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企业以出口模式进入国际市场,有形产品的国际物流将是企业必须面对的一个重要工作环节。下面是我为大家整理的国际物流论文，供大家参考。
一、国际贸易对国际物流的促进作用
(一)国际贸易促进国际物流的进步
国际贸易的不断发展为国际物流的各个方面都提出了一些要求，这种要求促使了物流技术的产生，物流技术包含很多内容，不仅包括在物流工作中所应用的各种自然科学和社会科学的方法理论，还包含物流活动中应用到的各种设施、工艺和装置的总和。国际贸易为世界各大企业提供了在世界市场相互竞争的机会，商品的质量和价格都是衡量商品价值的标杆，各大企业努力加强制作工艺，压缩产品成本的同时要想继续获得更大的利润空间，就要从物流上入手。所以对国际物流的各个环节如材料价格和订单、运输成本都必须要有一个严格的要求，这种要求就成为了国际物流发展的内动力。
(二)国际贸易的发展不断对国际物流提出新要求
21世纪，人类的经济水平每天都在发展，需求层次每天都在变化，这种变化促使着国际贸易不断发展的同时也对国际物流提出了新的要求。国际物流必须要满足贸易量的迅速增长，并丰富贸易产品的种类，还要及时调整国际贸易结构，以保证国际物流的质量和效率。可以说，正是国际贸易让国际物流与时俱进，不断成长。
(三)国际贸易影响着国际物流的发展方向
现今的国际贸易已经更加注重买方市场的发展，消费者的需求才是促进经济发展的动力。现在的消费者对产品的需求日益个性化，所以国际贸易只有采取多种类少数量的贸易方式才能适应消费需求的转变。一些高额度小数量的配送需求已经有了一定的规模，而且从美国、日本等发达国家的情况来看，这种配送需求很可能成为将来业务发展的主流。国际贸易也必将影响着国际物流走上专业化、集约化的道路。
二、高效的国际物流系统是国际贸易持续发展的保证
(一)货物的国际转移带来的国际贸易量的上升
国际贸易一般都需要跨越国境，这样一来，国际物流量自然会大幅度的上升。贸易量要求国际物流必须要让货物在运输、装卸、仓储等多个环节都获得便利，很多方面现代物流可以通过对现代科技手段的运用并选择货物流通的最佳渠道，用一种最能让消费者满意的方式将商品快速的送到消费者面前，提高市场对消费者需求的反应速度，加强资源共享，缩短产品的流通周期。通过规范化的作业避免在产品在流通中的各种问题，让消费者享受懂最好的服务。
(二)货物的转移对物流提出更高的要求
在货物转移的过程中，通常都要面对各种问题。和国内的贸易不同，国际贸易对国际物流往往有着更高的要求。国际物流环节多，周期长，风险大，遇到的问题和情况也更加的复杂。国际物流常常要在多种运输方式和路线中进行选择，还要按照客户的要求对零件进行流通加工，让商品能够满足客户的个性化。
(三)国际贸易与国际物流的关系
国际贸易促进着国际物流的发展，国际物流也支持者国际贸易走的更远。从以上的分析不难得出一个结论，国际贸易与国际物流相辅相成、相互促进，国际物流和国际贸易共同进步，共同发展。国际物流如果跟不上国际贸易发展的脚步，国际贸易的发展也会停滞不前;国际物流水平的发展是国际贸易发展的先决条件，大力支持国际物流的发展，国际贸易的发展才能获得更加有力的支持，才能具有持久的发展动力。
三、结语
高效的国际物流系统可以为国际贸易的发展提供物流基础，是国际贸易发展的前提。国际物流的发展还可以提高各个国家的参加贸易的利益，增加贸易的数量，降低贸易的成本，通过最合理的渠道来实现产品的加工和运输，为国际贸易的发展提供最为有力的支持。国际贸易与国际物流之间相辅相成，必须加强国际物流水平，防止国际物流的发展滞后于国际贸易，影响国际贸易发展的脚步。
一、国际物流对我国国际贸易的促进作用
1.国际物流对我国对外贸易持续增长起推动作用。我国参与国际贸易时间较短，还没有建立和形成比较完善的机制，很多都是借鉴而来。国际物流反作用于国际贸易，对我国国际贸易的被动式发展起着重要的促进作用。通过物流规范、合同使得国外科学、先进的贸易方式让我国贸易商被动接受，结合自身实际情况，逐步形成与自身发展需要相符合的国际贸易规范。经济全球化引起的金融危机虽然在一定程度上影响了我国的对外贸易，但是，这种国际性危机的负面效应只是暂时的。一旦这些危机过去，世界经济将迎来全面复苏，国际贸易也将大幅提升。
2.国际物流发展促进我国对外贸易规模扩大。我国在国际贸易中的贸易伙伴过于集中，明显在这次金融危机中表现出来。在以往我国的对外贸易中，美国、日本、欧盟为主要集中贸易对象，占我国对外贸易比重的百分之五十。这让我国的国际贸易环境的贸易依存度处于较高的状态，我国出口企业在金融危机中经营困难也跟这方面因素有关。随着国际物流的飞速发展，国际贸易规模也随之不断扩大。由于信息网络、交通网络、物流基地等基础设置都被国际物流网络化，让对外贸易更快捷、方面和广泛，也为扩大对外贸易规模提供了必要条件。因此在发展国家物流过程中，我国应该以国际贸易的全球网络化为依托，逐步扩展对外贸易区域，只有对我国出口进行全球化区域覆盖，才能确保我国对外贸易区域走向多元化，规模逐渐扩大。
3.国际物流发展可以降低我国对外贸易成本。在各个国家经济状况不同的影响下，面对日益激烈的国际贸易竞争，成本条件成为进行国际贸易竞争的重要场地。在这个经济飞速发展的时代，销售和生产成本已经没有再开发空间，物流成本成为唯一可开发的资源。根据相关统计，目前我国与物流有关的费用大概在一千九百亿人民币，在国民生产总值中物流成本占百分之二十至百分之二十五范围的比例，而在对外贸易过程中，物流成本是集装箱交货价格的百分之十五到百分之二十五之间，可以见得无论是在国际还是在国内物流成本占有的比重都相当大。所以，国际物流的发展无疑直接对我国对外贸易成本的产生造成影响。我国在对外贸易中，如果能将一些软硬件进一步改善，使之与国内市场和国际物流相接轨，那么可以让我国对外贸易的成本进一步降低。
二、国际物流发展的几点建议
自加入世界贸易组织后，我国经济开放程度不断深入，我国国际物流业也得到了突破性进展，逐渐与国际相接轨。与发达国家相比较，我国国际物流业起步晚，还处于初始阶段，存在的问题较多，其表现为国际货物运输能力较差，物流基础设施落后，物流网络化、信息化以及标准化程度低、对外贸易和国际物流的运作效率低、第三方物流发展缓慢、缺乏具有高素质的国际物流人才等方面。因此，我国在对外贸易中发展国际物流时，应注重解决以下几个问题。
第一，大力发展第三方物流。第三方物流是是指专门从事物流服务行业的企业，其具有专业化的特点，可以凭借这种优势以较低的成本为客户提供更优质的服务。如果由第三方物流企业承担大部分物流业，将会大大降低成本，提高物流效率的整体水平。因此，应从其他业务中将大部分物流业务分离出来，直接让第三方物流企业管理经营，让各个企业都侧重于自身核心业务的发展，从而增强企业竞争力。要鼓励非国有资本投入到物流行业中，让物资、供销、商业、储运等企业逐步发展为第三方物流服务角色，大力提倡物流企业经营主体、多元化投资、多样化物流服务。
第二，进一步加快国际物流基础设施建设，使得我国国际货物运输能力得以提高。要加快与国际相接轨的步伐，各级政府相关的主管部门应对国际物流基础设施建设进一步重视和加强，让国家与地区的物流发展规划与国际物流基础设施建设相衔接。鼓励各种机构尤其是科研院校加大对物流技术设备如条码、包装、储存、搬运、装卸、标志印刷信息管理、运输等的开发。同时还要将科研院校在技术和科技方面的优势充分发挥出来。使之与物流企业有机结合，从而提高物流企业的经营与生产管理能力。
第三，推动物流网络化、信息化以及标准化建设，提高对外贸易和国际物流运作效率。企业内部在进行网络连线规划时，应将国内运输与国际物流系统考虑，采用先进的运输设施、运输工具以及运输方式，改进运输路线，建立一个通畅、高效的国际物流系统网络。国际物流信息贯穿于国际物流全过程，因而建立科学先进的信息网络系统是现代国际物流发展的关键。而要实现国际物流标准化，就要在加强计量标准、物流用语、数据传输标准、技术标准、服务标准以及物流作业等方面的基础上，强化组织协调工作的标准化，结合国际标准让各个标准协调一致，从而使得国际物流效率得到真正意义上的提高。
三、结语
随着国际服务贸易的迅速发展和其对国民经济整体的效率促进和质量提高的特殊作用,服务贸易研究成为世界性的前沿课题。下面是我为大家整理的服务贸易论文，供大家参考。
服务贸易论文 范文 一：我国企业服务贸易下税收政策论文
一、服务贸易相关产业的税收政策有待完善
(一)旅游业的税收政策及其不足
与旅游业密切相关的规定是2008年修订发布的《中华人民共和国营业税暂行条例》中第五条第二款。明确以全部价款减除可扣除的费用之后作为营业额，适用税率为5%。旅游业相关税收政策存在以下不足。1.旅游涉税政策单一，但影响行业税负因素较多。旅游涉税政策主要就是营业税暂行条例，缺少对整个行业上下游及周边服务行业一起考虑的综合性政策。与旅游相配套的包括吃、住、行、娱、购等各行业，而这些相关行业税负的叠加也将间接带动我国旅游业的税负上升。对以门票收入、代理收入缴纳营业税的企业，因自身业务开展而发生的费用无法在流转税环节扣除，存在重复征税的可能性。2.旅游税收优惠政策较少。对于旅游消费者而言，在境外旅行购物时，一般都会考虑购物的免税或退税政策，而在国内旅游购物税收政策较少，仅为海南省离岛免税政策和上海在世博会期间的世博园区相关政策。对于旅游服务的开发和提供者而言，可以享受到的旅游行业税收优惠政策也十分有限。
(二)交通运输业税收政策及其不足
目前，对交通运输业已实施征收营业税向征收增值税改革，税率从营业税3%变为增值税11%(小规模纳税人3%)，交通运输业税收政策不足在于以下两点：1.交通运输相关产业税收优惠政策较少。税收政策对于交通工具装备制造、国际运输服务公司背后的支持或辅助等行业的扶持有限。例如研发费用中，用于营业税项目的原材料消耗进项税额不能扣除;还有对基于互联网商务而迅速发展起来的物流业，其相应的仓储厂房可享受土地使用税、房产税优惠等较少。2.船舶登记政策、船员优惠政策力度较小。船舶购置往往金额巨大，购进时的关税、进口增值税等税收成本较高，对中方所有者的“方便旗”船舶进行单独发文的税收减免力度较小。此外，中方船舶往往青睐于雇佣中籍船员，但我国对于中籍船员的个人所得税方面的税收优惠政策较少。
(三)与企业走出去的税收政策待完善
与企业走出去密切相关的税收政策主要是企业所得税法第二十三条，及在 财税 [2009]125号文件中详细规定了关于企业境外所得税收抵免有关问题。此外，尽管已与一百一十多个国家签署税收协定，但也有尚需完善之处。一是需要用实物及配套服务等形式出资进行对外投资的企业，若不具备出口经营权则不能享受增值税免抵退政策。二是对于境外不具有独立纳税地位的分支机构取得的各项境外所得，无论是否汇回中国境内，均应计入该企业所属纳税年度的境外应纳税所得额，这使得企业在应对不可预见的经营风险时，容易遇到资金瓶颈。三是对于国家鼓励支持、或战略需要、以及具有明显贸易创造效应的被投资企业，其经营产品(如矿石、原油等)或服务的进口没有对应的关税、增值税减免。
二、提升服务贸易相关行业国际竞争力的政策建议
按照十八届三中全会决策部署，推进金融、 教育 、 文化 、医疗等服务业领域有序开放，放开育幼养老、建筑设计、会计审计、商贸物流、电子商务等服务业领域外资准入限制。加快培育参与和引领国际经济合作竞争新优势，提升我国服务贸易竞争力，需要完善相关税收政策以营造良好的政策环境。
(一)加快推进“营改增”步伐，使增值税进一步扩围到服务贸易相关领域
对服务业课征增值税是国际较为通行的做法。目前，我国服务贸易项目中的旅游、建筑、 保险 、金融尚处于应纳营业税范围。今后，对已经适用增值税的服务项目中，需要在退税政策方面予以创新，探索适用于生产性服务业的免抵退税政策;对于尚未达到条件扩围入增值税范围的如金融、保险等服务应当考虑给予跨境服务减免营业税;探索不限于技术性离岸服务外包的增值税免税政策。
(二)构筑有助于服务业产业链上下游发展的税收政策体系
从有助于服务业发展出发，针对服务业产业链各环节，构筑和完善相关的税收政策。比如：促进旅游业发展，可参考扶持高新技术企业的优惠政策，对符合条件的企业实施企业所得税税率为15%的优惠政策;给予旅游业企业在品牌推广、服务提升等方面研发支出予以加计扣除。重视如旅游、船运、航空等行业从业人员的培养，给予特定职业或岗位个人所得税优惠。为激发旅客购物需求，除机场免税购物以外，可在部分城市试点境外游客购物退税政策，并考虑在合适的旅游景点推广。
(三)进一步完善鼓励企业走出去相关的税收政策
对风险投资型、资源获取型、贸易互补型、实物输出型等不同特征投资形式，针对性地制定优惠政策。如对海外非上市公司的投资收益给予一定比例的免税额度;被投资企业的当地产品进口时减免对应的关税、增值税;国内企业以实物及相关服务出口投资给予增值税出口退税认定等。考虑到汇率波动对大额交易可能产生的影响，允许企业选择一定时期内最优汇率计算缴纳企业所得税;对于不以避税为目的企业利润留存给予一定的免税期限，以提高企业在当地再投资和扩大生产经营的能力;用已征收税款建立应对海外投资综合风险的税款资金池，在企业遇到对应风险项目时，给予适当退税帮助。
服务贸易论文范文二：CEPA实施对服务贸易合作的影响
CEPA实施对香港与内地服务贸易合作的影响
20世纪80年代初至90年代中期，受内地市场准入限制及其他因素的影响，香港与内地服务贸易的发展远远滞后于货物贸易[1]。1995年，香港输往内地的港产口占香港外发加工贸易的比重为，而香港至内地的服务输出仅占香港服务总输出的。此后，香港与内地之间的服务贸易逐渐出现上升趋势，特别是1997年香港回归后，香港与内地的服务贸易更加紧密。至2000年，中国内地首次取代美国成为香港的第一大服务贸易输出地和输入地。
在香港与内地服务贸易顺利发展以及香港服务经济与内地产业转型升级需要的背景下，CEPA出台对于加快香港与内地服务贸易合作的促进效应受到广泛关注。CEPA主要涉及三方面的内容：两地实现货物贸易零关税、扩大服务贸易市场准入以及实行贸易投资便利化。内地对香港扩大服务贸易市场准入主要涉及的42个行业，包括管理咨询服务、会展服务、 广告 服务、会计服务、建筑及房地产、医疗及牙医、分销服务、物流、旅游、银行、证券及期货等服务行业及专业技术人员资格考试。服务行业的开放方式主要为两种：一种是完全开放，即以独资的形式从事特许经营，如物流、零售服务等;另一种是以比世界贸易组织更低的门槛进入内地市场开设分去机构，如银行及保险。2004年CEPA实施以来，香港至内地的服务输出与输入上升趋势更加显著,特别是香港至内地的服务输入。近年来，香港与内地互为双方最大的服务贸易伙伴，且继续保持着上升趋势。2004年以前，香港至内地的服务输入基本处于持平状态;2004年以后，香港至内地服务输入明显上升。从服务贸易总量分析，2010年，香港至内地服务输出额为2305亿港元，是2004年CEPA开始实施时服务输出额的两倍，占香港服务输出总额的;香港至内地服务输入额为1047亿港元，占香港服务输入总额的。从服务贸易部门类别分析，香港自内地的服务行业进口基本保持稳定，2004~2007年，香港自内地的商贸服务、旅游服务、运输服务进口额在香港相应行业服务进口总额中的占比分别保持在45%、30%、25%左右。除旅游服务外，香港与内地的服务贸易主要是运输贸易和与贸易相关的服务，这两项服务贸易的发展和香港对内地(特别的珠三角地区)的直接投资及由此形成的“前店后厂”产业分工格局密切相关，同时与香港的国际贸易中心和物流中心的地位密切相关[2]。
实证分析
1理论基础
CEPA虽然没有对外设立统一关税，但其零关税、开放服务贸易等规定同样适用关税同盟理论。维纳提出用“贸易创造”和“贸易转移”来衡量关税同盟的效果。贸易创造效应是指由于关税同盟国之间取消了关税，从而引起的在本地生产成本较高的产品被同盟国生产成本相对较低的产品所取代，因而新的贸易在同盟国之间被创造出来。贸易转移效应是指由于同盟国之间的关税保护相当于对非同盟国的减税歧视，使得原来来源于生产成本较低的非同盟国的产品转而向生产成本较高的同盟国转移。
2模型构建和数据采集
巴拉萨模型是研究贸易创造和贸易转移效应的经典模型。该模型假定：区域贸易合作之前进口需求收入弹性是固定不变的，区口需求收入弹性大于合作前的进口需求收入弹性，则表明存在贸易创造效应;当区域外贸易合作后的进口需求收入弹性小于合作前的进口需求收入弹性，则表明存在贸易转移效应。本文试图运用巴拉萨模型对CEPA实施前后香港和内地的进口需求收入弹性进行比较，进而得出两地在服务贸易领域的贸易创造和贸易转移效应。为方便检验CEPA实施前后的贸易创造和贸易转移效应，本文在巴拉萨模型中加入虚拟变量D，CEPA实施前D=0,实施后D=1。本文选取1995～2010年的香港服务输入、香港来源于内地服务输入和内地服务总进口值作为样本进行计量分析。其中，香港相关服务贸易数据来源于香港政府统计处网站公布的统计数据;内地服务进口数据来源于中国服务贸易统计年鉴。因内地按来源服务输入尚未进行统计，本文采用香港政府公布的按目的地划分的至内地服务输出值来代替内地区域内服务进口值。
3实证结果分析
通过软件对应用的巴拉萨模型进行线性回归。各回归方程F检验结果显著，拟合优度在以上。从表1可以看出，CEPA对香港与内地的贸易创造和贸易转移效应不同。CEPA实施后，香港的服务总进口需求收入弹性和区外进口需求收入弹性均大于CEPA实施前，说明香港存在总服务贸易创造效应，但不存在维纳的贸易创造和贸易转移效应。具体地讲，香港总进口的需求收入弹性增加了，而区内进口的需求收入弹性降低了，说明香港从内地进口的一部分服务产品大于本地生产。区外进口的需求收入弹性上升了，表明香港同其他国家和地区进行成本低于内地的服务贸易。内地的总服务贸易创造效应明显，但同样不存在维纳的贸易创造和贸易转移效应。内地总进口需求收入弹性增加了，区内进口的需求收入弹性降低了，说明内地从香港进口的一部分服务产品成本大于本地。CEPA实施后区外进口需求收入弹性比CEPA实施前高，所以内地没有以香港的服务贸易来替代其他国家的服务贸易。可见，香港与内地仍未充分享受到CEPA的优惠政策。
结论与建议
本文通过对香港与内地服务业发展状况和分部门服务业出口竞争力优势的分析表明：香港与内地在交通运输、旅游及金融等服务贸易方面有较强的互补性。在内地有明显比较劣势的交通运输和金融方面，作为国际转口贸易中心、航运中心、贸易中心与金融中心的香港具有明显的比较优势;而在香港有明显比较劣势的旅游领域，内地具有较强的比较优势。在服务产业结构上，香港的会展、中介等领域的丰富 经验 、优秀人才及国际标准能够弥补内地的相应不足。因而，CEPA的实施会有利于两地经济的发展。根据数据统计，香港与内地的贸易依存度在逐年增加，服务贸易关系更加紧密。然而通过巴拉萨模型检验发现，香港与内地仅存在总的贸易创造效应，而不存在区内的贸易创造效应和转移效应，表明CEPA的实施效果在香港与内地之间的服务贸易领域还未充分体现。香港与内地之间服务贸易受内地市场制度、政府壁垒等因素限制仍需大力推进CEPA的各项政策实施，加快内地与香港在服务业制度等方面的制度对接与资源整合。不同社会体制和法律体制、人文环境、语言环境等均会造成两地服务业合作在实际操作中的障碍，例如法律制度、会计准则等。因此，相关政府部门应该做到以下几点：(1)加强对CEPA优惠 措施 的落实，进一步改善内地经济环境，提高服务效率，降低港商向内地扩展服务贸易的交易成本。(2)虽然CEPA降低了香港服务贸易进入内地市场的门槛，但是审批程序的耗时耗力，在操作过程中的不规范大大削弱了CEPA对两地服务贸易的促进效应。(3)作为亚洲金融中心，香_特的金融优势应发挥在服务贸易领域，尽快完善香港人民币清算体系，建立香港人民币离岸市场，消除服务贸易中不同币种的限制。同时，充分发挥香港的金融体系，香港银行应在内地增设营业机构和代表处，为内地企业提供先进的金融服务，加强两地在金融行业的服务贸易合作。
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看你参加的是哪一个摄影比赛了，一般情况下，有两种投稿方式，这里以2009年我的城市我的家全国摄影大展征稿大赛（参赛截止：2009-8-1）为例说明。1.纸质投稿1)投稿数量不限，照片不超过10英寸(长边尺寸)，异形片每幅面积不超过80平方英寸，作品不得装裱；2)建议数码相机请使用RAW(无损压缩格式)拍摄，用于后期影像鉴定、编辑画册、举办展览等；3)每幅作品背后需粘贴《作品表》(下载)，并如实填写参展作者真实姓名及每项内容，要求字迹工整、清楚，主办方保证不公开或泄露参展者个人详细资料；4)投稿方式：地址：北京市崇文区珠市口东大街二号万商汇数码城四层《中国摄影报》活动部 2009 “我的城市我的家”全国摄影大展组委会收，邮编：100062电话： 传真：联系人：张晓娄 文铁军2.网络投稿1)作者必须在新浪网房产频道2009“我的城市我的家” 摄影大展专区 () 注册，并按要求如实填写《作品表》每项内容,主办方保证不公开或泄露参展者个人详细资料；2)在线提交的摄影作品为jpg文件格式，文件不大于800K，长边在600—1000像素之间。作者必须保留原始数码照片拍摄信息(EXIF)，原始文件大小不低于2M，长边不低于2800像素。如果作品入围，作者必须在指定时间内向组委会提供含拍摄信息(EXIF)的原始数码照片，否则视为无效作品；3)在线提交参展作品后,活动工作人员将初步审核作品，符合本规程要求的作品将放置于活动网站的作品展示页中。以上资料来源于赛才网，更多详细信息可进入赛才网论坛查看。路径：赛才网=》赛坛=》文学艺术类大赛=》摄影作品竞赛
一、摄影作品投稿可以多看一些摄影网站，特别是国内的专业网站，如大众摄影 ，中国摄影家协会网 ，全摄影等等，以及你所在当地的摄影家协会的网站，一般都相关摄影比赛的消息，或者可以直接投稿。特别是上面的全摄影网站，可以说完全就是一个比赛的投稿网站，这个是中国摄影家协会下面的网站，非常正规；二、摄影比赛种类多，题材广泛。一般比赛正规的都是中国摄影家协会和各省市摄影家协会主办的赛事，这些赛事获奖成绩，也是你加入相关摄影家协会的得分成绩门槛。如中国摄影家协会采用积分制，不同的比赛会有不同的得分，达到规定分值，才有申请入会资格；三、建议先加入当地的摄影家协会，一般县区级协会比较容易入会，入会后可以得到圈内更多的交流，也便于获得各种比赛信息，大的一些比赛，很多地方协会会组织统一投稿，或者开展对特定比赛的讲座培训及讨论，针对性更强；四、国际比赛非常多，这类比赛大多不被国内所承认。虽然一些比赛奖额高，但往往需要投稿人交纳一定的参赛费。这个就要看你自己把握了，是不是你所需要的比赛。这类比赛有很多国内的代理公司，这类公司为你负责作品的打印、交费和投稿等全部过程，你交付给他们一定的费用；五、所以，个人觉得，如果你现在刚开始参加比赛，建议先多参加一些你当地摄协组织的一些比赛，特别是你自己拍得比较多的那方面题材的比赛。这样有利于找到参赛的感觉；六、多看一些获奖作品，有利于把握现在参赛获奖的趋势，以及和你作品的差异，作出你自己的评价；七、投稿方式，普通比赛，现在很多直接网络搞稿了，但一些大的比赛，还是会要求你采用纸质照片。照片可以冲印或打印，现在要求高的参赛者，大多会选择艺术微喷输出，并采用高质量的专业照片纸。常见的规格要求是十寸照片，方片的话，一般是八寸，组照则要求用胶带粘起来，然后背面贴上参赛表格。这些具体看不同的比赛要求。 以上为个人的一点建议，最后祝你早日得奖，多得奖！
赛氪APPAPP中打开体验更佳点击打开2022年亚太青年国际摄影大赛暨巡回展征稿浏览 1758关注 29主办单位：《亚太人文》杂志社报名时间： 08:43 - 23:59比赛时间：比赛时间待定竞赛发布者赛赛赛氪网竞赛详情一、活动北京大赛背景澳大利亚华人总工会机关刊物——《亚太人文》于 2014年10月的建国65周年纪念专刊特别举办了 “亚太华人国际摄影大奖赛”作为“青年领袖训练营”的配套活动。鉴于2020年以来的疫情发展，澳大利亚华人总工会执委会把“青年领袖训练营”的活动主题集中在“亚太青年国际摄影大赛暨巡回展”。首届“亚太青年国际摄影大赛暨巡回展 ”于2021年7月10启动，2021年12月30日截稿，得到国际上广大摄影爱好者的积极支持，一共有2945个投稿人，将近18000幅作品参与评选，取得了空前的成功。“亚太青年国际摄影大赛暨巡回展”由《亚太人文》杂志社主办，澳中财经菁英联盟为联合主办单位，ACWA Media & Event承办，致力于打造世界一流的青年摄影投稿平台，以青春、自然、多元、创新为理念。蓝花楹作为澳洲最常出现的花，象征了澳洲生活中无数个精彩的瞬间。本届摄影大赛以蓝花楹为主题，面向澳中以及世界各地的青年征集摄影作品，希望得到社会各界的支持，为大赛的成功举办而共同努力。第二届届“亚太青年国际摄影大赛暨巡回展”，将于2022年12月举办，本次征稿即日起至2022年10月25日。大赛目的1.发现美，传播美，创新美2.发掘青年摄影人，为社会摄影事业的发展提供人才保障3.创办华人举办的国际摄影大赛，提高海外华人的品质形象4.建立国际青年摄影团体，持续不断的推荐优秀摄影人才5.帮助以澳大利亚以及中国为主的国际青年摄影爱好者进入国际平台，获得更多国际摄影展映的机会。参与单位1. 主办单位：主办单位《亚太人文》杂志社联合主办单位澳中财经菁英联盟特约赞助单位澳州高顿教育承办单位ACWA Media & Event协办单位（排名不分先后，持续更新）世界百家姓联合会，广东侨界人文学会，粤港澳大湾区黄埔同学后代亲友联谊会，陕校文委校友会，中非文化交流协会，全非洲黑龙江总商会，丹麦湖南总商会，乌克兰湖南总商会，罗马尼亚妇女联合会，美嘉公益网络联盟，澳中文化与经济促进会、昆士兰浙江总会，中山大学昆士兰校友会，昆士兰川渝同乡会，昆士兰西北同乡联合会，昆士兰大学学联，昆士兰理工大学学联，格列菲斯大学学联……特约摄影基地The Kooralbyn Valley技术标准单位美国摄影协会（PSA）国际摄影家联盟（GPU）国际影艺联盟（FIAP）国际摄影家联盟（GPU）澳中摄影家协会（ASP）澳大利亚昆士兰华人摄影家协会澳华摄影学会国际认证单位国际摄影家联盟（GPU）联合宣传方（持续更新）澳洲新报，澳洲新快报，珀斯邮报，今日澳洲，新西兰报，非洲华侨周报，中华时报，葡华报以及其他国家将近200家媒体.....二、活动流程1.征集作品2022年9月1日-2022年10月25日 2.投稿截止2022年10月25日3.线上+评委评选2022年10月25日-2022年11月10日 4.作品展览展出2022年11月20日-2022年12月10日主题赛道专业组摄影器材——单反相机、微单等专业摄影器材摄影新闻新闻摄影条目是具有信息内容和情感影响的图像，反映了人类在我们世界中的存在。图片的新闻（讲故事）价值应优先于图片质量。歪曲事实的图片，例如专门为摄影安排的事件或活动的图片，或为摄影而指导或聘请的对象的图片，不符合资格人文肖像以人物肖像为拍摄对象，用摄影语言来表达人物的摄影作品自然风光以描绘自然的许多方面为主题——植物和动物的生命、陆地和海洋的自然特征或自然现象建筑类以建筑为拍摄对象、用摄影的语言来表现古今建筑风格美的摄影作品业余组摄影器材——不限制短视频类以疫情下的大学校园为主题，探讨疫情爆发以来，大学校园生活的变化（时长：15s-120s）生活类以大学校园生活为主题，通过相片反映对于大学校园生活的思考创意类以相片的形式反映澳洲财政通胀的变化航拍类通过航拍反映身处澳洲的大学生的生活、学习、娱乐等场景评选流程专业组第一轮筛选由秘书处在每个赛道筛选出前30名参赛者的作品提交评委会通过专家评选，选出前15名并颁发相应奖项。业余组第一轮筛选由秘书处在每个赛道筛选出前30名参赛者的作品，通过初选的参赛者通过网页上传自己的作品，同时可以点击分享页面邀请朋友到网站专区进行投票。最终累积得票数最高的前15名选手根据得票的多少颁发相应奖项。投稿要求1.格式：JPEG，文件扩展名.jpg大小写均可。2.尺寸：宽不超过1920像素，高不超过1080像素。3.大小：不超过2MB。4.中文作品名：字数不超过15个汉字（含空格），不允许使用标点符号或特殊符号，如：“ ” ：. ! @ # $ % ^ & * ( ) { } | + : < > ? 。” ” 。5.英文作品名：本届大赛新增英文参赛作品名，便于PSA进行成绩收录，英文名长度不超过35个字符（不能使用任何特殊字符，如：“ ” ：. ! @ # $ % ^ & * ( ) { } | + : < > ? 。” ” ，空格除外）且全部大写。6.作品图片不得加载任何形式的边框或含有参赛者姓名、身份信息、照片标题、图片说明等水印、文字。7.参赛者每幅参赛作品必须有唯一的作品名，作品名不能相同。参赛要求1.本次征稿即日起至2022年10月25日。2.比赛面向全球青年摄影爱好者，专业摄影师，国籍、肤色、语言等不限。（此处“青年”一词按照联合国世界卫生组织的界定，青年的范围是18-65周岁。）3.作品黑白、彩色均可，同一投稿人可选投不同类别，但同一件作品不得重复投送不同类别，对于所用的拍摄器材不做限制（除航拍类），创作时间不限。4.本次大赛收取参赛一定的费用。（专业组要收取每人10Au$的报名及评审费，业余组不收取报名费）5.每件作品都要附一个作品阐述（包括作品名称、拍摄地点、时间、事件、创作意图等），限100字以内。6.图片的创建：专业组参赛作品必须是参赛者在传统感光乳胶或数字方式获取的照片（通过光敏性捕获对象的图像）其他事项1.制裁：不接受任何目前受到 PSA 制裁的参赛者的参赛作品。如发现参赛， 作品不予评审，报名费不予退还。2.为符合PSA协会认证标准，参赛者必须在每次展览或赛事中提供完全相同 的姓名和国家/地区。不允许使用别名。如果参赛者改名或搬迁到其他国家/ 地区，请联系PSA。在不同的展览或赛事中使用不同姓名，可能会使PSA 星标系统无法识别参赛者的入围成绩，使得参赛者面临无法顺利获得积分的 风险。3.所有权确认：参赛者应对其作品拥有独立、完整的著作权；还应保证其投送的作品不侵犯第三人的包括但不限于著作权、肖像权、名誉权、隐私权等在内的任何权利。4. 参展作品及作者介绍将有机会刊载于《亚太人文》关于亚太青年国际摄影大赛的专题期刊。5.获奖者将有机会被邀请参加亚太青年国际摄影大赛暨巡回展开幕活动，并参加讲座、工作坊、媒体见面等活动。6. 优秀获奖者将会获邀作为我们的特邀摄影家参与一系列后续活动以及其他有关业务。凡投稿参赛者均将视为接受本次活动相关的约定和条款，以参赛作品发送邮 箱的时间为准，概不退稿。主办方对获奖作品在与本届大赛相关活动中有绝 对使用权，不另付稿酬。因参赛者个人违反上述条款而导致的法律责任全部 由该参赛者本人承担，与主办方无关。三、奖项设置— 获奖名额 —一等奖（金奖）1名 颁发奖牌和证书二等奖（银奖）5名 颁发奖牌和证书三等奖（铜奖）9名 颁发奖牌和证书优秀奖的评定数额由评委会根据各类别的参加数量及作品水平来决定。等级奖和优秀奖统一颁发电子证书，如需纸质证书和奖牌，相关费用及邮寄费自理。优秀组织工作获奖：根据组稿单位（或个人）的组织推荐人数、投稿数量和获奖人数等实际情况，由组委会评选出优秀指导单位若干，授予“亚太青年国际摄影大赛优秀组织贡献奖”。欢迎各地的摄影组织、机构、媒体、网站以团体的形式送稿。 四、投稿方式作品投稿，请登录官方投稿网站（活动/国际摄影大赛/征稿通知）按照要求发送至投稿邮箱。 1.下载参赛表并按要求填写（参赛表可从大赛官网或在“澳洲华人服务”公众号回复“摄影投稿”进行下载）2.将参赛作品电子文件、作品阐述的word文档、及填写好的参赛表打包至投稿邮箱（专业组需加上缴费截图）：参赛者投稿邮箱：请参赛者仔细阅读以上与投稿相关的内容，打包文件名务必注明“姓名+亚太青年国际摄影大赛暨巡回展”。3.缴费转账信息：Account name：Australian Chinese Workers Association (ACWA)Bank：CBABSB ：062–006 Account number：1169 5485
报关与国际货运专业毕业论文参考选题出口贸易中的单证问题论《2000年通则》中FCA术语的运用及注意问题进出口业务中佣金和折扣的作用和运用正确运用国际贸易惯例处理贸易纠纷三种常用的出口收汇风险防范措施的运用及利弊分析福费廷在外贸结算中的应用试分析贸易术语变形条件与航次租船合同装卸费用分担条款的对应浅谈国际多式联运经营人责任制的统一集装箱条件货代提单的应用试谈集装箱运输下装箱责任的认定外国对华直接投资与中国制造业产品国际竞争力我国企业对外投资的产业选择跨国公司在华并购的现状分析与对策研究试析我国中小企业如何开拓国际市场试论国际货物买卖合同的救济方法现代物流的发展给传统货运代理业带来的影响中国农业贸易发展的现状、问题与建议我国农业保护的现状与对策对我国出口商品质量问题的分析与思考我国服装出口的优势与问题中国纺织品出口中的品牌战略论我国出口商品市场的多元化当前我国出口企业在**国频遭退货问题研究我国高新技术产品出口现状及发展探析**国家的反倾销对我国**行业的影响**国家的反倾销对我国**地区经济发展的影响从纺织品贸易摩擦看我国的对外贸易发展战略对信用证风险的防范措施探讨国外反倾销的新特点及对策我国出口商品包装现状的分析与思考论我国出口商品市场的多元化中国出口商品频遭国外反倾销调查的原因及对策新形势下中国企业应对反倾销策略研究国际贸易中争议的处理电子商务对信用证业务的影响中国如何运用WTO规则应对外国的反补贴指控CIF合同的特点和内容及应用日韩贸易自由区对中国经济发展的影响浅析中日韩之间贸易和投资关系印度经济和中印贸易中俄边境贸易现状分析及发展对策我国内地与香港（台湾）贸易关系发展现状与前景分析我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略试分析国际多式联运对国际贸易的影响我国中小企业在国际化经营中存在的问题及对策环渤海经济圈发展战略研究长三角地区外向型经济发展问题研究汉堡规则和海牙规则的比较我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略中国企业“走出去”战略对我国产业升级的作用分析出口退税政策调整对**行业发展的影响出口退税政策调整对**地区经济发展的影响电子商务为我国(省、市)外贸企业带来的商机与挑战绿色壁垒对我国(省、市)外贸出口的影响分析跨国公司在华扩张模式透析**省（**市）投资环境的现状、问题与对策**省（**市）出口企业的国际竞争力探析劳动密集型产品出口所面临的市场风险分析国际物流运输合理化国际物流单证制作与风险控制国际货运代理实务运作与管理国际货运代理业务中的客户服务单证风险防范与当事人责任进出口货物通关实务与管理保税区保税企业报关程序的特点和实例增强我国国际货运代理企业国际竞争力的措施集装箱多式联运各种运输方式如何衔接集装箱多式联运中的责任划分问题探讨集装箱多式联运承运人的利益风险分析集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析试分析集装箱提单与传统海运提单的异同国际货运代理人如何向第三方物流经营人转变国际贸易新术语（FCA,CPT,CIP）带给集装箱运输的挑战试分析联运提单与多式联运提单的异同试分析国际多式联运对国际贸易的影响浅谈国际多式联运经营人责任制的统一国际多式联运经营人责任形式与赔偿责任之关联试谈第三方物流与多式联运的异同试论国际货运代理人与有关各方的关系有关国际货运代理人法律责任及其责任的问题探讨浅论国际货运代理人充当第三方物流经营人的定位集装箱多式联运的发展对国际贸易术语的影响试举例分析航次租船合同中关于装卸时间不同计算方法对租家的影响现代物流理念在国际货运中的应用网络贸易在我国的发展与对策网络贸易给我国带来的机遇和挑战我国服务贸易的发展与对策人民币升值对我国进出口贸易的影响我国出口商品结构分析我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略毕业论文参考选题方向：1. 国际物流单证制作与风险控制2. 国际货运代理实务运作与管理3. 货运站业务流程与改造4. 国际货运代理业务中的客户服务5. 单证风险防范与当事人责任6. 特种货物物流技术7. 货损事故处理与风险防范8. 进出口货物通关实务与管理9. 保税区保税企业报关程序的特点和实例10. 增强我国国际货运代理企业国际竞争力的措施11. 国际货运代理企业内部的计算机管理12. 现代物流的发展给传统货运代理业带来的影响13. 集装箱多式联运各种运输方式如何衔接14. 集装箱多式联运中的责任划分问题探讨15. 集装箱多式联运承运人的利益风险分析16. 集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析17. 试分析集装箱提单与传统海运提单的异同18. 国际货运代理人如何向第三方物流经营人转变19. 国际贸易新术语（FCA,CPT,CIP）带给集装箱运输的挑战20. 试分析联运提单与多式联运提单的异同21. 试分析国际多式联运对国际贸易的影响22. 浅谈国际多式联运经营人责任制的统一23. 国际多式联运经营人责任形式与赔偿责任之关联24. 试谈第三方物流与多式联运的异同25. 试论国际货运代理人与有关各方的关系26. 有关国际货运代理人法律责任及其责任的问题探讨27. 论NVOCC的法律地位及其提单性质28. 浅论国际货运代理人充当第三方物流经营人的定位29. 第三方物流经营人的认定与性质30. 集装箱条件货代提单的应用31. 铁路如何参与集装箱多式联运32. 公路如何参加集装箱多式联运33. **************************************联运34. 集装箱多式联运的发展对国际贸易术语的影响35. 试从国际航运角度谈谈第三方物流的发展36. 分析上海国际航运中心的建设对国际货运代理业的影响37. 试分析大小洋山深水港集疏运系统的建设38. 试分析贸易术语变形条件与航次租船合同装卸费用分担条款的对应39. 请谈谈“凭保函无单放货”与“电放”的异同40. 现代物流理念在国际货运中的应用41. 试谈谈无单放货对承运人的风险及防范42. 试谈集装箱运输下装箱责任的认定43. 浅论国际航运企业如何开展现代物流业务44. 试分析M/R与D/R的异同45. 试举例分析航次租船合同中关于装卸时间不同计算方法对租家的影响46. 请分析国际航空货物运输与国际快递的异同47. 你是如何看待DHL等国际快递公司获得国内快递经营权的？48. 浅谈《海商法》有关托运人的规定带给船公司签发提单的影响49. 传统海运业如何适应现代物流的发展50. 谈谈海运货物收货人的提货义务51. 浅析提单的首要条款52. 浅谈提单的法律适用53. 试分析HBL, SBL ,OBL的异同54. 如何理解有关提单的初步证据，最终证据的作用55. 谈谈承运人责任期间的发展56. 试分析承运人责任形式的发展57. 浅论海运提单的运输合同的属性58. 请分析托运人对托运危险货物的义务和责任59. 试根据《海商法》谈谈FOB卖方作为托运人的法律地位及其权利60. 试谈目前我国国际快递合同的法律适用61. 试论HBL,SBL,TPLO-B/L的异同1、中小货代企业发展现状及对策2、浅析无船承运人的法律地位及其管理3、浅析货代行业的专业化发展问题4、货代企业发展第三方物流业务的可行性分析5、某某货代企业的核心竞争力研究6、浅析货代行业的规范管理问题7、浅析国内货代企业如何应对外资货代企业的挑战8、港口货代企业的经营模式探析9、货代企业如何做好成本核算工作10、货代行业风险分析及保险现状11、货代业务中如何做好客户关系管理工作12、货代企业的信息化需求调查研究PS：专业论文是一个系统的工作，需要根据你的兴趣、导师的研究方向综合考虑。选题不易太大，这样写出的东西没新意太泛，别太小容易写不下去。。好运吧，就写这么多了。
1、论我国《海商法》的特点 2、论海商法的基本原则 3、论提单的功能 4、论海上保险的原则 5、论保函的性质 6、论共同海损的成立要件 7、论承运人责任限制制度 8、海运代理人制度研究 9、论船舶优先权 10、论海事仲裁 11、国家海事欺诈问题研究 12、国际船舶融资的法律与实践 13、船舶优先权制度研究 14、船舶扣押制度研究 15、海上货物运输中的延迟交付 16、提单欺诈及其防范和法律救济 17、租船合同中的法律问题 18、海运承运人的责任制度 19、电子提单法律问题研究
你应该是学保险专业的吧，那你应该学到保险精算的课程了，你不防想想这方面的题目，自己设计一个保险的费率，论述其合理性及市场前景
法律分析：国际海上人命安全公约(International Convention for Safety of Life at Sea 简称 SOLAS) （1974）是各缔约国政府共同制订的统一原则和有关规则，旨在增进海上人命安全。义务：各缔约国政府承担义务实施本公约及其附则的各项规定，该附则应构成本公约的组成部分。凡引用本公约时，同时也就是引用该附则；各缔约国政府承担义务颁布一切必要的法律、法令、命令和规则并采取一切必要的其他措施，使本公约充分和完全生效，以便从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定的用途。
法律依据：《国际海上人命安全公约》
一、在缔约国政府之间，本公约代替并废除1960年6月17日在伦敦签订的《国际海上人命安全公约》。
二、本公约缔约国政府之间继续有效的有关海上人命安全或其有关事项的所有其它条约、公约和协定，在其有效期间，对下列事项仍应继续充分和完全有效：
（一） 不适用本公约的船舶；
（二） 适用本公约的船舶，但本公约未予明文规定的事项。
三、至于上述条约、公约或协定与本公约的规定有抵触时，应以本公约的规定为准。
四、本公约未予明文规定的一切事项，仍受缔约国政府的法律管辖。
哈哈，找现成的可解决不了问题的哦，学校有检测系统的，是过不了，还是整原创的。不会写可以找人代写的，花点钱，轻松过关很值的，还可以省下好多事。我的论文就是在一个叫脚丫代写论文的论文服务网写的，他们是先写论文后付款的，不要定金，很放心的，你可以搜一下，他们好专业的，导师都表扬我了。现在我已经找好工作了，不然还在为论文苦恼。论文真的是最纠结的一件事。找不到还有什么比他更无聊的啦。唉！不讲了，希望我的意见可以帮到你，祝你好运
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
国际海上人命安全公约(International Convention for the Safety of Life at Sea,简称SOLAS)是保护商船安全的最重要的条约。 以下是1974年国际海上人命安全公约正文（未含附则和修正案） 各缔约国政府， 愿共同制订统一原则和有关规则，以增进海上人命安全，考虑到《1960年国际海上人命安全公约》缔结以来的发展情况，缔结一个公约，以代替该以约，可以最好地达到这一目的，特议定下列各条： 第一条 公约的一般义务 一、各缔约国政府承担义务实施本公约及其附则的各项规定，该附则应构成本公约的组成部分。凡此用本公约时，同时也就是引用该附则。 二，各缔约国政府承担义务颁布一切必要的法律、法令、命令和规则并采取一切必要的其他措施，使本公约充分和完全生效，以便从人命安全的观点出发，保证般舶适合其预定的用途。 第二条 适用范围 本公约适用于授权悬挂缔约国政府国旗的船舶。 第三条 法律、规则 各缔约国政府承担义务将下列各项文件送交政府间海事协商组织（以下简称本组织）秘书长保存： 一、受权代表缔约国政府管理海上人命安全措施的非政府机构的名单，以便分送各缔约国政府，供其官员参考； 二、就本公约范围内各种事项所颁布的法律、法令、命令和规则的文本； 三、根据本公约规定所颁发证书的足够数量的样本，以便分送各缔约国政府，供其官员参考。 第四条 不可抗力情况 一、在出航时不受本公约规定的约束的船舶，并不因天气恶劣或任何其他不可抗力的原因偏离原定航线而受本公约规定的约束。 二、由于不可抗力或因般长负有搭载失事船舶人员或其他人员的义务而登上船的人员，在确定本公约的任何规定适用于该船时，都不应计算在内。 第五条 紧急情况下载运人员 一、为了避免对人命安全的威胁而撤离人员时，缔约国政府可准许它的船舶载运多于本公约其他规定所允许的人数。 二、上述许可并不剥夺其他缔约国政府根据本公约享有的对到达其港口的这种船舶的任何监督权。 三、给予此项许可的缔约国政府，应将任何这种许可的通知连同当时情况的说明交本组织秘书长。 第六条 以前的条约和公约 一、在缔约国政府之间，本公约代替并废除1960年6月17日在伦敦签订的《国际海上人命安全公约》。 二、本公约缔约国政府之间目前继续有效的有关海上人命安全或其有关事项的所有其它条约、公约和协定，在其有效期间，对下列事项仍应继续充分和完全有效： （一）不适用本公约的船舶； （二）适用本公约的船舶，但本公约未予明文规定的事项。 （三）至于上述条约、公约或协定与本公约的规定有抵触时，应以本公约的规定为准。 （四）本公约未予明文规定的一切事项，仍受缔约国政府的法律管辖。 第七条 经协议订立的特殊规则 所有或某些缔约国政府之间，通过协议而按照本公约订立特殊规则时，应将这种规则通知本组织秘书长，以便分发给所有缔约国政府。 第八条 修正 一、本公约可按下列各款所述的任一程序进行修正。 二、本组织内审议后的修正： （一）缔约国政府提议的任何修正案应提交给本组织秘书长，随后由其将该修正案在本组织审议前至少6个月分发给本组织所有会员和所有缔约国政府。 （二）按上述所提议的和分发的任何修正案，应交付本组织海上安全委员会审议。 （三）缔约国政府不论是否是本组织的会员，均有权参加海上安全委员会对修正案进行审议和通过的会议。 （四）修正案应在按照本款（三）项所规定而扩大的海上安全委员会（以下称海上安全委员会扩大会议）上，经到会并投票的缔约国政府的2/3多数通过，但在表决时至少应有1/3的缔约国政府出席。 （五）经按照本款（四）项通过的修正案应由本组织秘书长通知所有缔约国政府，以供接受。 （六） 1．对本公约条款或附则第一章的修正案，在其被2/3的缔约国政府 接受之日，应认为已被接受； 2．对附则的修正案，除第一章外，在下列情况下，应认为已被接受 ； （1）从通知缔约国政府供其接受之日起的两年期限届满时； （2）在海上安全委员会扩大会议上，由到会并投票的缔约国政府的2/3多数通过时所确定的不短于一年的一同期限届满时。但如果在上述期间内，1/3以上的缔约国政府或商船合计吨位不少于世界商船总吨位50％的缔约国政府，通知本组织秘书长反对该修正案，那么应认为该修正案未被接受。 （七） 1．关于对公约条款或附则第一章的修正案，就那些业已接受修正案的缔约国政府而言，应在其被认为接受之日后经过6个月生效；就该修正案被认为接受之日以后接受的各个缔约国政府而言，应在其被接受之日后经过6个月生效。 2．关于对附则的修正案，除第一章外，就所有缔约国政府而言，应在其被认为接受之日后经过6个月生效，但按照本款（六）项2目的规定对该修正案表示过 反对，并且未曾撤销这种反对的缔约国政府除外。然而，在该修正案生效之前， 任何缔约国政府可通知本组织秘书长，在该修正案生效之日算起不长于1年的期间内，或者在 上安全委员会扩大会议通过修正案时，经到会并投票的缔约国政府的2/3多数可通确定的更为长的期间内，免于实行该修正案。 三、会议修正 （一）应缔约国政府的请求并经至少有1/3缔约国政府的同意，本组织应召开缔约国政府会议，审议对本公约的修正案。 （二）经此种会议由到会并投票的缔约国政府的2/3多数通过的每一项修正案 ，应由本组织秘书长通知所有缔约国政府，以供接受。 （三）除会议另有决定外，该修正案分别根据本条二款（六）项和（七）项所规定的程序应认为已被接受和应予生效；但在这些条款中凡提到海上安全委员会扩大会议这一名称时，应认为是指缔约国政府会议。 四、（一）业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府没有义务将本公约在所签发证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶，这一政府系按本条二款（六）项2目的规定对该修正案表示过反对，并且未曾撤销这种反 对者；但这仅限于该修正案所涉及的与的证书有关的事项。 （二）业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府应将本公约在所签发证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶，这一政府按本条二款（七）项2目的规定，已在本组织秘书长，免于实行该修正案者。 五、除另有明文规定外，按本条规定对本公约所作的任何修正案，涉及到船舶结构者，应仅适用于在该修正案生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。 六、按照本条二款（七）项2目的规定对该项修正案的接受或反对的任何声明，或任何通知，应以书面提交给本组织秘书长，并由其将此种文件和收到日期通知所有缔约国政府。 七、本组织秘书长应将按照本条规定生效的任何修正案，连同每项这种修正 案的生效日期，通知所有缔约国政府。 第九条 签字、批准、接受、核准和加入 一、本公约自1974年11月1日起至1975年7月1日止在本组织总部开放签字，以后仍可加入。各国政府可按下列方式参加本公约： （一）签字并对批准、接受或核准无保留；或 （二）签字而有待批准、接受或核准，随后再予批准、接受或核准；或 （三）加入。 二、批准、接受、核准或加入应向本组织秘书长交存一份相应的文件。 三、本组织秘书长应将任何签字，或者关于批准、接受、核准或加入的任何文件的交存以及交存日期，通知本公约所有签字国政府或加入本公约的各国政府。 第十条 生效 一、本公约应在至少有25个国家，其合计商船总吨位不少于世界商船总吨位的50％，按第九条规定参加本公约之日后经过12个月生效。 二、在本公约生效日以后交存的关于批准、接受、核准或加入的任何文件，应自交存文件之日后经过3个月生效。 三、对本公约的修正案在其按第八条规定被认为接受之日以后交存的关于批 准、接受、核准或加入的任何文件应适用于修正后的公约。 第十一条 退出 一、任何缔约国政府，在本公约对该政府生效满5年后，可随时退出本公约。 二、退出本公约应向本组织秘书长交存一份退出文件，秘书长应将收到的退出本公约的任何文件和收到日期以及退出生效日期通知所有其他缔约国政府。 三、退出本公约，应在本组织秘书长收到退出文件1年后，或在该文件中所载较此为长的期限届满后生效。 第十二条 保存和登记 一、本公约应由本组织秘书长保存，本组织秘书长应将本公约核证无误的副本分发给本公约所有签字国政府或加入本公约的各国政府。 二、本公约一经生效，一组织秘书长应按照《联合国宪章》第102条的规定将本公约文本送交联合国秘书长，以供登记和公布。 第十三条 文字 本公约正本一份用中文、英文、法文、俄文和西班牙文写成，各种文本具有 同等效力。阿拉伯文、德文和意大利文的官方译本应译就，并与签署的正本一起保存。具名于下的经各自政府正式授权的代表特签署本公约，以昭信守。 本公约于1974年11月1日订于伦敦。
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弘扬海洋文化 发展旅游经济21世纪将是海洋经济时代，而海洋旅游业则是前景广阔的海洋产业群中的重要组成部分，海洋旅游业有着广阔的发展前景。海洋旅游作为旅游业的一种主要的实践形式，被认为是实现旅游业可持续发展的必然选择之一，因而在世界范围内得到普遍重视和迅速发展，已经成为国际旅游的主流。据有关资料介绍，在发达国家，海洋旅游业产值一般都占到整个旅游业产值的2/3左右。在我市，随着八仙过海口、海洋极地世界、蓬莱水城保护开发等景区（点）的相继投入使用和动工，海洋旅游业也已占据了蓬莱旅游业的主导地位。如何进一步弘扬我市悠久的海洋历史文化，发展现代海洋文化，丰富海洋旅游资源，促进整个旅游业的快速发展，是当前我们面临的一个新的课题。 一、海洋文化的概念 海洋文化是世界性的文化现象，有关海洋文化的定义也多达几十上百种，至今还没有一个公认的定义。有的认为：海洋文化是人类文明的源头之一，是人类拥有和创造的物质和精神文明的重要组成部分。也有人认为：海洋文化是一种泛文化意义和文化现象，是海洋生态环境所提供的对人们生活、生产、价值观念、性格、习俗的物质的精神的总体文化现象和表现。西方学者认为：古希腊及地中海的文化就是典型的海洋文化，是西方文化的源头等等。 当代海洋文化学科建设的积极倡导者，青岛海洋大学教授曲金良在其《海洋文化概论》中表述：“海洋文化，作为人类文化的一个重要组成和体系，就是人类认识、把握、开发、利用海洋，调整人和海洋的关系，在开发利用海洋的社会实践中形成的精神成果和物质成果的总和。具体表现为人类对海洋的认识、观念、思想、意识、心态，以及由此而产生的生活方式”。 海洋文化是相对于大陆文化的一种文化现象，是一种商业文化。海洋文化在任何时代都代表了当时的一种先进文化，其显著特点就是开放、开拓和进取。它是千百年来沿海人民顶狂风、战恶浪、不畏艰险、勇于拼搏、敢于冒险的精神的结晶。 二、我国海洋文化与海洋经济的发展情况及相互关系 在数千年的历史发展进程中，中华民族不仅创造了灿烂的大陆文化，也创造了辉煌的海洋文化。早自秦汉时期，我国就已开辟了与东南亚、印度和阿拉伯的海上交通和贸易往来。 然而，由于根深蒂固的重陆轻海思想和闭关锁国的政策，再加上近代列强的侵略以及其他各种原因，近几百年来，中国的海洋文化和海洋经济衰落了。直至新中国成立后相当长的一段时期内，海洋经济和海洋文化的发展，仍然没有得到足够的重视。 党的十一届三中全会以后，我国海洋文化和海洋经济的发展才真正迎来了自己的春天。我们党实行的改革开放政策，首先惠及包括我市在内的东部沿海地区，使得这些地区的海洋经济得以迅速发展，海洋文化得以逐步发扬光大。改革开放为弘扬海洋文化提供了机遇和动力，反过来，先进的海洋文化又促进了改革开放的深入和发展。也正是改革开放，才使得我国海洋经济得以快速发展，使得海洋文化得以重新振兴，从而在提高海洋意识、开发海洋资源、保护海洋生态环境方面都取得了显著的成就，使海洋事业得以快速发展。2003年5月19日由国务院印发施行的《全国海洋经济发展规划纲要》提出了建设海洋强国的奋斗目标，为我国海洋经济今后一个时期的健康发展指明了方向。建设海洋强国，是中华民族繁荣复兴的伟大战略任务。要想把中国建设成为海洋强国，必须有强大的综合国力，必须有坚强的经济基础，也必须弘扬先进的海洋文化。 海洋文化和海洋经济是不可分割的孪生兄弟。海洋文化和海洋经济都是以濒临海洋为前提，以海上交通运输和商品贸易等为基础的。海洋文化和海洋经济是共生共荣、相辅相成、互相融合、相互促进的。海洋经济是海洋文化的基础。没有海洋经济，就不会产生海洋文化；没有海洋文化的繁荣，也就没有海洋经济的发展。只有大力弘扬海洋文化，提高全民族的海洋意识，才能促进海洋经济的繁荣，带动海洋产业和沿海各涉海行业的发展；海洋经济发展了，反过来又会促进海洋文化的繁荣，二者相辅相承。 三、我市海洋文化的主要特征 我市的海洋文化历史悠久，源远流长，海洋资源丰富，独具特色。具体主要体现在以下几个方面: （一）积淀深厚的海洋历史文化 研究蓬莱的海洋历史文化，不能不研究古老的登州海道和独具特色的港口文化。早在新石器时代，蓬莱的航海活动就已兴起。地近辽东、中贯群岛、补给方便、航行安全，这些适应古代航船逐程推进航行的有利条件，使古老的登州海道闻名于世。春秋战国时期之后，登州古港一直是历代王朝开展海内外经济文化交流的便捷通道。齐桓公在此大兴鱼盐贸易，秦皇汉武在此寻仙求药，汉代东方海上丝绸之路在此发轫，日本遣唐使在此整备转航。作为中国古代南北海运交通的重要枢纽，登州古港曾与扬州、泉州、明州并称为中国古代“四大通商口岸”，享誉海内外。港盛城兴，登州古港的繁盛直接拉动了蓬莱的兴起，登州蓬莱被长期作为州、府所在地，成为胶东半岛政治、经济、军事、文化中心，时间长达千年之久。 蓬莱人杰地灵，人文荟萃，名人辈出。有明代民族英雄戚继光、甲午抗日将领宋庆、晚清名医张伯龙、民族实业家丛良弼、一代枭雄吴佩孚、爱国将领于学忠、现代教育家杨振声等等。蓬莱有众多名人遗迹，朱处约、袁可立、戚继光王世贞以及冯玉祥、董必武等著名人士都曾留下诗文篇章。宋代诗人苏轼曾在蓬莱任过五日登州知府，写下了“东方云海空复空，群仙出没空明中” 的著名诗篇《海市诗》。 （二） 浩气长存的海洋军事文化 北宋中期，登州古港的军事建设得到了不断加强。宋庆历二年（1042年），登州军民实施了大规模的港口改建工程，在登州古港入海口处筑沙堤以护战船，在港口东西两侧建寨城以安军营，建成了一个在古代难得的海防军事要塞，名曰“刀鱼寨”。以此为标志，登州蓬莱变成了北方最著名的海防要塞，登州古港的港口性质也发生了历史性的转变。自然港变成了人工港，繁华的商贸港口变成了威严的军事重地。“刀鱼寨”的海防建设不仅体现在港口建设上，同时也体现于常备水军的建设上，登州水师是北宋时期京东地区唯一的水师。明洪武九年（1376年），在“刀鱼寨”的基础上环筑土城，增设军事设施，名曰“备倭城”，俗称蓬莱水城，是国内现存最完整的古代水军基地。明代伟大的军事家、杰出的抗倭民族英雄戚继光曾在此操练水师，人称“戚家军”，为以后在东南沿海抗击倭寇打下了坚实的基础。 （三）独具魅力的海洋旅游文化 蓬莱拥有良好的海洋生态环境，蓝天、碧海、金沙以及离蓬莱近在咫尺的长山列岛，构成了蓬莱独特的滨海旅游资源。境内有国家4A级风景名胜景区蓬莱阁和蓬莱水城、亚洲展示面积最大的海洋极地世界、拥有我国最大的海上园林和最长的海上长廊的八仙过海景区、在建的妈祖文化艺术公园以及与蓬莱隔海相望并一起被列为国家级风景名胜区的“海上仙岛”长山列岛等，构成了蓬莱丰富的海岛、海洋旅游文化资源。自2000年以来，蓬莱市连续成功举办了5届“和平颂”国际青少年文化艺术盛典，同时还成功举办了全国帆板赛、沙滩手球赛等体育比赛，以及1988年、2005年两次海市蜃楼的全程拍摄和电视连续剧《八仙过海》的拍摄等文体活动，进一步丰富了蓬莱的海洋文化内涵，开拓了发展海洋文化的新领域。 （四）多姿多彩的海洋民俗文化 蓬莱的海洋民俗文化中最具代表性的是“渔灯节”。“渔灯节”是流行于山后初家、山后陈家、山后李家、山后顾家等渔村的节日，节期为每年的正月十三和正月十四。“渔灯节”是渔民的狂欢节日，规模最大的属山后初家和芦洋村。届时，渔民纷纷给龙王庙送灯、上供，祈求出海平安和渔业丰收。建国后龙王庙渐废，改为设供祭船、送渔灯、放鞭炮，近年又同时举行娱乐活动，场面壮观、热闹，吸引远近众多的游人前往参观，充分展示了蓬莱海洋民间民俗文化的魅力。此外，蓬莱的民间艺术渔民号子、大秧歌、剪纸以及蓬莱的饮食文化和土特产品等也都极富海洋文化特色。四、我市海洋旅游经济的发展情况及存在的问题： （一）我市海洋旅游经济的发展情况 旅游业是蓬莱的传统产业和主导产业，是蓬莱市国民经济的重要支柱和经济增长点。2004年，旅游直接收入达到亿元，综合收入达到15亿元，对地方财税贡献率超过30%。随着2004年9月亚洲展示面积最大的蓬莱海洋极地世界正式开业，我市海洋旅游经济收入已经达到了全市旅游直接收入的一半以上，占据了旅游业的半壁江山。无论是从经济收入方面，还是从对蓬莱旅游业的拉动发展方面，可以说，海洋旅游在我市的旅游业中已经逐渐占据了主导地位。 海洋旅游资源开发方面，近两年的开发力度不断加大。2003年，拥有我国最大的海上园林、最大的海上奇石林、最长的海上游廊、最高的海上楼阁的八仙过海口景区投入运营；2004年，拥有世界最大的展示圆柱缸、亚洲最大的热带雨林馆、国内最大的鲨鱼馆和海龟馆、亚洲展示面积最大的海洋极地世界投入运营；投资5亿元、国内现存最完整的古军港——蓬莱水城明代古军港保护性修复工程目前正在顺利进行，预计2006底可全部完工并对外开放；国电聂家沙滩室内海水浴场项目开发工作目前正在进行之中，预计2006年底投入运营。随着以上项目的逐步投入使用，以不同历史时期的海洋文化为题材的海洋旅游项目极大地丰富了我市的海洋文化内涵，同时也有力地促进了我市旅游业的整体快速发展。 （二）目前我市发展海洋旅游经济存在的主要问题 1、海洋旅游项目不够丰富，海洋旅游资源的开发力度有待于进一步加大 目前，我市的海洋旅游项目主要有蓬莱水城、海洋极地世界、八仙过海口等景区（点），以及部分海上观光和沙滩休闲娱乐等一些小项目。这些项目的成功开发在很大程度上丰富了我市的海洋文化内涵，促进了我市旅游业的快速发展。但我们也应该看到，海洋旅游经济要想达到一定的规模，仅靠这几个项目是不够的，在海洋旅游资源开发方面必须进一步加大力度，向海岸景观要效益，向海岛景观要效益，向海上景观要效益，向海底景观要效益，全方位、立体化地利用好各种海洋资源，最大限度地发挥资源优势，创造海洋旅游经济的规模效益。 2、对庙岛群岛的海岛景观资源未能充分利用，与长岛在旅游业发展方面的合作有待于进一步加强 海岛景观资源是海洋旅游资源的重要组成部分，我市虽有丰富的海岸景观、海滨山岳景观、海洋历史文化景观等海洋旅游资源，但唯独缺少吸引力很强的海岛景观资源。长岛在中国版图上称为庙岛群岛(古称沙门岛),共由32个岛屿组成，总面积56平方公里.,海岸线总长146公里，享有“中国的夏威夷”之美誉。这里一岛有一岛之奇，一景有一景之丽，因海蚀地貌形成的各种奇礁异石，古朴清幽，玲珑剔透。而其丰富的海岛景观资源正是蓬莱旅游资源中所欠缺的。如何进一步加强同长岛的合作，利用好长岛的岛屿景观，丰富我们蓬莱的海洋旅游资源，形成旅游经济的双赢，是需要双方进一步加强交流与研究的课题。 3、海洋旅游淡季问题未能得到有效解决，如何做到“淡季有活动、旺季有高潮”有待于进一步加强研究 海洋文化与大陆文化存在较大差别，这种差别强烈地吸引着久居大陆和城市的人们，纷纷走近大海，分享大海带来的无穷乐趣。蓬莱悠久的历史文化、丰富的海洋资源、纷繁的神话传说、优美的山海风光、众多的名胜古迹等旅游资源，每年吸引大约二百万的中外游客前来旅游观光。但由于北方地区气候等方面的原因，这二百万游客大多集中在4－10月份的旅游旺季，而在其它月份的旅游淡季游客数量相对较少。如何解决旅游淡旺季问题，做到“淡季有活动、旺季有高潮”，使我们蓬莱的海洋旅游资源在淡季对游客同样具有吸引力，有待于我们进一步加强研究。 五、加快我市海洋旅游经济发展的建议和探讨 （一）发挥优势，整合资源，全力打造海洋旅游精品 1、以游艇俱乐部为核心，推进海洋旅游资源开发 （1）游艇业的发展现状 据有关资料显示，目前世界游艇年消费额高达400亿美元，如果加上相关的维修、管理、娱乐等费用，全球每年的游艇经济收入将超过500亿美元。全球发达国家平均每171人就拥有一艘游艇，挪威、新西兰等地更高达每8人拥有一艘，就连内陆国家瑞士也达到每69人拥有一艘。中国虽然海岸线总长万公里，其中大陆海岸线万公里，岛屿海岸线万公里，但游艇俱乐部的数量却寥寥无几。在造船上，中国已占领5%的国际市场，但游艇产业却几乎是一片空白，每年游艇出口仅有1700多万美元。 据统计数据表明，在当今世界船舶市场上，游艇工业在国际上有着巨大的市场份额。仅休闲豪华游艇一项，自上世纪80年代开始，每年的销售总额基本上保持在1600亿元上下，而最近几年更是上升至2000亿元左右，加上游艇配件和水上运动器材，年贸易额基本上达到3000多亿元，甚至超过商船和远洋发达国家的销售总额。因此，从未来发展来看，中国游艇业发展的潜在市场空间非常巨大。 （2）我市游艇业已具备了较为成熟的发展条件 从发展游艇娱乐业的条件来看，我市已具备了发展的物质条件和消费群体基础。蓬莱是全国著名的海滨度假旅游胜地，海岸线长65公里，与由30多个岛屿组成的庙岛群岛相距仅海里，海岸景观和海岛景观资源丰富，为游艇娱乐业的发展提供了很好的物质基础。另一方面，蓬莱市2004年人均GDP水平已达到30000元(3628美元)，人均可支配收入9649元。同时，蓬莱也汇集了相当规模的外商投资群体、企业成功人士和每年约二百万左右的游客，这更为我市海洋旅游业的大发展、游艇消费步入到中产阶段家庭提供了消费群体基础。可以说，目前我市发展游艇娱乐业的时机已经较为成熟。 （3）以游艇俱乐部为核心，开发系列海洋旅游产品 A、观海旅游产品。蓬莱海域风光秀丽，景色怡人。南望可看到“仙阁凌空”的蓬莱阁、怪石嶙峋的田横山、山峦叠障小泰山，北望可看到群岛罗列的庙岛群岛，运气好的话还可以看到虚无缥缈、亦真亦幻的海市蜃楼。在开发上可以“游艇俱乐部”的形式向俱乐部成员推广专门设计的旅游线路产品，向国内外游客宣传各种形式的观海旅游。 B、海洋体育竞技旅游。蓬莱沿海海岸线漫长、海洋资源丰富，发展海洋体育竞技旅游条件优越。可以发展海钓、游泳、帆船、帆板、摩托艇、冲浪、滑水、划船、水上飞机和沙滩足球、沙滩排球等运动。游艇俱乐部会员一般为事业有成的成功人士，在长期的商场、官场生涯中，培养了一种敢于正视挑战的冒险精神，而海上体育竞技活动具有较强的参与性、刺激性和娱乐性特点，正符合了游艇会俱乐部会员的消费品味。并且，海洋体育竞技旅游符合国际旅游潮流，海上体育赛事具有轰动效应。可利用游艇俱乐部会员的名声、资源，迅速提升游艇俱乐部的知名度，使游艇消费更深入到普通消费者的心中，起到很好的示范效应，同时还能够迅速在全国甚至全世界塑造蓬莱海洋旅游的品牌效应。因此，应优先将其开发成为蓬莱海洋旅游的拳头产品。 C、海洋夜生活。旅游夜生活是当代旅游的重要组成部分，更是游艇俱乐部会员生活中的一块重要空间。开发海洋夜生活文化旅游，除了在游艇俱乐部建造和完善具有现代气息的舞厅、卡拉OK厅、高档夜总会以外，还应从蓬莱特色出发，开展具有海洋特色的夜生活文化旅游产品，营造一种蕴涵着丰富海洋文化内涵的夜生活氛围。 D、海洋渔业旅游。蓬莱海洋渔业旅游业的开发，可以开展参与性旅游。一方面，可以游艇俱乐部为核心，举行各种形式的钓鱼、钓蟹等活动，另一方面，也可让游人随船出海，开展垂钓和养殖旅游等活动。还可以兴办海洋渔业展览馆，陈列各时期的渔船、渔具等实物模型，使游客全面了解蓬莱海洋渔业发展的历史和现状。 E、海洋食文化旅游产品。品尝风味餐饮是旅游不可缺少的内容，具有海味特色的食文化应该成为吸引游客的旅游资源。蓬莱海域盛产鲍鱼、对虾、海参等各种海珍品，用这些海产品制作出具有蓬莱地方风味的海鲜佳肴，还有驰名中外的加吉鱼，更是蓬莱的传统拳头水产品。“食”是旅游的主要内容之一，但作为文化的一部分，其目的不仅为大饱口福，更重要的是体会异国、异地的风情与文化。 F、以游艇俱乐部为核心，开展各种形式的品牌宣传活动。可以游艇俱乐部为核心，组织“游艇俱乐部发展与海洋旅游业开发国际研讨会”和“国际游艇拉力赛”等各种形式的品牌宣传活动。发挥蓬莱市游艇业的消费带动作用，为沿海地区游艇业的发展塑造良好的形象作用，将游艇俱乐部精心打造成蓬莱海洋旅游的一张名片，吸引海内外的游客在蓬莱享受全方位的海洋旅游服务，并为在蓬莱的成功人士和外商提供集休闲运动、办公、商务、联谊于一身的高档次的游艇消费活动，使游艇俱乐部成为一个成功人士业务交往的俱乐部，事业发展的平台。 2、开发水下潜艇观光旅游项目 海上蓬莱的秀美景色早已为世人所目睹，海底蓬莱是什么样呢？水下潜艇观光无疑对游客具有巨大的吸引力。据 新浪网六月十九日报道，我国首艘民用全潜式观光潜艇在大连完工并通过国际论证，而这艘被誉为“水下豪华客机”的民用观光潜艇造价仅为200万美元，远远低于国外同类潜艇，但其安全系数与在陆地几乎无异，技术性能优越。观光潜艇的国产化为乘坐潜艇观赏蓬莱海底的神秘景色提供了充分的可行条件。据有关资料介绍，目前国内只有海南三亚有一艘自芬兰引进的全潜观光艇，每位游客水下观光50分钟，收费近300元。我市如果能抢抓机遇开展水下潜艇观光旅游，必将成为胶东半岛乃至北方地区的又一个旅游热点项目。 3、以蓬莱水城为依托，建立海上影视基地 蓬莱是一个历史文化悠久、名胜古迹众多、民间风情浓郁、神话传说纷繁、滨海特色鲜明的“中国优秀旅游城市”，拥有蓬莱阁、蓬莱水城、戚继光故里等国家级重点文物保护单位，近百个省、市级重点文物保护单位，旅游资源丰富。登州古港曾与扬州、泉州、明州并称为中国古代“四大通商口岸”，享誉海内外。北宋中期，蓬莱变成了北方最著名的海防要塞，登州古港也由繁华的商贸港口变成了威严的军事重地，是国内现存最完整的古代水军基地。目前，投资5亿元的蓬莱水城明代古军港保护性开发修复工程正在顺利进行，预计2006年底可完工并对外开放。工程完工后，蓬莱水城将重现明代古军港的原貌。以蓬莱水城为依托，结合蓬莱阁、戚继光故里、八仙过海口以及蓬莱和长岛海域的海洋景观资源，把旅游文化与影视文化结合起来，打造一个海上影视基地具有优越的条件。基地可以影视拍摄和旅游观光为主要功能。既可以拍摄以古代港口商贸和海洋军事为题材的影视作品，也可以拍摄反映现代海洋文化的影视作品。游客除了可以在片场看到明星拍戏外，影视基地还可以不定期地举行明星与影迷的见面会，让游客"零距离"接触明星。观影视拍摄，邀明星合影，请明星签名，与明星互动，以明星的名人效应来宣传蓬莱，推动蓬莱旅游业的加速发展。 （二）加强与长岛的合作，充分利用庙岛群岛的海岛景观丰富我市的海洋旅游资源 长期以来，长岛与蓬莱在社会发展的各方面有着广泛密切的联系，尤其在旅游业方面，长岛对蓬莱的依存度较高。由于地理位置等方面的原因，长岛与外界的交流在很大程度上依赖于蓬莱。蓬莱丰富的海洋旅游资源与长岛的海岛景观资源呈互补关系。蓬长双方应该在旅游业的发展方面进一步加强合作，特别是在对长岛的岛屿资源开发方面，更应该开展深入、有力的合作。蓬莱可以借助长岛的岛屿资源开发丰富自己的海洋旅游资源，长岛也可以借助蓬莱巨大的旅游市场取得显著的经济效益，形成旅游经济的双赢局面。 （三）划分淡旺季重点促销区域，强化旅游宣传促销工作针对性 蓬莱具有丰富的海洋旅游资源，既有适合夏季海洋旅游的海岸和海岛自然景观资源，又有适合冬季海洋旅游的室内人文海洋景观资源，如海洋极地世界和在建的聂家沙滩室内海水浴场等。在旅游促销方面，可以根据季节的不同，划分区域、突出重点进行宣传。如旅游旺季可以内陆地区为宣传重点，让久居内陆的人们亲身体会大海带来的无穷的乐趣；旅游淡季可以沿海地区为宣传重点，让常年生活在海边的人们体验到冬季在海水中嬉戏的享受和观赏海洋极地动物带来的乐趣，做到“淡季有活动、旺季有高潮、年年有创新”，有效地解决淡旺季海洋旅游旅客严重失衡的问题。
哈哈，我们学校真伤不起，我也在找
同是伤不起的路过…