综合检测列车论文

铁路工务技术的主要目的就是维护和提高线路的质量，铁路线路施工的安全、质量直接关系着铁路运输工作的安全，我整理了铁路工务技师技术论文，欢迎阅读!

铁路工务管理与现状分析

摘要：对国内外铁路工务管理信息系统的应用现状进行了概述总结，分析了我国现有铁路工务管理新形势和铁路工务面临趋势，并对我国铁路工务管理进行了展望。

关键词：铁路 工务 形势 管理信息

中图分类号：F230 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2013)02(a)-0219-01

基于个人在铁路工务工作中的体会，在此梳理T我国铁路工务管理及形势，概述如下：时值中国铁路大发展。铁路工务设备是铁路的基础设施，直接影响到铁路运输的安全与效率。对铁路工务设施的有效管理，一直是国内外铁路工作者的研究重点。根据面临的严峻形势，今后工务工作的重点是：不断优化生产组织，夯实安全基础，保障提速线路的安全运营，实现其安全、高速、可靠性，以高标准、讲科学的态度抓好提速线路的养修管理，确保提速安全;实现线路质量均衡提高，全面提升安全保障能力;培养提速线路养修高技能人才'为铁路持续发展增添后劲。

1 铁路工务工作面临新形势

六次大面积提速调图的成功实施和时速350 km2城际铁路成功开通运营，以及多条时速200 km2及以上客运专线的成功开通运营，标志着我国迎来新一轮大规模的高速铁路建设高潮。在运输条件和铁路建设发生重大变化的情况下，铁路工务工作面临更复杂的形势和更高的要求。

高速、重载同步发展

重载铁路列车轴重大，对基础设施的破坏剧烈，其结构要求具有较高的强度和可维修性：高速铁路速度密度大，要求基础设施有很高的平顺性，其结构要求具有高可靠度，修理工作应尽量少。

有砟、无砟轨道并存

我国铁路既有线的轨道基本上都是有砟轨道，客运专线、高速铁路、城际铁路以无砟轨道为主，时速200 km客运专线以有砟轨道为主。工务部门既要应对有砟轨道的问题，又要解决无砟轨道的问题。

改革、建设同时进行

在新的形势下，管理模式的变化不可避免，而管理模式的变化对工务工作必然会带来巨大变化。无论是设备管理、技术管理、施工作业等各个方面都会带来深刻变化。

提高自主创新能力

提高自主创新能力、加快技术进步是工务管理关键环节。工务部门在观念、技术、管理等方面都面临创新的问题。

外部环境压力增大

列车速度提高、货车轴重加大、行车密度增加等都给工务工作带来了新难题。

2 我国铁路工务趋势

在铁路建设发生重大变化的形势下，我国铁路工务正展现出如下趋势。

铁路工务线桥结构现代化

近年来，铁道部大力实施轨道结构重型化，在换铺钢轨过程中，加大技术含量，基本实现主要干线铺设每米60 kg钢轨轨道结构，特别是跨区间和整区间无缝线路的铺设有了大幅度的增加。在进行线路换轨大修的同时，坚持条件匹配，结构等强的原则，重视大修配套工作，大力完成成段更换混凝土轨枕工作，增加轨枕配置，更换不符规定的道岔，铺设钢筋混凝土轨枕或使用各种新型轨下基础，提高了轨道结构的强度。

在路基病害整治中，十分重视新技术、新工艺的采用，改善碎石道床及路基工作条件，在桥梁大修中，积极采用钢梁新型涂装体系，桥上K型分开式扣件，新型钢纤维混凝土桥面防水层等新技术、新材料，提高了桥梁结构强度。通过线桥设备大修，线桥结构现代化取得了长足进展。

铁路养路机械新水平

随着我国铁路建设和大面积提速工程的实施，有力推动了大型养路机械的发展。采用高效、大型的养路机械开“天窗”进行线路作业，这既是解决我国运输繁忙线路维修作业的有效手段，也是现代化铁路线路维修发展的方向。所采用的新设备、新办法，对提高线路质量、保证运输安全和扩能具有保障作用。我国大型养路机械已形成一定规模，主型机械齐全，附属设备配套，不仅装备有捣固、清筛、动力稳定、配砟整形等机型，还装备有钢轨打磨车、道岔打磨车、道岔捣固车、大修列车、道岔铺换设备等新型机械。全路采用大型养路机械进行线路的大型维修作业。装备规模的扩大，极大地提高了大型养路机械的作业能力，保证了线路大修、维修工作的正常需要，在灾害抢险中尽快开通线路发挥重要作用，使新建线路提高开通速度成为可能，在全路五次大提速工程中，顺利完成了线路改线、调整超高等大量工程任务，线路达到目标速度得以实现等等。

铁路工务安全生产管理信息化

随着路网干线提速及高速、重载铁路的发展，路网维护已经成为运输生产组织、行车安全中的关键问题。以信息技术为手段，利用轨检车、动检车，车载式线路检查仪、添乘仪、探伤车等动态检测数据和轨检仪、线路精测、人工检测等静态检测数据，综合列车密度、载重、速度等多种影响轨道恶化因素，通过综合统计分析，找出线路质量变化趋势，探索轨道状态变化规律，辅助制定维修计划，落实“零误差”和“精检细修”维修历年，逐步实现铁路工务安全生产管理信息化已成为当前的一个重要目标。实现铁路工务安全生产管理信息化有助于工务部门落实“零误差”维修理念，有利于科学指导维修作业，及时消除故障隐患，确保线路质量良好、安全可靠，促进工务管理水平的提升，为铁路固定设备安全保障体系提供技术支撑，达到工务决策科学化、全面提升工务管理水平。

3 结语

在列车长时间运行和自然条件作用下，铁路线路会不可避免地发生变形或损坏。为了确保列车安全、平稳、快速运行，延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持良好状态。工务部门的基本任务是铁路运输组织体系中的基础性的工作，成为确保运输安全、运输效率、运输服务的前提。为此，工务设备必须围绕运输发展的需要，依靠科技进步，实现线桥结构现代化，施工作业机械化，企业管理科学化，使工务设备逐步由限制型向适应型过渡，以达到最有利的综合技术经济效果。为了适应外部环境的变化和运输条件的要求，近年来工务部门的工作也在发生着深刻变化。对工务管理的变革不仅成为巨大的压力，同时也是促成工务管理进步的强大动力。

参考文献

[1]张金龙，王瑞么.南昌铁路局工务管理信息系统的研究开发[J].铁路计算机应用，2001(8).

[2]史柏生.上海局工务管理信息系统研究[J].上海铁道科技，1999(2).

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CIT400B（CRH380B-002）是时速400公里高速综合检测列车，以CRH380B型电力动车组为基础，采用北车CRH380C新头型，为8节编组（6M2T），设计最高试验速度500公里/小时。列车由中国北车集团唐山轨道客车股份有限公司和长春轨道客车股份有限公司研制，于2011年3月下线交付使用。以京沪高速铁路为代表的高速铁路的建设和陆续开通运营，迫切需要高速检测列车提供新线验收和周期性动态检测等技术支持。在铁道部、科技部等政府部门的组织下，2009年年初，中国北车联合铁道科学研究院、浙江大学等科研院所承担了国家863项目—高速检测列车技术研究及装备研制，该列车同步检测速度达到350km/h以上，最高试验速度达到400km/h，具备对高速铁路轨道、轮轨动力学和车辆动态响应、接触网、通信、信号等数百个参数进行实时检测的能力，技术指标代表世界高速检测列车最先进水平，成为我国高速铁路技术引领未来的重要标志性装备。在国产新一代CRH380高速动车组基础上，依托国家863计划，中国北车以集成设计技术为核心，重点研究并突破检测设备安装及接口、专用供电、环境控制、电磁兼容等独有的关键技术；研究高速检测列车动车组转向架、车体、牵引传动与制动、网络控制、辅助供电、空调系统、车内设施等子系统的适配技术而研制的综合性高速铁路检测装备。开发了适应京沪高铁的综合检测列车。中国北车研制的CRH380B-002高速综合检测列车是高速铁路安全保障的重要装备，可实现时速350公里及以上持续综合检测，被誉为高速铁路线路安全的“保护神”。中国北车依托铁道部和科技部签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划》，以及863计划重点铁路科研项目“最高试验时速400公里高速检测车列车关键技术研究与装备研制”，采取产学研用相结合的模式，以新一代CRH380B高速动车组技术平台为基础，自主创新研制了高速综合检测列车，设计时速400公里，采用先进的检测技术和方法，该列车能够在时速350公里以上运行条件下持续运营检测，CRH380B-002高速综合检测列车在功能和技术上都远远超过了国际水平，具有完全自主知识产权，国外尚无此速度等级的综合检测车，是世界上速度等级最高的高速铁路综合检测轨道装备。CRH380B-002高速综合检测列车已完成了全部型式试验，性能稳定、状态良好，各种设备仪器性能、各项技术指标达到了国际领先水平。CRH380B-002高速综合检测列车分别在除5、6号车之外的车顶、车内和车下安装了GPS天线、语音检测天线、数据检测天线、激光位移传感器、摄像头、火花传感器等上千个传感器和相关检测设施，具备了对高速铁路轨道、接触网、轮轨、动力学、通信、信号等六大系统200多个参数进行实时同步检测、试验及综合处理的能力，并可将数据通过车地无线数据传输系统传至地面控制中心。可以称之为移动的实验室。电磁兼容性好是该检测车的另一大优点。一般来说，列车牵引功率的加大、电气设备密度增大，使动车组电磁环境更加恶劣和复杂，同时精密检测设备对电磁干扰提出了更高技术要求，通过对受电弓离线电弧引起的电磁干扰与防护、电力电子器件引起的电磁干扰与防护、电磁干扰抑制技术等方面进行了专题研究，分析了检测列车的电磁空间分布特性，制定了电缆走行线路、电磁敏感设备安装位置、电缆电磁防护、敏感设备的电磁屏蔽、接地方案等一系列技术措施。检测试验结果表明，车内最大干扰电场低于标准要求的10%，效果良好，完美地实现了电磁兼容技术的创新，实现了高速条件下检测数据实时采集和精确测量，构建的车载综合数据处理系统，满足了各检测系统同步检测、数据集成、综合处理和分级评判的需要，不仅进一步保障了高速列车运营的安全性、平稳性、舒适性，同时还可提高高速铁路基础设施检测效率，为我国高速铁路基础设施管理和养护维修辅助决策系统提供支持、保证高速铁路高效安全运营，也为我国高速铁路基础理论研究和高速列车应用技术研究提供试验平台。中国北车为检测车配置了超大牵引功率，创新性的采用8兆全动力配置技术方案，配置功率为18400千瓦。设计了全新的牵引系统主电路、全新的大容量高压系统布局及跨接、全新的网络控制系统拓扑结构，对制动系统进行了重新配置，实现了全动力配置的技术创新。同时，在CRH380B高速动车组基础上，通过采用新型车头、高压布局及设备、高压跨接结构、空调机组、转向架导流罩等创新性技术措施，优化列车空气动力学外形，在CRH380B动车组基础上减少空气阻力6%以上。2011年5月底完成的牵引性能、动力学等主要试验结果表明，该检测车完全满足持续检测时速350公里、最高检测时速400公里的技术要求，且尚有很大余力，可以说高速综合检测动车组配备了“阿斯顿-马丁跑车”的动力系统，但是运行速度却相当于“商务汽车”。相比于目前国际上最高检测时速300公里以下的检测列车，CRH380B002高速综合检测列车检测速度世界第一当之无愧。CRH380B-002高速综合检测列车为8辆编组，采用6动2拖配置结构，外观黄色腰线装饰, 检测车没有成排的座椅，靠窗排列的办公桌修长的桌面上一台台电脑承担着不同的任务。列车编组设置和任务分别为：01通信信号检测车、02接触网综合检测车、03轨道与动力学检测车、04会议车、05设备车、06生活车、07接触网及卧铺车、08试验车。