多式联运研究现状分析论文

根据交通运输部资料，2020年，前三批70个多式联运示范工程完成集装箱多式联运量约480万标箱。全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长。

但目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。预计未来几年，国内多式联运市场还有较大增长空间。

多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。

多式联运行业政策

当前，我国多式联运发展水平仍然较低，协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出。为进一步加快多式联运发展，构建高效顺畅的多式联运系统，国家层面发布一系列政策措施促进行业发展。

近年来，国内一系列突破性的政策和举措以空前力度推动多式联运快速发展。从政府到企业，从沿海到内陆，从航运到铁路，从硬件到软件，正在逐步打破物流和运输领域多年来的僵局。在众多政策利好、示范工程和技术创新合力作用下，多式联运正在进入全面发展时期。

示范工程建设项目

截止到2021年3月初，交通运输部共公布三批次共70个多式联运示范工程项目。具体名单如下：

从多式联运示范工程项目区域分布来看，涉及28个省/直辖市，其中湖北省相关项目数量最多，共有5个;其次是广东、河北、江苏、山东、新疆均有4个多式联运示范项目。

行业增长空间较大

2020年，前三批70个多式联运示范工程完成集装箱多式联运量约480万标箱。全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长。中铁成都局集团铁江联运“一单制”、山东申易内陆港联程转关“一单制”等积极探索，联运服务加快创新。

目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，行业市场仍然具有较大增长空间，预计海铁联运、国际铁路联运等细分市场将保持强劲增长态势。

近年来，促进区域协调发展，是新时期经济和体制改革的重要工作。统筹推进西部大开发、东北全面振兴、中部地区崛起等战略，加快实施京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展等区域化发展战略，都将带来基础设施建设密度和网络化程度的全面提升。

运输通道与物流通道互联互通、以协同带创新的发展模式将为多式联运要素快速集聚提供便利，物流产业集群规模效应开始出现，“点轴式”的跨区域多式联运网络初具形态。

根据《关于建设世界一流港口的指导意见》，规划到2025年，全国集装箱、干散货重要港区铁路进港率达到60%以上，矿石、煤炭等大宗货物主要由铁路或水路集疏运;到2035年，重要港区基本实现铁路进港全覆盖，港口集装箱铁水联运比例显著提升。预计未来几年国内多式联运货量将大幅攀升。

行业发展趋势分析

进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。未来行业发展趋势主要有以下几方面：

—— 以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

国际货物多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接交业务，不应视为国际多式联运。guoji huowu duoshi lianyun国际货物多式联运international multi-modal transport of goods 联运经营人以一张联运单据，通过两种或两种以上的运输方式，负责将货物从一个国家的某一地点运送到另一国家的某一地点的运输组织形式。它是随着班轮运输的发展而开展起来的。20世纪60年代以后，国际海上集装箱运输迅速发展，国际货物多式联运也随之迅速发展。作用国际货物运输通常要经过两种或两种以上的运输方式才能将货物从起运地运到目的地。传统的组织形式是分段运输，即由托运人（出口商）分别与有关运输方式的承运人签订运输合同，由各运输方式的承运人负责完成各该区段的运输，或由起运地的承运人代理托运人与下一程的承运人签订下一程的运输合同，分段完成全程运输。这样，托运人或他的代理人不仅要照料两种运输方式之间的换装安排，还要安排货物的仓储搬运。采用国际货物多式联运后，托运人只需与多式联运经营人签订多式联运合同，在起运地将货物交给多式联运经营人并取得其签发的多式联运单据后，便可通知收货人（进口商）在目的地提取货物。这种运输组织形式有利于简化货运手续和明确多式联运经营人对全程运输的责任，并有利于加强参加联运的各方间的配合，从而提高运输效率，促进国际贸易的发展。经营人国际货物多式联运通常由多式联运经营人组织经营。多式联运经营人常由从事海上集装箱运输的航运公司（航运集团）或从事货运组织工作、服务工作的运输行充任。在中国，中国远洋运输总公司属于前者，中国对外贸易运输总公司属于后者。责任制度国际货物多式联运经营人负责全程运输，对发生于全程各区段的货物损坏都承担赔偿责任。在组织联运时，多式联运经营人与参加联运的有关承运人和换装机构签订合同，规定相互的权利、义务。这种联运工作的内部合同不能影响联运经营人对托运人承担的义务。各种运输方式的运输责任制度是不一致的。在全程运输中，多式联运经营人究应按照何种责任制度承担责任，常成为争议所在。因此，统一规定多式联运经营人的责任制度，是开展多式联运所必须解决的问题。为此，海运发达国家通过国际航运商会，于1975年制定了供联运经营人采用的非强制性的《联运单证统一规则》。它是沿袭70年代初海运发达国家就主张采用、而为发展中国家所拒绝的责任制度，规定多式联运采用网状责任制度，即按货损发生区段适用的国际公约或国内立法规定办理。如货物损坏发生在海上，则按海运的国际公约或各国适用的海运法规办理；发生在公路、铁路、内河或航空运输区段，则按各运输方式适用的公约或国内法办理。如果货物损坏的发生区段不能确定，则按《联运单证统一规则》的有关规定处理。其赔偿限额为货物毛重每公斤 30法郎或2特别提款权。目前各国联运经营人的多式联运提单大多采用《联运单证统一规则》规定的提单。联合国国际货物多式联运公约发展中国家为了摆脱海运发达国家对国际多式联运的控制，发展自己的多式联运业务,从1973年开始，经过7年谈判，在联合国贸易和发展会议的主持下,于1980年5月制定了《联合国国际货物多式联运公约》。公约由序言、8个部分共 40条和1个关于海关事项的附则所组成。其主要内容为:①公约序言规定，要照顾发展中国家的特殊利益和问题，保证多式联运的提供者和使用者之间的利益均衡，以及有必要考虑联运过境国家的特殊问题。②多式联运合同规定的货物接受或交付地点位于一个缔约国境内，公约就强制适用于该多式联运合同。③各国有权管理多式联运业务和联运经营人，以及有关海关过境事项。④多式联运经营人的赔偿责任以推定过失或疏忽为基础，并将现行的网状责任制改为统一责任制。⑤在赔偿责任限额方面，公约规定了包括海运和不包括海运的不同赔偿限额。包括海运的为每件或其他货运单位920特别提款权,或按货物毛重每公斤特别提款权，以其高者为准；不包括海运的为货物毛重每公斤特别提款权。公约还规定,在确知货物损坏发生的运输区段时,赔偿限额应就高不就低地适用该运输区段适用的国际公约或国内法。⑥公约载有多式联运单据、发货人的赔偿责任、诉讼时效、管辖法院、仲裁和与其他公约的关系等有关的规定。按公约规定，公约在30个国家批准或加入后12个月开始生效。截至1984年3月,仅有智利、马拉维和墨西哥三国交存了批准书，所以公约尚未生效。

我国铁路多式联运发展滞后的原因及建议 铁路运输以其安全性好、运力大、成本低等 特点，一直是我国客、货运的主要运输形式。但 是，在多式联运迅猛发展的今天，历经50多年 建设的铁路集装箱运输却进展缓慢。长期以 来，铁路运输占我国进出口货运量的1/2左右， 然而其国际集装箱运量还不到港口国际集装箱 吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通 运输中的主导地位形成了鲜明的对比。同时， 由于铁路未能发挥其长距离运输的优势，使得 集装箱多式联运的内在优势没法得到充分体 现，严重地阻碍了我国集装箱多式联运系统的 发展。 ‘礴撇{鳞攀攀鲜翼券攀龚燕奔攀辱翻;煞 (1)铁路集装箱箱型不标准 中国铁路集装箱运输可以大致分为国际和 国内两种模式。国内集装箱运输很少使用国际标 准箱，而多用1吨、5吨、10吨箱，这些国内集装 箱的尺码不能与其他运输方式中普遍使用的20 英尺、40英尺国际标准箱衔接，因而必须在港区 内进行1一2次装卸和拼箱作业，既延误了货物 的运达时间，又增加了运输成本，不利于铁路集 装箱的发展。 (2)铁路集装箱场站设施不配套 目前，铁路集装箱办理站的数量仅占到铁路 零担货物办理站的1/3强，站点分布不均匀，主 要分布在京广、京沪等主干线上，其中70%以上 集中于京广线以东和东北地区，地区密度差异很 大。这种局面造成货主无法就近采取标准箱运 输，只好转向散装运输或者增加成本到较远的集 装箱货场办理货运业务，影响了铁路集装箱业务 的快速发展。 另外，多数的集装箱堆场没有仓库，零担库 区一般又远离堆场。这样，拼箱货只能先进入零 担仓库，组织拼箱时再利用短途搬运工具运到堆 场，增加了作业环节，也带来了额外的短途搬运 费用。 (3)铁路集装箱运价偏高 铁路拼箱运输的货物除了要像零担货物一 样缴纳运费之外，还要按照货物的重量缴纳拼箱 作业费。而且拼箱组织过程中的装卸作业环节 多，诸如站内堆存费、搬移空箱费等费用收费不 规范。此外，集装箱往往要调运空箱，由于铁路运 输在时间上没有保障，运往内地的集装箱空箱返 回经常延误，还会给货主带来滞箱费。以上这些 费用加在一起，使铁路集装箱运价要高于零担散 装货物运价。所以许多货主宁可采用敞车或者棚 车进行散装货物运输，再在港口就地拆箱与装 箱，而不愿使用铁路集装箱运输。 (4)服务质量差 铁路集装箱运输服务质量差主要表现为:货 物在途中的滞留时间长，运到期限没有保证，这成 为货主选择其他运输工具(主要为公路集装箱运 输)进行集装箱运输的主要原因;托运手续繁杂， 环节过多，这与市场经济对商品快速流通的要求 背道而驰;货物保价理赔存在推、拖现象，2/3的 货主对铁路的保价运输持否定态度，因为铁路保 价索赔常常扯皮，尤其是大额索赔，相互推诱的现 象常有发生，耗费了货主的很多精力。 (5)经营理念、管理体制不适应市场经济的 要求 我国铁路集装箱运输仍然沿袭传统的组织 模式和管理体制，货主经铁路集装箱运输货物， 必须由货主事先向车站提交月度计划，计划的最终批准 得经过分局、路局及铁道部层层审批、下达，效率之慢可 想而知。铁路这种死板的运作方式根本无法满足集装箱 多式联运对运输过程灵活、及时的要求。 此外，经营思想落后。铁路运输企业仍然以计划经 济时代等货主上门的方式经营，不能主动争取市场，不 注意企业的宣传;其次，部分铁路人员素质较低、专业技 能、服务意识不高，服务态度差，也影响了铁路企业的形 象;再次，根深蒂固的“铁老大”思想使得铁路企业不愿 意与其他运输企业联合经营，取长补短，降低成本，而是 一门心思搞自己的“全面配套”服务，不能集中力量于自 身主要业务的优势发挥。 (6)缺乏与其他运输方式的协调 主要表现为铁路集装箱运输缺乏与航运、港口、外 贸部门的紧密配合，在联运的过程中出现的问题不能及 时解决，集疏运系统不完善，单据及资料信息不能及时 传递。