青木震雷
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5月23日在青岛拍摄的我国时速600公里高速磁浮试验样车。 新华社 资料图
5月23日，时速600公里的高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着中国在高速磁浮交通技术领域的自主创新实现重大进展。
作为目前可实现的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用于长途运输，可在大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间形成高速“走廊”。据高速磁浮课题负责人、中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总工程师丁叁叁介绍，按实际旅行时间计算，在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交通方式。“以北京至上海为例，加上旅途准备时间，乘飞机需要约小时，高铁需要约小时，而高速磁浮仅需小时左右。”
高速磁浮和传统轮轨相比，有何优劣势？时速600公里磁浮未来若上马，和现有高铁网络如何区分定位？
至于高速磁浮和目前高铁路网的关系，贾利民认为，它们可以产生互补协同效应，比如雄安与其周边地区三四百公里的通勤化交通，可以大大缓解城市内的聚集和拥挤；上海到北京1000-1500公里的同城化交通，可以服务于时间敏感或者高时间价值的人群。
高速磁浮7大优势
贾利民表示，与轮轨相比，时速600公里高速磁浮具备7大优势：
一是非接触驱动，不是靠着轮子和钢轨的摩擦驱动。轨和车之间存在着十毫米数量级的气息，能效更高且没有磨损，。
二是车和基础设施的结构，具有最强的本构安全性，没有脱轨的可能性。
三是基本上没有机械噪声，环境友好性强。
四是电磁辐射，贾利民表示，“实际上和高速轮轨在同一数量级上，甚至比高速轮轨还要低，我的比喻就是连一个微波炉的辐射都没有。因为它的特定结构，实际上它的电磁相互作用决定了它不可能会产生对人有伤害意义的电磁泄漏。这都是经过严格测试和评估的。”
五是速度高，比轮轨能达到更高的服役速度，直接对应着更高的出行效率。
六是能做到单位功率或者单位能耗下的最大客运量。高速磁浮的轨道可以按需求做得更宽一点，也可以按需求做得更窄一点，因此对环境和需求的适应性要更好。
七是可以快起快停，可以爬大坡，同样速度下轨道曲线半径更小。350公里下轮轨的曲线半径约12公里，磁浮7-8千米，这可以大大提高对运营自然地理和城市布局结构环境的适应性，从而大幅度降低整个运行线路的造价。
贾利民表示，“如果要说是有缺陷的话，它的轨道和车是一体化的，所以它在基础设施和车辆的配置的灵活性上，比轮轨要差一些。此外成网运行对基础设施的要求比较高，技术难度比轮轨高。”
“磁浮是交通运输体系的重要补充”
时速600公里高速磁浮是否会与现有高铁路网系统产生冲突？贾利民认为不然。
他表示，只要面对的需求不同，不仅不会有冲突，而且会产生互补协同效应，“从物理上看，你可能会疑问上海和北京之间已经有高速铁路了，怎么还要再建一条磁浮？但是它满足的需求的层次是不一样的。”
贾利民举了几个例子，比如雄安与其周边地区三四百公里的通勤化交通，可以大大缓解城市内的聚集和拥挤；上海到北京1000-1500公里的同城化交通，可以服务于时间敏感或者高时间价值的人群。
贾利民还表示，“十四五”我国也会大力发展综合交通，通过枢纽来实现不同交通运输方式的无缝换乘，“铁路和航空能实现很好的换乘，通过高速磁浮也能实现，它是整个交通运输方式生态中的一个新种类，它有特定的功能去满足特定的需求，可构成自己的网络。”
谈到高速磁浮的定位，贾利民认为，是对我国现有交通运输体系的一个非常重要的补充。“时速百公里以下的，道路交通；时速100公里以上、400公里以下，高速轮轨；时速800公里以上的，航空运输。时速400公里到800公里中间的这一段，时速五六百公里的速度级没有。在这之上就是航空。所以这种交通运输方式对丰富和完善我们国家的交通运输体系能发挥特别好的作用。”
此外，贾利民还提到，在我国现有交通运输体系中，能够真正由我国现实需求直接刺激或者促进发展的交通运输方式，仅剩时速600公里高速磁浮。如果补齐，我国的综合化立体化交通运输体系基本上就能完善，“而且对不同时间价值敏感的人群的服务，我们就真正做到了精细化的，或者有针对性地提供服务。我们对不同时间价值的敏感程度的出行者或者人群的服务能力也就完善了。”
贾利民还强调，高速磁浮不是城市交通，它的核心功能是城际交通。500公里的通勤化意味着不同城市之间能够实现通勤，有利于城市功能的重新布局。由此，生活地区的城市群的地区 社会 经济将具备发展动力，同时又不会造成大城市病的持续恶化。
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中国高铁发展简史：
1978年，邓小平同志访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车，高速铁路因此正式进入中国大众的视野。20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。
经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组。
直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。
2008年8月1日，京津城际铁路开通运营，成为中国内地第一条设计速度350千米/小时级别高速铁路。2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，列车最高运营速度350千米/小时，首次打破中国铁路春运瓶颈，高铁运输在干线铁路上占据重要地位，为中国正式进入高铁时代标志。
扩展资料：
我国高铁自孕育之初就没有停止过研发工作，但真正定下自主创新基调是在2008年。这一年原铁道部与科技部联合启动了《中国高速列车自主创新联合行动计划》。贾利民介绍，联合行动计划从2006年下半年就开始筹备，这期间关于技术路线有过激烈的争论。
当时有一种流行的观点认为可以用“技术换市场”，靠外国高铁巨头在国内做合资企业的模式来推动高铁发展。
另一种观点则坚持我国必须在借鉴的基础上研发自己的高铁技术，这也是科技部坚持并得到广大铁路科技和产业界支持的观点。“我当然坚定地支持自主创新。”最终，自主创新路线获得前铁道部的认可，贾利民成为联合行动计划专家组副组长。
参考资料来源：百度百科—中国高铁
参考资料来源：人民网—中国高铁：自主创新的领跑者
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