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对“成人乘员”的保护变化 另一方面，欧洲不仅汽车品牌众多，在中国市场能买到的国产合资车型和进口车型中，欧洲品牌也占到了一半以上。因此，这些车型在欧洲大本营参与碰撞测试的结果也会对消费者产生影响。毕竟大部分进口车都不会参加我们国内的碰撞测试。 2021年的测试项目仍然分为四大部分:成人乘员、儿童乘员、弱势道路使用者和安全辅助。然而，除了儿童乘员，其他三项测试都发生了显著变化。 从上图可以看出，2021年测试的主要新增项目包括远侧保护、移动渐进式可变形护栏、驾驶员监控、AEB VRU行人-倒车、AEB-路口&路口、自动紧急转向、挥鞭/追尾保护和救援、脱困和安全，共计多达8项。 ●保护“成年乘客” 在保护“成年乘员”方面，首先改变的是正面40%偏置碰撞。在之前的测试中，正面护栏是固定的，但从2021年开始，正面偏置护栏改为移动车的形式，重量为1400±20kg，与测试车的相对速度为50±1k m/h，类似于可变形移动护栏的侧面碰撞测试，偏置。 事实上，在目前的碰撞测试系统中，无论是正面100%偏置碰撞、40%偏置碰撞还是可变形移动护栏侧面碰撞，对于传统车企来说，这些分数基本等于给分，不会出现重大失误。但是，这次欧NCAP会增加其中两个测试的难度，不知道会不会产生意想不到的结果。除了变形移动护栏侧面碰撞得分降低外，侧柱碰撞得分也从8分下降到6分。 众所周知，在靠近车门的方向，现在的量产车基本上都有侧气囊和侧气帘来保护乘客，但是在靠近副驾驶的一侧，车身除了被安全带拉着之外没有其他保护措施，所以如果碰撞时的冲击力太大，头部和颈部很容易受伤，新增加的项目相信就是针对这种情况的一种调整。 这个“救援”测试项目包括碰撞事故发生后，系统自动将车内人数和车祸地址发送给后台或救援机构，以及自动门锁、车门开启力度、隐藏式门把手是否容易打开等。作为分数的参考。如果表现很差，之前的“成年船员”项目总分最多扣2分，处罚力度相当大。 除了这些明显的变化，鞭笞测试总分翻倍，对应的前后分分别翻倍，总分达到4分。城市低速路况的AEB评分从成年乘客的大项目中移除，并添加到最新的“安全援助”项目中。所以总分保持不变，和2021年一样满分38分。 对“弱势道路使用者”的保护/“安全辅助”系统变化 保护“弱势道路使用者” 在“弱势道路使用者”保护部分，主要变化集中在防止车辆与行人、骑自行车者发生碰撞。在去年的考试中，这两个项目分别得了6分，而在2021年的最新一次考试中，这两个项目的分数都提升到了9分，所以总分也从去年的48分提升到了54分。 对行人的保护分为两部分。它除了原有的针对车辆前方同方向或纵向行人的场景外，还增加了车辆左右转弯，遇到行人横过马路的场景。同时，在这三个场景中，除了AEB主动紧急制动外，还增加了A ES 主动紧急转向功能的测试。 数据显示，在每年发生的行人碰撞事故中，行人跟在车辆后面的事故占17%，其中63%是老年人，6%是12岁以下的儿童。这些人行动缓慢或身高矮小，在司机倒车时容易出现在盲区。 这次对骑自行车的人的保护也增加到了9分。虽然看起来只是分数的增加，但考试场景也相应增加了，就像对同龄人的保护一样。 总的来说，在对“弱势道路使用者”的保护方面，2021年新规对行人和骑行者的保护要求更高，测试场景也更多，这也高于此前对AEB/AES系统的要求。目前，我们还没有看到AEB系统在如此苛刻的测试条件下会有怎样的表现，也没有看到今年第一批“吃螃蟹”的车型会有怎样的表现。 ●对“安全辅助”系统的要求 “安全辅助”系统总分从去年的13分提高到今年的16分。安全带提醒、车速辅助系统、车道辅助系统等项目仍保留相同名称，但部分测试内容有所变化。此外，此前的“AEB高速制动”在纳入了属于“成人乘客”项目的“AEB低速制动”后，变成了AEB/AES车对车后，即针对车辆前后的AEB/AES系统评价。 目前，通常有两种方法来监控驾驶员的状态。一种是物理模式，通过在方向盘上嵌入传感器或在转向柱上增加扭矩传感器，可以判断驾驶员的手是否在方向盘上。第二种是视觉方法，通过摄像头监控驾驶员的眼球和表情，判断驾驶员的注意力是否在路上。 在“安全辅助”这个重大项目中，整个AEB的得分是6分，其中4分是车辆前后的AEB/AES系统。但是这个项目拿分有一个前提条件，那就是你必须在前排座椅鞭打测试中拿到“好”才有资格参加这个测试。 无论是针对行人还是车辆，2021年的新测试都会增加路口的测试场景。对于AEB系统常用的摄像头和毫米波雷达，探测距离也更高，测试结果值得期待。 总结: 很多人说，自从美国IIHS推出正面25%偏置碰撞测试后，欧洲NCAP的测试难度再也赶不上IIHS了。但从2021年欧NCAP碰撞法规来看，相比之前的法规，车企更难拿到五星。 另一方面，虽然欧-NCAP还没有引入面积更小的正面偏置碰撞，甚至将正面偏置从40%改为50%，看起来难度有所降低，但从AEB和各种安全辅助系统的要求来看，显然比IIHS的难度更大。这一变化可能代表着欧洲-NCAP的研究表明，依靠电子辅助系统来提高车辆安全性和防止碰撞比单纯提高车辆的物理结构强度要好。 然而，总的来说，欧洲NCAP和IIHS的考试难度都在逐年增加。对于汽车公司来说，这迫使他们提高产品的安全性能，而对于消费者来说，我们购买的汽车越来越安全。为什么不呢？ @2019

[汽车之家 碰撞测试解读] 作为大众汽车在纯电动领域的排头兵，在欧洲市场的表现的确不负众望：甫一发布在欧洲即以超过一万台的销量跃居纯电动车型销量榜榜首。MEB平台优秀的产品力以及大众品牌的背书，都成为助力这台车成为纯电动销冠的推手。不久前，欧洲Euro NCAP发布了这台纯电动车型的安全测试结果，让我们来看看这台被誉为高尔夫在纯电动领域接班人的车型表现究竟如何。

30秒读懂全文：

1、作为一款今年上市的新车，不出意料地获得了Euro NCAP五星级的评价；

2、得益于全车众多的安全气囊，在被动安全测试中表现出色；

3、在AEB主动紧急制动项目中，它对于特殊场景的项目测试成绩有待提升。

对于大众来说是一台具有十足战略意义的新车，按照大众的规划，在电气化时代来临之际，它将取代目前大众集团的图腾——高尔夫车系。为了在电气化时代占领先机，大众斥巨资打造了自己的MEB纯电动平台，这个平台极大地发挥了纯电动系统的优势，将电驱电控系统体积最小化，从而在有限的车身长度内可以用更长的轴距来实现更大的车身空间。同时模块化的电驱结构也可以方便地利用这套平台打造出不同尺寸和用途的车型。

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首先来看车辆对于车内乘员的保护。在这项测试中，Euro NCAP通过5项碰撞测试来衡量车内乘员在事故中的受伤情况。分别是正面移动假车50%偏置对撞、正面100%重叠率刚性壁碰撞、侧面碰撞、侧面柱碰以及针对座椅的鞭打测试。

作为在今年新推出的正面移动假车碰撞环节（具体方法和规程请看这里），它不仅考量的是车辆对于车内乘员的保护，同时也考验着车辆在碰撞中对于其他车辆的“兼容性”。从结果来看，碰撞后整个乘员舱保持完整，位于碰撞测的驾驶员假人胸部受力略大，获得了及格的评价，这也是目前这个项目中所有测试过的车型都无法避免的。此外由于的整备质量达到了吨多，所以对于对向假车的入侵情况也不太乐观，在车辆前端部分位置存在着入侵过度的情况。而对于存在多年的正面100%刚性壁障碰撞试验中，挑不出什么问题。

在侧面碰撞中，的车身结构以及车内的安全气囊对于乘员起到了很好的保护效果，假人各部位受力均处于良好的成绩以上。而在侧面柱碰测试中，首先驾驶员侧胸部受力处于及格水平，另外驾驶员向另外一侧也存在位移过度的情况，表明约束系统没有很好地发挥作用。不过得益于乘员间中部气囊，在碰撞时主副驾假人之间没有发生接触。

在碰撞中，对于车内未成年乘员保护同样优秀，除了后排中央座椅之外，四个座椅对于各种类型的儿童安全座椅均可以完美兼容，同时未成年假人在碰撞测试中也达到了完好的保护，受力程度均达到了优秀的水准。

在行人碰撞保护方面，可以看到车辆前端对于行人腿部保护良好，通过合理变形吸收碰撞能量，因此假人的腿部和骨盆部位都得到了很好的保护。由于没有外置气囊，对于行人头部的保护则依赖于车辆接触部位的变形来缓解能量，在这一部分的前机舱盖只能说“比较硬”，没有绿色区域。而对于承担起维持车身结构的A柱，这部分显然没有任何形变的可能性。

主动安全系统如今在测试得分中的比重呈现逐渐增加的趋势，如今这也是业内的共识，毕竟防患于未然比亡羊补牢更有意义。在Euro NCAP新的测试规程中，对于主动安全系统有着更加详细的测试项目，包括车辆对各个方向和位置行人、自行车和其他车辆的检测，诸如对后方、十字路口、路测行人以及“鬼探头”等情景。

在测试中，对于大多数场景都能够避免或减轻碰撞，对于十字路口这样的复杂场景处理得不算理想。另外车内还具备了驾驶员状态监测系统，可以监测驾驶员的注意力是否专注在道路上，以及疲劳驾驶等，另外Euro NCAP还特别指出，的车道保持功能会轻柔地修正方向盘，从而让车辆保持在车道中央。

总结：

作为大众迈入电气化时代的排头兵，不仅销量喜人，在安全性上也令人放心，值得注意的是大众在中国生产的 X与 采用的是相同的平台，但是能否获得与欧洲兄弟相似的成绩，则有赖于国产车型的主被动安全配置的丰富程度以及车身材料，届时让我们拭目以待。（文/图 汽车之家 王兴宇）