长期发展来看也并非一种特别有效的战略，而且会分流企业的利润。从这两个层面进行分析，共建配送中心便是一种既经济能实现利润共享的选择思路！共同配送中心不仅能有效解决企业资金不足的问题，同时也能通过不同零售企业之间的联合增强企业联盟的集团竞争力，对于中小型投资主体而言都是非常有利的一种物流配送模式。3.提高物流配送的社会化、网络化程度。一是大力发展社会化物流服务体系，支持社会化物流企业的发展，提高物流配送的规模化效益。二是提高物流网络化、组织化程度，通过适当方式将物流相关企业组织起来，形成较为完善的物流服务网络。物流企业更要注意网络建设，不断完善网络服务功能。三是充分利用全社会物流配送设施资源，鼓励兼并、重组、联合，优先进行技术改造，尽量避免物流设施的重复建设和资源浪费。4、更新传统观念，为我国物流配送中心发展提供人才保障在推动我国物流配送中心的发展方面，由于受传统观念的影响，人们对于物流配送中心不够重视，因此，多年来我国物流尤其是物流配送中心的理论研究和实践探索都发展较慢。人才已经成为我国物流配送中心建设发展的瓶颈，为改变这种现状，我们首先要从观念上进行更新，同时也要通过具体的行动来引起社会各界对物流配送中心的重视，鼓励社会化物流管理培训工作的开展和推进，学习国际先进的物流管理经验和管理方法；行业协会可以组织国内中大型物流配送企业、商业连锁企业的有关人员进行集中培训和实地考察等，各地区政府部门应投入一定的人力、物力、财力，不断增强全民物流配送中心信息化意识，提高劳动者素质，充分利用各种手段和各种教育途径，建立高素质、专业配套、层次合理的物流配送中心信息化人才队伍。通过高素质物流人才的培养，加快对我国物流配送中心深入研究和实践经验的探索，从而为我国物流配送中心的发展奠定基础。 参考文献:

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顺丰快递低碳物流设计策略

物流配送毕业论文摘要

摘 要：低碳物流作为物流企业可持续发展的必然选择越来越受企业青睐。顺丰快递作为我国快递行业的引领者如何实现低碳物流顺应社会的发展?基于此，笔者通过对顺丰低碳物流发展现状进行分析，并结合顺丰快递的实际情况，提出电子单据、信封包装二次利用的低碳物流设计策略，希望对顺丰快递低碳物流的发展有一定的借鉴意义。

物流配送毕业论文内容

关键词：低碳物流;顺丰快递;电子单据;信封包装二次利用

中图分类号：F618 文献标识码：A

Abstract： Low carbon logistics more and more popular by logistics enterprise for sustainable development. How to achieve a low-carbon logistics to conform to social development on SF exprsess as the leader of China's express delivery industry? Based on this，author proposes low-carbon logistics design strategy such as electronic bill and secondnary use of evelope packaging， through analyzing development status of low carbon logistics of SF express and combining with the actual situation in the SF express. The author hopes to have acertain reference significance for the low-carbon logistics development of SF express.

Key words： low-carbon; SF-express; electronic bill; secondary use of envelopes packaging

1 顺丰低碳现状

目前，顺丰速运(集团)有限公司(以下简称顺丰)与 其它 快递物流企业一样，利用纸质快递单据(一式四联)，其中第一联：本公司收件存根;第二联：本公司派件存根;第三联：收件公司存根;第四联：寄件公司存根。

由于我国快递行业的飞速发展，2013年中国快递业务量有望超美国成全球第一。顺丰集团也以此为契机快速增长，目前经营规模、网络覆盖和市场份额仅次于中国邮政集团公司推出的快递业务――EMS，排名第二位。由此可见，顺丰快递单据的使用数量可谓惊人。传统的纸质单据的使用虽然提高了顺丰快递的作业效率，但也为顺丰低碳物流的发展带来前所未有的压力。

2 顺丰快递低碳物流设计策略

利用电子单据实现业务流程重组

电子单据是纸质单据的电子形式，是将纸质单据上的相关信息电子化，是依托现代信息技术，实现电子化的寄件和收件的全过程。为了保证消费者权益和方便顺丰电子单据的实施以及防伪，为电子单据设计了配套使用的专属条码。

电子单据实施的前期准备：HHT手持终端功能的充分利用、配合电子单据实施的顺丰专属条形码、对外公告电子快递运单契约条款、引入数字签名与数字时间戳技术、加强后台数据库管理、提高员工HHT的操作素质等。

在此笔者重点分析顺丰专属条码的设计，专属条形码(尺寸：×7cm)如图1所示：

专属条形码(一式四联)，其中第一联：本公司收件存根、第二联：本公司派件存根、第三联：收件公司存根、第四联：寄件公司存根。

专属条形码(尺寸：×7cm)信息说明：

①原寄地：填写原寄地的区号;

②目的地：填写目的地的区号;

③保价：填写报价金额;

④寄方付、收方付、第三方付：三种付款方式选择其一，并填写运费;

⑤寄件人、寄件人地址、寄件人电话、收件人、收件人地址、收件人电话：填写寄件人和收件人的相关信息。

顺丰专属条形码的设计是以方便货物分拣为出发点。顺丰现在的分拣方式有：人工分拣、半自动分拣、全自动分拣，而该条码上的有关信息是为方便在半自动分拣方式和人工分拣方式下方便工作人员操作，以及便于收派员收派件。

顺丰专属条码与HHT结合使用(以上门收件为例)如下：客服人员将寄件人相关信息(电话、地址等)发送至收派员的HHT上，收派员收到信息上门取件，寄件人填写单据(专属条形码和电子单据)并在HHT上签名确认。

包装优化设计

信封包装规格合理化

由于顺丰通常采用同一大小的包装信封寄送规格大小不一的货物，这样一刀切的 方法 不仅造成资源的严重浪费，也不符合低碳的要求。为此，笔者将信封包装规格合理设计，分为大、中、小三种规格的信封，分别适用不同规格的物品。具体规格如下：

大(原来)：32×22cm，大号包装信封适用A4规格的物品。

中： 22×14cm，中号包装信封适用32K规格的物品。

小： 15×11cm，小号包装信封适用64K规格的物品。

信封包装二次利用

目前，顺丰快递仅在公司内部实现了信封重复利用，其余都是一次性使用。为了实现低碳化并降低成本，笔者认为只要信封包装还可以对物品起到保护、安全性没有受损，信封包装就可以再次利用。基于这样的遐想，设计了两款二次利用的信封包装。

(1)二次利用信封包装I的设计

二次利用信封包装I亦即在信封封口处设计两个易撕口(如图3中红色线条和蓝色线条)，且两个易撕口间隔一定距离(如5厘米)，在每个易撕口下设计一个缝合处，便于实现两次缝合与启封。具体设计如图2所示。 二次利用信封包装I的具体使用：首次使用红色线条易撕口下的缝合处进行缝合，第二次使用蓝色线条易撕口下的缝合处进行缝合，从而实现二次利用。

(2)二次利用信封包装II的设计

二次利用信封包装II亦即在信封的封口处设计两个舌头，前后袋面上各设计一个舌头，在每个舌头上都设计一个易撕口(如图3中的红色线条和蓝色线条)和缝合处，便于缝合与启封。这种信封目前已经有所使用，如国家英语四六级考试的试题袋就采用此信封包装设计。

(3)二次利用信封包装的安全 措施

对于二次使用信封的安全性问题(如快递员中途调包等现象)，笔者结合专属条码进行防伪，如图4所示。将专属条码粘贴于此次使用的易斯口处，条码一旦撕毁无法仿制，从而避免撕毁包装调包、偷盗等安全问题的发生。

(4)二次利用信封包装回收的具体策略

为了实现低碳物流，笔者建议顺丰快递通过信封包装的二次使用，从而实现资源的再生利用。如何实现信封包装的回收再用?笔者从以下几个方面机进行了阐释：

①包装设计上加设了回收标志

为了打造顺丰快递公司的环保品牌，为其设计了一款环保标志(如图5所示)，顺丰快递公司可将设计的二次利用包装印刷环保标志，便于客户及工作人员易于辨认是否二次利用包装，也方便工作人员根据具体情况具体处理。为此，顺丰快递要事先做好宣传工作，让客户及工作人员认知环保标志的作用。

②思想上加大宣传力度，增强回收意识

目前，顺丰快递包括其他的快递企业没有实施包装二次利用的主要原因就是消费者不能接受二次利用包装这种现状。为了能够保障包装二次利用的顺利实施，企业应该加大宣传力度提高消费者的认同感。笔者认为，更应该在政府层面加大宣传力度，形成包装回收利用的一种社会 文化 。

首先，顺丰快递公司应该起到带头作用，向员工灌输这种意识，特别是 渠道 上的员工，并能对消费者起到宣传和感染的作用。其次，对消费者的宣传和约束，可以通过各种媒体宣传或者通过政府的限制措施(如限塑令)。

③策略上采用经济补偿

为了能够更好地激励消费者响应包装回收利用的实施，对于响应者给予一定的经济补偿(如图6所示)，这样既节约资源又使企业节省成本也使消费者受益，一举三得。

另外，对于消费者希望包装回收但由于包装损毁无法回收使用的情况，顺丰快递也应按照回收利用给予补偿。因为包装的破损是由于工作人员在物流过程中操作不当导致的，由此给顺丰快递带来损失进而会激励顺丰提高管理水平，改善操作方式，此举对顺丰快递也是有益无害。

3 结 论

低碳物流的兴起将为人类社会带来一场新的变革，同时也为物流行业带来新的机遇和挑战。快递业应该依托政府平台、凭借企业实力，改变传统的、粗放式的发展模式，优化资源配置，实现快递业的低碳化物流发展模式，通过低碳化物流实现可持续发展，使我国低碳物流在全球化竞争之中立于不败之地。

物流配送毕业论文篇二

物流配送中心探究

物流配送毕业论文摘要

摘要：配送中心是现代物流的重要组成部分。本文主要研究配送中心概念、配送中心类型、配送中心功能。

物流配送毕业论文内容

关键词：物流配送中心

随着物流业的飞速发展，物流配送中心已经被越来越多的企业所重视，通过建设使用配送中心，企业可以重新布局和调整采购体系，打造更高效的供应链。

1配送中心概述

物流领域中由于社会分工、专业分工的进一步细化，随之产生了配送中心。它是物流合理化和发展市场的必然结果。《标准物流术语》给出配送中心定义是从事配送业务且具有完善信息网络的场所或组织。应基本符合的要求有：①主要为特定客户或末端客户提供服务;②配送功能健全;③辐射范围小;④多品种、小批量、多批次、短周期。

在物流概念中，物流中心和配送中心经常混淆，物流中心和配送中心是两种不同规模层次的物流结点。主要区别体现在以下几个方面见表1所示。

根据经营理论和实际需求的不同，同时也是为了满足企业销售、仓储、运输、配送及流通加工等作业的需求，出现了多种配送中心这种业务模式，主要有以下几种分类方法：

按照配送商品的品种分类①专业化配送中心。专业化配送中心专用于某类产品的配送，例如服装、食品、日用品等，配送对象是同一类客户。②综合性配送中心。综合性配送中心与专业化配送中心不同，他是将多种不同类别的商品汇集起来，然后进行有组织多样化的配送。综合性配送中心发展的方向不是固定化、专业化，而是朝着不限定供需关系、对用户要求的适应性强、随时而变、不断发展配送用户的方向发展。

按照服务性质分类①供应型配送中心。专门为某个或某些用户组织供应货物，充当供应商角色的配送中心称为供应型配送中心。例如在我国的上海地区，为了使物流配送更好的为生产服务，同时也能够做到资源共享，有6家造船共同出资组建了钢板配送中心，这个配送中心就是供货性的物流配送组织。②销售型配送中心。销售型配送中心并不是以配送为主，配送只是一种经营手段，而销售经营才是其主要的目的。这种以配送经营为主业的配送中心叫做销售型配送中心。销售型配送中心一共有三种类型，分别是：第一种是生产企业直接建立的配送中心;第二种是生产企业和流通企业联合建立的协作性配送中心;第三种是流通企业建立配送中心用以扩大销售。目前我国已经建成的配送中心大多属于第三种类型。

按地域范围分类①城市配送中心。以城市所涉及的区域作为配送范围的配送中心称为城市配送中心。城市配送中心大多用汽车作为运载手段将商品直接配送到用户，因为城市范围一般不会超过汽车运输的经济里程。由于其具有运载距离短，反应能力强等特点，所以适合配送多个品种、小批量、多个用户，具有非常大的优势。②区域配送中心。面向地区、省际、全国乃至国际范围，具有较大的库存容量和较强的辐射能力的配送中心被称为区域配送中心。这种配送中心一般具有规模大，管理水平高，设施和设备先进等特点。

按物流功能分类①存储型配送中心。具有强大的存储能力的配送中心称为存储型配送中心。为了满足大范围配送的需求而建立的配送中心，也需要有较大库存，这就使得这种配送中心也可能是储存型配送中心。我国目前的配送中心大多为存储型配送中心，它具有集中库存的形式特点，库存量较大。②流通型配送中心。流通型配送中心和存储型配送中心不同，基本上没有长期存储功能。这种物流中心采用大型分货机，批量进货，进货后将货物直接送入分货机传送带，直接分送到配送汽车上或者各用户的货位，货物在配送中心里仅做少许停滞。天津机场的行李配送中心就属于这种类型的配送中心。③加工型配送中心。对流通中的物品具有再加工功能能力，能够根据流通环节或者客户的具体需求对物品进行包装、计量、组装、分割、分拣等简单处理的配送中心称为加工型配送中心。

按经营主体分类①以制造商为主体的配送中心。制造商为了将预先配齐的配件及时地运送到指定的加工和装配工位、降低流通费用、提高售后服务质量，也会建立自己的配送中心。这种配送中心所存储、配送的商品都是制造商自己制造的。②以批发商为主体的配送中心。批发指的是在传统流通概念中商品从制造商转移到消费者手中的一个环节。以批发商为主题的配送中心的商品来自各个制造商，将商品进行汇总和再销售是它所进行的主要工作。③以零售商为主体建立的配送中心。连锁经济体或者零售商业务达到一定的规模后，建立自己的配送中心也是一个很好的选择，这样可以为其旗下的零售店、连锁酒店、超级市场等提供物流服务。

3配送中心功能

配送中心的功能是否健全，直接影响配送中的任务能否完成。配送中心与一般运输不同之处在于，运货之前要进行必要的分拣、加工、配货等，提供全方位的、方便用户的物流服务。配送中心的基本功能如图1所示。

物流配送中心是流通型结点，它的主要职能是组织和实施配送供应或销售，是集货中心，理货中心以及分货中心，加工中心的综合体。为了降低物流成本、提高物流速度，物流配送中心一般具备以下作业功能：

集散功能集散功能是配送中心可以把分散在各个生产企业的产品汇集到一起，经过分拣、配组等向多家客户配送。配送中心实现资源的有效配置的方式是首先根据各个客户的需求把多种货物有机地组合在一起，然后集中进行处理和配送操作，从而形成经济、合理的货载批量，这样就极大的提高了仓储以及配送的效率，做到了资源配置的最大化和最优化。

储存功能配送中心的存储功能重点是尽可能地减少存储成本，减少库存占用的资金，从而保证市场分销活动的正常开展，而不是以存储商品为重点。集中储存可以降低库存总量，从而增强销售过程中的调控能力。

流通加工功能流通加工是产品从生产领域向消费领域流动的过程中，根据合理配送商品的原则和客户对货物的不同要求对物品进行的加工活动。配送中心最主要的增值服务是流通加工业务，流通加工业务包括拆箱更换产品包装和贴标签、简易的产品制造、制作并粘贴条形码等环节。

分拣功能分拣是将一批相同或不同种类的商品由配送中心选出并集中在一起进行配送。配送中心必须采取适当的方式对组织来的货物进行拣选，并且在此基础上，按照配送计划分装和配装货物，来同时满足不同的用户配送多种货物的需要。

配组功能配送中心将供应商提供的商品汇集后，按用户要求进行配组，然后分送给各个客户。规模较大的配送中心往往客户数量和商品的种类都十分繁多，客户遍及全国甚至世界各地。由于每个用户企业对商品的品种、规格、型号、数量、质量送达时间和地点等的要求不同，造成总配送量很大但单批量较小的情况。依靠配组功能，可大幅度提高送货水平，而且还能在此基础之上降低送货成本。配组功能是配送中心与传统仓储企业的明显区别之一，是配送中心所负责的复杂而繁重的作业，同时也是配送中心众多重要特征中的一个。

配送功能配送功能就是按客户的订货要求，在配送中心进行分货、配货作业后，并将配好的商品送交收货人。和运输相比，配送要完全根据客户对商品种类、数量、规格、地点和时间等的要求，进行分拣、配货、集装、车辆调度、路线安排优化等一系列的工作，再运送给客户的一种特殊的送货形式。配送功能完善了整个物流系统，大大提高了物流的作用和企业整体经济效益。

信息处理功能配送中心内部作业活动和连接供需各方都需要有相当完整的信息处理功能。信息系统将各种物流作业环节的信息进行实时采集、分析、传递，向货主提供各种作业明细信息及咨询信息，卓有成效地为整个流通过程的控制、决策和运转提供依据。配送中心由此成为整个流通过程的信息中枢。

物流配送毕业论文文献

[1]GB/T18354-2006，中华人民共和国国家标准物流术语[S].

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