景观美学是指景观组成要素通过人的感观（视觉、听觉、嗅觉、触觉、味觉等)作用于人内心，而使人感受到愉悦感、舒适感等内在体验的复杂心理过程1]。国内对景观美学的研究较少，代表人物是俞孔坚121。然而国外此类研究开展的较多，近年来公路路域景观美学引起了世界各国的广泛重视。公路路域景观美学的研究是随着社会经济发展和人民生活水平的提高而发展的，尤其是人们对生存环境质量日益重视，公路路域景观作为生存环境的重要组成部分更是受到广泛关注。自20世纪50年代以来，公路路域景观美学评价作为国内外研究者和决策者感兴趣的研究和实践取得了较大发展。近年来代表性的研究有GaryR.Claly对美国风景公路(scenichighway)的评价研究134、RobertBrush对美国乡村公路的研究15、K.F.Akbar对英国北部路域植被景观的研究1(6、RichardL.Kent对美国风景廊道的研究7、MichaelJ.Meitner对大峡谷地区线形廊道（以河流为例)风景质量评价方法的研究181等等。政府决策部门也十分重视公路路域景观建设，如美国联邦公路管理局(FHWA)在1988年出版了《公路工程的视觉影响评价〉91,并且在各州范围内判定的风景公路已经成为美国人高质量生活的标志之一。
美国林业部、土地管理局等机构也提出了评价公路路域景观美学的指标体系与方法，很好地指导了公路的景观建设和维护实践11(0111。FHWA于1997年出版了《公路设计灵活性》（Flexibilityinhighwaydesign)总结了美国交通行业多年来在公路路域景观美学设计、公路工程设计等方面的经验1121。美国各州交通部也纷纷出版各自的公路景观美学设计手册11314。通过大量研究与实践，美欧已形成比较完善的公路路域景观美学质量的评价理论体系，促进了公路景观建设实践。目前，我国国内的公路路域景观美学评价研究还非常匮乏。上个世纪90年代王建的《交通美学》涉及一些公路路域景观美学内容1151,熊广忠探讨了公路美学的应用1161，张阳提出了评价指标体系及评价模型171，盛勇对桥梁景观美学进行了分析118,彭波探讨了绿化美学在高速公路中的应用119等等。然而这些分析或评价都是基于专家角度考虑，缺乏从用路人公路使用者的景观感知角度的研究。为此，本研究通过测试公路使用者对不同公路路域景观类型的反应，提出路域景观评价指标体系，建立评价模型，为我国公路景观建设提供一些有益的建议。
1.研究区
云南大理古城以其苍山洱海、蝴蝶泉、五朵金花、“文献名邦”的美称、独特的白族风情及文化吸引着国内外游客。公路使用者在进入景区之前所见所闻对于他们对云南的整体印象以及大理地方特色的一大理”和“大理一保山”高速公路，我们选择该公路体现非常重要。目前出入大理的主要公路为“楚雄作为研究对象，如图1所示。
2.研究方法
心理物理学法是研究景观美学的常规方法之一，自上个世纪50年代开始在西方发达国家被学者普遍采用，主要被用于评价森林景观美学价值，近年来研究领域不断拓展。我国学者俞孔坚等对该法进行了详细的综述并应用到国内案例研究[2021。该方法分为三个步骤:测定公众的审美态度;对景观进行要素分解并测定各要素值;建立美感度与各要素之间的关系模型。
2.1取景
2004年5月与2005年5月之间，作者先后两次沿着云南楚雄一大理一保山高速公路，采用数码相机沿着公路取景，每隔5km停车取景，取景方法参考了GaryR.Clay对美国旅游公路的研究,见示意图2。共取得250张景观影像，考虑到取景质量和重复性等，从中筛选出51张作为最后景观美学评价的媒介物。
2.2测定公众的审美态度
考虑到取样便利性与景观评价的专一性，我们将51张景观影像图做成POWERPOINT,随机打乱次序，逐一编号，于2005年5月份在云南师大旅游与地理科学学院硕士教学楼内进行了景观美学评价，参与评价的是旅游专业、地理专业与GIS专业硕士研究生，共57人，男性为19人，女性为38人。要求参与者设想自己正驾车行驶在公路上，眼前这些景观所带来的感受是不同的，按照美感程度给每张幻灯评分，采用1~5分制，即1分表示美感度最差的景观，5分表示美感度最好的景观。正反次序放映幻灯两遍，每隔6s换一张幻灯片，进行美学评价的要求是:集中注意力，不要互相讨论；凭借第一印象评分，不必深思熟虑。
2.3景观要素分解
公路景观是包括公路自身及其沿线地域内的自然景观(气候、水文、土壤、地质、地貌、生物等)和人文景观(村庄、民居、建筑、田园、雕塑、标志牌等）的综合景观体系。当公路使用者驾车行驶在公路上，我们认为水体、植被、地形、人工建筑、农田、天象等路域组成要素是主要美学影响因子，景观特征如质地、视野开阔度、景观自然性、景观完整性、景观生动性、公路在视域中显著度和景观多样性等也是很重要的美感影响因子。因此，从这些影响因子入手，我们提出了公路路域景观美学评价指标体系并针对指标体系的每个指标给出了量化值(表1)。
我们邀请交通部规划研究院、交通部科学研究院、四川省交通厅公路规划勘察设计研究院4位公路景观设计专家根据这个量化表对51张景观影像进行指标量化。然后将量化结果与评价者美学评分结果输入SPSS软件，计算Kendallstau-b相关系数，建立相关关系(表2)。为了验证哪些指标能够有效地预测公路路域景观美学的质量，我们把这19个指标与景观质量评分之间采用函步回归（step¬wise)方法进行回归。
为了验证回归模型的可靠性，采用反映共线性诊断指标的容忍度（Tolerance)和方差膨胀因子(VIF)来检验。
3研究结果
3.1公路路域景观美学质量与各景观要素之间的相关性
从表2中可看出，人工设施特色性、人工设施与公路距离、设施融合度、植被盖度、景观质地、水体大小、植被种类、景观多样性共8个要素在0.01水平上与公路路域景观美学质量呈显著正相关关系。
景观自然性、景观开阔性、景观完整性、景观生动性等4个要素与公路路域景观美学质量在0.01水平上呈显著负相关关系。天象特色与公路在视域中显著性两个因子与公路路域景观美学质量在0.05水平上呈显著正相关关系。
3.1.1公路路域景观美学质量与路域水体
水体的美学价值勿庸置疑，在国内外多个案例研究中已经被很好地证明了1“72223。水体面积越大美学价值越高，本研究中美学质量与水体大小相关系数为0.393,在0.01水平上显著相关；本研究还证明了美学价值与路线距离水体距离有弱的负相关性，相关系数为一0.293，即水体越靠近路线，美学价值越高。
3.1.2公路路域景观美学质量与路域人工建筑由相关分析可看出，美学质量与人工建筑特色性的相关系数为0.579在0.01水平上显著相关，因此景观美学质量随着路域人工建筑的特色性体现而提高，特别是富有地方特色的或古代的建筑，并且距离公路不要太近。美学质量与人工建筑距离的相关系数为0.553,在0.01水平上显著相关，本研究中假定的是大于200m即距离公路大于200m的景观效果显著优于靠近公路的人工建筑的景观效果;同时，人工建筑和周围景观的融合也非常重要，相关系数为0.521，在0.01水平上显著相关。
3.1.3公路路域景观美学质量与路域植被
植被盖度与景观美学质量关系密切，相关系数为0.465，在0.01水平上显著相关，因此盖度越大，美学质量越高;美学质量与植被类型的相关系数为0.379，在0.01水平上显著相关，植被种类越多，美学质量越高，目前公路路域生态恢复从以前单一草营造，不仅生态效果好且美学质量也很高。因此本研究也为这种公路绿化模式提供了理论依据。
3.1.4公路路域景观美学质量与天象景观
本研究中美学质量与天象景观呈显著正相关，相关系数为0.293，显著度为0.05，显示了如日出、晚霞、云雾缭绕等特殊天象景观的美学价值很高。这也符合我们从前的研究结论。
3.1.5公路路域景观美学质量与公路自身
本研究中美学质量与公路在视线内出现与否关系较大，相关系数为0.292显著度为0.05，即公路在相当大的程度上削弱了公路景观总体美学质量的体现。
3.1.6公路路域景观美学质量与其他景观特征景观质地越细腻景观美学质量越高，在0.01显著度上美学质量与景观质地的相关系数为0.441，我们可以这样理解质地细腻的景观，即广阔的水面、一望无际的农田或植被景观都是典型例子;美学质量与景观多样性相关系数为0.362，显著度为0.01，景观要素越丰富，美学质量越高，本研究中认为路域景观要素主要有水体、植被、山地、农田、人工建筑、天象、公路;景观越自然美学价值越高，本研究中相关系数为一0.352，显著度为0.01，这与许多已有研究结论一致|22’231,然而也不能否认部分人文景观的美学价值，如本研究中指出的路•200m分布地方特色民居也能极大地提高路域美学价值，并且有的研究甚至认为景观自然性并不能有效地预测路域景观的美学质量131;景观视野越开阔，景观美学价值越高，而视野受限的景观不被公众所接受，本研究中美学质量与景观开阔性在0.01水平上相关系数为一0.544也证明了这一点；美学质量与景观完整性相关系数为一0.696显著度为0.01，可见高度相关，景观要素相互组成越协调，美学价值越高，相反给公路使用者带来明显割裂感的景观则不被喜欢，如：山还水绕、白云缠绕山间、地方特色民居融入周围自然景观等;景观生动性也与路域景观美学质量在0.01水平上显著负相关，相关系数一0.713，即景观越独特，给人印象越深刻，产生美感越强，美学价值越高，如路域大片水域、一望无际麦田、成片的自然植被、富有地方历史文化特色的民居、路域日出晚霞或云雾缭绕等天象景观等。
3.2回归模型及模型检验
我们将这19个指标变量与景观美学评分进行个指标进入了最后的回归方程，是植被种类(X1)与景观完整性（X2)(表3)。两个指标组成的回归方程的修正系数R为0.781反映了方程的拟合程度较好（表4)。评价模型如表5所示，景观美学质量Y=2.1+0.675XX1一0.535XX2。常数项的显著水平值为0.007，自变量植被种类显著水平值为0.01，景观完整的显著水平值为0.049。反映共线性诊断指标的容忍度为0.933,VIP为1.071，根据前人研究，如果容忍度<0.2或者VIP>10就显示可能有多重共线性问题，因此本研究没有共线性问题，建立的模型可靠。
本研究中最后进入回归方程的因子仅仅有植被种类与景观完整性两个，前一个因子比较好定量，后一个因子在本研究中是通过专家评判来进行赋值的，因此存在较大主观性，然而通过专家赋值与公路使用者‘客观”评价建立的方程，应该是很有说服力的。在此，我们可以这样深入理解景观完整性含义，相互融合的景观可以是这样一些典型的公路景观：大片自然植被群落、大片水域、一望无际农田、地方特色人工建筑位于远景视野、特殊天象景观、公路自身人工痕迹淡化、各景观要素色彩上对比不强烈。
Aniazad等建立的乡村景观回归方程中变量为景观野生程度、优美的人工建筑、水体大小和地形平坦度1221,GaryR.Clay等建立的美国加利福尼亚风景公路的评价模型变量是景观生动性。因此，相对说来，回归方程的因子有彳艮大的相似性，然而我们的回归方程的因子包含的内容更为丰富，因此，模型的应用更加广泛。
4结论
(1) 本研究首次从景观美学角度提出了我国公路路域景观美学评价的指标体系，并采用国外景观美学评价常规方法“心理物理学法”，从公路使用者角度深入研究了美学感知状况，建立了公路景观美学评价模型。
(2) 公路使用者路域景观美学感知质量与人工设施特色性、人工设施与路线距离、设施与周围自然融合度、植被盖度、景观质地、水体大小、植被类型、景观多样性、景观自然性、景观开阔性、景观完整性、景观生动性都是在0.01水平上显著相关;与天象特色和公路在视域中显著性两个因子在0.05水平上显著相关。
(3) 本研究建立了公路路域景观美学评价模型:Y=2.1+0.675XX1—0.535XX2„这给予公路景观设计者和相关部门的启示是:①维护路域自然植被的多样性，提高路域植被盖度，植被恢复时注重乔灌草花立体植被群落的构建;②保护路域自然景观的完整性;③保护路域水体质量，选线时考虑路线适当靠近水体的美学价值;④路域的人工建筑必须体现地方特色且不要位于近景处，人工建筑的色彩不要过于突出，特别是不能与周围自然背景反差太大，要尽量弱化公路自身的人工化痕迹;⑤要保持路域景观视野的开阔度。
