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不会吧,这个也要问,是不是学法律的啊,我还是认为这样的事情自己解决更好,要不我给你写一篇?
最近，中央党校第40期省部级进修班出台的一份课题报告指出，当前国企一般员工收入畸高畸低，分配不公问题比较突出，建议对垄断行业进行综合治理，抓紧取消行政保护，根治收入过高问题。这份题为《对国有企业收入分配改革的思考》的报告从中央企业近三年来收入分配的结果入手分析，认为央企员工平均工资递增速度最快，行业工资差距没有缩小反而扩大，经营者平均年薪与员工平均工资的倍数维持未变。这份报告的课题组长是相关部委和主管机构的负责人。报告称，“十五”期间，全国城镇在岗职工的平均工资年递增，其中国有单位在岗职工的递增。而2003-2005年，央企员工的年平均工资递增，是最快的。2005年，央企资产比较集中的27个主要行业，平均工资最高与最低差距倍数，从2002年的倍扩大到2004年的倍，最高的是服务业，平均工资万元，最低的是纺织业，平均工资万元。“我国垄断行业的高收入，主要不是来自这个行业人力资本平均水平，也不是来自他们的努力，而是来自于垄断。”报告这样写道。中国的市场化改革在过去二十多年中取得了巨大的进步，然而行政性垄断近年来不见减少，已呈尾大不掉之势，这引发了人们普遍的担忧，来自社会各界的反垄断声势因此愈演愈烈。在此背景之下，人们对于《反垄断法》的出台抱有深切的期待。而2006年《反垄断法》未按预料时间出台，令人认识到破除行政性垄断的复杂与艰难。近几年来，《反垄断法》也成为“两会”上人大代表、政协委员所关注的焦点。今年的“两会”，《反垄断法》依然是焦点问题之一。行政性垄断损害社会福利新年伊始，历来为人们所诟病的垄断企业，纷纷出台一些喜人新举措，诸如“铁老大”的“春节永不涨价”、中国移动的8项承诺和石油企业的成品油降价等。电网、通信、民航和旅游等四个行业的14家央企也联合发出倡议，在今年全面开展“优质服务年活动”。尽管垄断企业开始纷纷变脸，但公众多年积累的质疑并未消除。十届全国政协委员陈守义对《经济》表示，长期以来，国家对一些垄断性行业缺乏有效的监管，成本核算由企业自己说了算，直接导致了这些行业借助垄断地位维持高福利，从而扩大了行业间的收入差距。他说，垄断性行业尤其是公共事业性行业，是政府代表公众管理、运作国有资产。享有不应该的“福利”，就会私占国家和公众的利益，导致国有资产流失。中国社会科学院工业经济研究所副研究员余晖在接受《经济》采访时指出，垄断部门不仅占用了过多的社会资源，而且不断向社会转嫁其运营成本，造成资源错配和结构失衡。中国经济增长很快，但经济效率不高，结构失衡加剧，与垄断势力的强大和发展及其对市场机制的限制和破坏不无关系。此外，垄断者一方面利用垄断权力设租寻租，甚至有人化公为私，将其收益单位化和个人化；另一方面利用垄断地位和垄断权力侵占广大消费者的利益，增加垄断利润，扩大垄断福利，进而巩固垄断部门的特权。当前收入差距扩大、社会歧视普遍的重要原因，正是由于行政垄断未受到应有的约束的缘故。北京市律师协会反不正当竞争专业委员会副主任吴维丁律师向《经济》表示，反垄断的重点就是在于反对行政垄断。行政性垄断扼杀新的市场经济体制，容易导致腐败，进而破坏市场经济的制度基础和政府行政的公信力。与吴的看法相印证，国务院发展研究中心所进行的“中国的竞争政策”课题小组提交的课题报告指出，从国际经验来看，美国、德国、俄罗斯等国家均将政府及其所属部门限制竞争的行为纳入反垄断法的调整范围。而中国目前的实际情况是行政性垄断比企业垄断更加严重，对竞争的危害更大，更应当通过立法加以限制。反垄断专家、外经贸大学教授黄勇表示，《反垄断法》承担着建立与完善市场经济体制的重任，在当前市场经济体制已经确立，但是竞争还不够充分，竞争环境还不够好的情况下显得尤为必要。经济学家张维迎也提出，为破除体制性障碍，应该通过反垄断法的制定和出台为商务部条法司副司长郭京毅在去年底召开的“2006’民营企业对话世界500强”论坛上透露，《反垄断法》有望在今年七、八月份正式出台。这再一次引起了人们对反垄断法的猜想。过去12年里，中国一直在起草《反垄断法》，却始终未竟其功。直至去年6月24日，《反垄断法》草案被写入十届全国人大常委会第22次会议议程里，才正式进入中国最高权力机关的立法程序。但究竟何时能够出台，迄今仍充满变数。去年6月29日，在全国人大常委会的新闻发布会上，全国人大法工委副主任信春鹰曾表示，“对于这部法律的出台，我们现在没有时间表。”9月27日，副委员长成思危再次声明，该部法律短期内难以出台。对于是否规制行政垄断，是反垄断立法中最关键，然而也最具争议的问题，以至在立法过程中，行政垄断的专章一度被整体删除删掉。中国社会科学院法学所教授、中国经济法研究会副会长王晓晔在接受媒体采访时表示，影响《反垄断法》出台的首先是认识上的阻力。有些人包括很多政府官员都认为，反垄断是市场经济充分发育后的任务，而中国当前经济力量过度集中的问题基本不存在，中国企业的规模还普遍偏小，与世界级大企业相比就更小，因此中国当前应当鼓励企业集中，组建大企业集团，而不是要反垄断。但正如许多专家所指出的，思想认识的问题只是表面原因，关键还在于《反垄断法》的出台涉及方方面面的利益。在转型期的中国社会，人们对《反垄断法》的期待各不相同。这种多元期待，和由此形成的各种作用力，是《反垄断法》起草的博弈日益复杂化的主要因素。商务部条法司副司长郭京毅在接受采访时指出，目前《反垄断法》出台受阻的症结在于草案条款与现有产业部门的职权和相关行业法规之间难以协调。他表示，在传统公用事业中的许多如电力、石油、民航、铁路等，均由相应的政府部门加以管理。这些部门本身既是行业监管非公经济向垄断行业的发展保驾护航。者，又是垄断的维持者，以政府原有的法律、政策为护身符，限制了竞争，侵害了消费者者的利益。郭京毅说，倘若按照《反垄断法》的条款对这部分垄断行业进行制裁或解散，就会触及这些部门的行政职权及相关的行业法规，如何协调目前将是个很大的问题。正因各方对此争执不下，《反垄断法》才一拖再拖，难以按照预定时间出台。事实上，中国的反垄断立法或多或少一直受到来自某些行业以及政府部门的抵制。一些垄断性行业如电信、电力、邮政、民航、铁路等部门出于自身既得利益，即便不公开反对，也往往以本行业的特殊情况为由要求从《反垄断法》中得到豁免。郭京毅还透露，在讨论《反垄断法》草案时，还有部分人认为中国现在是“做强做大”的时代，所有的产业部门都希望自身行业发展越大越好，故不是反垄断的时候。对于此种观点，全国政协常委、中国民（私）营经济研究会会长保育钧直斥为荒谬。保育钧在细数石油体制的八大弊端之后指出，实践证明，用行政力量保护石油产业垄断的状态既没有增强我国在世界上开发石油资源的竞争能力，也没有更有效地配置我国国内石油资源。为此，他建议现有石油体制改革的基本原则应当是在能够实现竞争的地方引入竞争，在因为特殊原因不能引入竞争的地方要由政府管制，绝不能容忍行政性垄断。郭京毅也表示，市场经济的根本特征是竞争，制定《反垄断法》非但不会对“做强做大”产生不良影响，反而有利于促进公平竞争。“如果你的做强做大是建立在公平竞争基础上，大家自然欢迎。但若建立在行业垄断的前提下，那就有问题了。”有专家指出，要打破历史上形成的垄断，需要时间和来自政府机构的很大努力。在当前阶段，作为市场经济的“守夜人”、全民利益的代表者，政府需要在更高的层面思考和确立自己在市场经济中的角色和定位，坚定不移地推行自身职能的转变。把不属于政府承担的事交给企业、市场、社会组织和中介机构，把政府经济管理职能转到主要为市场主体服务和创造良好发展环境上来。只有这样，才能为包括反垄断在内的改革注入新的活力、新的动力。就此而言，《反垄断法》不仅是深化我国经济体制改革的手段，也是推动我国政企分开和加速政府行政体制改革的催化剂。
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
本期的关键词是 反垄断 反垄断是禁止垄断和贸易限制的行为。是当一个公司的营销呈现垄断或有垄断趋势的时候，国家政府或国际组织所采取的一种干预手段。 在19世纪末期世界经济的发展进入了垄断资本主义时期，反垄断就成为了各国规制的对象，各国均采取严厉的立法来进行反垄断的法律规制。 中国自加入WTO以后也积极担负反垄断的责任。近日推出的互联网反垄断政策就是中国政府防止资本垄断互联网行业的有效举措。 本期分别从法律、行政、马克思主义、新闻传播、体育等多个领域，遴选代表性选题若干篇。让大家通过大家、名家的选题，对“反垄断”这一选题方向有明确的了解，供自己开展学术研究作参考。1.经济方向 消费者隐私管理与垄断平台个人化定价福利效应 摘 要 消费者隐私管理对算法个人化定价的福利效应具有重要影响。通过动态博弈模型分析表明,在消费者具有隐私管理能力且隐私管理成本适度的情况下,个人化定价会实现消费者福利和社会总福利的提高。 因此,对垄断平台个人化定价不应一刀切地加以禁止,而应采用合理推定原则进行个案分析。政府需谨慎直接介入平台个人化定价,赋能消费者的隐私管理能力是最佳的反垄断政策。 同时,应通过立法强化消费者隐私权保护,赋予消费者充分的知情权和自主决策权,并鼓励增强消费者隐私管理的技术开发和应用。 [1]唐要家.浙江财经大学经济学院[J].消费者隐私管理与垄断平台个人化定价福利效应，产经评论. 2021,12(04)：5-212.新闻传播学方向 基于反垄断规制视角的互联网闭合生态发展与路径研究 摘 要 随着互联网的迭代发展和平台垄断广度和深度上的持续演进,互联网生态逐渐从开放转向闭合,并最终形塑为当下互联网的一种生产方式和文化形态。 闭合生态与互联网"双轮垄断"的这种耦合共轭在提升经济效率和促进资源有效配置的同时,也带来了互联网治理和产业发展的双重挑战。 本研究基于互联网反垄断规制的理论建构需求,通过对闭合概念、互联网"双轮垄断"与闭合生态的耦合轨迹、动力的分析和研究,展现了互联网底层闭合形态和应用闭环形态的当下面貌及其逻辑体系,并揭示了该生态轻微化、协同化和竞合化的发展路径。 [2]许俊义.河南工业大学新闻与传播学院[J].基于反垄断规制视角的互联网闭合生态发展与路径研究，编辑之友. 2021,(10)：56-623.法律方向 平台反垄断的法律标准 ——美国“运通案”的反思与互联网市场界定 摘 要 美国"运通案"是近年来美国和全球作出的关于平台反垄断的最重要案件之一。对美国"运通案"进行分析,可以发现案件的争议集中在合理规则的适用、双边市场的界定以及反转向规则的竞争效应。美国"运通案"给我们带来若干启示:首先,应注重反垄断中的举证责任与诉讼程序设置,以提高反垄断执法的准确性,降低认知错误成本。 其次,平台反垄断应引入双边市场理论,将双边市场视为同一市场对待,但应降低原告证明存在平台垄断或危害竞争的责任,要求平台承担更高的反证与说明责任。 再次,对于双边市场理论在互联网市场中的界定,应当结合具体商业场景进行分析。最后,平台与互联网企业不仅具有市场主体的性质,而且具有组织市场与重构市场的性质,而传统反垄断法则假设了企业的市场主体身份与市场本身的完善性。简单套用传统反垄断法进行执法,可能会产生平台的反垄断悖论。 [3]丁晓东.中国人民大学法学院[J].平台反垄断的法律标准——美国“运通案”的反思与互联网市场界定.法律科学(西北政法大学学报). 2021,39(04)：77-924.马克思主义 马克思企业竞争理论与数字经济时代的企业竞争 摘 要 马克思的企业竞争理论是我们理解数字经济时代企业竞争的基础和前提。马克思对企业竞争策略的考察和市场竞争趋势的判断揭示了企业竞争的一般规律,但数字经济时代的新变化也凸显了进一步推动马克思主义企业竞争理论发展的必要性。 在数字经济时代,产品创新竞争和注意力时间竞争成为企业间争夺剩余价值最重要的两种方式,而"多重竞争结构"的出现也改变了市场从竞争趋于垄断的发生机制。 为了解决当下面临的一些关键性的竞争与垄断问题,必须立足于市场竞争结构的新变化,为企业竞争与市场运行提出更具针对性的应对策略。 [4]刘皓琰.厦门大学马克思主义学院[J].马克思企业竞争理论与数字经济时代的企业竞争.马克思主义研究. 2021,(10)：83-925.管理学 数字平台垄断趋势的博弈分析及应对 摘 要 针对大型数字平台的反垄断已成为当下急需研究的重要问题之一。本文通过构建博弈论模型,模拟数字平台垄断形成的特征,揭示出数字平台自我发展有走向垄断、实现资本无序扩张的趋势;同时,与传统工业时代的垄断相比,数字经济时代的垄断的危害除了损害消费者福利外,还包括抑制创新、侵犯个人隐私甚至威胁国家政治安全,因此数字平台领域反垄断具有必要性和迫切性。 数字平台反垄断的重点并不在于遏制平台发展,而在于引导其回归推动创新、促进社会生产力发展的本原。数字经济时代的反垄断需要兼顾多元价值目标及各个主体之间的利益,综合协调各部门从多维度对数字平台的运营进行规范,同时对反垄断法、个人信息保护法进行进一步修订完善并构建数据产权制度,实现对数字平台的反垄断规制。 [5]胡继晔、杜牧真.中国政法大学商学院[J].数字平台垄断趋势的博弈分析及应对，管理学刊. 2021,34(02)：38-546.出版方向 数字时代文化遗产机构资源保存版权例外规则:困境与解决 摘 要 由于数字技术的快速发展,我国文化遗产机构资源保存版权例外的法律法规和相关制度出现了适用上的困境,有必要予以完善。 许多国家已经明确地将文化遗产机构的保存行为纳入其版权例外的范畴,并应数字时代的要求而对受益主体和使用对象、使用的目的和方式、合同条款和技术措施等方面进行了修改,值得借鉴。 为了使我国文化遗产机构的资源保存活动能够顺利进行,应扩大目前著作权法中文化遗产保存例外各要件的范围,并完善文化遗产机构保存例外的其他相关制度。 [6]王文敏.华南师范大学法学院[J].数字时代文化遗产机构资源保存版权例外规则:困境与解决，国家图书馆学刊. 2021,30(04)：39-487.行政学方向 基于加强国有经济视阈的我国政府反垄断监管改革研究 摘 要 企业的垄断行为一直为西方经济理论所诟病,但纵观以美国为代表的发达国家反垄断监管的阶段性特征可以发现,政府监管并没有完全按照经济理论进行实践,而是依据不同的经济环境、经济主体展开"双重标准"。 伴随经济的发展与国际化水平的提高,国际资本与跨国公司占据我国的市场份额日益增多,对我国反垄断监管机制也提出了更高的要求。 而要保证中国企业守住阵地,实现"走出去"的政策目标,必须辩证地认识反垄断监管的"双重标准",以实现经济效率为反垄断监管的目标,通过相机抉择保证我国政府反垄断监管的适度性与灵活性。 [7]唐永军.吉林大学经济学院[J].基于加强国有经济视阈的我国政府反垄断监管改革研究，当代经济研究. 2017,(07)：90-968.体育方向 我国体育赛事转播权垄断问题及应对策略 摘 要 通过文献资料、专家访谈、比较分析等研究方法,探讨我国体育赛事转播权垄断问题。研究发现我国体育赛事转播过程中主要存在使用行政权力排除、限制竞争,集中销售与联合购买,使用市场支配地位等垄断行为;主要原因为我国特殊国情、体育赛事转播的经济性、赛事媒体转播机制以及反垄断法律法规的缺失等;提出健全中国体育赛事转播权反垄断法律法规,重构中国体育赛事转播权收益分配制度,规范中国体育赛事转播相关市场行为等应对策略。 [8]刘亚云.湖南工业大学体育学院[J].我国体育赛事转播权垄断问题及应对策略，体育学刊. 2021,28(02)：54-59
简单一点也可以
全部为PDF格式论文存有先贴一篇不好的话去那里看看没有度的<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<,,反垄断法中的利益问题初探梁国磊□[内容摘要]反垄断法作为现代市场经济国家干预市场的主要法律形式,是各种利益的聚焦点,利益关系及其复杂,在维护市场竞争和实现社会整体利益的同时,同时还要兼顾国家利益、规制追求部门利益和地方政府利益的行政垄断。[关 键 词]国家利益;行政垄断;社会整体利益[作者简介]梁国磊,安徽大学法学院经济法专业 级硕士研究生,研究方向:经济法2005反垄断法所体现的利益关系极其复杂,在实现社会整体利益的同时,还涉及到(部门)利益,甚至私人利国家利益和政府益,而且这些利益还存在冲突的可能。因此,分析反垄断法中的利益问题就显得尤为必要,本文拟就这一问题做一初步探讨。一、反垄断法中的国家利益“如果说各个法域的竞争法均以规范经营行为、维护市场竞争的基本内容为其共,那么在保护竞争的名义下,其同特征的话①所保护的利益和实现的功能却各有不同”。,反垄断法也正是由于所保护利益的不同成为各在各国呈现出明显的政策性特征,国执行产业政策和竞争政策的有效工具。作为“市场经济大宪章”的反垄断法,维护的是整个市场经济的竞争秩序,其执法对象通常是一些行业中的占支配地位或,其中不乏世界性的跨影响力极大的企业国公司。这些企业对整个国家的经济和国家战略具有重大影响,因此,执法者在执法时国家利益成为一个不得不考虑的因素。在令世人关注的微软垄断案中,虽然维持了联邦地区法院有关微软从事了垄断行为的判决,但是美国司法部以分拆方式处罚微软公司的方案并没有通过。之所以出现,这和当前激烈而复杂的国际竞这种结果争环境是分不开的,规模较大的公司才有可能在国际竞争中占据优势地位。如果将微软强行分拆,很可能使美国失去世界软件业的霸主地位,使美国的整体利益受损。市场经济在各国具有共同性,竞争是市场实现资源有效配置的方式,而反垄断法正是通过维护竞争或者说有效竞争来实现其的法律功能,因此反垄断法的条文在,必须反映市场竞世界各国是大同小异的,对于争的基本规律。但是在国家利益面前同一个案件,不同的国家或地区则会采取不同的观点。在波音公司与麦道公司的合并案中,美国和欧盟的争端有力的证明了这一点。由于波音公司遭遇到欧洲空中客,如果组织波音和麦道公司车的强力挑战的合并,将会使美国的整个航空业的整体,在世界市场的争夺战中失优势难于发挥利,而对于欧盟来说,则恰恰相反。在一定程度上,国家的战略利益决定了反垄断法的执法结果。毕竟,反垄断法面对的是一国的整个市场经济,而一国的经济实力正是其参与国际竞争的基础。加入后,随着WTO,我国民外资尤其是大型跨国公司的涌入族企业面临的竞争将更加激烈,在履行成员国的义务的同时,反垄断法的立WTO法和执法都应该充分考虑我国的国家战略和国家利益,更好的执行我国的产业政策。二、行政垄断中的利益问题在我国反垄断立法的过程中,行政垄断的规制成为一个争论的焦点。我国正处于由计划经济体制向市场经济体制转轨的过程中,在彻底完成转轨以前,这两种体制,而这又必然导致某些将会一直交互作用行政权力和经济权力的结合,出现行政垄,可以有断。行政垄断的表现形式多种多样多种分类,但究其实质是行政机关或者享有与行使行政权的其他单位行使行政权力限制竞争的行为。“权力是利益的一种特殊存在形式,是一种特殊的社会资源,在权力②的背后是利益”。反垄断法要规制行政垄断,就不得不面对行政垄断背后的利益。然而,这种利益的形成不是由市场形成的,根源在于我国的政治经济体制。这也成为许多学者反对将行政垄断纳入反垄断法的主,对于造成行政垄断的行要理由。不可否认政权力滥用,需要行政法乃至宪法的规制,需要推进我国的政治经济体制改革来解决。对于造成行政垄断的部门利益和地方政府利益,反垄断法本身无法对其进行分配与平衡,因为作为这些利益载体的行政,而是宪权力的优势不是在竞争中形成的法和法律规定的。但是我们应该认识到,行政性垄断同一般的经济性垄断从后果上看都是经济垄断,它们都是利用优势地位限制市场竞争,为特定的市场主体谋取不正,以当经济利益。以社会为本位的反垄断法维护市场的公平竞争,实现社会整体利益为己任,当然可以对造成市场垄断后果的,包括行政垄断进行规制。各种行为虽然反垄断法很难调整造成行政垄断的利益,但是既然反垄断法能够规制行政垄断,那么必然会对造成行政垄断的利益造成影响。实际上,由于部门利益和地方利益的客观存在,代表“公共利益”的政府在行使权力时必然会进行价值选择———究竟是维护社会整体利益还是实现自己部门或辖区的,官利益。而在我国两千多年的封建社会中商不分的传统可谓“历史悠久”,这种传统作为行政垄断产生的文化根源,形成了一种历史惯性。新中国成立后实行的计划经济体制并没有使这种惯性减弱,而使我国缺乏与市场经济相匹配的竞争文化。一般来讲,竞争文化先于法律制度存在,竞争法律制度是竞争文化发展的结果,但是,反过来竞争法律制度又会促进竞争文化的传播。我国在学习发达国家实行市场经济,进行竞争立法的同,却没有存储和移植足够的竞争文化。而时将行政垄断纳入反垄断法,对于政府及其部门来说,不仅是一种制约与警示,同时,也有利于其接受竞争文化和竞争观念的确立,使其在进行价值选择是倾向于“公共利益”。三、反垄断法所追求的社会整体利益“从规范意义上说,竞争法的政策目标,是指竞争法通过规范交易行为和维护市场③竞争,所应当保护的利益和实现的功能”。但是在现代市场经济中,利益是多元化的,特别是随着世界经济一体化进程的加快,国与,国家利益成为各国国之间的竞争日趋激烈竞争法立法和执法考虑的重要因素,这就使得竞争法的政策目标具有多样性和易变性。以竞争法最为发达和完善的美国和欧盟为例,美国的反垄断法的政策目标一百多年来经历了一个由政策目标为主到经济目标为主,直到走向唯效率目标的演变过程。而这一演变的基本动力,是美国社会经济条件和国际环境的变化。而欧盟竞争法的鲜明特色是它始终以打破国界间的经济壁垒、推进市场,同时十一体化为压到一切的首要政策目标④分关注消费者的利益 。尽管如此,不管反垄断法的政策目标如何变化,反垄断法终究是以社会为本位的,维护的是社会整体利益,实现的是社会范围内整体的效率与实质公平。如上所述,国家利益成为各国竞争法,但这与反垄立法和执法考虑的重要因素断法所追求的社会整体利益并不矛盾,而,因为“政治是经济的集中体且是一致的现,竞争法政治上的考虑,常能更准确的概⑤括社会整体经济利益”。毕竟,社会整体利益中的社会是一国范围内的社会,国家利益的考虑通常是基于整个国家的国民或者社会的。而对于导致行政垄断的部门利益,情况则恰好相反。行政垄和地方利益而言断追求部门利益和地方利益,本身就是对,社会整体利益的一种损害。更为严重的是行政垄断利益的追求者们往往以极为抽象的“公共利益”为借口,追求自己的利益。“尽管从最终极的意义上讲,‘公共利益’通过提升共同体的利益,进而对个人利益肯定有所增益,但是就当下的情形看,‘公共利益’是一种否定性的主张,是抑制某些个人权利的正当性理由。‘公共利益’的受益,而通过‘公共利益’抑制个人者是不确定的权利则是确定的。因此,援引‘公共利益’实 施某种政府行为时,必然会对一部分人有利,⑥对另一部分人不利”。也正因为如此,作为“公共利益”代表者的政府及其部门往往成为我国社会转型时期反垄断法所保护的社会整体利益的主要侵害者。在我国,从某种角度讲,正是由于这种在“公共利益”伪装下的侵,也就是行政垄断,使得通过立法保护社害会整体利益成为必要,催生了反垄断法。四、结语反垄断法作为现代市场经济国家干预市场的主要法律形式,是原本对立的“政治国家”和“市民社会”的一个结合点,也因此成为各种利益的聚焦点,产生了各种复杂,远不的利益关系。反垄断法中的利益问题止上文所阐述的这些。例如,作为我国一个,反垄断法的执法机构的新生的法律部门设立,就涉及复杂的权力利益的分配,在反垄断立法过程中,三个政府部门相继介入就说明了这一点。法律调整实质上是利益,而作为反垄断法而言,其所涉及的的调整利益更为复杂,因此反垄断法中的利益问题,值得我们去深入探讨,这对于反垄断法LT的立法、执法和守法都是十分重要的。注释:王源扩:“我国竞争法的政策目标”,载《法学①③④⑤研究》年第 期。1996 5刘旺洪:《国家与社会———现代法治的基本理论》第②页,黑龙江人民出版社 年版。94 2004刘连泰:“‘公共利益’的解释困境及其突围”,载《文⑥史哲》 年第 期。2006 2<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<希望对你有所帮助
改革垄断行业首先需要行业分析国家发改委经济体制与管理研究所研究员 高 梁2006年10月23日破除垄断，是近期经济体制改革“攻坚战”的重点。2005年，国务院发布了“关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见”（“36条”）。文件规定，允许非公有资本进入法律法规未规定不准进入的行业和领域，允许非公有资本进入电力、电信、铁路、民航、石油等垄断行业、参与公用事业和基础设施的投资，在加强立法、严格监管、有效防范金融风险的前提下，允许非公有资本进入金融服务业，和按规定参与军工科研生产任务的竞争以及军工企业的改组改制等。这一规定引起了广泛的社会关注。文件发布一年来，人们对民营经济进入“垄断行业”的政策承诺反映很多，很多人认为，垄断实际上没有打破。特别对“非禁既入”原则没有真正兑现意见很大。“36条”规定凡是法律法规没有禁止的领域就可以向私人资本放开。但是，这是个原则性的规定。实际上，我国并没有关于行业准入范围的一般规定，“反垄断法”还没有出台，“竞争性行业”和“垄断行业”如何界定，某个行业处于何种状态算是“垄断”，都需要在操作层面上给以确切定义。为什么民营企业进入一些行业这么不容易？“中梗阻”可能是一个重要因素。但通常所说的“垄断行业”包括多种不同行业，情况相差很大。用一个原因解释多个行业的“准入难”问题显然是不够的，必须有深入一步的分析。一是对各个“垄断”领域目前的开放准入情况应有一个客观的评价，二是对这些行业的技术经济情况要有具体分析，为什么开展竞争比较困难，三是在我国目前情况下，这些行业应该开放到什么程度。一般理解的垄断行业是一个笼统的概念。民航、电力、铁路、军工等行业各自的技术特点是客观的进入门坎，或者需要分析，其中哪些是可竞争的部分，引进竞争后的效应如何，其他国家的经验和我国的条件等等。在此基础上制定有针对性的政策或法规，才能正确地引进竞争，并实现公平的健康的竞争。只有在对特定行业进行具体分析的基础上，放开竞争才可能有操作性，仅仅一般地呼吁放开竞争或“非禁即入”显然是不够的。第一，在部分垄断行业，正在进行放宽准入的改革。近年来，各“垄断行业”实际上都在不同程度地进行改革，引进竞争，但各行业放开的情况有所不同。例如2002年以“厂网分开”为中心的电力改革，又如国防军工体系中某些部分的研发和生产任务试行向社会招标，民口（包括国有和民营）相当一批企业和院校以不同的形式参与了军工的投标，效果很好。在城市基础设施投资经营领域，如道路、上下水管线，绿地等，由于这属于公益性基础设施（道路和管线网络具有自然垄断性），一般都属于非竞争领域，必须由政府向全体市民收费以维持其运转。传统的经营模式都是由政府的专业部门主管、投资和管理。近几年，一些城市的将部分非网络型、可以经营性收费的公共设施（如污水处理厂、垃圾焚烧厂）向社会招标，再由政府授权民间企业特许经营，是很好的尝试。在城市基础设施的某些领域的投资、建设、经营业务，可以放开让民间企业竞争进入，有助于提高效率、节约成本，也让私人资本有利可图。第二，不同的领域应该开放到什么程度，目前存在哪些主要问题，是需要认真讨论的。关于石油石化行业。石油分为石油开采和石油化工两部分，石化部分早就开放了。一般所说“石油垄断”主要指石油开采。特别是近几年油价持续上升，利润高，“准入”的呼声也高。在这里，问题的实质是：在法律上属于全民所有、关系国计民生的不可再生的矿藏资源的开采，是否准许私人企业进入和参与竞争的问题。从准入门坎看，石油开采的前期工作耗资巨大，要进行大量的地质勘探和研究工作，分析地下油气藏的分布情况，规划生产布局，包括钻井、采油、储运，并不断提高油气藏的采收比例，牵涉复杂的技术问题。而且这些工作必须不断进行下去，才能保持有效益的工业开采。对一个特定地域来说，油藏的专有知识必然是排他性的，这也是对该地域开采权的排他性的根据。石油矿藏对任何国家来说都是战略性的。在石油开采领域，是不是可以准许私人资本进入，允许到多大程度？回答这些问题，不能根据书本的理论，而是根据各国的实际情况和国家战略目标。比如美国欧洲准许私人公司拥有油田，但必须置于国家的控制之下。一些阿拉伯国家拥有世界上最富有的石油资源，但对石油工业实行国家垄断。俄罗斯石油天然气储藏丰富，拥有世界探明石油可采储量的6%。俄罗斯在“休克疗法”时期曾将93%的油田卖给私人，但很快就发现，私人资本进入石油能源工业后，带来的不是良性的竞争，而是新兴财阀即“寡头”们的垄断。他们富可敌国，甚至到了企图操纵议会、左右政府人选的地步。这种情况，不论对行业还是对国家都不是好事，因为让私人垄断代替国家垄断，并没有增加国民的福利，反而使国家有限的战略性资源变成了为少数人获得暴利的工具，而国家却缺乏为全社会服务的资金。所以在能源资源日益稀缺的情况下，带有战略意义的矿藏资源是不应该由少数人控制的。而且由于这类工业的竞争力更多依赖于技术进步的推动，私人企业未必比国有企业更能有效地提高生产率。关于电力、铁路等自然垄断行业。铁路和电力行业都是在网络上运行的系统，铁路网和电力网都是具有严格技术规范的物理网，这就是这类行业“自然垄断”性质的物理基础。电信行业原来也属于这一范畴，但自从无线电信大众化之后，电信的自然垄断地位就被淡化了。上世纪80年代开始，欧美各国都启动了对铁路、电力、电信等自然垄断行业的改革，基本的潮流都是在可引进竞争的环节尽量引进竞争，准许行业外的资本和企业进入，基础物理网系统仍保持垄断地位。但是，这类行业的技术特点决定了，在运行中需要保持高度的全系统整体协调性，如电力网必须在任何时点保持电流电压的稳定性，铁路系统要求全路网运行的统一调度，等等。处理好个体效率、竞争性和整体协调性的关系，就是这类行业放开竞争后必须妥善解决的头等问题。在电力行业，许多西方国家在改革中将发电、配售电这两侧向私人资本开放，甚至有些国家将电力网也交私人资本经营，但仍保留其地区垄断地位。我国自2002年启动了以“厂网分开”为主要内容的电力行业改革，在发电行业进一步放开了竞争，将原电力总公司拆分为5大中央发电企业和若干地方企业，并准许非国有资本进入发电领域。电网仍保持由国有垄断企业经营（分为国家电网公司和南方电网公司，实行以省为主的管理模式）；在配电一侧保留了现状。电力改革遇到了许多复杂问题，比如：如何保证电厂间的平等竞争、电价如何确定、区域电力市场如何建立等，正在不断探索改进。在铁路行业，欧美各国都按“网运分开、引进竞争”的思路进行了改革。美国实行“按地区切块”式的竞争模式。西欧各国普遍将铁路运输向私人放开，但铁路网仍保留国家经营。惟一的例外是英国。英国在上世纪90年代中后期铁路改革中，不仅将客货运输放开竞争，连原来由国家经营的铁路网也交给私人经营，成立了私人垄断经营的铁路网公司。但是，这一改革的结果并不理想。由于私人公司更看重短期利润和上市业绩，为节约成本疏于对铁路的长期投资和技术改造，不太关心运输安全问题，且大量雇用缺乏经验、技术和责任感的临时工，管理能力又跟不上，结果列车晚点和差错率上升、铁路运行的安全系数大大下降。在私有化后的七八年中，曾出现多起重大交通事故，列车出轨相撞，造成严重人员伤亡（香港凤凰卫视主播人刘海若，就是在2002年5月英国的一次重大出轨事故中负了重伤）。事故频发，沉重打击了英国铁路运输业，客流量大大下降，运营公司蒙受重大损失。经过充分调研和社会讨论，全国得到共识：铁路网不能让私人经营。因为铁路网服务具有公益性，路网企业不能仅以短期效益为目标，必须把安全、正点放在首位，必须重视采用新技术。经过对“官营官办”“官营私办、协会监管”等几种方案的选择后，英国政府最终选择了将铁路经营权从私人公司手中收回，交给国有企业管理经营。关于民航。很多人把民航笼统称为垄断行业，但这并不确切。首先民航具有明显的国家战略意义，其次民航具有资金门坎高、专业性强的特点，对安全性可靠性有着极高的要求。民航系统包括空域管理、机场、通讯、信息管理、后勤保障、航空运输服务、财务结算等，是一个高度复杂、高度精密协调的大系统。其中，空域管制是政府责任和国家主权，机场管理是公共服务领域，经营情况完全取决于航班数量和客流量，在航空业务量较小的机场是无利可图的。在空中客货运输服务领域，30年前，各国的民航公司基本都由国家垄断，在上世纪70-80年代，欧美开始放开民航运输领域的竞争，一时形成私人建设民航公司的热潮。美国刚放开民航运输时，很快出现了七八十家民航公司，但很快就发现多数企业因规模过小而无法维持。经过淘汰合并，最后形成十几家全国性的干线航空公司和一些地方性的飞支线的小公司，在细分的市场中各司其责。中国民航早在1980年代就打破了原中国民航一统天下和政企不分的垄断制度，实行了航管、机场、后勤、运输分开，民航运输形成了六家国有大航空公司（北方、国际、东方、南方、西南、西北），各地方又陆续成立了若干小规模航空公司（海南、山东、厦门、四川、上海等地方航空公司）。后来发现，在我国容量有限的民航市场中，航空公司过多还是不利于竞争和管理。2001年经过再次整合，形成了目前三大国家级航空公司和地方航空公司并存的竞争格局。近几年进一步扩大了准入范围，已有若干民营航空运输企业加入了航班服务。航空运输实际上是一个微利行业，根据前几年的数据，平均客座率如不能达到65%就会亏损。在当前油价上涨、航空公司之间在旅游淡季竞相进行机票打折优惠，最近某些航空公司已出现亏损。实际上，民航业内反映最大的是航材和航油供应的独家垄断问题。关于军工行业。这是一组为国防采购服务的行业，包含机械加工和诸多高技术制造业，根据各种产品专业化程度或不同用途，与国防的紧密程度有所区别。这类行业的准入困难，就多数情况看，不在于技术门坎，而在于其产品服务对象。所有国家的军工产业的核心部分都和国防战略有关，其技术发展计划和军事采购计划一般都是国家机密。但是，这组行业的多数都具有军民通用性。严格划分外围军工企业和民用企业的界限是不合理的。比方说特殊钢厂，既可以生产战车和舰艇用钢材，也可以生产钻井设备、石油管道，锅炉用钢材。在条件允许的情况下，军工企业应该参加民用市场的竞争，同时也应该准许民用企业参加军品订货的竞争。但同时也必须注意，中国还是一个技术相对落后的国家，企业的整体竞争力不如发达国家的企业。面对强大的外国竞争对手，如果没有一定的国家支持和保护，我们的民营企业也可能被外资企业挤出市场，甚至被外资吞并。国家不保持对战略性企业的控制权，必然对国防建设造成威胁。这也是国家必须保留一批国有（或国控）军工企业的重要根据，各国概莫能外。民营企业参加军品研发生产，必须符合军品技术标准。企业的技术能力和设施必须具备相应的资质，产品的品质必须符合适应战场条件的特殊技术要求。这就是参加竞争的起码资格。另外，让民间企业更多参加军品招标，还必须遵守国家的保密管理法规。私人企业参加军品市场如何履行保密义务，严格遵守保密条例，是一个有待研究完善的问题。最后，在竞争的环境下，很多企业确实有很好的技术和产品，但由于竞争环境非常激烈，企业的生存面临很大不确定性，像电子信息行业更是如此。如果企业没有起码的规模和较好的市场信誉，就无法保证稳定的供货能力和必不可少的保障服务。这都是必须研究解决的实际问题，所以，尽管当前有关法律法规还不完备，但也不是一句“非禁即入”就能解决问题的。关于金融服务。实际上我们正处于总结经验教训、提高风险管理能力的阶段。90年代，我国银行界曾经尝试放开地方金融机构的准入范围，如扩大发放地方股份制商业银行和城市信用社的经营牌照，扩大农村信用社的经营范围等。但在一些地区，相当一部分新进入的金融机构经营不善，违规高息揽存、违规放贷，出现大量坏账，造成严重亏损，导致无法兑现储户存款，成为社会不稳定因素，国家只得拿出大笔资金进行善后处理。已有的改革实践，要求我们必须在完善相关法律法规，制定严格的准入规则、监管规则和风险控制办法之后，才能逐步让符合条件的民间金融企业进入商业金融领域。由于上述因素的制约，对国内资本的准入还不可能较大幅度放开。在这一情况下，金融改革强调引进国外战略投资者。这一思路是否合适，确有进一步讨论的余地。由以上分析可知，一般所谓“垄断行业”，可分为稀缺战略资源类（如石油），网络型自然垄断类（铁路、电力、电信），国家战略行业类（如民航、军工），和经济命脉类（如金融）。要破除垄断，必须对特定行业的服务对象、行业的技术经济特点和运行特点进行深入分析。这是正确引进竞争、提高效益、行业运行水平的前提。笔者认为，在我国当前情况下，对国家战略有重大意义的行业可有限的开放竞争，以激励全行业提高效率，主体部分还要国家保持控制。网络型行业中的物理网部分带有自然垄断性质，实践证明自然垄断的设施让私人经营，效果不一定比国营企业效果好。中外经验说明，带有垄断性质的资源或资产（设施），国家垄断固然会有低效和收入不均（行业内享受垄断利润），但这类领域的垄断很难打破，尽管各国都做过很多尝试，但改革的结果，在多数情况下，不是用竞争代替垄断，而是用私人垄断代替国家垄断。这样效率不一定提高，公平反受损害。所以，在这个领域，改革的方向应该是加强国家监管和社会监督，并对垄断利润收税（垄断地租）。
这种题目起码要50000分才会有人做啊
随便抄点书哈哈
中石油职称论文石油论文参考文献：论我国石油石化行业的政府规制摘 要： 我国石油石化行业经历了由计划经济到市场经济不同时期的政府规制。本文从我国石油石化行业规制逐渐放松、由限制性转向激励性、规制具有柔性等特点入手，分析了现阶段我国石油石化行业规制存在的主要问题，并提出了相应的改进思路。关键词： 石油石化行业 政府规制 改进思路 我国石油石化行业的政府规制经历了从计划经济时期到双轨制，再到市场经济时期的演变。不同时期政府对石油天然气的价格、油气勘探开发炼化和销售的市场准入、行业环保政策、包括资源税和矿区开采费等在内的财税等方面进行了规制。政府规制避免过度竞争造成的资源浪费与配置低效，促进产业健康发展。但也存在一些问题，需要我们进一步思考和完善。一、我国石油石化行业规制的特点（一）规制内涵丰富在石油石化政府规制脉络中，国家对石油企业的市场准入、油气价格定价权、企业产权变更方面的规定体现了政府对微观主体企业的规制（主要体现经济性规制）；国家在财税金融、政策法规方面的规定（其中环保政策体现了社会性规制），体现了对石油石化行业的宏观干预。由此看来，政府对石油石化行业的规制是全方位的复杂性的规制（见表1）。（二）规制逐渐放松石油石化行业的政府规制是逐步放松的（表1）。主要通过市场准入和市场竞争体现：从石油、天然气价格来看，由计划上的政府完全定价到政府与市场双轨定价，再到放开市场定价，体现了价格规制的逐渐放开；准入上，炼化和销售上具备了一定的市场竞争主体；产权改革上，由原来的完全国有独资石油企业改组为国有控股的现代股份制企业集团，实现了政企分开，明确了所有权和经营权的关系。同时，国家通过了允许民间资本进入勘探开发领域；财税上，资源税的从量计征酝酿从价计征等。这些措施均以市场为导向，逐渐向市场化迈进，体现了规制的放松。（三）规制由限制性转向激励性常见的激励性规制包括最高价格限制、标尺竞争、不对称规制等，具体到石油石化行业表现在：国内原油价格对国际原油价规定了参照区间（为每桶80-150美元），在一定程度上能刺激企业节约成本、提高效率，从而获得更大的利润空间；天然气价格规定了最高浮动上限（为10%），企业可以在这个上限以下努力提高经营效率、降低服务成本，以获得更高的收益；在鼓励外资设备和技术引进上，基本上采取了优惠的出口退税或免税；在油气炼化和销售环节，由于有竞争企业的引入，小企业只有压低成本、提高效率，才能在同三大石油公司竞争间获得少许的利益。同时，对三大石油公司提高自身效率起到一定刺激作用。（四）政府规制的特殊性———具有柔性我国作为转型中的国家，石油石化行业政府规制表现出特殊性（表1）。例如，成品油价格虽然逐步市场化，允许油价自由浮动，但政府始终没有放弃对其基准价定价的权力；而对天然气气价虽然也逐渐市场化，但国家对其基准价浮动掌握主动权；在资源税上，国家将逐步由传统的量计征改为以市场价格变动的从价计征；在产权治理上，石油公司原有计划体制下的全资国有企业，变为与国际接轨的集团公司，下设若干股份公司；在环保政策上，各公司规定了排污指标，这些指标可以探索拿到排污交易所进行交易等。这些都从不同层面体现了我国石油石化行业计划经济遗留下的政府强制性规制与市场经济环境下市场机制是相互融合的，是具有柔 性的规制。二、我国石油石化行业规制中存在的主要问题（一）消费者在同规制机构、企业的三方博弈中处于劣势消费者处于劣势主要体现在两个方面：一方面，由于石油石化行业的行政垄断特性较强，企业借助与政府的关系和信息不对称使企业寻租更便利，从而达到合乎企业自身的利益。另一方面，相对于整个油气市场来说，油气市场发育不全，交易成本较大，因而油气企业内部交易要优于市场交易，油气企业内部交易的强化，越发阻隔了新市场的发育。由于油气企业内部交易强化，企业内部成本得不到真实反映，在非真实成本基础上的产品价格加成（成本+利润加成）可以使企业获得更大利润。同时，企业内部也控制了产品的种类、数量和质量，按照不同的消费水平区域可以实现消费者价格歧视政策，从而获得超额利润，消费者福利得到损失。（二）政府规制与市场机制的边界需进一步厘清在石油石化行业，中下游是垄断竞争市场，中下游产业链效率得到了一定程度的提高，炼化虽然时有亏损但通过销售盈利均可弥补，竞争使得国有油企面临降低成本的压力，同时使民营企业分享到一定利润。今后油气炼化环节应该寻求更多的互利合作，更多的向外来资本开放。而石油石化的勘探开发和运输行业属于自然垄断行业，更多的应该是政府对这些领域引入竞争，降低民营和外资企业进入的门槛。不管是在石油石化行业炼化销售的行政垄断环节，还是在勘探开发和运输的自然垄断环节，政府要把握好该行业竞争的度，在引入竞争上，竞争主体和力量太小，则达不到刺激行业整体活力，此时要放松规制，引入更多的竞争；如果引入竞争力量过多过散，则行业可能盲目竞争导致市场失灵，此时政府则要代替市场进行更多的干预。（三）法律、独立规制机构和监督机制三者需进一步磨合我国针对石油石化行业独立规制的效用要完全发挥其作用，有赖于相应法律和监督机制的进一步磨合和完善。《反不当竞争法》、《反垄断法》、《矿产资源法》和《中华人民共和国环境保护法》等对该行业有一定约束效力，但专门针对石油石化行业的法律缺失，行业作为和政府的规制受到合法性的挑战。独立规制机构的权力和效力受到掣缚。同时，政府针对独立规制机构的独立监督机构缺失，导致政监不分，加上民间监督反馈机制的不健全，使得对独立规制机构的监督失效。（四）石油石化行业改革不能脱离其市场结构和行业特性对石油石化行业的改革不能忽视其市场结构和行业特性。一方面，该行业市场结构模式兼具有区域垂直垄断模式、整体垂直一体化模式特点，因而采取纵向环节的分离模式较难。区域垂直垄断表现在三大石油公司南北、海陆实行区域分治，各自在其区域内实行勘探开发、炼化、销售的垂直一体化管理。同时，三大石油公司在全国的不断扩张，各自垄断区域范围扩大，使得区域垂直一体化模式兼具了整体垂直一体化模式的特点。另一方面，我国的油气资源主要集中在落后的西部地区，属于资本和技术密集型行业。即使油气行业全面对外开放，由于其行业性质决定了企业要拥有较多资本和较高技术，盲目的进入反而降低整体效率。因此，石油石化行业改革既要考虑区域垂直垄断模式、整体垂直一体化模式特点，又要考虑资本、技术密集型的特点，避免不当的产业结构调整。三、我国石油石化行业政府规制的改进思路针对以上的问题分析，提出石油石化行业政府规制的改进思路：1.建立政府和油企之间的良性关系。一是继续坚持探索国有企业行业政企分开的产权改革，政府政务公开尤其是各部门政府的财务要公开或接受第三方财务审计或托管，政府规制制定要走法律程序；规制的方向应该转向适合公共群体的利益为重。二是通过投标招标等合规程序建立政府项目和企业之间的良性关系，继续深化现代企业制改革和加大企业兼并重组破产力度，企业财务公开和由第三方审计，企业物料采购和产品生产、运输、销售环节建立供应链管理信息系统等。2.建立独立的能源规制机构。这样实现了对规制者的政监分离，独立规制机构的效用可以发挥，又能节约重置规制机构的成本，还能用下面机构来反映规制绩效和对行业实行有效的监督。而从长远来看，真正独立的能源规制机构的建立，要先完善的各部门法律和监督机制，再加上产权改革，政企、政监分离，从而能发挥独立规制机构的效力。3.合理引入竞争机制。放宽市场准入条件，支持民间资本进入油气勘探开发领域，与国内石油企业合作开展油气勘探开发；支持民间资本参股建设原油、天然气、成品油的储运和管道输送设施网络，并细化相关的出台规则。打破经营上因行政垄断造成的不公平，考虑逐步放开对原油贸易环节的管制，让更多的民间资本进入，以达到增加市场竞争、破除行业垄断的目的。4.实施激励性规制措施。这要从以下方面考虑，一是激励措施的制定、实施和激励程度上要合理。二是被激励行业企业（在我国特别是经理人）要有按激励方向上的反应，这需要行业企业组织有接纳政府和市场激励的有效机制。三是特别对掌握企业运转的经理人实行竞争上岗，对经理人设定综合考评奖励指标体系等。5.促使企业利润和社会福利之间达到合意的均衡。必须在企业会计业成本公开化、集团企业内部之间引入内部竞争机制、培育集团外市场势力、产品实行最高限价和区域间合理的比照价格、提高产品质量和服务、适当让利给消费者等方面进行改革。参考文献：[1]李郁芳.体制转轨期间政府规制失灵的理论分析[J].暨南学报,2002(6)[2]张凤兵等.自然垄断产业市场结构模式及其转换———以发达国家电力行业改革为例[J].理论学刊,2009(2)[3]黄朴,付庆祥.石油企业成品油自主降价原因和影响分析[J].价格理论与实践,2009(2)[4]王孝莹,张丰智.石油产业垄断性质分析[J].山东社会科学,2010(2)[5]白让让.规制经济研究中的政策偏好与现实反差[J].经济社会体制比较（双月刊）,2010(2)
怎样看待资本主义的国家垄断与宏观调控？ 资本主义世界大危机后，自由放任的资本主义经济政策的弊端已显露出来，凯恩斯主义应运而生，他的核心是有效需求理论，其理论言，自由市场在有些情况下不能创造出有效的需求，就会造成商品相对过剩。这时就需要国家出面，运用经济政策和货币政策来调节。凯恩斯主义在战后资本主义世界经济恢复中被广泛运用，并取得很好的效果。 资本主义的国家垄断是私有制的必然产物，因为政府就是由大资本家或大资本家的代言人组成的，造成垄断并获取巨大的垄断利润就可想而知了。虽然许多资本主义国家都颁布了《反垄断法》，但情况并没有发生根本的变化。 现在世界上没有哪个国家是完全的市场经济和完全的计划经济（即宏观调控），能发展经济，使人民获得更多的福利的经济政策就是好的政策。 个人意见，仅供参考，谢谢。
这个可以参考下 远航论文网 那里有不少关于这方面的资料！
《中国法院网》：QQ与360纷争引发的法律思考没有完善的反垄断法，互联网永无宁日 —— 谁都知道“任何一个商人，都不会拿他的客户利益去开玩笑，更不会为了所谓的竞争去牺牲公众的利益，因为他们都懂一个理，客户是他生存和发展的衣食父母！”因为市场经济也是法治经济和诚信道德经济，三位一体，不可或缺，尤其是腾讯这样的大企业，是承担社会责任和道德义务的。相信马化腾懂这个道理，相信他的商业头脑和智商应该不低，腾讯不会是为了自取灭亡而去绑架亿万网民，他也同样不会拿腾讯和自己的利益开玩笑，他这样做一定有自己的理由，这个是他的一个在现有法律背景下的一个商业决策。当然这个决策是不是正确，需要市场来检验和裁判，商业重大决策不好，是有风险的，所以这么做之前一定要进行好商业风险和诉讼风险评估，一旦失策可能会给企业利益带来损害，甚至灭顶之灾导致破产，这个是常理。当然，如果腾讯一定要自取灭亡玩自杀，那也是他的权利，因为，任何一个国家的法律规定都不能禁止自杀，只禁止他杀，自杀是人的自由。所以笔者只从法律的层面上对这场纷争做法理性分析： 首先，腾讯如果跟亿万网民有为网民提供无条件免费QQ服务的契约，就不能阻止QQ用户使用“扣扣保镖”。如果有，腾讯就不能未经网民同意单方面为此设置条件，否则就是违约，也就是说，腾讯强迫网民在使用QQ和360“扣扣保镖”之间做出排他性选择，是违约的，是绑架强迫网民的行为；如果没有，腾讯设置网民卸载“扣扣保镖”才能使用QQ的强制条件为法律所不禁止（除非我国反垄断法上有禁止性规定，据笔者孤陋寡闻，是没有的），那么法不禁止的商业行为是可以为的，也就是说合法的。进一步说明：假设有一天市场发生重大变化和情势变更，腾讯公司经营QQ工具不能赢利了，亏损了，腾讯告知网民，要取消腾讯QQ即时通讯业务，那也是腾讯的商业自由，我不干了总行吧？我们总不能要求腾讯亏本经营，直到他资不抵债了也不能申请破产死亡，马化腾举债也要持续不间断地永久性给亿万网民提供免费QQ服务。据说QQ是抄袭模仿的国外即时通讯软件ICQ，当时ICQ也是有很多用户的。现在ICQ退出了，死了，他的用户自然不能再使用ICQ了，ICQ网民总不能说你不能死，你死了给我的聊天造成了不方便，是侵害了我的用户权益。现在QQ没有死，只是因为商战，给网民设置了一个条件，不使用“扣扣保镖”，因为腾讯也有自己的防盗号木马、清理不需要冗长垃圾文件、防止QQ设置被恶意修改等的软件“QQ医生”和“QQ管家”。 其次，“扣扣保镖”和“QQ管家”都要扫描用户硬盘和隐私。 “扣扣保镖”要做到“QQ医生”或者“QQ管家”的上述功能，也同样必须扫描用户硬盘，那么谁来保证“扣扣保镖”和360杀毒不扫描QQ用户硬盘和隐私呢？为了杀毒、防毒、杀木马、防木马，扫描网民硬盘是无可避免的，现在木马、病毒这么多，几乎无孔不入，我们要使用网络和QQ，都必须接受这个“被扫描”的现实，否则我们的系统随时面临被病毒侵袭导致系统崩溃而无法上网的风险，我们的QQ账号和照片、日记、好友、其他账号、手机号码等等个人其他信息等也随时可能被黑客或别人盗走和窃取。要是我们害怕扫描，那就只好不上网了。 再次，扫描用户硬盘和隐私，与披露、出卖用户隐私是不同的概念。如果腾讯扫描到了QQ用户隐私披露出来，或者用来卖钱，如果有证据，那就是侵犯他人隐私权，受到侵害的网民可以对腾讯提起民事诉讼，要求停止侵害，赔偿因侵害网民隐私造成的经济损失和精神损失。我们的手机号码中国移动和联通公司都知道，我们总不能说他们不该知道吧？但是如果移动和联通或者他们的工作人员，把我们的手机号码和通讯记录披露出去，拿去盈利卖钱，那才是构成对我们的侵权，我们可以起诉他们。 第四，“扣扣保镖”提供给QQ用户拦截、过滤QQ软件广告、去除QQ插件的“自主选择”功能严重侵害了腾讯公司的经营权益和商业利益。腾讯和360都是商人，是做生意的公司，腾讯以免费为主为网民用户提供QQ即时通讯服务为主的一系列服务，那不是做社会公益事业，那是要有利可图的。如何图利，就是广告收入，包括弹窗广告在内的各种形式的广告链接，藉此向做广告的商人收取广告费，这个跟电视台插播广告是一个道理。如果电视观众不想看广告，就只能去收看无广告的收费电视或者买影碟看，是要自己花钱的。所以腾讯也有收费服务，你不想看到腾讯QQ的广告，那就花钱向他购买各种花样繁多的“赤橙黄绿青蓝紫”钻。360今年推出免费杀毒，击退了各路收费杀毒软件，360这么做不是在学雷锋，“全心全意为网民服务”，他占领个人用户杀毒软件市场后，是要靠做广告赚钱的，换了赚钱的方式而已。天下没有免费的午餐，360同样也不是在做社会公益事业，否则360公司那一大家子吃啥呢？360提供过滤QQ广告的软件给QQ用户“选择使用”，实际上是逼腾讯退出即时聊天市场，这个跟360逼其他收费杀毒软件退出个人杀毒软件市场是一个道理。我作为QQ用户，能有过滤QQ广告的软件，我当然会使用，因为这样方便啊，而且等于是免费享受了以前的“赤橙黄绿青蓝紫”钻待遇，多好呢！——人都是趋利的，如果有免费的午餐，谁不愿意吃呢？但这样一来，我们就被360利诱而不自觉的“被合谋”阻止QQ发布广告赚钱了，360成功地利用我们断了腾讯的财路：只准向网民提供服务，不许他打广告赚钱！腾讯公司的商业利益就将因此被剥夺丧失殆尽，360对其构成严重侵权，腾讯公司只能被迫奋起反击，没有退路。 第五，免费QQ用户过滤QQ广告同样构成对腾讯的侵权。市场上真正免费的服务是没有的 ，除非是做慈善事业，参与社会公益事业，或者政府的社会保障服务（那也是纳税人纳税交换来的）。商人和商业公司做慈善那也只是一种回馈社会，返还利润的方式。前提是他要有利润和多余的财产，我还没有看到有商人和公司做慈善做到自己破产，把自己的老本和家底全部都捐赠出去的，因为这个是违背人性的。比尔盖茨捐了几百亿，但是他并不是什么都捐了，他还是能保证自己既有的生活质量不下降。这个世界上也没有真正的绝对的“裸捐”——捐到自己连衣服都没穿的，老婆孩子和企业雇员饭都没吃的，工资都没有。为什么捐，这个是与社会、企业文化、法律制度设计和个人的道德价值取向有关：我只需要花这么多钱，相对于我的心理和精神需求而言，我愿意捐出去，换取精神上的收益和平衡啊，即便是雷锋做好事，那他也是感到精神非常欢愉的，没有人逼他这么干。前些年，欧盟起诉微软垄断，要求分拆微软，比尔盖茨也没有说，那分拆就分拆吧，反正我钱多了花不完——市场不是这样的逻辑，比尔盖茨要对自己的名誉、地位和员工的利益负责，所以他花钱请律师应诉，最后赢了——否则他现在有这么多钱捐吗？捐是一种大公司大企业大老板主动承担的社会责任和道德义务，不是法律责任，不捐也是可以的，“强捐”和“被捐”不是捐，否则就不是意思自治、契约自由的自由的社会。而且捐的前提是有赚，没有赚，哪来捐呢？——除非是马上死去捐献自己的器官！所以，我们免费使用QQ的同时不阻止QQ的广告弹出来也是我们对腾讯公司的义务和责任，否则我们就出钱购买收费的“赤橙黄绿青蓝紫”钻QQ，因为我们不能剥夺腾讯公司获取广告收入这个合法商业利益的机会；我们也不能说使用QQ的亿万网民的利益是社会公共利益和国家利益，我们就能代表国家代表人民剥夺腾讯公司的法人利益和马化腾的个人利益；保护国家和社会公共大众利益也要保护腾讯公司和马化腾的个人利益；如果腾讯公司法人利益和马化腾的个人利益可以被360“代表”亿万网民所“代表”掉和剥夺，那么我们每个网民的个人利益也同样可以以国家和绝大多数人的利益的名义加以剥夺和代表，这个是唇亡齿寒的逻辑。 第六，网民已经被360绑架两次了。第一次是被360绑架使用360的免费杀毒软件，这次绑架是很隐性的，没有引起这么大的风波，因为那些被卸载的收费软件商没有腾讯这么强大，是互联网的相对弱者，发不出多大声音，也没有“反绑架”的能力。于是我们顺利卸载了瑞星、金山等收费杀毒软件，安装使用起360的免费杀毒软件，固然一开始感觉很不错，有苦大仇深后“翻身得解放”的感觉。但等到收费杀毒软件被击退了，现在我们就必须看360的越来越多的广告了；如果360现在如果不打广告，又免费给我们杀毒，他也会破产的。现在360举一反三，绑架我们使用“扣扣保镖”，不让我们能看到QQ广告，我们同样感觉很好，再次感到“翻身得更大的解放”了，于是我们觉得360是亿万网民的大救星，但是腾讯足够强大，有能力“反绑架”，于是我们很多人站到了360一边为360呐喊助威，再次被“愿意”，而且是“狠愿意”。我们怎么如此不理性呢？等到QQ被击退了，360就会推出（据传现在已经推出）IM即时聊天软件。如果推出来，自然一开始在没有击退QQ之前会没有弹窗广告，360会让我们过上几天没有广告弹窗的清静幸福日子，因为360有杀毒软件的广告收入源源不断提供支持与腾讯竞争打消耗战，而腾讯QQ却只有QQ广告作为自己的主要收入来源，现在被掐断了，没有了粮草，腾讯又不太可能开发免费杀毒软件去抢占360的市场和广告收入资源，三军未动，粮草已断，必败无疑——这个就是360的如意算盘和要独霸互联网天下的“雄才大略”：腾讯尽管现在强大，但是360有统一互联网天下的可能。等到QQ被击退了，360一统互联网个人杀毒和IM及时聊天市场，360的IM一定也会做广告的，甚至更多......到那时，我们只能听任360摆布，还不知道360会对亿万网民做出些什么来，也许组织召开个“听证会”，然后对我们开始即时聊天收费也不是没可能！因为360垄断市场后总是要实现自己的利益最大化的，这个是垄断资本的本性和危害，与个人品德无关！于是我们只有逆来顺受,忍气吞声了,于是亿万网民又只能盼望出现“361”来拯救我们了——亿万网民永远处于被拯救的弱势当中无法真正站立起来——这个就是互联网社会的“周期律”。广大网民被360绑架后还集体无意识地跟着360起哄搞互联网群众运动，最终的结果是：亿万网民总是过不上几天好日子，受害的永远都是亿万广大网民，在互联网上网民永远都成不了上帝，永远都没有真正的发言权，始终逃脱不了互联网大鳄和寡头控制和摆布的命运。 第七，没有完善反垄断法，互联网就没有公平和宁日。诚然我们现在是在受腾讯这个处于IM即时通讯市场绝对垄断地位的企业压迫着，很多的软件公司被腾讯利用自己在IM即时通讯市场的垄断和支配地位被腾讯山寨后死去，如很多的游戏软件，联众等等，他们的利益就这麽样被腾讯这个垄断“山寨”大鳄吃掉了，黯然退出了自己开创的市场，对自己的利益拱手相让，这个大家都知道的。而现在我国的反垄断法只有一些原则性规定，在现有法律条件下，很难说马化腾的腾讯公司的行为是违法的。马化腾确实也是不道德的，但是在一个严重缺乏法制制约的互联网市场，竞争又这么你死我活的激烈，我们很难去非难马化腾一个人，因为大家都是在互联网这个无法无天的虚拟天地里肆意妄为，不择手段，只有强者为王，败者为寇，没有公平和正义可言，我们冷静想一下，那些被360和腾讯击退出市场的瑞星、金山、可牛、联众等公司以及他们的员工，他们才是互联网真正的弱势群体，他们因为互联网的垄断而让出了自己的所有利益和市场，他们的利益有谁为他们呐喊呼吁维护过？如果我们因为这场纷争只要腾讯和马化腾对亿万网民承担道义责任，私下认为也是不公平的。腾讯固然是垄断地位，但是现实社会和网络社会的垄断的还少吗？我们至今不都还在“享受”着移动通讯的双向收费和石油公司的高油价吗？我们为什么要为了腾讯那点弹窗广告给我们带来的那点不便而被360绑架利用去为难腾讯和马化腾，充当360的炮灰和推手呢？这对我们连蝇头小利都算不上，QQ我们不是可以照样使用吗？我们为什么这么样不近人情？我们又为什么不去奋起非难我国的网速只有国外的几十分之一，那给我们上网造成了多大的不便？！难道因为腾讯是我国数百垄断特大企业中的“弱者”，我们就去“捡软柿子捏”吗？我们亿万网民的道德和公平意识又在哪里呢？所以，我国的反垄断法律还不完善是导致这场纷争的原因和关键所在，在完善前，腾讯只要不违法，马化腾再不道德，那也是他的权利，他不要面子不爱惜自己的名声和荣誉，那是他的自由，不道德是人的自由，只有违法犯罪才应该受法律制裁！反垄断是国家责任和义务，应该由国家有关部门或者行业部门依据反垄断法启动对腾讯和360的反垄断调查和诉讼。让我们回归理性，呼吁保障市场公平竞争，维护广大消费者和亿万网民合法权益的反垄断法尽快完善起来吧！
简单一点也可以