波音公司发展状况论文文献

与波音有什么关系

在波音公司的发展史中，我们经常能够看到类似的创新故事。创新，已经成为波音公司发展的原动力。同时，我们也能够很容易地在威廉·波音本人身上找到类似的痕迹。1914年购买了第一架飞机后，波音开始把目光转到了飞机制造上来，他坚信自己能制造出一种更好的飞机模型。在同是工程师的朋友乔治·康拉德·韦斯特维尔特的帮助下，他们制造出了第一架B&W(两人姓氏的第一个字母)海上飞机，并将其取名为蓝凫。受到这一成功的鼓舞，波音创建了太平洋航空产品公司，随后改名为波音飞机公司。该公司在第一次世界大战中曾生产战斗机，20世纪20年代末，波音航空运输公司开始传送信件。二战以来，波音的出名可能还要归功于它的商业飞机。 20世纪20年代末期和30年代初期，是民用航空大发展的年代。西方的各个工业国家纷纷研制民用飞机，威廉·波音和波音公司梦寐以求的目标，是研制一种全金属结构的民航客机。因为德国容克公司早在1915年就研制出了全金属结构，因此，波音公司在结构设计上并没有领先的优势。一个偶然事件的发生，为波音公司提供了学习全金属结构的机会。1929 年夏，一架苏联的ANT—4 型水上飞机从西伯利亚飞往西雅图时，因飞机出现故障被迫降落在华盛顿湖上。波音公司派人去替这架飞机换上轮子，以代替原来的浮筒。ANT—4 型水上飞机实际上就是德国容克式全金属飞机的仿制品。通过对这架飞机的全面检修，波音公司学到了他人的长处。然后，在80A型飞机的基础上，波音公司开发出了著名的波音247，这是第一种完全意义上的民航客机，专门用于载客，它成为了当时最为成功的机型。说波音247型客机是航空界的一次伟大革命，一点都不过分。因为波音公司在这型飞机的研究制造过程中，创造了一系列纪录和新事物。在波音247问世之前，世界各国的航空公司所使用的客机可谓种类繁多，包括各种双翼机、上单翼和下单翼飞机。这些飞机多为木制结构，罩以蒙布。福克单翼机虽然采用了金属机身结构，机翼却为木制悬臂式，起落架不能收起。容克单翼机为全金属结构，起落架也同样不能收起。有人总结了当时民用客机的特点后，将其归结为6个方面：全金属结构，下单翼，流线型机身，可收放的起落架，每小时200公里以上的巡航速度和超过1000公里以上的航程。波音247是一种悬臂式下单翼全金属结构飞机；装有两台普拉特·惠特尼公司生产的550马力气冷星型发动机，发动机上带有整流罩；该机为单垂尾和方向舵；后三点式起落架的主起落架为可收放式；巡航速度为155英里/小时(250公里/小时);航程485英里(780公里);实用升限18400英尺(5600米)。波音247型机是当时最成功的机型，也是当时最大的客机。其最突出的特点是强度无与伦比。波音247优秀的结构强度，来源于波音公司首开先例，在飞机的设计过程中进行静态强度试验。所谓静态试验，就是不断地在试验飞机的主要结构和机翼支架上加上铅块，直到它断裂为止。试验中，如果测试结构过早断裂则重新设计，达到设计要求的承载能力方为合格。此后，这种结构设计方式和测试方式成为一种标准的研制模式，为所有的飞机制造厂商所仿效。有一个具体事例可以说明波音247的成功：某家航空公司的247型飞机，一次因故迫降，飞机冲出跑道进入一片树林，机翼横扫了几棵大树，粗实的大树倒了，而波音247的机翼却依然坚挺如故。 1933年2月8日，现代民航班机问世。这一天，波音公司一架全灰色的247型机载着10名乘客，在华盛顿州的西雅图进行了首次试飞。此后，波音公司在247的基础上进行改进，又生产了一种新型号247D型。247D型采用可操纵的变距螺旋桨，增大了载油量和高空拉力，另外还进行了多种其他改进，使巡航速度增至189英里/小时(304公里/小时)，航程增至745英里(1200公里)。原来的波音247大部分都按照247D的标准进行了改进。波音公司共生产了75架247系列的飞机。波音247和稍晚后出现的道格拉斯DC—2型(以及后来出现的DC—3型)飞机，为现代运输机奠定了基础，它们首先采用了光滑的承力金属蒙皮的悬臂式下单翼设计、可收放式起落架、襟翼、变距螺旋桨、机体除冰设备、自动驾驶仪、双套操纵系统和较完善的飞行仪表。后来型号众多的4发单翼客机和当今喷气式客机的出现，都应归功于波音247和道格拉斯公司的双发飞机，这两种飞机在20世纪30年代初期，就为航空运输机树立了标准。在1933年世界博览会上，波音247引起了广泛的轰动，从而使波音公司名噪一时。一家电影公司还特地将波音247搬上银幕，片名为“有翅膀的人”。由影星弗列德·麦克马雷和雷·米兰联合主演，波音公司通过银幕扬名天下。威廉·波音、克莱尔·艾吉维特(当时波音公司的总工程师，也是247的主要设计师)以及一大批波音公司的工程技术人员，就是这样一批“有翅膀的人”。波音公司从此鲲鹏展翅……

波音公司如今的困境就是飞机出现问题，被停飞，原本海量的订单被取消，生产线停止，无法盈利。

因为几次的空难事故导致波音公司的信誉受损，再加上空客公司近两年来收购了很多的专利技术，所以发展很好。

1960年代初，美国空军提出战略运输机计划，要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司，他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。波音公司在1960年代中与洛克希德公司竞投美国空军喷气式大型远程运输机项目（CX-HLS）。结果美军选择了洛克希德公司方案（C-5“银河”）。当时波音公司的客户——泛美航空公司希望波音能够提供一种比波音707大两倍的客机。于是波音把原来的运输机设计加以修改。最初的设计方案为全机双层机舱，但是不久即改为宽体机身的设计。60年代末期的一般想法是民航即将进入超音速时代。因为考虑到波音747将来可改作货机用途，所以波音747在设计时将驾驶室置于上层，方便作货机用时可使用“揭鼻式”前端货门。但超音速民航最后因为燃料、飞机价格、噪音等问题而最终只成昙花一现。波音747的销售量亦远超预期，为波音公司带来可观收入。原本只作机员、头等休憩处的上层机舱则被加长，成为商务舱。 [3]波音747的首家客户泛美航空公司在1966年订货25架订单，交货时为1970年。这时发生一段著名的小插曲，由于波音747实在太大，令人怀疑它到底能否飞起来。当时泛美总裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）担心波音747计划夭折，因此希望波音首先落实747计划才下订单；同一原因，波音有感于747计划牵涉庞大资金，而且与洛克希德公司争取美军大型运输机计划失败，假如泛美公司愿意下订单，波音公司便可以顺利执行747计划。为免血本无归，波音747对波音和泛美来说都是一场豪赌，结果这场豪赌造就了波音的辉煌，而泛美是衰亡的开始。波音总裁比尔·艾伦（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下订单才会落实生产。当时泛美航空董事长特里普对波音总裁艾伦说：“只要你造我就买。”艾伦的回答是：“只要你买我就造。”波音公司的厂房并没有足够空间生产波音747。波音公司考察了若干地点，最后于1966年在华盛顿州西雅图北部购买了780英亩（约平方公里）土地，用作建造全新的厂房，是当时全球最大的工厂。普·惠公司（Pratt & Whitney）亦为747开发了全新的发动机，当时波音747配备4台JT9D-3涡轮风扇发动机。747由接受订单至交付使用只有四年时间，该项目成为波音公司的一次商业豪赌，波音公司为了投资747，几乎陷入破产边缘。当时的主要竞争对手的产品为三发动机的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客机。不少航空公司初期对747抱观望态度，担心如此大的飞机能否适应各地的机场，以及四引擎飞机的耗油量会否大为高于三发动机方案的飞机。结果则证明波音747是十分成功的设计。当1969年2月，波音747一号机飞上天空，波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元，超过公司本身净值。然而，已有26家航空公司下单订购了150架波音747，每架飞机价值2500万美元(如今一架全新的747-400的价格是亿美元)。波音747一开始就准备双过道的宽体设计以缩短机身长度。波音共考虑了50个方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便载货，他们预计未来的空中旅行将是超音速客机的天下，747又大又慢，随时能当作货机。1969年后多久，许多航空公司就发觉波音747太大了，大到没有多少航线能够装满乘客。更糟的是，1973年石油危机爆发，预期的乘客增长成为泡影，航空燃料价格更上涨了10倍。泛美航空公司手中的现金跟着一架又一架747交机、一班又一班的747飞上天空而付诸东流，终于日后的经营不善使之一蹶不振。石油危机也让波音公司受损，从1972年到1976年，波音每年接到的747订单只有20架上下。 [3] 在747服务运营的头10年，不少航空公司利用其内部空间设置酒吧、休息室或餐厅等豪华设施，但随着乘客数量的增加，空中旅行走向“巴士化”。2016年7月27日，波音公司在发布的一份监管文件中表示，可能会停止生产波音747飞机，从而结束这款飞机近半个世纪的生产史