限制坡度研究发展论文

1、题目：题目应简洁、明确、有概括性，字数不宜超过20个字（不同院校可能要求不同）。本专科毕业论文一般无需单独的题目页，硕博士毕业论文一般需要单独的题目页，展示院校、指导教师、答辩时间等信息。英文部分一般需要使用Times NewRoman字体。2、版权声明：一般而言，硕士与博士研究生毕业论文内均需在正文前附版权声明，独立成页。个别本科毕业论文也有此项。3、摘要：要有高度的概括力，语言精练、明确，中文摘要约100—200字（不同院校可能要求不同）。4、关键词：从论文标题或正文中挑选3～5个（不同院校可能要求不同）最能表达主要内容的词作为关键词。关键词之间需要用分号或逗号分开。5、目录：写出目录，标明页码。正文各一级二级标题（根据实际情况，也可以标注更低级标题）、参考文献、附录、致谢等。6、正文：专科毕业论文正文字数一般应在3000字以上，本科文学学士毕业论文通常要求8000字以上，硕士论文可能要求在3万字以上（不同院校可能要求不同）。毕业论文正文：包括前言、本论、结论三个部分。前言（引言）是论文的开头部分，主要说明论文写作的目的、现实意义、对所研究问题的认识，并提出论文的中心论点等。前言要写得简明扼要，篇幅不要太长。本论是毕业论文的主体，包括研究内容与方法、实验材料、实验结果与分析（讨论）等。在本部分要运用各方面的研究方法和实验结果，分析问题，论证观点，尽量反映出自己的科研能力和学术水平。结论是毕业论文的收尾部分，是围绕本论所作的结束语。其基本的要点就是总结全文，加深题意。7、致谢：简述自己通过做毕业论文的体会，并应对指导教师和协助完成论文的有关人员表示谢意。8、参考文献：在毕业论文末尾要列出在论文中参考过的所有专著、论文及其他资料，所列参考文献可以按文中参考或引证的先后顺序排列，也可以按照音序排列（正文中则采用相应的哈佛式参考文献标注而不出现序号）。9、注释：在论文写作过程中，有些问题需要在正文之外加以阐述和说明。10、附录：对于一些不宜放在正文中，但有参考价值的内容，可编入附录中。有时也常将个人简介附于文后。

在某一牵引区段中，当牵引机车确定后，铁路线路的坡度越大，列车的牵引重量就越轻。为了保证一定重量的列车可以通过全部上坡路段，需要确定区段内铁路线的限制坡度，也就是限制列车重量的坡度。通常情况下，铁路的最大坡度，在单机牵引路段就称为限制坡度，在两台及以上机车牵引路段称为加力牵引坡度，其中最常见的为双机牵引，称为双机牵引坡度。拓展资料：1，坡度（slope）是地表单元陡缓的程度，通常把坡面的垂直高度h和水平方向的距离l的比叫做坡度（或叫做坡比）用字母i表示，即坡角的正切值。2，限制坡度又称“最大持续坡度”。单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上、最后以机车计算速度等速运行的坡度；它是限制坡度区段的最大坡度，货物列车牵引质量是按它来计算的。属主要技术标准之一。与铁路能力有直接关系，故应根据铁路等级、地形、牵引动力条件、运量及邻接铁路的牵引定数等因素，在初步设计中分析比较，慎重选定。限制坡度是指露天运输线路的最大设计允许提升坡度或运行坡度。由于—般情况下线路坡度越大。建设费用越低，但牵引重量却下降，因此在确定露天矿最大允许坡度时，需作技术经济比较。3，限制坡度是指露天运输线路的最大设计允许提升坡度或运行坡度。由于—般情况下线路坡度越大。建设费用越低，但牵引重量却下降，因此在确定露天矿最大允许坡度时，需作技术经济比较。国内根据露天矿运输特点，可对位于同一沟道内的空重车干线按不同坡度修筑，以加大空车线坡度。实际生产中有达40‰的，国外有达60‰的，但总体上限制坡度。

按照铁路“十二五”规划总体目标，在规划期内，国内铁路基建投资预计可达万亿元，新线投产可达3万公里。铁路建设规模愈大、标准愈高，投资规模愈大。为了使国家投资发挥应有的效果，必须强化投资控制，加大管理力度。完善项目设计阶段的投资控制手段，是提升设计与管理水平，满足“高标准、大规模”的铁路建设的关键。基于此，本文以新包神铁路大塔站至马场壕工程设计实践为例，阐述铁路工程设计阶段的投资控制的重要性与控制措施。 1铁路工程设计阶段投资控制的重要性 投资控制是项目建设的控制要素，贯穿于项目建设全程。据既有研究显示，不同建设阶段对项目投资的影响度为：项目建议书与可行性研究的项目决策阶段为75%以上；初步设计阶段为（35～75）%；施工图设计阶段为（5～35）%；施工阶段为（5～25）%。设计阶段是控制整个项目投资的前提，设计阶段对项目投资控制重要性主要体现在：1）通过设计概算掌握工程造价结构，观察建设项目各部分的“功能与成本”是否匹配，促进造价的合理性，提升资金的利用率。2）通过设计预算，掌握项目投资概况，严控各投资环节，提升投资控制效率。3）技术与经济相结合，既保证工程功能，又不忽视经济成本。采用最小投资实现预定目标，确保投资效益。 2案例论证铁路工程设计阶段的客观规律 案例简介 兰州铁道设计院有限公司设计的大塔站至马场壕铁路建设项目，全线位于内蒙古西南部鄂尔多斯市境内，横穿该市东北部所辖达拉特旗。正线全长约为59km，全线桥隧比26%左右。主要技术标准：单线，国铁Ⅱ级，限制坡度6‰，最小曲线半径一般地段1200m。工程投资预估算总额亿元。其中：静态投资亿元；建设期贷款利息亿元；机车车辆购置费亿元；铺底流动资金亿元；本项目由呼和浩特铁路局商鄂尔多斯市政府及有关企业共同投资建设，且一同组建合资铁路公司，担负项目建设与经营。 工程设计的复杂性 复杂的自然特征，决定了铁路设计的复杂性大塔站至马场壕铁路工程沿线地貌自西向东可划分为黄河冲积平原区、沙漠区、低山丘陵区三个地貌，隧道围岩级别较差，为Ⅴ、Ⅵ级，土质围岩极差，埋深较浅，且横穿包茂高速公路。在设计阶段，应按照相应的地质条件选取适宜的技术标准，提前做好各类防护工作，加强隧道地震断裂带的探测预报工作；进、出口段及洞身做好支护处理，防止塌方冒顶，并做好通风措施。 复杂的铁路技术标准体系，决定设计的复杂性社会经济的不断发展，对铁路呈现多样性的需求，铁路建设形成“高速铁路客货混运”、“客运专线”与“货运铁路”等相对独立又彼此关联的三大技术标准体系。大塔至马场壕铁路，属于货运铁路，在路基工程设计上，严格依照货运铁路技术标准：1）本线部分路基穿越半固定及固定沙地，风沙路基为主要工程类型，风沙路基防护采取本体防护与平面防护相结合的处理方法；2）线路行经粉细砂、粉砂等地层，同时有软弱地基，在地基处理工程上采取挖除换填、铺设土工膜、强夯、设土工格栅和设置护道等工序，必要时采取砂石桩等复合地基处理方式。 专业工程多，技术接口复杂铁路设计涵盖20多个专业工程，如土建、机电设备等，设计中需依据系统的设计理念，正确解决专业接口关系，实现最佳的系统设计目标。如重点关注对接口管理，梳理各项接口关系；拟定有效可行的措施，确保投资的准确性与完整性，规避投资的重、漏问题。 铁路建设项目具多阶段计价的投资特征据现行的铁路建设程序及管理，决策阶段主要负责拟定投资的“预估算与估算”，设计阶段主要负责拟定“概算与预算”，交易阶段主要负责拟定“招标概算”，实施阶段主要负责拟定“变更设计概算、清理概算及竣工决算”。各阶段投资要求各异，发挥不同效用。比如，可研阶段估算若审批通过，则为项目投资控制的“法定限额”；竣工决算，则为工程的实际投资。因此基于整体控制角度，铁路投资应前后照应，彼此补充、完善，不断深化让投资渐近真值。 3铁路工程设计阶段投资控制措施 构建设计储备制度 初步设计与施工图设计是设计的两大阶段，每阶段都含有设计“前期、中期与后期”三阶段。设计前期，担负实地勘察与技术储备的任务，为中后期的初步技术设计搜集第一手资料，是保障设计质量的首要环节。为了加强工程的前期设计工作，项目启动前，即委托铁道勘察设计院展开实地勘察，构建“设计储备体制”，储备了项目沿线的“地质、环境、线路走向”等资料，为中后期设计的论证及方案的选取给予充足时间，确保方案的合理及符合技术标准。 落实勘察设计单位责任制，引进设计监理制度 相关研究表明，勘察设计对工程投资控制的影响达（35～75）%。建设公司与设计单位签署合同后，要求设计单位依专业配套，落实“技术经济”责任制与专业设计人员“岗位”责任制，拟定奖惩考核体制，将可研确定的投资估算总额落实至各专业。明确落实“设计总包机构”对“各分包部门”设计技术的协调工作。此外，引进设计监理体制，强化监理设计质量力度，构建监理机构组织，监制设计各阶段的“设计方案”与“工程造价”。提升铁路工程设计阶段的设计质量，严控投资额度，坚持合理定价，即依照铁路工程的“地形、地质、地貌、施工方法、工期要求”等，拟定科学合理、贴合实际的基价，以降低投资风险。 实施设计 招标与设计方案竞选措施利用市场竞争机制，展开建设项目设计招标，择优选取设计方案及单位。设计单位若想中标，前提是要对建设建设项目的“规模、设备选型、技术标准、功能方案及投资控制”等展开详尽分析对比，竞标方案务必做到“经济合理、技术先进”，将项目投资效果置于首位，以经济合理的设计方案参加竞选。建设单位则利用“价值工程”对竞选的设计方案展开技术经济分析及对比，选取一个即可满足工艺与功能要求，又可降低投资的“技术选进、经济合理”的设计方案。实施设计招标与设计方案竞选，使铁路平纵断面条件获得优化，长度较可研设计的公里缩短了公里，特高桥由原来的1148m调整至1109m，取得显著的技术经济效益。 采取限额设计 采取限额设计控制项目投资额度，是投资控制的重要措施。限额设计，即是依批准的可行性研究报告及初步设计的“投资估算控制、总概算控制施工图设计”。此外，在各专业确保达到使用功能的基础上，以分配的投资限额展开投资控制设计，杜绝单位工程和分部工程的不合理变更，保障不超出总投资限额。实践表明，投资分配与工程量控制，是实现“限额设计”的有效手段，反映了科学确定设计的“规模、标准及原则”，及科学取用概预算的资料。经层层限额设计，在达到科学控制投资限额的同时，亦达到控制设计“规模及标准”、“概预算指标”及“工程量”等标准和要素。投资控制运行过程见图1。 运用价值工程原理优化设计方案 利用价值工程原理，弥补限额设计于实际应用的不足，合理分配设计限额总值，依据工程项目各组成部分的功能进而判定其功能目标的成本比率，然后参考类似工程的经验数据展开调整，排除分析目标建成后的维护费影响功能评价，反映了限额设计的主动性。新包神铁路工程实践中，提升产品价值的做法有：1）提升工程功能的同时，减少投资额度。2）确保工程功能不变前提下，降低投资额度。例如：通过优化路基项目，地基处理渗水土减少×104m3，取消地基处理碎石桩×104m，强夯减少×104m2，路基费用降低了万元；3）项目投资不变前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不变、略降次要功能前提下，大幅降低投资。例如，通过优化减少了站场排水、道路及围墙，降低费用万元。5）略增加项目投资前提下，大幅提升工程功能。 加强设计咨询工作 设计咨询是优化“初步设计”及“施工图设计”的关键。确定设计单位后，委托专业咨询单位审查优化“初步设计”与“施工图设计”；进行设计时，依据“可研报告评估机构、初步设计咨询机构、施工图审核机构”审查流程层层把关，墙塞漏洞，纠正错误，协调统一站前“专业设计”与站后“工程经济”，做到“数量与定额”的准确。设计咨询流程图见图2。 加大方案概算、施工图预算编制的管理审查力度 为防止概算与设计及施工有出入，发生“算错工程量、套错定额”等问题，提升概算质量，必须做到：1）概算编制与设计人员要进行沟通，对不明之处，概算编制人员要询问设计人员，进行详细了解；2）提升概算编制人员的专业素养与自身素质，提升其责任心；3）认真审查初步设计概算，有效控制工程造价。施工图预算对确定承包合同价、签订施工承包合同、进行工程结算至关重要，直接影响投资控制。除了设计单位，建设单位与概算审查机构皆需加大初步设计概算审查力度，保障概算的合理性和真实性，规避损失。 4结语 随着铁路建设规模的迅速扩张，需要大量的建设资金，项目投资控制的合理性及有效性，成为铁路建设管理的重要课题。加之铁路工程建设投资控制特有的繁杂的客观规律，实施设计阶段的投资控制至关重要。目前，对铁路项目由“决策、设计、发包、施工及竣工”全程阶段的投资控制研究还将继续深入，希望在不久的将来步入“系统化、法制化、集约化”管理的发展轨道。只有不断总结过去的经验，正视存在的问题，寻找改进的方法，才能使铁路建设项目管理迈上一个新的台阶，从而确保投资效益的如期实现。 更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：