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一、重力式下水 重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。1、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。2、纵向钢珠滑道下水这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大。3、横向涂油滑道下水这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。船舶跌落高度为1-3米。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故，而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。二、漂浮式下水漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船坞比较深。造船坞是用来建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有单门的，双门的和母子坞等多种形式，基本结构是由坞底板、坞墙、坞门和泵房等组成。坞门本身具有压载水舱和进排水系统，安装到位后将水压入坞门水舱内，坞门会下沉就位，就在坞外海水的压力下紧紧压在坞门口，再将坞内的水抽干就可以在坞内造船了。 船舶建造完成后，通过进排水系统将坞外水域的水引入坞内，船舶依靠浮力起浮，待坞内水面和坞外一致时就可以排出坞门内的压载水起浮坞门并脱开坞门，然后将船舶用拖船拖出船坞，坞门复位进入下一轮造船。造船坞下水是一种简便易行的下水方式，其安全性、工艺简单性比较好。可以有效地克服倾斜船台头部标高太大的缺点，减低吊机起吊高度，还可以避免重力式下水所要求的水域宽度，可以引入机械化施工手段。因此，尽管造船坞造船方式初始投资较大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。 三、机械化下水1、纵向船排滑道机械化下水 船舶在带有滚轮的整体船排或分节船排上建造，下水时用绞车牵引船排沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，使船舶全浮的一种下水方式。分节式船排每节长度是 3-4米，宽度是骨干产品船宽的80％，高度在米到米间。由于位于船艏的那节船排要承受较大的首端压力，因此要特别加强其结构，因此分为首节船排和普通船排两种。由于船排顶面与滑道平行，而且高度只有米，所以其滑道水下部分较短，滑道末端水深较小，采用挠性连接的分节船排时由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠拢，则可以进一步降低滑道水下部分长度和降低末端水深。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资也较小，而且下水操作平稳安全，主要适用于小型船厂。但由于船排高度小，船底作业很不方便，一次仅适用小型船舶的下水作业。 为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组合，可以大大提高纵向船台的利用率。2、两支点纵向滑道机械化下水这种下水使用两辆分开的下水车支撑下水船舶，它可以直接讲船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。这种滑道是用一段圆弧将水平船台和倾斜滑道连接起来，以便移船时可以平滑过渡。具有结构简单、施工方便、操作容易的优点，缺点是由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶纵向强度要求很高，在尾浮时会产生很大的首端压力，因此只适用纵向强度很大的船舶。3、楔形下水车纵向机械化下水这种滑道上的下水车架面是水平的或稍有坡度，船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水这种下水方式的横移区由水平段和变坡段两部分组成。侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。 由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投资小。 但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。 一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。 这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。 5、高低轨横向滑道机械化下水 这种滑道由滑道斜坡部分和横移区两部分组成。下水车在滑道斜坡部分移动时，邻水端和靠岸端得走轮各自行走在高低不同得两层轨道上，以保持下水车架面处于水平状态。为此斜坡部分得高轨和横移区得相应轨道应该用相同半径的圆弧平滑连接起来。高轨I和低轨II得高度差应保证邻水端和靠岸端得走轮轴处于同一水平面。过渡曲线上任何两点之间得水平距离应恒等于走轮轴距，才能使下水车在下滑得任何位置都能保证水平。这种方式具有布置简单、架面较低、斜坡部分受力时不致出现深陷得凹槽等优点，同时可以在横移区侧翼布置多船位水平船台，机械化程度较高和操作简单可靠，对水域的宽度和深度得要求都比纵向下水小的多，下水最大重量5000吨。但这种方式水工建筑复杂，铺轨精度高，造价高。6、梳式滑道机械化下水 由斜坡滑道和水平横移区组成，而且和横移区侧翼的多船位水平船台连接，船台小车和下水车式分别单独使用。 在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水车，每辆下水车有单独的电动绞车控制。斜坡滑道部分和横移区的轨道交错排列，位于轨道错开地区处于同一水平处的连线称为O轴线，水平轨道和斜坡滑道互相伸过O轴线一定长度，形成高低交错的梳齿，所以称为梳式滑道，其作用是将水平船台上的待下水船舶转载到楔形下水车上。 具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。 船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。7、升船机下水 升船机就是在岸壁处建造的一个承载船舶的大型平台，利用卷扬机做垂直升降的下水设施。根据平台和移船轨道的相对位置分为纵向和横向两种类型。 船舶下水时首先驱动卷扬机将升船机平台与移船轨道对准并用定位设备固定之，船舶在移船小车的承载下移到平台上就位，带好各种缆索，解除定位设备，卷扬机将升船机平台连同下水船舶降入水中，船舶会在自身浮力作用下自行起浮。 升船机结构紧凑，占地面积小，适用于厂区狭小，岸壁陡立。水域受限的船厂，升船机作业平稳，效率高，适用于主导产品定型批量生产。但升船机对船舶尺度限制大，只适用于中小型船厂。上海的4805厂（申佳船厂）有国内第一座3000吨级升船机。利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后将浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够的情况下浮坞就地下沉，船舶即可自浮出坞；如果坞下水深不足就要将浮坞拖带到专门建造的沉坞坑处下沉。 根据船舶入坞的方式分为纵移式和横移式。纵移式的浮坞中心线和水平船台移船轨道平行，可以采用双墙式浮坞，船舶入坞按船长方向移动。上海江南和广州黄埔使用此类浮坞。横移式浮坞多使用单墙式浮坞，也可以使用双墙式浮坞，但这种浮坞的一侧坞墙可以拆除，使用时将浮坞横靠在水平船台之岸壁，用行车拆去靠岸一侧坞墙，将船舶拖入浮坞，再将活动坞墙装复做下水作业。 浮坞下水设施具有能与多船位水平船台对接的能力，造价较低，建造周期亦短，下水作业平稳安全，但作业复杂，多数时候要配备深水沉坞坑。 四、气囊式下水 目前，我国中小型船舶生产企业普遍采用气囊下水方式，虽然具有经济便利等优点，但是与传统的滑道式下水、轨道式下水、坞内下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题。根据现有船舶建造实践经验，在建造船长小于180 m的钢质普通船舶时，采用气囊式下水方式基本上还是可行的。因此，标准中规定二级Ⅰ类以下的船舶生产企业允许使用气囊式下水方式，同时对采用气囊下水的设施设备以及下水方案也提出了相应的要求。
-4现代焊接2007年第11期总第59期he present situation for the application of the shipping welding technologyT1焊接技术对船舶建造重要性2我国船舶焊接技术的起步与发展焊接工作量占船体建造总工作量30%~40%，焊接成本占船体建造成本的30%~50%。同时，焊接技术能扩大造船总量、缩短造船周期、稳定焊接质量、提高经济效益、减轻劳动强度等。造船焊接技术起步于50年代手工电弧焊；50年代中期引进埋弧自动、半自动焊；50年代末期~70年代末，试验半自动CO焊、重力焊、下行焊、衬垫单面焊获得成功；80年代初，船总大力发展高效焊技术，成立高效焊接技术指导组，推广应用各种高效焊2江南造船（集团）有限公司焊接研究所所长倪慧锋船舶焊接技术应用现状高效化率表1船总船厂高效化率统计表年份002001200220032004CO气体保护焊埋弧自动焊船总船厂高效化率变化趋势接工艺。船舶焊接具有工件庞大、形状复杂、施工环境差等特点。主要有以下三种焊接方法：①埋弧自动焊：普通单、双丝埋弧焊、FCB法、RF法、FAB法；②CO气体保护焊：常规CO半自动焊、双丝自动焊（MAG）、自动角焊、CO气保护单面焊、CO气电垂直自动焊；③手工焊条焊：铁粉焊条焊、下行焊条焊、深熔焊条焊、重力焊、普通焊条焊。船总船厂高效化率统计表如表1所示。铜衬垫单面埋弧自动焊（FCB）原理：焊缝反面采用铜衬垫支撑,其上铺设衬垫焊剂，利用通气软管将铜垫板压紧在坡口背面，正面焊接，反面同时成形。应用：主要用于平面组装阶段的船底外板、舷侧外板、双层底板、顶板、甲板、隔板等的拼板对接焊。特点：双丝、三丝（多丝）焊，熔敷效率高；单面焊实现焊缝反面成形，节省工时；装配定位焊缝可在坡口内实施；坡口形状、焊接条件的波3我国船舶焊接三大主要方法2 22 2动允许范围广；长焊缝焊接需要大型门架结构支持；易产生热裂纹，特别是厚板终端裂纹。热固型焊剂衬垫单适用拼板平对接单面焊；反面成形依靠焊剂衬垫；可实现大线能量焊接表2 FCB、RF工艺比较不同点相同点FCB法错边、板厚差适应性低需要足够大且均匀压紧力反面必须采用铜衬垫支撑RF法错边、板厚差适应性强可依靠板列自重无需铜衬垫面埋弧焊（RF法）原理：一种单面自动埋弧焊方法,可以得到均匀的背面焊道。焊接只在正面一侧进行，背面是含有热硬化性树脂的衬垫焊剂，它的下部是装有底层焊剂的焊剂袋，再下部是通气软管,它们都被放置在衬垫外壳之内，依靠密封的通气软管将焊剂压紧在坡口背面。FCB、RF工艺比较如表2所示。焊剂石棉衬垫单面埋弧焊（FAB）原理：利用柔性衬垫材料装在坡口背面一侧，并用铝板和磁性压紧装置将其固定的单面埋弧焊。特点：具有良好柔性，对较大接头错边、变形、不等厚接头有好的适应性，使用操作灵活、方便。应用：平板及背面侧有曲率的对接焊，如弯曲外壳板、甲板、底板。适用于船体分段中合拢、船台（船坞）大合拢。 T排制作自动角焊。无需装配焊接；焊接速度快；焊接变形小。船体纵骨自动角焊。双丝双电弧；平直分段纵骨焊接；同时焊接4纵骨8条缝。简易CO自动角焊。专用自动焊2现代焊接2007年第11期总第59期X-5Analects第21届中国焊接博览会论文精选接小车，轻便、灵活、易携永久磁铁、导向机构，避免脱离焊接线，适用于长直焊缝，立角焊具有摆动功能，可以调整摆动速度、摆动幅度、中心位置与左右停留时间，焊缝两端需要补焊。 CO垂直气电自动焊原理：焊接时采用CO专用药芯焊丝，焊缝正面通过水冷铜滑块强制成形，反面借助于衬垫也同时成形的一种高效焊接方法。特点与应用：高熔敷效率，生产效率比手工焊提高5~7倍；焊丝伸出长度控制在恒定值，适应变化的焊接条件；单道焊可焊接最大板厚32mm；坡口间隙必须严格控制；用于船台（船坞）大合拢垂直对接缝，如船体外侧壳板、隔板。双丝MAG焊。双电极双摆动CO气体保护单面焊双面成形，无间隙装配，可在坡口内侧定位焊，坡口背面敷粘贴型陶瓷衬垫，送丝机和丝盘与焊机一体化，可进行长拼缝连续焊，22mm板厚拼接可一次焊接完成，焊接效率是普通CO焊的8倍，适用大合拢主甲板、内底板对接，中合拢平板对接。普通CO气保护单面焊。船厂应用最广泛的焊接工艺，设备投资少，高效且工艺实施方便，打底焊第一道焊接是关键，可在平、立、横多个位置施焊。焊条高效化。重力焊：平直角焊缝，一人可同时操作多台；铁粉焊条：药皮中加入铁粉，提高熔敷效率；下行焊条：改变药皮渣系，提高电弧吹力、熔渣凝固点温度；深熔焊条：可焊透板厚12mm以下对接焊缝。搅拌摩擦焊（FSW）1991年，由英国焊接研究所（TheWelding Institute-TWI）发明。焊接过程属于固相焊接，核心技术是搅拌头,焊接工艺参数包括搅拌头旋转速度、焊接速度、倾斜角度、焊接压力。高质量焊接接头，无裂纹、夹杂、气孔等缺陷，焊接变形小，无需焊接材料,焊前工件表面清理要求低，焊接过程中无飞溅、烟尘、噪音等环境污染。适用制造大型船舶铝合金结构件，挪威、日本、澳大利亚等国的船舶制造公司生产预成形结构件（一般为板材或挤压型材），使船舶制造由零件的制造装配转变为船舶甲板以及壳体的预成型结构件的装配。单道焊接铝合金厚度达100mm，双道焊接达180mm。激光复合焊（Laser-Hybrid）激光+常规MIG或MAG焊，与单纯激光焊比较有许多优点：可有效利用激光能量，电弧先将母材熔化，提高激光吸收率。增加熔深，利用激光束作用于电弧形成的熔池底部，进一步提高焊接熔深。稳定电弧，激光使气体电离产生等离子体，有助于电弧稳定。降低焊缝装配精度，装配间隙由增大至1mm。船舶建造的激光焊大部分采用大功率CO激光器，主要用于大型豪华邮轮、高速滚装/客滚船、军用舰艇等高附加值的军民用舰船薄板及合金材料焊接，可以保证船体结构轻盈，焊缝性能好，表面成形美观，构件不变形。应用船厂：德国Meyer（玛亚）船厂、Blohm+Voss（博隆·福斯）船厂、丹麦Odense（欧登塞）船厂、德国Kv-aerner Warnow（克瓦尔纳·瓦诺）船厂。焊接机器人计算机技术、自动控制技术、气保护焊接技术的完美结合，适用于船舶构件批量化、小型化焊接生产以及狭窄舱室短焊缝全位置焊接。有固定机械臂式焊接机器人、可移动便携式离线编程焊接机器人。上世纪90年代初，日本船厂已开始使用焊接机器人,随后又研制出自动切割机器人。2003年，韩国现代重工研发出5种获得国际认证的焊接机器人，用于造船焊接。具有焊接重现性好，环境适应性强、智能化程度高的优点。船舶行业发展需求。造船总量不断上升，2015年预计可突破3000万吨；船舶大型化，船型多样化；进一步提高船舶市场国际竞争力。船舶焊接技术发展方向。CO气保护焊自动化程度不断提高，应用范围扩大；手工焊条焊应用逐步减少，焊接机器人（智能化焊接系统）尝试应用；焊接设备趋向低能耗，高负载持续率，数字化。船舶焊接中存在的问题。造船模式相对落后；大型焊接系统国产化率低；高性能焊接材料依赖进口；国产船用钢板大线能量焊接适应性；焊接技术人员流失严重，工艺开发能力不足；生产组织管理不够完善；工艺研究成果转化为生产应用比率不高。22222224国外船舶焊接先进技术5国内船舶行业焊接技术发展趋势
张灵甫概述张灵甫（1903年8月20日－1947年5月16日），汉族，陕西长安人。中国国民党陆军中将、抗日名将、爱国将领、民族英雄，原名张钟麟，字灵甫，后来为了表示开始新的生活，改名张灵甫，字钟麟。1903年8月20日生于陕西省长安县（今西安市长安区）东大乡东大西村。曾任中国国民革命军整编第七十四师（号称“王牌”、“模范师”、“抗日铁军”）师长。国共内战时期1947年5月16日阵亡于孟良崮战役，终年45岁，蒋介石称其为“国民党第一烈士”。 机智多才 从气质上来看，张灵甫是一位骁勇善战的抗日英雄，又是一位肄业于北大、多才多艺的才子。受到过良好的教育，书法更是一绝。曾从一本“武陵藏珍”的书中，见到过张灵甫将军1943年常德会战期间题赠部下的“蔡松坡先生遗集”，字体“雄豪婉丽，冲淡清奇”。他是一位不可多得的儒将。从外形上看：身材挺拔，气宇轩昂，目光犀利，透着军人的果敢、英气、冷峻...... 孤芳自赏 有人如下评价国民党方面将领的性格特点：“蒋介石是独裁自负，白崇禧是强硬主战，李宗仁是优柔平衡，陈诚是眼高手低，张灵甫是高傲悲凉。”“菜根谭”有云：“立身不高一步立，如尘里振衣，泥中耀足，如何超达？出事不退一步处，如飞蛾投火，羝羊触藩，如何安乐？”“欹器以满覆，扑满以空全。故君子宁居无不居有，宁处缺不处完。”然而，性格特点是很难改变的，性格决定人生。 纯粹军人 张灵甫可谓是国军中少有之悍将，抗日功臣！参加过南京会战，兰封会战，长沙会战，衢州会战，常德会战等历次会战，歼敌无算。在万家岭战役中与日寇血战五天五夜，配合主力部队全歼日本一个师团。虽然在抗日战争胜利后国内三年解放战争之中站错了队，但是他在抗日战争中的伟大贡献是不可磨灭的。有二个人的“纯粹性”是另人感叹和惋惜的，除了张灵甫，还有个沈从文。张灵甫将军是一个纯粹意义上的中国职业军人。在抗日战争中带领部队打过无数硬仗、恶仗和胜仗，多次负伤，身经百战，九死一生。作为许多中国当代后人，可能只知道张灵甫及其74师（抗日战争期间称74军）在孟良崮战役中被陈毅、粟裕将军指挥的华东野战军全歼这一国共内战历史上的经典战例，而对于张灵甫将军在此之前的其他生平事迹，尤其是张将军在二战期间参与的许多和日寇军队之间正面进行的恶仗和硬仗却知之甚少。张灵甫所在的74军是一支抗日英雄部队，在军长王耀武将军的率领下几乎参加了抗战8年内所有国民革命军针对日军的重大战役，毙伤日寇无数，屡挫日军精锐，创造了全国闻名的德安大捷，被誉为抗日铁军。如果这段历史不为后人所知，那么对于壮烈牺牲殉国和流洒过鲜血的抗日英烈们显然是不公平的，这也是最令国人痛心疾首的事情。作为有良知的中国人，我们有责任把这段真实的历史昭告中国的后人们，使他们对于发生在60多年前那段中华民族的苦难历程有一个比较全面的了解和认识。作为历史唯物主义者，我们不应只以意识形态和个人成败论英雄，我们应该破除中国传统文化中的"胜者为王、败者为寇"的历史糟粕，能够从历史的高度上客观、全面地评价张灵甫将军作为一名职业军人的一生所为，方不失为偏颇。 1925年入黄埔军校第四期步科； 1926年10月，国民革命第一军第21师步兵排长见习官，后升任排长； 1926年秋冬，国民革命第一军第21师连长； 1928年12月29日，国民革命第一军第1师第2旅6团1营2连连长； 1929年5月，国民革命第一军第1师独立旅第2团3营9连连长； （蒋桂之战结束后，第四集团军第17师被缩编成中央军独立12旅，独立旅不久后被编入第1师）； 1930年5月，国民革命第一军第1师独立旅第2团3营营长少校； 1932年冬，国民革命第一军第1师独立旅第1团团副中校； 1933年，国民革命第一军第1师独立旅第1团团长； 1935年，杀妻吴海兰，被关入“模范监狱”； 1937年，第51师师部高参上校； （同年51师58师编成第74军，次年57师拨入第74军序列） 1937年10月，第74军第51师第153旅第305团团长； 1938年9月，第74军第51师第153旅旅长； 1940年冬，第74军第58师副师长； 1941年10月24日，第74军第58师代师长； 1941年冬，第74军第58师师长； 1944年5月，第74军副军长； 1945年2月20日，授予少将军衔； （同月保送入陆军大学甲级将官班第二期深造） 1946年4月20日，第74军中将军长兼首都警备司令； 1946年5月至6月，陆军整编第74师中将师长； （第74军整编番号更为陆军整编74师） 1947年5月16日，在孟良崮战役之中阵亡，享年45岁。
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不断增加的世界商船总吨位、数量，给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。这是我为大家整理的船舶防污染技术论文，仅供参考!船舶防污染技术论文篇一 船舶防污染 措施 【摘要】交通运输方式中海运呈最强势，承担着80%以上的国际贸易货物运输，但不断增加的世界商船总吨位、数量，给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。鉴于此，处理船舶排污，防止船舶污染环境，采取各种行之有效的措施，严格监控船舶对海洋环境的污染势在必行，以让船舶安全、有效地航行在清洁的海洋上，促进人类社会可持续发展战略的实现。 【关键词】船舶污染;海洋环保;船舶管理;环保措施 中图分类号：x55 文献标识码：A 文章 编号：1006-0278(2015)05-110-01 一、船舶污染 (一)船舶污染防护意义 随着经济和科技的迅猛发展，人类活动的开发领域逐渐从陆地向海洋延伸，深刻影响着海洋环境。同其他人类活动一样，船舶在通常的营运过程中，也不可避免地直接或间接把一些物质或能量引入海洋环境，以至于产生损害生物资源、危机人类健康、妨碍包括渔业在内的各种海洋活动、破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响，即造成海洋环境污染。 (二)造成船舶污染的原因 按照事故发生的原因，船舶海洋污染可分为操作性污染和事故性污染。操作性污染是指船舶营运过程中，航运人员有意或无意地违章排放引起的污染;事故性污染主要是指碰撞、搁浅、火灾或者爆炸等海上交通事故所致的污染。前者发生的概率远远高于后者，但因事故性污染发生的地点集中、溢漏量较大，往往造成更大的损失。操作性污染因其对海洋环境的直接经济损失和社会影响远没有事故性污染大，往往得不到重视，但是其对海洋环境的潜在威胁是不可忽视的。另外，船舶防污染设备故障，如处理油污水的油水分离器，处理残油、油泥、油抹布及其他可燃物的焚烧炉，处理生活污水的生活污水处理装置等设备管理不善，出现故障或配件不足无法 修理 等原因，无法处理船上污染物而船舶污水舱、残油柜、集污舱容量有限，又无法留存在船，只能排放入海，造成了对海洋环境的污染。 (三)船舶海洋污染分类 船舶海洋污染可以分为油类污染、有毒液体污染、包装有害物质污染、生活污水污染、垃圾污染、大气污染、噪声污染、其他有害物质污染等，其中油类污染最为严重。油船的溢油及各类引擎油、机械油及油脂等，特别是油船洗舱的残渣及油水混合物，混有油类的压舱水、洗舱水等，都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋环境污染的重要根源之一，对海洋环境构成巨大的威胁。油类系指船舶装载的货油和船舶在运营中使用的油品，包括原油、燃料油、润滑油、油泥、油渣和石油炼制品在内的任何形式的石油和油性混合物。船舶油类污染可以分成船舶油污水(压舱水、洗舱水、舱底水、舱底残油、)和船舶溢油两类污染。 二、船舶防污染措施 (一)国际船舶规范新标准 水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用于防治水体污染，标志着我国在应 对联 合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。 (二)船舶防污染管理 我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发，并按照有关通函的要求，对外国籍船舶的相关防污染证书换发情况加强监督管理;尽快出版符合附则I和附则II的2004年修正案要求的新版文书模版，替代旧版证书，收集整理相关通函，尽快对相关内容进行编译、出版;按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策、方式。 (三)开发“绿色”船舶 所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶，万一发生意外事故，尤其是发生搁浅或碰撞时，此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准，即不仅在船舶的整个营运期限内，而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序，涉及许多领域，最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发，有许多公司参加了这个程序的开发，包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构、挪威船东协会等等。 (四)规范航运企业内部管理，加强船舶安全检查 ISM规则指出，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范，漏洞很多，是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业，规范航运企业内部管理，使其从传统管理向现代管理、从 经验 管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变，最大限度地避免和减少人为因素的影响，是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是重中之重，船舶不适航，乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故，使货油舱、燃油舱柜破损，将会对海域造成重大污染事故。 (五)建设和完善海事溢油鉴定体系，威慑溢油肇事者，建立和完善油污损害赔偿制度 溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一，其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前，油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中，是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。另一方而，海事局要加强港区、铺地等海域的巡逻，严密监视港区和铺地水域污染情况，发动码头工人及有关单位工作人员，积极举报发生污染的船舶，让更多的人来关心海洋环境保护，努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶，应对其采取严厉处罚措施。 (六)建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系 我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代，现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级，但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款，内容上相互不协调，不统一。 参考文献： [1]王德才，曾令泉.论防治污染海洋环境[J]中国水运(学术版)，2006(6). [2]王涌，芮震峰，张志强海洋环境保护与船舶海洋污染防治[J]世界海运，2008(31). 船舶防污染技术论文篇二 船舶停泊安全与防污染管理 摘要:经济危机影响下很多船只被迫停业，进行抛锚停泊，本文就从国际和国内的法律法规出发，发现停业船舶停泊安全与防污染管理中存在的问题，并提出相应的解决这些问题的方案和 方法 。尽最大可能的确保船舶的停靠期间，周边水域的安全与环境不受污染，而且船只能够安全停泊，使得船东的利益又不会受到一点损害。让海运事业能够营造出和谐发展的良好氛围。 关键词: 防污染;国际公约;停业船舶;停泊 Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere. Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor 中图分类号：X501文献标识码：A文章编号： 2008年全球经济危机爆发，全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及，我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业，停泊在码头，这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦，所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题，怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染，就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。 1、船舶在停泊过程中所面临的难点 首先在船舶停泊期间，船不经营，没有收入，那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺，那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员，要么就是不能正确抛锚，假如发现危险或者事故不能及时应对，对付火灾和台风能力都有限，这样就大大加大了事故的安全隐患，对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理，涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定，本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染，如何建立完善的法律法规。 而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶，以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象，所以相应的规范标准在国内外都是空白，虽然有一些这方面的探讨，但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期经常是1-3年，而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻，这时候法律监管的脱节已经不可避免。 2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路 (1)完善法律法规 国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶，对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求，但是，对于停业停泊没有具体的要求，只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间，但是对船舶停业停泊后的管理，包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项，没有具体的规定，所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据，监管部门可以根据实际情况，先酌情处理。 (2)采取措施，降低船舶公司成本 参考国外的经验，目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查，也不用配备全额船员，降低船舶在本国的注册费用。但是，停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求，同时还不能侵占正常运行的航道，否则就会存在安全隐患，发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候，船东只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及防治污染保护海洋、安全，并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规，经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况，可以做出一定的让步，不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免，但是对于停业船舶的某些关键性设备，如主机等，仍需按照一定周期进行维护，以保证这些关键的设备能正常运行。 (3)船舶配员和设备设施方面的改进 在船舶停泊期间，不但要遵守相应的法律和法规，还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员，值守船员必须合格，具备相应的业务素质，保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况，能够及时处理，保证水上交通安全。在停泊期间，可以对设备的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。 (4)监管当局应采取的措施 对于船舶停泊安全与防污染管理，不仅仅只是针对本国籍船舶，还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上，如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控，在日常监管中假如发现问题的时候，能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度，广泛地深入地开展宣传 教育 工作，做好保护水域环境的宣传教育工作;在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定 标语 等进行重点宣传，以提高广大船员保护水域环境的自觉性。 (5)停泊期间的防污处理 国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱，各船舶应可以把船上的垃圾集中起来，倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施，减少船舶失事后 的溢油的可能性，确保航行安全;还可以在油码头应设置专门的污油水处理场，及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。 结论 本文研究停业船舶的目的，就是在履行国际公约前提下，能够确保船舶安全与防污染，同时又能考虑到船东的切身利益，给予其帮助。总之，船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁，同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。 参考文献 [1] 宋家慧.船舶污染海洋环境 “防、救、赔”系统工程的研究 [J].中国航海，2009，(2). [2]《停业船舶停泊安全与防污染管理标准》课题研究 报告 [3] 罗贤锋.对于船舶做好PSC检查工作的探讨[A」.2011船舶安全管理论文集[C]，2008 [4] 刘文科.论国际海事组织与我国海洋环境制度建设厂D工中国海洋大学，2009 [5] 林建华.SOLAS公约的过去、现在和将来[J].航海技术，2005，(03)
（一）论文名称论文名称就是课题的名字第一，名称要准确、规范。准确就是论文的名称要把论文研究的问题是什么，研究的对象是什么交待清楚，论文的名称一定要和研究的内容相一致，不能太大，也不能太小，要准确地把你研究的对象、问题概括出来。第二，名称要简洁，不能太长。不管是论文或者课题，名称都不能太长，能不要的字就尽量不要，一般不要超过20个字。（二）论文研究的目的、意义研究的目的、意义也就是为什么要研究、研究它有什么价值。这一般可以先从现实需要方面去论述，指出现实当中存在这个问题，需要去研究，去解决，本论文的研究有什么实际作用，然后，再写论文的理论和学术价值。这些都要写得具体一点，有针对性一点，不能漫无边际地空喊口号。主要内容包括：⑴研究的有关背景(课题的提出)：即根据什么、受什么启发而搞这项研究。⑵通过分析本地（校）的教育教学实际，指出为什么要研究该课题，研究的价值，要解决的问题。（三）本论文国内外研究的历史和现状（文献综述）规范些应该有，如果是小课题可以省略。一般包括：掌握其研究的广度、深度、已取得的成果；寻找有待进一步研究的问题，从而确定本课题研究的平台(起点)、研究的特色或突破点。（四）论文研究的指导思想指导思想就是在宏观上应坚持什么方向，符合什么要求等，这个方向或要求可以是哲学、政治理论，也可以是政府的教育发展规划，也可以是有关研究问题的指导性意见等。（五）论文写作的目标论文写作的目标也就是课题最后要达到的具体目的,要解决哪些具体问题，也就是本论文研究要达到的预定目标：即本论文写作的目标定位，确定目标时要紧扣课题,用词要准确、精练、明了。常见存在问题是：不写研究目标；目标扣题不紧；目标用词不准确；目标定得过高, 对预定的目标没有进行研究或无法进行研究。（六）论文的基本内容研究内容要更具体、明确。并且一个目标可能要通过几方面的研究内容来实现，他们不一定是一一对应的关系。大家在确定研究内容的时候，往往考虑的不是很具体，写出来的研究内容特别笼统、模糊，把写作的目的、意义当作研究内容。基本内容一般包括：⑴对论文名称的界说。应尽可能明确三点：研究的对象、研究的问题、研究的方法。⑵本论文写作有关的理论、名词、术语、概念的界说。（七）论文写作的方法具体的写作方法可从下面选定： 观察法、调查法、实验法、经验总结法、 个案法、比较研究法、文献资料法等。（八）论文写作的步骤论文写作的步骤，也就是论文写作在时间和顺序上的安排。论文写作的步骤要充分考虑研究内容的相互关系和难易程度，一般情况下，都是从基础问题开始，分阶段进行，每个阶段从什么时间开始，至什么时间结束都要有规定。课题研究的主要步骤和时间安排包括：整个研究拟分为哪几个阶段；各阶段的起止时间。
2017年水处理技术论文篇二 浅谈给水处理技术的发展 [摘要] 水与人们生活生产密切相关，而且水是保障人民生活发展工业生产不可缺少的物质基础。近年来，人口增长、水资源的分布不均、污染加剧等问题造成水资源不足日益严重。因此给水处理技术一直在改进。本文旨在介绍一些给水处理日益发展的基本技术。 [关键词] 给水处理 污染物 现代化 高级氧化 膜技术 1.现代化处理技术 化学氧化 水质处理常用氯氧化，当有机污染尚未得到去除时，会产生较多的有害消毒副产物。目前采用KMnO4语气复合剂(一种专门商品)的应用逐渐展开，对氧化有机物、改善混凝取得较好效果。臭氧预氧化可以提高有机物的可生物降解性，又可除嗅、脱色，去除铁、锰，但往往结合后续深度处理臭氧—活性炭时才采用。 加吸附剂粉末炭 粉末炭，具有吸附能力好、投加灵活、对污染物处理效能高等优点，但由于耗费较高(约105元/m^3左右)，一般只有在消除冲击性污染时采用，投加量需10～20mg/L，现在一些水污染事件中就曾应用过此技术，此外还可以通过此技术对原水进行控制，并将该技术演化，如形成活性炭吸附带控制突发性污染事件等。 调节pH 由于投加酸与碱，运行成本增加，又在原水中增加无机离子，在我国很少采用，国外在此方面研究较多，这里不做详述。但其对原水pH的控制以及对某些污染物去除还具有良好的功效的，这一点也被业内广泛认可。 生物预处理 20世纪70年代以来，生物处理工艺越来越广泛应用于市政给水生物处理方法包括生物接触氧化法、生物转盘、生物流化床、生物滤池氧化法、生物活性炭滤池和膜生物反应器等多种形式。生物预处理借助微生物的生命活动对水中的氨氮等有机污染物和铁、锰等无机物进行去除，从而改善水的混凝沉淀性能，使后续工艺较好的发挥作用，提高出水的水质。 2.给水处理的新技术 高级氧化技术 高级氧化技术是给水处理的新技术，并受到了许多的关注，在水处理中有广泛的应用，高级氧化技术包括臭氧氧化技术、超临界水氧化技术、光催化氧化技术、超声空化氧化技术等。 臭氧氧化技术 臭氧由于其在水中有较高的氧化还原电位，常用来进行杀菌消毒、除臭、除味、脱色等，在饮用水处理中有着广泛的应用。近年来，由于氯氧化发用于给水、循环水处理和废水处理中有可能产生三氯甲烷等“三致”物质而受到限制，使臭氧在水处理中的作用受到了更多的关注。但臭氧应用于废水处理还存在着一些问题，如臭氧发生的成本高，而利用率偏低，臭氧处理的费用高;臭氧与有机物的反应选择性较强，在低剂量和短时间内臭氧不可能完全矿化污染物，且分解生成的中间产物会阻止臭氧的进一步氧化。因此，提高臭氧利用率和氧化能力就成为臭氧高级氧化法的研究热点。臭氧的高级氧化技术就是通过臭氧氧化与各种水处理技术的结合，形成氧化性更强、反应选择性较低的羟基自由基。 超临界水氧化技术 超临界水反应与氧化组合为“超临界水氧化(SCWO：Supercritical Water Oxidation)”技术，应用较多。超临界水有优良的溶剂特性，增加了电导率和离子值。表示溶剂的极性的电导率，在常温常压下的值较高(78)，在高温高压下的己烷和甲醇等无极性，与弱极性的有机溶剂的电导率等值(2～30左右)。因此，在高温高压下的水溶解有机物是可能的。 SCWO技术有以下特点： 1) 将有机物完全分解成水和二氧化碳，使之无害化。 2) 不产生以二恶英为代表的有害的副产物。 3) 反应速度快，单位时间内处理量大，装置小型化。 4) 与焚烧炉不同，不需要烟筒，不排放烟气。 在临界温度下易于控制加水分解反应，或易于控制原子团的反应，这是超临界水作为反应溶剂的优越性。不用酸和碱即可进行废水处理，是极好的环境处理技术。 光催化氧化技术 所谓光催化氧化反应，就是在光的作用下进行的化学反应。光化学反应的活化能来源于光子的能量，在太阳能的利用中光电转化以及光化学转化一直是十分活跃的研究领域。光催化氧化技术利用光激发氧化将O2、H2O2等氧化剂与光辐射相结合。所用光主要为紫外光，包括uv-H2O2、uv-O2等工艺，可以用于处理污水中CHCl3、CCl4、多氯联苯等难降解物。另外，在有紫外光的Fenton体系中，紫外光与铁离子之间存在着协同效应，使H2O2分解产生羟基自由基的速率大大加快，促进有机物的氧化去除。 超声空化氧化技术 超声空化是指水中的微小泡核在超声波作用下被激化，表现为泡核的振荡、生长、收缩及崩溃等一系列动力学过程。超声空话技术就是利用声解，将水中有机物转化为CO2、水、无机离子和有机酸等成分。超声空化技术具有少污染或无污染、设备简单等优点，同时，还伴有杀菌消毒功效，是一种很有潜力的水处理新技术。但现阶段超声空话技术主要用于实验室小水量的处理研究中，尚处于基础研究阶段。为了提高降解速度同时降低费用，国内外的水处理工作者又相继研究开发了关于超声波与其他技术相联合的新工艺，如臭氧/超声波联合工艺。在臭氧/超声联合处理含酚水的实验研究中，取得了较好的处理效果。 膜处理技术 随着人类对膜的逐步认识，各种人工合成膜也应运而生，其种类繁多，作用也千差万别，但是它们具有一个共同的特点---选择透过性。膜从广义上可以定义为两相之间的一个具有选择透过性的薄层屏障。 膜式活性污泥法技术是分离技术与生物技术有机结合的新型的水处理技术。是利用膜分离设备截留生化反应池中的活性污泥和大分子有机物，省掉二沉池。活性污泥浓度因此大大提高，水力停留时间和污泥停留时间可以分别控制，而难降解的物质在反应池中不断反应、降解。因此膜处理工艺是通过膜分离技术大大强化了生物处理的功能。 3.结语 我国的给水处理目前普遍采用混凝、沉淀、过滤、消毒组成的常规水处理技术， 优点是水处理成本低， 平均处理效果较好。此外， 水源污染加剧， 常规水处理工艺对某些有机污染物的去除效果不佳。而新兴的水处理技术对水质的改善提供了支撑。臭氧-活性炭处理、膜技术等水处理技术在去除效率、无害性等方面均有常规处理无法比拟的优势， 并且在发达国家的使用经验也表明了这些技术的可靠性。随着科技的进步， 材料学的发展，这些新兴工艺的成本也在逐渐降低。因此我们可以预见， 未来的水处理， 将朝着更安全、更高效、更环保的方向发展。 参考文献 [1]陆煜康，唐锂.水处理节能和新能源的应用.北京：化学工业出版社，2010，5 [2]苑宝玲，王洪杰.水处理新技术原理与应用.北京：化学工业出版社，2006，1 [3] 陆煜康.水处理新技术与能源自给途径.机械工业出版社，2008，8 作者简介： 阚沙沙(1992-)，女，汉族，吉林松原人，郑州大学，水利与环境学院，给水排水工程. 郭丹丹(1991-)，女，汉族，河南许昌人，郑州大学，水利与环境学院，给水排水工程. 看了“2017年水处理技术论文”的人还看： 1. 关于水处理技术论文 2. 锅炉水处理技术论文 3. 工业水处理技术论文 4. 膜法水处理技术论文 5. 锅炉水处理技术论文(2)
海船舱底水系统作为最主要的船舶系统之一，具有排水抗沉和防止海洋污染两大功能，前者对船舶自保至关重要，后者保护海洋生态环境。由于我国近年来船舶工业发展迅速，民营船厂遍地开花，水平不一；船舶设计图纸良莠不齐；验船师的配备未能与造船规模同步；海事监管力度有待进一步加强；船员素质参差不齐；作为设计依据的规范、法规条款还不够完善等，诸多因素使海船舱底水系统两大功能的发挥大打折扣，沿海船舶舱底水系统安全及海洋环境恶化迫切需要规范与法规编制、船舶轮机图纸设计、船厂、船东、船检、海事监督各方做出更多努力与合作。 完善相关规范与法规作为设计依据的《国内航行海船法定检验技术规则》（下面简称法规）与《国内航行海船建造规范》（下面简称规范）都有相当条款对舱底水系统安全和防止油类污染作原则性规定，但个别条款需进一步充实，具体有以下几项内容：1、《法规》对机舱应急吸口规定“如认为主循环水泵不适宜作此用途，则应自可用的最大独立动力泵引一根应急的直接舱底吸水管至机器处所排水水平面”，其中“排水水平面”概念比较含糊。实船安装有伸至污水井的、机舱内底板上方的，建议明确吸口端部应位于内底板上方某一位置，因为污水井垃圾较多，容易堵塞。《法规》与《规范》均允许由主循环水泵具有机舱舱底水应急排放这一功能，但对于由主机自带的主循环水泵是不合适的，因为此时所排放的舱底水必需经过主机并对其进行冷却，而含较多垃圾的舱底水很容易堵塞冷却器（规定该吸口不允许安装滤网）。如果是独立动力的主循环水泵具有这一功能，也应该明确设旁通主机相关冷却器的管路使舱底水直接排出舷外。2、关于舱底水报警。《钢质海船入级规范》规定，“位于水线以下通常无人的其他机器处所（如：侧推器舱、应急消防泵舱等），应设有舱底水报警装置”，而《国内航行海船建造规范》没有该条款，建议增加，并列入管隧舱底水报警，因为大多数船在管隧内装有电动或电动液压遥控阀。《规范》对具有自动化系统船舶机舱舱底水报警提出要求（无论自动化级别高低和有无人值班），而《法规》仅对周期性无人值班机舱要求设置舱底水报警。考虑到机舱的重要性，建议对该条款扩展到非自动化船舶。3、分油机污水出口、油舱柜放残水的收集。鉴于这些污油水含油量的不确定性，而且从分油机跑出的燃油仍可使用，有别于分油机排渣等污油，所以还应要求设置专门收集该类污油水的舱柜，该污油水收集舱柜应设有通过油水分离器排放、驳至相关燃油舱柜的适当的管路。4、分油机污水出口监视。在非正常情况下分油机污水出口会跑油，建议在该出水口设置漏油监视报警，因为即使有人值班也不可能进行全程监视。设置漏油报警既避免燃油浪费又可减少污染源。 提高船舶设计深度与质量 船舶设计包括合同设计、详细设计、生产设计三个阶段。目前ZC检验的船舶在轮机管系方面基本上仅作详细设计，详细设计仅是原则性、原理性的，比如舱底水系统有几条管路及其连接情况、管路规格、几个吸排口、阀门配置及选型、压力试验要求等，至多也仅是解决“安装什么样的管系”的问题。有些设计图纸即使详细设计也不够详细和完整，如故障水泵无法隔离、不同功能水泵无法同时使用、污残油水及油渣的收集管系和舱柜设计不详或思路不清、阀门选型不合理等，诸多因素直接影响舱底水系统的安全性及防污染功能的正常发挥，这些与设计、审图人员的技术素质和责任心不无关系。生产设计是在详细设计基础上更具体地表达其工艺性、维修性、美观性，是安全性要求更具体的细化，它根据船厂施工的具体条件，按工艺阶段、施工区域和单元绘制记入各种工艺要求的施工图，以及为现场生产提供各种管理信息文件的设计过程。有些船厂即使有管系生产设计也仅标示管路的走向，并未提供零件图、支架图、复板图、开孔图、安装图等。没有或不完整的生产设计，也就不能通过设计对“怎样安装管系”作更具体的指导，使施工在很大程度上存在随意性和盲目性，同样的详细设计图纸会出现很多的安装布置方案，安装质量基本上取决于施工人员的习惯与经验，使管路安装的焊接规格、弯管加工、加固防振、法兰及衬垫选型得不到保障；另外还有诸如舱底水吸口至底板的距离、滤器规格等不明确；管系的布局、走向相当混乱，造成往后维修困难，甚至破坏船体结构，更无美观可言。这给现场检验带来极大的被动，扯皮、推诿现象时有发生。设计深度的不到位已成为提高舱底水管系、防污染设施安装质量的瓶颈，究其根源大致有：大部分船厂没有生产设计能力、委托设计将增加造船成本、检验部门没有强制要求等，这些必须引起足够重视。 重视技术人员配备与质量管理这里并非否定所有船厂的技术人员配备存在问题，但至少有相当部分船厂的技术人员数量不够，有的即使够也起不到应有的作用。建造开工时，检验部门都会检查船厂技术、质检专业技术人员的配备情况，一般也仅为技术、质检每种专业各一人（总工另设），在建船多了，工作质量就难以保障。现有专业人员技术认定也是个问题，有些人过个把月就能弄个中、高级资格证书，也不知是真的还是假的，所以现在船厂缺的并不是工程师而是真正能做事的专业人才。这些技术人员基本来自一些前国营船厂，由于以前的国营船厂分工很细，比如轮机技术具体可细分为：轴系、管道、制冷等等，所以技术人员的知识面不广，而仅配备一个人的轮机质检，要求对轮机技术方面应该是全方位的，问题是他以前如果仅从事轴系安装的，就不可能熟悉管系安装工艺，质量监督也就无从谈起。还有一些船厂老板不乐意让聘请的技术人员参与质量管理，认为那样会增加造船成本，其结果是负责任的工程师有可能被辞退，光拿工资不管事的反而两相安。工程师就这样成为一种摆设，图纸无人消化，现场安装质量无人监管，质检科成为填单子科，你造你的船我填我的合格报检单，把所有问题留给验船师，可验船师也并非万能。在这种管理模式下出现质量问题将在所难免，进一步加强对船厂的技术人员管理不容忽视。 加强营运检验与海事监督营运检验与海事检查作为建造质量控制的延伸和营运船舶技术状况动态监督，对提高舱底水系统安全与防止海洋污染将发挥巨大作用，将对建造遗留缺陷及后天故障进行修正、预防、修复，尽可能做到未亡羊先补牢，防患于未然。有部分船舶，特别是1000总吨以下的沿海货船，舱底水系统基本处于瘫痪状态的不在少数。原有舱底水泵长期不修理，根本无法使用；相关阀件锈死打不开；管路上无泥箱（滤网）、无止回阀件；机舱舱底垃圾疏于清理；货舱及相关水密舱室无污水测量管等。这类船的船员习惯于用潜水泵直接排放机舱舱底水，甚至不知道舱底水系统阀门的具体位置，油水分离器犹如装饰品，基本搁置不用，这样既威胁船舶安全又使油污染无法控制。这些船虽然吨位不大，但数量多，且航线距海岸较近，是我国沿海区域的主要油污染源，其危害程度不可低估。营运检验时要加强对上述内容的检查，其中对舱底水系统止回功能的检查尤为重要，即使在舱底水泵效用试验合格情况下也不能保证系统的止回功能有效，检查时可采用开通海水通道使其向各污水吸口（包括机舱应急吸口）倒灌，现场观察污水吸口管端有无水流来判断止回的有效性。在系统止回功能失效情况下如果发生阀门误操作，将使货舱、机舱或其他水密舱室进水，后果非常严重。对油水分离器应在现场进行严格有效的取样并送样化验。此外还要检查舱底水管路及附件的腐蚀程度、泵之间隔离有效性、海底阀操作手轮延伸的可操性、舱底水高位报警等。舱底水系统作为保船设施，能有效排除一切有可能进水的水密舱室内积水。其中散货船、干货船、集装箱船货舱及客船的客货舱等无污染物的舱底水可直接排放，船舶机舱污水作为正常性排放，只能经过油水分离器或储存接收，发现使用潜水泵进行排放的，应从严处罚。所以应正确处理舱底水排放与防污染的关系，曾经有这么个例子，在我国某著名港口，海事安检时滞留了一艘5000DWT油船，其中滞留原因之一便是机舱有直接通舷外的舱底水出口，不符合防污染规定，要求的整改措施是拆除该舱底水泵出舷总管并进行永久性封堵，这与庸医治驼背的笑话相仿：污水出口是堵了，但机舱进水时船沉了。正确的做法应该是：为了防止船员通过舱底水系统直接向舷外排放机舱含油污水，海事监督部门应该对机舱污水进舱底泵的总阀在关闭状态下铅封，如遇紧急情况时（如机舱意外大量进水）可以进行非正常直接排放，船方可以在事后以书面形式说明排放原因并申请重新铅封。这项工作如果不实施，那么船舶配备的污油水处理设施就难以发挥应有的作用。对于配有排出污水油份浓度记录、打印、超标报警的油水分离器，安检人员通常会要求船方提供其排放情况打印记录，部分船员为了应付检查，采取在航行途中让油水分离器按时排放海水一段时间作为该设备的使用记录提供给海事，敷衍了事，但从永远含油份极低的排放浓度记录中也可以发现其作弊行为。为什么船员如此不愿意使用油水分离器呢？一是操作油水分离器比使用舱底水系统直接排放麻烦；二是对油水分离器可以不作保养，使其处于良好状态专门应付检查。其实，为了减少对油水分离器的保养工作量，可采取分层处理的办法，先把下面含油份较低舱底水通过分离器排放，然后把含有大量污油的舱底水通过相关管路连接，用污油泵（用于把污油舱内污油排岸接收的专用泵）直接收集到污油舱。由于船舶数量的大量增加，船员的素质呈下降趋势。包括舱底水系统安全和防污染在内的船舶安全保障，船员素质永远是决定因素。这里举一例子，某10000DWT干货船靠码头，船公司安全检查组到船进行安全大检查，被评定为优秀。当检查组人员还在返回途中，该船机舱发生大量进水事故，到了无法控制的程度，面临沉没危险。原因是在检修机舱应急吸入阀时未关闭海底阀（该应急吸口直接与海水总管连接），巨大的水柱吓得检修人员不知所措而纷纷逃离机舱，海水很快淹没机舱底层。在无法控制进水情况下，请来海军潜水员在船外对海底门进行封堵，才逃过沉船这一劫。
威海职业学院毕业论文5000T杂货船油船船舯典型分段生产设计设计与制造学 生 姓 名： 王建坡指 导 教 师： 余秀丽、王正海专 业 名 称： 船舶工程技术所 在 系 部： 船舶工程系目 录摘要 IAbstract II第一章 前言 1第二章 船体说明书 总体部分 概述 2第三章 船舯分段构件数量 纵向构件 纵骨：52 件 第二、三甲板：2×2 件 旁底桁：6 件（水密旁底桁1件） 纵向舱壁：1 件 横向构件 强肋位上强结构：16×5 件 弱肋位上强结构：23×12 件 6第四章 识图 7第五章 分段拆分 8第六章 零件套料 9第七章 舯部分段装配 9第八章 结论与建议 11致谢 12摘要本文介绍的是5000t油轮的舯部典型分段设计过程，采用的是母型船改造法。设计过程包括主尺度的确定，总布置设计，舱容和各种载况下的稳性计算。整个设计过程以货舱舱容、稳性、操纵性和经济性为中心。确保设计的船具有足够的舱容，改善设计船的稳性和操纵性，同时具备良好的经济性。关键词：5000t油船，典型分段，结构，设计AbstractIn this paper the design process of midship 5000t oil ship is introduced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculationThat centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good words：5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design第一章 前言我国5000T钢质油轮油轮行业正在逐步走出低谷，而且该行业已经基本步走出了全球经济萧条的低迷期。5000T钢质油轮油轮行业在现代济危机时代背景下，面临更多新的不确定因素，这些因素增加了判断未来经济走势和把握经济增长与通货膨胀之间关系的难度。5000T钢质油轮油轮行业是否持续低迷？5000T钢质油轮油轮生产企业的决策影响很大，要求我们站在全球经济背景下、把握好经济发展的周期、剖析中国宏观经济政策走向，认清5000T钢质油轮油轮行业发展形势、抓住机遇，准确预测5000T钢质油轮油轮行业未来走势，制定正确的发展规划、及时调整发展战略、积极开拓新的市场，在危机后迅速崛起。沿海成品油运输历来在国民经济中占有重要地位，但我国成品油供需存在地区间的不平衡，形成了“北油南运，西油东进”的格局。为缓解成品油运输压力，提高成品油运输的经济性和安全性，迫切需要开发新型成品油船。第二章 船体说明书总体部分 概述设计船为5000t油轮，航区为Ⅱ类航区，主要作业海区为各大洋近海航区1。本论文是毕业设计的一个重要组成部分，它包括了设计中的重要计算过程，以及部分重要设计步骤。毕业设计是我们大学学习生涯中重要的一环，是我们学习新的知识，对以往所学知识的应用及检。不断的发现问题，解决问题，提高我们实际应用知识的能力。这对我们将来学习和工作都有很大的帮助。本船为5000T近海成品油船。本船的设计是油船船舯典型分段设计，总体上满足设计所需的要求。本分段共有17个肋位组成。2. 主要数据2. 主尺度总长 ：型宽 ：型深 ：吃水 ：垂线间长：. 主要船型系数长 宽 比 Lpp/B 长 深 比 Lpp/D1 宽 深 比 B/D1 宽度吃水比 B/T . 载重量载重量（吨）吨:5000第三章 船舯分段构件数量纵向构件纵骨：52 件图纵骨第二、三甲板：2×2 件图甲板旁底桁：6 件（水密旁底桁1件）纵向舱壁：1 件横向构件强肋位上强结构：16×5 件弱肋位上强结构：23×12 件扶强材：若干第四章 识图在对图纸进行拆分前，应认真观察图纸中的符号与数据。船体中线¢表示船体的纵向中心,吃水符号表示水浸没船体的位置，一般接缝表示两块板拼接时的焊缝，分段接缝表示两分段合拢时的焊接缝，连续符号表示零件是连续的，间断符号表示两结构是断开的，小开口剖面符号，剖切符号表示纵向构件的详细纵向剖面图，肋位符号#表示肋骨所在的位置排号。第五章 分段拆分5000t油轮按1:6的比例缩小后将其舯部剖面图拆分成不同的零件图。使用autoCAD软件将5000t油轮原图缩比后，把油轮舯部横剖面图的局部移出，然后使用CAD软件中的工具修正，将需要拆分的零件呈现出来，把除零件外其它多余部分清除，然后把每个零件的零件图进行排列，按我所要设计的船舯典型分段肋位数，复制成若干。我所设计的船舯典型分段需要17个肋位，其中包含5个强肋位和12个弱肋位。在我拆分船舯横剖面图时，首先拆分强肋位上的强结构，每一个强肋位上需要拆分16个强结构，同时每个强结构上都附有扶强材（加强筋）,对扶强材拆分时要注意，扶强材需要削斜时斜边的长度应该是扶强材面宽的3倍。其次在图纸上拆分弱肋位上的零件，每个弱肋位上共有23个零件，每个零件上附加着扶强材。将横向结构中的零件全部拆分完毕，把强肋位上的强结构复制5份，弱肋位上的所有零件复制12份。对船舯典型分段图纵向构件进行拆分，根据纵向构件的详细图解进行拆分，每件纵向结构附加着扶强材，纵向结构中旁桁材5件，第二、三甲板4件，纵向舱壁1件。对内外板的拆分，根据工具测量内外板的尺寸进行拆分。上述所有的零件中需要安装扶强材的，应作出位置线便于安装校正。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。（注意：纵向构件的两端应位于肋距的1/4或1/3处。）第六章 零件套料对使用autoCAD软件拆分出的零件图进行打印，将打印出的图纸粘贴到硬纸板上，用剪刀或小刀对拆分零件进行套料，制作出每个肋位上的零件。对零件的套料必须精准，便于组装。第七章 舯部分段装配托盘管理4【4】使用托盘管理，对套料后的零件进行分组，同一肋位上的零件放到一起，并编写顺序号；纵向构件放到一起，并编写顺序号。在分段装配中，首先进行的是小组立安装，所有开孔的强结构都需安装扶强材。装配顺序船底分段装配在分段装配中，首先装配船底分段，使用反造法，将船底内板反放，便于纵桁材和横向强结构的安装。纵向结构和横向结构安装时应与内底板上的划线相一致，以提高装配的效率和准确性。船底分段装配中首先安装旁桁材，由船中向两侧对称安装，旁桁材沿船底位置线定位后，对旁桁材全面涂胶进行固定粘结，旁桁材两端应留有50mm暂不粘2。横向结构进行安装时，由中间向两侧粘贴，横向结构粘贴时应先粘横向接缝，后粘角接缝。舷侧分段装配对舷侧分段装配时，使用侧造法，以舷侧内壳为底，便于舷侧纵骨和横向强结构的安装，纵骨和强结构安装时应与内壳板位置划线相一致，以提高装配效率和缩小误差。其粘贴顺序同船底构件安装顺序相同，纵骨两端仍留50mm暂不粘2。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。装配成果一段文字说明附上装配成果图片第八章 结论与建议历时两个多月的毕业设计与制作，通过这次毕业设计对大学三年所学的专业知识有了系统的运用，对知识有了更深刻的理解和掌握，同时提高了自己的动手能力。这次的设计是关于5000t油船的船舯典型分段的设计与制作，通过网络和图书馆查阅了很多相关的知识，对5000t油船的船体设计、套料、装配、建造有了深入的系统的了解。这次设计运用的最多的软件是AutoCAD，通过这次毕业设计对AutoCAD的运用更加熟练，速度也有了很大的提高。还有对EXCEL编程的能力也得到了很大的提高。我衷心的建议学校能够更多的引进这方面的软件，让同学们能更早的接触这方面的知识，对将来能更快的适应工作奠定一定的基础。致谢参考文献【1】. 《船舶设计原理》 哈尔滨工程大学出版社，20062. 李忠林、魏莉洁、张子睿《船舶建造工艺学》 哈尔滨工程大学出版社，20063. 彭公武 《船舶结构与制图》 哈尔滨工程大学出版社，20064. 黄广茂 《造船生产设计》 哈尔滨工程大学出版社，20065. 刁玉峰 《船舶舾装工程》 哈尔滨工程大学出版社，2006[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994
船舶舱底水系统主要由舱底水泵、舱底水管路、油水分离机及有关阀件组成，系统的作用是：根据船舶营运的需要，对全船舱底水进行油水分离处理后排除，达到清除船舶舱底积累的污油水的目的。
必然的做法是首先要作几部古典名著的主导思想和主题意蕴的比较。依笔者浅见，《红楼梦》的主导思想是启蒙的个人自由主义，而其主题意蕴则是在混沌生活中极力追求真善美的人生境界以及这种追求不可能达到的悲怆和幻灭。《红楼梦》的这一思想核心达到了中国古代文学史上最高峰的思想认识水平，建立在对写作当时所有社会思想进行深刻总结批判的基础之上，是中国文学史上从未出现过的新思想的结晶。从书中可以看出，在中国思想史上最为重要的三大家道、儒、佛的思想，作者都有深刻的认识，采撷了其中的精华。至于其它一些思想文化知识，更有不同程度的吸收，说明了作者文化根底的浑厚广博。然而，从这一思想核心自身来看，它的新颖进步却又是前所未有的。它不但是人们常说的资本主义萌芽思想，而且可以说是人类自古就有并且只有人类才有的对于自由的超越性追求意识的突出表现。这在今天也是有意义的，符合人类整体进步的思想主流。《红楼梦》的主导思想可以称为"人学"。《三国演义》的主导思想，是尊刘抑曹以及天道循环的维护正统的儒家学说，可以称为"政学"。它的主题意蕴与主导思想是基本一致的：在一治一乱的天道循环中维护正统王朝统治和封建传统观念。《水浒传》的主导思想是对于人民群众进行教化的"灭心中贼&q uot;的封建伦理观念，可以称为"地学"。它的主题意蕴是：教化人民群众在官逼民反的状况下还要坚持替天行道的思想观念。而《西游记》的主导思想似乎偏向于道教的自由自在，可以称为"天学"。但是，笔者在思想深处却又不能这样简单地认定。经过一段时间的思考， 笔者认为《西游记》的主导思想不属于道学--从各种思想学派比较来看是中国人真正的思想根源。当然，这本书确实具有道学道教思想的极大因素。 一是孙悟空的本领是从道学道教得来的道术。孙悟空遍寻学问，四方求学，最后是在道家那里得到了真本领。二是《西游记》存在着道学的思想观念，例如灭人欲、存天理等。主人公孙猴子根本不像猪八戒那样要一个异性作押寨夫人，或者追求一种爱情。三是对于天宫的封建意识即儒家维护的那种秩序和佛教宣传的那一套极尽讽刺挖苦之能事但却又无法选择以致于无可奈何地认可，然而此书没有怎么非议嘲笑道教本体－－尽管有对于假道学、真魔怪的揭发和斗争。四是以道教的术语及认识作为全书的基本结构思维，充满了道教的数理观念，如孙悟空有十万八千根毫毛，一个筋斗有十万八千里，如意金箍棒有十万八千斤等。不过，深入研读就可以发现，本书对道学仅仅是一种尊重和借用，而且是敬而远之、避之唯恐不及的，犹如对待佛教如来的神权统治和玉皇大帝的王权统治。道学虽然对个体生命及其发展抱有一定的慈悯之心，但是道学师傅却又宣布和徒弟孙悟空断绝关系，警告徒弟如果暴露师傅的名字就将给予毁灭性的无情惩罚。因而，孙悟空与道学的绝决是明显的。他和道学再无联系，更谈不上发展传播。所学也只是道学的皮毛之术，而不是其博大精深的内涵。他的行为本质不是道学提倡的任其自然的无为而为的行为。即使是孙悟空所学的道学，也不是传统意义上的维护秩序的正统道教。中国宗法意识的大而化之的真正的原始道学，是民间的、隐藏的，由孙悟空的师傅、又如鬼谷子等修养极深的学问家所传袭。而且，他们是超然隐遁、威严无情、广大无边的。对孙悟空这样一个农村学子的态度很可探究。他们对各种关系如现实政治以及外国关系的处理，与老君的官方招安的道教不同。官方道教一点也不排斥肉欲在内的物欲，精研房中术。官方道学维护传统秩序，协助镇压动乱造反的社会势力，协调各种统治阶级的政治关系，不是像孙悟空的师傅那样明知故犯地教练出一个破坏秩序的大闹天宫的动乱因子。更何况，孙悟空改换门庭，最终公开地投到了佛教的门下，拜唐僧为师，这就离道学道教更远了。那么，能不能从孙悟空最终皈依佛教这一点就说明此书的主导思想是佛教的呢？不能。佛教思维和神通的广大，是孙悟空所无可奈何地承认的，但是他--折射出作为中国知识分子之一的作者的思想意识--并不服膺佛教。佛教的严格等级制度，是孙悟空非常厌恶的。他进行了傲慢辛辣的讽刺，矛头直接对准最高佛祖如来及其帮手观世音菩萨。佛教唯利是图、维护王权的虚伪本质，书中也进行了犀利的揭发。尽管唐僧师徒经历了九九八十一难的取经险途，管理经文的佛门弟子竟然还要索贿，而最高佛祖还以历史上的传教事例来包庇纵容。再从本性上说，孙悟空不习惯这种制度的束缚，念念不忘的是花果山野的山大王以及农庄自给自足的生活（这时已经不再存在反抗王权的思想意识了）。孙悟空存在着回归山野的农民田园意识。这与中国人根深蒂固的家乡观念是一脉相承的。他只是不得已而在各种强大压力下皈依佛教而已。作者的思想意识正是如此。由政治的实践的抗争失败无奈之下转向了思想意识上深层的不满。一个圈子兜转回来，思想和生命已经趋向消极。中国大多数的知识分子都只能是这样的。?非儒，非佛，非道，那么也许是个别人所说的资本主义萌芽形态的个人主义（无人性的人欲的平等的）吗？非也。个人主义，是建立在人的生理欲望的基础上的。而孙悟空则非常奇特，尽管似乎深明大理，理解他人私生活，却毫不以男女情爱为念。他云游四海，从来不想追求那种古今中外都有的异性爱。他模糊地存在一个念头，像猴子一样依样学人，只想钻进一个热闹去处。天宫在他看来便是一个游玩的好地方，并在那里像花果山一样称为大王。与该书同时产生的明代几部文学著作如冯梦龙的三言二拍相比，孙悟空这个形象没有那种情性、那种凡俗。倒是有一种小集体即中国传统的家庭宗族所特有的高高在上、庇护属下的仁爱，可谓盗亦有道。那么究竟是什么思想在做主导呢？《西游记》的主导思想《西游记》究竟以一种什么思想意识来作为主导呢？ 答曰：是一直没有得到重视的一种中国早就存在的、被道儒法等思想流派所掩盖的流氓无赖意识。这种思想意识，在作者笔下有意无意地折射了出来。首先， 孙悟空的奋斗一生是追求传统的个性的高超、自由、尊严，然而终于被压抑和扭曲的一生，这是自古以来大多数农村痞子的人生历程，还是历史的中国的一个缩影。 孙悟空靠着泼皮胆量坐上了宗法自然村的家长地位。接着，他依靠求学得来的道家的一些法术，要钻进最高统治阶层中去，结果只是被愚弄蒙，当上了喂养马匹的最下层科员。得知真相后，他怒不可遏，反下天庭，又靠着法术，争上了看似较高但却没有实权的政治协商委员式的政治地位，号称"齐天大圣"。但"大圣"也要受到森严等级制度和实力当权派的歧视，因为一个小小的搅乱宴会的过失，便被整个传统规范世界定为重点打击对象，沦为整个世界秩序所共同诛伐的罪犯。最后，由统治秩序的精神教育文化维护集团－－佛教招为"保安处长"，取得"斗战胜佛"的职称。孙悟空不但到头来仍然不是统治的最上层，而且没有了一开始追求的那种无压抑的最高尊严，陷入一种如戴紧箍咒一样心态的等级秩序的黑洞中去。经过五百年漫长无望的重压，为了生活处境的改变--主要也出于现实中的孤独无助和思想上的悲观失望，竟然完全不顾自尊地归降了佛教师傅。这是职业性出路的投师，而不是自然本性的投师，更不是理想追求的投师。困境即降，没有什么主义可以坚持，不是流氓无赖意识是什么。中国人自两晋以来的思想轨迹不正是这样吗？！在中国封建中央集权专制下，恶性封闭式的一治一乱循环不已。国人产生不出代表新的生产关系的社会萌芽，找不到思想和现实的出路，只好皈依了广大无边的佛教。东汉时传入中国的佛教并没有传播开来。但是，汉代封建大一统社会崩溃以后的几百年动乱分裂，使得中国人更多地接受了佛教，到了唐代就几乎成了国教。孙悟空不过是历史的中国人的一个缩影而已。《西游记》可以说是一部相当数量中国人的生长史、闯荡史。他们以政治自由为其明显目的，以出国为其终点，不甘心而又甘心地沉沦下去。而在近几百年来，这一部分人"政路"不通即成教民，投西方去也，在外国得寄终身而又失去本身或大道。不断地受到歧视和欺，不停地怀疑、批评和嘲笑，但还是屈膝投降外来势力（只是对本国的政治对手没有服软）。而外来的佛教等宗教强大集团对中国的态度从根本上来说是要"教化"即夺心的，就像压迫孙悟空的五指山一样，对中国政府则采取了威压下进行扶植的态度。知识分子中于是产生了真诚信服的"愚氓"唐僧，当然也有更多的高级知识分子像《西游记》的作者一样保持着高超姿态，怀疑、讽刺、叹服、探讨和吸收都兼而有之。而孙悟空则是只有一些谋生之术、不肯信服但被威服的一般社会下层人员。他也找不到更好的途径。这个有着中小学文化程度和精练术数的乡村野小子，闯荡一生，最终没有实现自己朦胧的目标，没有逃脱缺少正确人生和社会理想思想主导因而投向西来宗教的命运。其次，孙悟空正和真正的流氓无赖一样不愿接受任何约束。人所具有的社会性难不倒他，在小集体中他占据了王位。自然规律也难不倒他。他学会了高深的法术，在闫王殿中大展威风，勾去生死薄中的阳寿限制。对等级制度的反叛只是为了自己不可一世的自傲而不是大同或者理想社会的实现。他大闹天宫，叫嚣"皇帝轮流做，明年到我家"。他对佛教祖师，冷嘲热讽。对政治秩序蛮横地不服和蔑视，企图取而代之却不照这种统治的路子来。他对佛教采取了从实用角度的利用，同时又怀疑和嘲讽。参加取经队伍纯粹为了自身的"劳改""正果"。估计他在成佛后也不会丢失昔日在天宫中的散漫本性和浪荡作风。再次，这种流氓无赖意识是客观存在的，其实出自于人性的本能。佛洛伊德认为，每个人都有这样的本能，经常发泄并主宰着行为：侵略性，扩张性和唯我独尊。总是显得超人一等、逞强霸蛮的街头痞子孙悟空是这样，有猴气、猴性、野性的大人物也是这样。这种本能中的流氓无赖意识，是小气狭隘的、阴狠短见的，但同时又建立在追求人在世界上的无限自由所必然具有的心理基础上。当然，这种本能所主宰的意识应在超我理性的辩证统一中逐渐失去主导作用，最终被更高理想的人生目标所支配。看来，孙悟空远远没有达到如此"成佛"阶段。最后，与上述相联，流氓无赖意识是没有明确的最终目的的，只是追求最高统治地位－－其实只是名义上的纯粹本性上的个人出人头地的一种本能要求而已。一味破坏的流氓无赖意识不是切切实实的战略战术。孙悟空空有夺取最高权力的叫嚷和蠢动，却没有按照封建正统的等级制的道路夺天下的理性及行为。他不以道为己任而以术为本，重术不重道，不以道对万物。流氓无赖正是这样的，他们是"道"所无法控制的混乱因子，对世界只破不立，对所学所宗只有皮毛之见，猴屁股一样坐不下来进行切实研究，更无创建，无修行。五百年的囚禁中，也只是图一个解脱，满足不甘寂寞的虚荣心。由上述可以看出，《西游记》的主导思想是流氓无赖意识。即是说，作者吴承恩是带着也许自己都没有确认的流氓无赖意识进行创作的。不过，要在这里多说一句。这种流氓无赖意识，在笔者的笔下并不是纯粹的贬意。如果进一步说的话，它的根源是生命本能意识；它是生命本能意识在社会历史上不断表现和积累而成的一种国民性以及人性。这就是下面所说的流氓无赖意识的根源。流氓无赖意识的根源《西游记》的流氓无赖意识具有深刻的社会原因，有着悠久深厚的中国封建农业经济基础，有着广大的社会群体基础和绵绵不绝的思想基础，同时真切地反映了作者的心态思想和生命状态及其人生历程。从孙悟空身上，反映出了中国社会数千年历史都存在的特定组成部分--流氓无产阶级。特别值得我们参考的是，这个阶级的政治特性在毛泽东的《中国社会各阶级的分析》一文中有所分析。该文特别对"流民无产者"和"流氓无产阶级"（其实主要是流氓知识阶级）进行了分析。毛泽东，其实一切新社会的创立者都是一样的，都利用这个阶级的革命性，而警惕和制约其破坏性。孙悟空正是流氓无赖意识的集中表现，是中国社会历史特定阶层阶级的象征。首先，我们来看《西游记》的流氓无赖意识的社会群体基础。一是专心钻研政治并从事政治、不事生产、不搞生产力研究的知识分子（形成了教育越多越动乱的中国教育公式）。百家争鸣，都要游学，游士们都以说服君主为中心的政治人物为唯一人生目的。很少人以研究中国社会实质上的突变为人生奋斗目的。孟尝君养士三千，看来只是对现实政治斗争起到了一定的作用。李世民喜欢的"尽入吾彀中的科举"，是以社会稳定即李唐王朝永保统治权为目的的。一到科举实行的时候，普天下便有秩序地游走着这种考取功名利禄的知识分子。历代统治者或者争夺者都要争取这部分"斗争性极强"、生命力旺盛的人。他们或者帮助宦官外戚，或者帮助军阀，或者自成军阀夺天下。夺得最高地位的刘邦（管理知识分子）的流氓意识，非常值得研究但却一直被忽视其代表性。中国传统思想中的霸道和王道及相互结合，都从流氓无赖意识中产生。自汉代以后的所谓儒教人物，在《儒林外史》可以看到集中反映：口是心非，满嘴里仁义道德，满肚子男盗女娼，行为低贱阴恶，－－全都属于流氓无赖心态。社会的强权统治和管理权的争夺，使得老子和庄子发出了"道可道，非常道"、"盗亦有道"、"窃国者候"的愤怒谴责和无奈叹息。在《水浒传》中，高俅和宋江目的都是相同的，只不过机遇和能力的不同罢了。贫民之子李逵一旦长成便苦尽甘来，凭着流氓无赖的本性在日常生活中即靠威压众人过活，到了夺取权力的时候更是丧心病狂地滥杀一气，终于争到了"不事生产（刘邦语）"的政治地位。他们都不是真正的农民即"事生产者"，是"不事生产者"之间的无情倾轧，是对"事生产者"的剥削、迫害或残害，即吃人者。"读万卷书，行万里路"的知识分子，以政治为最高目的，四处流浪，寻找门径。也有人因为爬不上去而只能从事艺术创作，成就了文化事业，反映和表现这种流氓无赖意识。吴承恩就是这样。应该说明，中国大一统的社会需要这种人，就连人类社会也需要这种极为活跃的因子。不少英雄人物也有这样的游民出身和生存经历，夏禹便是如此。?二是由于不搞计划生育而不断地循环地产生的流民流寇。历代农民，在封建家族观念支配下盲目地大量生育，社会也没有任何限制，往往在一个王朝初期还极力鼓励生育。于是，很快就以几何倍数地惊人数目涌现了富余闲散人员，大大超出了生产能力的增长，造成了经济的困境。加上，政治混乱，土地本来就日益见少而又无法限制土地兼并。失业者越来越多。这些人成为市井流氓，或者散兵游勇。阿q便是这样的可怜的人。于是，结成宗教式谋生团体如帮会势力。终至于啸聚山林，再遇到天灾人祸的导火索，正好燃起熊熊大火。历次农民起义，都是由于中国社会的这一恶性症状所促成的。整个社会于是停滞不前，待到战争及动荡削减了人口，降低了原有矛盾的刺激性，社会便在新王朝的统治下休养生息，进入又一轮生育--膨胀--危机--战争--安定的怪圈。有学者对此进行了研究，人数达到一定倍率时，社会就要动乱。三国时期，五千万人被战争夺走三千万生命。而到了封建统治最为完善的乾隆年间，中国人口一下子达到了四亿。社会时时处处都像坐在火山口上。他们的生存意识和斗争意识达到极限。太平天国便成为封建社会末期最大的一次社会动乱。可以说，《西游记》的流氓无赖意识的社会群体基础就是中国自古就有的流氓无产阶级。这个阶级具有极大的可塑性、灵活性和创造性，一无所有也就无所畏惧，这就又具有极大的破坏性，能够造成社会结构的崩溃。孙悟空存在着这些人的特性。接着，我们来看《西游记》的流氓无赖意识的思想根源。第一层次的论述中已经包含了这一部分的内容。简要地说，《西游记》的流氓无赖意识起源于人的本能意识，继之明显地起源于中国道家及百家学说，然而从实践来看应该说起源于民间和历史所有的中国人的流氓无赖意识。孙悟空的历程，同样可以说是人生历程的象征。孙悟空具有人的本性。少年时对人生的目的产生了迷茫，纯粹为了感官的乐趣而游玩。青年时人生从感性阶段发展到理性阶段，但也从鲜活走向僵化。上升交游，四方求学，打破死限，醉生梦死，扯旗造反，失败坐牢，悔过求经，终于从思想上接受"招安"，不再有引人注目的行为、思想和追求，从此做了护法的"保卫处长"。几乎每一个人都要经过这样的历程，从怀有一种大而迷茫的志向到最后几乎都失落，最终在现实中被理性化地泯灭。生命就是痛苦，最痛苦的是人生最终价值破灭的痛苦！孙悟空所接受的理性化的道家思想，在其发展中曾经蜕变为墨家和武侠，主张个人英雄主义，纵横天下，替天行道，为所欲为。孙悟空何尝不是"路见不平，拔刀相助"的游侠！从古到今的中国社会到处都有这种思想意识。生存的艰辛使得国人如此短视和低贱。活下去，是最大的真理。就连作者心态也是这样的。作者只有经历了失落、迷茫、不平、空虚的追求历程，深明中国社会的思想真谛，才能写出这样的著作来。揭示 《西游记》的流氓无赖意识的现实意义揭示《西游记》的流氓无赖意识，对于我们今天的现实生活有着深刻的意义。中国人的流氓无赖意识根深柢固，绵延不绝，遍及九州，只要看一看现实生活就可以确认这一点。稍有阅历的人都知道，到处充斥着流氓无赖意识。管理人民的官场，贿赂贪污比比皆是。而下层社会，盗窃抢劫令治安成为司空见惯的最大问题。生意场上，欺诈赖账的人不以为耻，反以为荣。以流氓无赖意识为主导来行事的人是不讲什么人格、精神的。他们不怕人看轻，品格低劣下贱，心地阴恶狠毒。不过，在表面上，他们却深得奸诈的真传，满口里是仁义道德，无情地指责攻击他人。自古以来的中国普通人就缺少一种"君子"的风度和心胸。就连文学艺术中也在盛行"痞子小说"（尽管作者会是在一种过激心态下说的反话，但"我是流氓我怕谁"的骂街确实风行全国，道出了人们的心声）和武侠小说（动不动就要指斥和打击他人而不是宽容他人）。建立在落后经济基础和陈旧思想基础之上的中华民族群体的生活和精神是不容易彻底改变的，尽管也在发生着渐变。如此说来，流氓无赖意识正是改造国民精神的一个焦点。在这一点的变革上，以提高人的精神层次、美化人的精神世界为目的的文学应该起到独特的作用。鲁迅先生一生致力于对于国民性的深刻剖析，希望国人树立新的国民性。文学应当改造中国人心底处深藏的流氓无赖意识--"流氓鬼"。不能让这种低级生命存在的需要和阶段就像精神胜利法一样的流行精神病再来操纵中国人的灵魂。文学应该让中国人树立一种新的人生意识，那就是传统早就有过而被长期封建专制所压抑和扭曲的民族魂：自强不息，开拓进取，克己奉公，包容博大。让新的中华大道树立起来，这就是个性的自由全面的发展。利用现代民主政治为平等个性的发展提供社会科学条件；利用高科技基础上的商品经济为人们建立"衣食足而知荣辱"的生活基础。既有社会正当约束的认可如计划生育政策，又有个体创造的极限发展。像孙悟空那样的盲动，不能再继续下去了。《西游记》是在中国文学史上唯一一部通篇塑造主人公的长篇小说。由此，笔者希望产生新的中华大道所主导的孙悟空形象。《西游记》这样一部哲理小说，作为中国人漫长发展过程中一段思想意识历程的记录，有待于学者的进一步探讨。进入深秋，早上略显凉寒。10月12日上午9时,面对众多《水浒》爱好者，主持人傅光明研究员首先说：提起《水浒传》中的人物，大凡熟悉《水浒》的读者都能连名带号地随口说出一连串名字，像豹子头林冲、花和尚鲁智深、智多星吴用、玉麒麟卢俊义、古上蚤时迁、矮脚虎王英、一丈青扈三娘、浪子燕青、行者武松、神行太保戴宗，等等。但要说最核心的人物，而且又引起褒贬争议的人物，恐怕就要属宋江了。今天的《品读水浒传》，就请北京师范大学中文系教授、博士生导师张俊先生为我们《话说“及时雨”宋江》。 大家好！宋江是《水浒传》贯彻始终的主角，也是小说的第一号人物，同时他又是争议最多的一个人物，现从以下四个方面谈谈我的水浒传》一百零八将每人都有一个绰号，如智多星吴用、黑旋风李逵、豹子头林冲等等，而宋江却有几个绰号。宋江，表字公明，绰号黑宋江、孝义黑三郎、及时雨、呼保义等，现以绰号出现前后次序予以讲解。 1、孝义黑三郎：这是从宋江对待家庭关系而讲的。宋江处理家庭关系是以孝义为本，特别对他的父亲，其他不详述了。 2、及时雨：主要说他仗义疏财、接济他人、周济朋友，在《水浒传》中有25次这样的叙述，这在一定程度上表现了宋江的英雄本色。 3、呼保义：直到今天我们还不能做出圆满解释，据考证与宋代一个官名有关，大多学者认为这个绰号反映了宋江对朝廷的态度。 二、如何评价宋江的一生？ 在评价《水浒传》中，对宋江这个人物看法并不一致。最早评价的要数金圣叹，他说宋江是下等人，贬斥得很厉害。宋江自己也说：貌黑身矮，出身小吏，文不能安邦，武不能服众，手无缚鸡之力，身无寸箭之功（《水浒传》六十八回）。说明宋江还有自知之明。说实话，我并不喜欢宋江，但我们评价宋江要从作品实际和理性出发，不以个人的好恶来断是非。现我从宋江的家庭出身、文化教养、职业这三方面来分析他。 1、宋江的出身、职业对他思想、性格、生活道路的影响。 小说在宋江出场时介绍说，他和宋太公（宋江之父）在村中务农，守些田园过活，在郓城县做押司，他刀笔精通，吏道纯熟；……。 宋江自幼读儒家书，受传统教育，走入社会在县衙中做押司（小吏），刀笔精通。他的出身经历和性格，使他了解和体验百姓的痛苦，有正义感，养成一种办事谨小慎微、随机应变，喜欢玩权术。因为他在官府任小吏，他懂法，有遵守法度的习惯。宋江到梁山泊以后，他处理问题比较周全，有人说他虚伪、玩权术，这是他处理问题的一种手段。如俘获霹雳火秦明，让位卢俊义等。他犯罪后衙门给他戴上枷，别人把枷打开时，他说不能，这是国家的法度。 2、宋江上梁山前是一位仗义英雄，义放晁盖，当法与义发生矛盾时，宋江就不顾法度了。他对梁山的事业有一定的贡献，他为了梁山好汉在忍无可忍的情况下杀了阎婆惜。 3、宋江上梁山后，成为义军的首领。他自己说在文武方面并无过人之处，为什么还能当梁山泊的首领呢？这是由于宋江有以下优势：仗义疏财，在江湖中有一定的号召力；关怀兄弟，兄弟遇难设法相救；有一定的组织和军事指挥才能，如三打祝家庄战役，他注意总结经验，从调查虚实入手，又拆散祝家庄与其他二家联盟等。 4、受招安以后，宋江成为了一个朝廷的忠臣。他的思想是为国家出力，保人民平安。晁盖死后，宋江将“聚义厅”改为“忠义堂”，这对起义军来说是一件重要的事情，是《水浒传》中宋江的一大关键。受招安以后把梁山上的“替天行道”大旗改为“顺天护国”，他也由起义军首领走到服从朝廷的顺臣。这时，宋江的思想是：我是热爱国家的，皇帝代表国家，朝廷不负我，我不负朝廷。他不听吴用等好汉的劝阻，去征起义军领袖方腊，打得十分惨烈。 5、悲剧的结局。宋江带领众人征方腊以后，原本的108位好汉还剩下27个，其余的不是牺牲就是出走了，而朝廷并不信任他，对他加害致死。宋江临死前，唯恐李逵再次造反，让李逵喝药酒被毒死。 宋江一生是曲折的，先是仗义英雄，梁山首领，招安后成为朝廷忠臣，最后是悲惨的结局。 在《水浒传》第32回，说到招安起初是武松先提出的，宋江表示同意。历史上关于招安的记载是有其事，但不过100字左右，而小说有相当的发挥，情节也写得很具体。 在《大宋宣和遗事》中就有招安的记载，在民间传说故事中也有宋江等人招安的内容。 这与宋江矛盾的性格有关。一方面他是仗义英雄，义军首领，一方面又想报效朝廷，忠君安民。但宋江想招安是一贯的，不像武松虽然开始由他提出的，但宋江提出要招安时，武松第一个站出来反对。而宋江执意招安以报效朝廷，死而后已。 关于《水浒传》第39回，宋江题反诗：心在山东身在吴，飘蓬江湖谩嗟吁。他时若遂凌云志，敢笑黄巢不丈夫。我认为这是他醉酒后信手而题，并不代表宋江的真实思想。 金圣叹把《水浒传》从一百二十回改为七十回，期间对原文作了大量的改动，包括对小说的增、删、改，应该说他对《水浒传》的传播有功，也有过。 宋江是《水浒传》里一个非常有争议的人物。多少年来人们对他的评价褒贬不一，但我们痛恨宋江，批判宋江的同时，我们不得不承认：宋江是《水浒传》中最为成功，最具代表性的人物之一，是一个留有很大空间任后人评说的人物。 听众对张教授的演讲极以热烈的掌声，最后主持人傅光明研究员说：听了张俊先生精到的剖析，能否使我们对宋江这个矛盾、复杂的人物形象多一分理性的思考和理解。不过，无论你是以怎样的主观情感对宋江或褒或贬，或爱或恨，说他是打着仁义旗号的机会主义者，动机不纯的义军首领，出卖梁山投靠朝廷的投降派，还是具有革命者气质的农民领袖，但有一点是不可否认，他是中国古典文学人物画廊里一个异常成功的艺术形象。
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航海技术论文范文篇二 基于航海CBT技术的航行实习教学探索 摘 要：海上航行实习一直是航海 教育 的重要环节。为满足《STCW公约马尼拉修正案》等对航海实践技能的要求，通过对航行实习教学进行系统调研，针对目前航行实习教学中存在的问题，结合CBT技术的发展及优势，分析研究航海CBT对航行实习教学的推动作用。 关键词：航海CBT 航行实习 实践教学 中图分类号：G642 文献标识码：A 文章 编号：1674-2117(2014)20-00-02 海上航行实习是航海教育的重要环节，是培养学生的实践技能、专业思想、职业素质、安全意识的必要手段。STCW78/95公约特别强调应加强对海员实际技能的培养和评估，强调实践是第一位的。2012年已生效的《STCW公约马尼拉修正案》、我国制定的《海船船员适任考试、评估和发证规则》(简称11规则)和教育部印发的《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》，也重点强调对提高海员实践技能的要求。[1] 1 航行实习教学现状 目前大多数的航运学校都对航行实践教学高度重视。上海海事大学作为国内少数几所具有独立教学实习船的本科高校，每年都对航行实习投入大量的人力物力和财力。目前海上实践教学与原来的模式较为相近。先是在大三下学期由学校选派专门的指导教师在校船上开展航行实习教学;而后大四下学期的 毕业 实习采用提前半年毕业、进入分配单位跟船实习的模式，对于毕业不从事船员工作的学生则统一安排在校船实习。[2] 通过系统调研近几年学校航海类本科生航行实习教学计划与考核资料，与实习教师学生的座谈交流进行整理和分析并结合自我实习带教经历，发现航行实习教学中仍存在以下问题：①航行实习时间的增加伴随着学校人力物力投入成本的加大，师资配置压力增大，安全管理面临挑战;②在校期间(陆上)开展的实习准备工作除宣传片和动员会外，上船预前教育明显不足，导致学生上船后学习目标不明确，甚至认为航行实习仅仅是体验船员生活，造成教学资源浪费、难以达到预期目的;③教学方案中现场实操项目缺乏可操作性和连续性的指导，没有具体的成文教案，实践教学效果因教学人员的配置及具体人员安排的不同存在明显差异;④实习结束回校后，教务部门很难了解和掌握真实的实习教学情况，反馈机制不健全。 2 CBT技术的现状及发展 计算机辅助培训CBT(Computer Based Training)，是通过计算机教学软件辅助训练的一种手段，通常采用图文、音频、视频及虚拟现实技术等多媒体来实现。 现在计算机辅助训练方式已被广泛应用于世界航空业培训中。国际上对航空CBT的研究和发展相当重视，已成立专业性组织――美国航空工业CBT委员会(Aviation Industry CBT Committee，AICC)，为航空业建立基于计算机培训系统相关的开发、发布和评估指南。[3] 航运界也在积极探索开发计算机技术的培训手段。国外几个知名的航海软件供应商Videotel(英国唯视导海运国际公司)、挪威Seagull公司以及MGI International等开发了丰富的航海CBT训练单元模块。英国航海学会也对航海CBT进行了多年研究，并召开了多次“CBT@SEA”的专题研讨会，其在航海CBT的应用、存在的问题、标准等领域的研究处于国际领先地位。 国内航海类院校对于CBT技术的研究也正处于发展阶段，但应用形式还比较零散，主要有模拟器培训、CAI多媒体辅助教学等，应用于海事局的货物积载培训和驾驶台资源管理的评估训练中。新兴的、基于视窗 操作系统 的低成本桌面化CBT技术，必将对航海实践教学形成有力支撑。 3 航海CBT适用于实践教学的优势分析 减少培训费用 CBT系统集文本、声音、动画、图像、视频剪辑于一体，可以在很大程度上代替纸质海图、实物模型、训练模拟器等教学设施，甚至可以取代部分实物操作，从而大幅节省实践教学的训练费用。 提高培训效率 CBT系统图文并茂、生动形象的效果，易于将复杂的理论与实际问题直观形象地表示出来，充分发挥学员多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime(康斯伯格海事)的对比研究表明，航海CBT能提高受训者80%的 记忆力 。 提升学习兴趣 航海CBT技术是一个仿真技术和培训教学相融合的系统。使用者不只是看计算机屏幕，而是成为计算机屏幕上活动的一部分，有强烈的交互参与感，可以大大提高受训者的学习兴趣。 保证培训评估质量 航海实践教学中，学生的理解以及实际动手能力差异显著，而航海CBT技术的可重复性可以有效的弥补这一差异。同时航海CBT因其采用标准化的评估手段，避免人为因素的干扰，还可以很好的保证考核结果符合统一公平的标准。 4 CBT技术对航行实习教学的推动作用 上船前准备工作方面 一般而言，学生上船前，作为学校有关领导和负责学生工作的辅导员都会通过实习动员会对学生进行 安全教育 ，但在实习动员会上讲到的安全纪律教育，学生常常不以为然。如果将收集到的一些有关安全方面的案例通过CBT技术做成“基本安全培训”软件包展示给学生，相信可以起到良好的警示作用，使学生初步知道应该如何做才能确保实习期间的安全。 航海CBT在时间和空间上具有自由性，它可以在任何时间、任何地点进行。学生在未上船前就可了解船舶教学实习的要求和内容等，带着问题和目的去实习，有助于提升学生的学习兴趣，同时明确实习目标。航海CBT的应用更符合我国高校所提倡的以学生为中心的自主学习模式。 在船上教学方面 学生在船上实习期间，指导教师应尽量利用实习船上的现有设备仪器、海上环境和现场情景，依照教学大纲来组织实践教学。但教学大纲覆盖面较广，实习指导教师往往只精通于本专业的知识且船上实习时间有限，导致实习任务难以圆满完成。现有的航海CBT软件大都根据STCW78/95公约针对船员船上工作的性质和特点将船员培训的内容分解成一个个的专题，与我校正在构建的《海上实践教学案例库》有很大相似性。如果基于实践教学计划和大纲构建航海CBT，并利用《海上实践教学案例库》中的项目和专题加以充实，借助航海CBT开展实践教学，不但是对教学大纲的有力支撑，而且可以有效缩减由于教学人员的配置及具体人员安排的不同而造成的教学效果差异。 由于学生的理解能力和操作能力差异较大，船上的设备和时间有限，通常传统的教学节奏完全由教师来控制，以照顾大多数为原则来把握，这就造成小部分的学生实习效果不良，或是为了照顾少数学生要推迟教学进度。航海CBT涵盖的信息量大，可重复性强，学生可以采取“暂停”或“回放”等功能反复演练，巩固学习效果。同时航海CBT能够较好的模拟动态过程，有助于学生对抽象概念、复杂过程及操作的理解和掌握，能按照学生的不同情况因材施教，学生亦可进行反复练习。当学生同计算机对话时，没有任何心理负担，能充分挖掘自我的学习潜力，提高主观能动性，取得较好的学习和培训效果。 实习考核方面 目前大多数学校的船上航行实习考核都以实际操作考核为主。由于船上指导教师人数有限，考核常常要占去很多的宝贵时间，而且常出现反映考核评判标准不统一、主观因素过大的问题。以上海海事大学为例，实习考核由实际操作考核，笔试和政绩表现综合确定。其中实操考试成绩占65%，笔试占20%，政绩表现占15%。一般情况下政绩表现成绩基本相同，笔试的比重较小，学生的成绩差异主要在于实操考试。实操考核一般为抽题考试、考官打分的形式，受题目难易和考官印象等因素影响较大。 航海CBT有内置的评估系统以及具有记录培训时间和培训者身份的功能，可以检验学员的培训的结果和质量。其中的自动打分功能更是量化了教学效果和质量，可以节省大量的时间。计算机的自动记录和评分系统还可以防止现场评估考核中考官主观因素导致评判标准不一致等人为因素的干扰，确保评估的客观性和公正性。 回校后 总结 反馈方面 航行实习结束返校后，学校的教务部门往往只能通过安排教师和学生座谈以及查阅 实习报告 册的方式了解航行实习情况，手段较为单一，获取信息手段较少。 航海CBT系统有助于建立良好的航行实习教学反馈机制。航海CBT中保留了大量的学生的使用以及考核数据，教学管理部门可以轻松调查和分析在船航行实习教学中存在的问题和考核情况，有针对性地帮助实习教师改进教学策略，优化教学方案，从而进一步提高航行实习质量。 (1上海海事大学商船学院，上海 201306;2航运仿真技术教育部工程研究中心，上海 201306) 参考文献： [1]冯德阶.航海类专业实践教学改革的探索与实践[J].航海教育研究，2012(2)：54―56. [2]王志明.基于远洋实习船的航海类专业实践教学探讨[J].航海教育研究，2013(2)：51―54. [3]杜鹤民，余隋怀，初建杰.航空智能计算机辅助训练系统的构建方法[J].计算机集成制造系统，2011，17(1)：69―76.
地震是指地球内部介质局部发生急剧的破裂，产生的震波，从而在一定范围内引起地面振动的现象，在古代又称为地动。它就像海啸、龙卷风、冰冻灾害一样，是地球上经常发生的一种自然灾害。大地振动是地震最直观、最普遍的表现。在海底或滨海地区发生的强烈地震，能引起巨大的波浪，称为海啸。地震是极其频繁的，全球每年发生地震约550万次。地震产生的危害极大，造成人员伤亡的事故屡见不鲜。所以学习自救是地震后很重要的措施之一。地震发生时，至关重要的是要有清醒的头脑，镇静自若的态度。只有镇静，才有可能运用平时学到的地震知识判断地震的大小和远近。近震常以上下颠簸开始，之后才左右摇摆。远震却少上下颠簸感觉，而以左右摇摆为主，而且声脆，震动小。一般小震和远震不必外逃。 由此可见，地震，虽然目前人类还不能完全避免和控制，但是只要能掌握自救互救技能，就能使灾害降到最低限度。总结有以下几点：1．保持镇静在地震中十分重要，有人观察到，不少无辜者并不因房屋倒塌而被砸伤或挤压伤致死，而是由于精神崩溃，失去生存的希望，乱喊、乱叫，在极度恐惧中“ 扼杀”了自己。这是因为，乱喊乱叫会加速新陈代谢，增加氧的消耗，使体力下降，耐受力降低；同时，大喊大叫，必定会吸入大量烟尘，易造成窒息增加不必要的伤亡。正确态度是在任何恶劣的环境，始终要保持镇静，分析所处环境，寻找出路，等待救援。2．止血、固定砸伤和挤压伤是地震中常见的伤害。开放性创伤，外出血应首先止血抬高患肢，同时呼救。对开放性骨折，不应作现场复位，以防止组织再度受伤，一般用清洁纱布覆盖创面，作简单固定后再进行运转。不同部位骨折，按不同要求进行固定。并参照不同伤势、伤情进行分类、分级，送医院进一步处理。3．妥善处理伤口挤压伤时，应设法尽快解除重压，遇到大面积创伤者，要保持创面清洁，用干净纱布包扎创面，怀疑有破伤风和产气杆菌感染时，应立即与医院联系，及时诊断和治疗。对大面积创伤和严重创伤者，可口服糖盐水，预防休克发生。4．防止火灾地震常引起许多“次灾害”，火灾是常见的一种。在大火中应尽快脱离火灾现场，脱下燃烧的衣帽，或用湿衣服覆盖身上，或卧地打滚，也可用水直接浇泼灭火。切忌用双手扑打火苗，否则会引起双手烧伤。消毒纱布或清洁布料包扎后送医院进一步处理。5．同时要预防破伤风和气性坏疽，并且要尽早深埋尸体，注意饮食饮水卫生，防止大灾后的大疫。另外，柏油许许多多逃生的办法，在这不一一列举，如若还想了解，可去图书馆查阅资料或上网查询都可以。但无论怎么样，在地震发生时，自己一定要镇定，懂得保护好自己，在保护好自己情况下还能救其他人，这才是最重要的。
地震是世界上最凶恶的敌人，它所造成的直接灾害有： 建筑物与构筑物的破坏。如房屋倒塌、桥梁断落、水坝开裂、铁轨变形等等。 地面破坏。如地面裂缝、塌陷，喷水冒砂等。 山体等自然物的破坏。如山崩、滑坡等。 海啸、海底地震引起的巨大海浪冲上海岸，造成沿海地区的破坏。 此外，在有些大地震中，还有地光烧伤人畜的现象。 地震的直接灾害发生后，会引发出次生灾害。有时，次生灾害所造成的伤亡和损失，比直接灾害还大。1932年日本关东大地震，直接因地震倒塌的房屋仅1万幢，而地震时失火却烧毁了70万幢。 地震引起的次生灾害主要有； 火灾，由震后火源失控引起； 水灾，由水坝决口或山崩壅塞河道等引起； 毒气泄漏，由建筑物或装置破坏等引起； 瘟疫，由震后生存环境的严重破坏所引起。
查资料，看报纸
海底地震仪资料的处理与解释-利用海底地震仪进行两方面之研究：一是观察地震活动，二是以人工震测方法研究地壳构造，尤其是在海域的深部地壳。海底地震仪可以放在任意地点，实验结束后回收并可重复使用，机动性强。我们用自行组装的海底地震仪收集的有关资料，一直在处理与分析中，除了震测资料涵盖了台湾西部、南部及东部地区，陆续整理并发表外，有关之地震资料的分析与研究，亦已写成论文，曾在国际学术研讨会发表。研究结果提供我们对於环绕台湾的地体构造，有比较明确可靠的数据与了解，对於临近台湾海域的冲绳海槽地震活动，得以比较清楚的认识，也提供海底地震仪资料，在地震的定位上与气象局陆地网资料定位有趣的比对机会。2. 集集大地震、余震及相关现象的研究-针对1999年集集地震活动序刊，规划并进行有关之研究项目，包括（1）建立与此次地震相关的脆弱带模型，及其与断层构造之关系，并探讨集集大地震是否曾引发其它断层活动，（2）收集断层面古地震证据以及含碳岩石样品之定年，（3）收集擦痕面样品，调查玻璃质假玄武岩及探讨有关意义，（4）实测断层面前缘位移及变形量，以便了解地表的破裂及形变现象，（5）灾民访谈，有关地震之前兆和其他经验之异象，及（6）强地动现象与建筑物损毁的调查及机制之探讨等。所有项目已取得研究成果，在国内外学术研讨会发表，并有论文出版。有关玻璃质假玄武岩的发现，在台湾为第一次。