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屏蔽门概述屏蔽门（又称月台幕门或安全门，英文：Platformscreendoors（PSD）或Platform-edgedoors），是指在月台上以玻璃幕墙的方式包围铁路月台与列车上落空间。列车到达时，再开启玻璃幕墙上电动门供乘客上下列车。地铁屏蔽门系统是安装于地铁站台靠轨道侧边沿，把站台区域与轨道区域相互隔离开的设备，深圳地铁一期工程在全线的所有车站都设置了屏蔽门系统。设置屏蔽门系统的主要目的是防止人员跌落轨道产生意外事故，降低车站空调通风系统的运行能耗，同时减少列车运行噪声和活塞风对车站的影响，为乘客提供一个安全、舒适的候车环境，提高地铁的服务水平。2屏蔽门系统的类型1、全封闭式屏蔽门它是一道自上而下的钢化玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在以内，平均站间距为～，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达～，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为、内径的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于考虑，盾构隧道内径、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
土建工程设计及道岔选型
土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
关于地，，铁方面的， 。我。给你，。吧
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在以内，平均站间距为～，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达～，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为、内径的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于考虑，盾构隧道内径、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
土建工程设计及道岔选型
土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
屏蔽门概述屏蔽门（又称月台幕门或安全门，英文：Platformscreendoors（PSD）或Platform-edgedoors），是指在月台上以玻璃幕墙的方式包围铁路月台与列车上落空间。列车到达时，再开启玻璃幕墙上电动门供乘客上下列车。地铁屏蔽门系统是安装于地铁站台靠轨道侧边沿，把站台区域与轨道区域相互隔离开的设备，深圳地铁一期工程在全线的所有车站都设置了屏蔽门系统。设置屏蔽门系统的主要目的是防止人员跌落轨道产生意外事故，降低车站空调通风系统的运行能耗，同时减少列车运行噪声和活塞风对车站的影响，为乘客提供一个安全、舒适的候车环境，提高地铁的服务水平。2屏蔽门系统的类型1、全封闭式屏蔽门它是一道自上而下的钢化玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。
轨道交通信号安全论文
轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通就是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。下面我们来看一下关于轨道交通信号的论文吧。
摘 要： 城市轨道交通是缓解现代城市交通压力的重要方式。近年来，我国各大城市纷纷加快了轨道交通的投资与建设，以此提高城市公共交通运输能力缓解地面交通压力。在地铁工程建设与发展中,轨道交通系统作为大容量公共交通工具,其安全性直接关系到广大乘客的生命安全,信号系统是城市轨道交通的重要基础设施之一，作为保证列车安全、正点、快捷、舒适、高密度不间断运行的重要技术装备在轨道交通系统中有着举足轻重的地位，同时也是关系到列车行驶安全的关键。现就城市轨道交通信号系统进行简要论述，主要介绍信号系统的构成、功能、控制模式、在我国的应用情况以及存在的不足和发展对策。
关键词：轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
一、城市轨道交通信号的发展
轨道交通信号的发展背景
轨道交通通起源于英国，最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。
为确保安全，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信号。可是顺向线路的板子实际上很难观察，故又在顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示行车信号。
1841年，英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦车站，这是铁路上首次使用臂板式信号机。而慢慢随着科技的发展出现了色灯信号机渐渐代替了臂板信号机，直到现在的列车自动控制系统。
轨道交通信号的发展现状
众所周知，城市轨道交通系统因基建成本高，往往采用高速度、高密度方式运营，这样就必须依靠先进的通信信号设备来进行控制和管理。城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有6个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。目前世界各国的城市轨道交通信号系统大都采用列车自动控制系统（ATC），已基本上满足上述基本目标。
我国轨道交通的ATC系统目前大多采用进口设备，主要来自德国SIEMENA、英国WESTINGHOUSE、美国US&S、法国ALSTON等公司。国产信号系统由于多种原因尚未形成完整的产品，近年来ATP系统等开始逐步在正线得到应用。
城市轨道交通的发展趋势
当下我国城市轨道交通建设正处于高速发展阶段，各种各样交通信号系统纷纷踏入中国轨道交通市场，那么如何选择先进、安全、可靠、经济、使用性的信号系统成为了当前我国城市轨道交通的一项重要课题。当前国外主流的城市轨道交通通信系统主要有数字轨道电路系统、分析模拟轨道电路系统和基于通信的列车运行控制系统模式，我们要结合国内外各类轨道交通信号的优缺点，寻找出适合我国国情的城市轨道交通信号系统，在未来城市轨道交通系统国产化建设才是正确的发展方向。城市轨道交通国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20％），而且能降低运营成本，更重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养。并且参与国际竞争。
那么，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术是首要的。其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离，防止出现列车冲突进路；使列车能够按照要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰，保证关键点锁闭在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障-安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
二、城市轨道交通系统的构成及功能
列车自动监控子系统（ATS）
ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：
（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
（8）能在中央专用设 备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
列车自动防护子系统（ATP）
ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：
（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。
（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。
（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。
（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。
（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。
（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。
（8）系统的自诊断、故障报警、记录。
（9）列车的.实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
列车自动驾驶子系统（ATO）
ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。
（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。
（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。
（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。
（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。
（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。
（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。
信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。
三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
联锁系统
在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路， 高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为联锁。为完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。
（1）联锁的基本内容
防止建立会导致机车车辆相互冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符合。进路上各区段空闲时才能开放信号；进路上有关道岔在规定位置时才开放信号；敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放。同时这三点也是联锁最基本的三个个技术条件，只有在满足了这三点条件，联锁才能成立，列车进路与调车进路才能安全进行。
（2）联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁关系的设备，称之为联锁设备。联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开关，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备合车辆段联锁设备。联锁设备早期为机械联锁，后来发展成为继电器集中联锁。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。
三、结 论
城市轨道交通信号系统是技术含量高，行车指挥自动化和保障安全的重要技术装备，就现在我国的情况而言，城市轨道交通是人们普遍会选择的交通出行方式，安全是我们首要考虑的问题，就目前而言，我国在世界的大发展中还是处于较为落后的局面。对我国城市轨道交通现代信号国产化进程滞后的现状，必须引起高度关注，尽快提高我国信号装备的技术水平，取长补短，吸取国外先进经验，发展具有中国特色的城市轨道交通现代信号系统，使中国的轨道交通通信信号系统处于国际的前沿。
致 谢
本文是在王静老师的精心指导和支持下完成的，所以首先要感谢我的论文老师王静。通过老师的精心指导以及我这一阶段的努力，我的毕业论文《浅谈城市轨道交通通信系统》终于完成了，这同时也意味着大学三年的生活即将结束。
在大学阶段我在学习上和思想上都受益非浅这除了自身的努力外与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。在本论文的写作过程中我的导师王静老师倾注了大量的心血从选题到开题报告从写作提纲到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题严格把关循循善诱在此我表示衷心感谢。同时感谢我的爸爸妈妈焉得谖草言树之背养育之恩无以回报你们永远健康快乐是我最大的心愿。在论文即将完成之际我的心情无法平静从开始进入课题到论文的顺利完成有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助在这里请接受我诚挚谢意。
参 考 文 献
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摘要：地铁设置在地下，人员密集，设备产热和人体带来的热量很大且不易散去，增加通风和空调设备、风亭、活塞风井等，虽可以增加散热量，但工程量、成本都增加了且影响城市美观，对该问题做了一些简要的介绍。 关键词：地铁地下车站环控系统空调风亭 中图分类号：U298文献标识码：A文章编号：1007-3973（2012）007-058-02 1 引言 环控系统在地铁工程设计中的作用是：(1)在列车运行正常时，使所有区间隧道的通风机和排热风机都处于打开状态，从而进行内外的空气交换，目的是保证地铁内部环境符合人体正常的需求和设备正常的运转。(2)在列车发生故障时，若在区间隧道停了下来，为了使列车内部的环境条件维持在乘客能够接受的范围内，就要打开区间两端隧道通风机及相应的电动组合风门，从而强制对隧道区间进行内外气体交换，用来保证列车空调冷凝器能够继续运行；若停在了站内，只要打开此站的部分隧道通风机和相应的电动组合风门用来增加排气量，依靠空气的自然流动就能进行内外的气体交换。(3)在列车运行过程中出现火灾时，依据火灾发生的具体地点，可以提供有效的排烟措施，能够供给足够的新风给乘客和工作人员，并可以形成一定强度的迎面风速，从而引导乘客安全离开现场。 2 空调系统与通风 地铁的环控系统主要有两个部分：车站通风空调系统和隧道通风系统。 车站通风空调系统 地铁的通风与空调系统应该以通风系统方式优先。当环境温度达到一定条件是，车站才会采用空调系统。为了给乘客提供一个比较好的乘车环境，车站公共区的通风和空调系统应该根据车站内周围热源组成状况，对送排风系统进行合理配置，减少活塞风扰动站台，有效的将余热和余湿排出去。车站的环控系统包括闭式系统、开式系统、屏蔽门系统三种形式。闭式系统一般在轨顶和站台设置排风系统，在站台两侧沿车站长度方向来布置送风管，风口均匀的向下送风；开式系统通常是横向送排风，也能使区间隧道和车站连在一起来进行纵向通风；屏蔽门系统一般沿着车站长度的方向在站台和站厅上方两侧布置送风管向下送风。车站各种用房通风系统和空调系统的设置应由它们的使用要求来定。除此之外，为了把空调回风排到外界并提供新风，地下车站通风空调系统还需要沿地铁线路设置一定的风井、风亭。 隧道通风系统 由于行驶在隧道内列车消耗的能量转变为在隧道中散发的热量，所以如果行车密度过大，隧道内温度会升的比较高。隧道中其他设备的运行也会升高隧道内空气的温度。为了满足隧道内工作人员和车上乘客的生理需求，需要通过对隧道通风来降低里面的温度和换入新鲜空气。《地铁设计规范》规定，采用活塞通风为隧道进行正常通风，如果不易布置活塞风道或者活塞通风对排除余热不达标，要设置机械通风系统。 3 地铁风亭和活塞风井设计 修建地铁，设置地面风亭是协调比较困难的一件事情，地面风亭设置数量越多,难度就越大。为了不使风亭风口相互影响，地铁规范规定，各风口之间的间距应不小于5m。在车站一端设置4个风亭时，如果将它们在平面上错开，则占地面积会很大，地方不好找且难以协调；如果将它们在立体上错开，则风亭群成为一个耸立的庞然大物，对城市景观影响较大。目前，国内传统的地铁设计是车站每端设置4个风亭，两端共设置8个，即在车站每端设置有2个隧道风亭、1个进风亭及1个排风亭，两端共8个风亭。这是个不小的工程，因此，减少风亭数量是地铁设计者研究的重要课题之一。为了解决设置多个风亭的困难和节省工程投资，经分析与研究，有人提出每站按6个风亭设计的方案，即取消车站进站端的风亭及其活塞通风道，以减少车站的风亭数量。为了最大限度减少地铁风亭和风道土建工程量与工程投资，地铁设计人员也在探讨是否可以减少至4个或更少的方案，即将排热系统与车站排风合用一个风亭的设计。 活塞风井的设置：如何巧妙设计地面风亭，这是地铁工程中不容易解决的一个问题。如果活塞风井和风道在车站每端都可以减少一个的话，可在很大程度上减少地面和地下的土建费用，也有利于布置车站内平面功能和规划城市总图。国内当前已建成的设置屏蔽门的地铁工程采用的设计方案是在车站每端分别设立两个活塞风井和风道。在车站每端分别只设置1个活塞风井的方案是我国最近一些年在一些新建和在建的地铁线隧道中被推荐采用的通风设计方案，该方案是通过模拟分析与计算后得出的。在没有辅助线的车站,列车进站端的活塞风道被取消了，出站端活塞风道仍被保留；为了确保系统安全，在具有辅助线的车站采用的还是双活塞风道标准模式。为了规划得最好且最合理，在进行具体的设计时，必须要在对地铁线路、区间和车站条件等综合考虑并通过认真的模拟分析、计算、优化后才能确定每段隧道通风系统的设计方案。 4 环控系统的优化 注重各部分的配合 地下车站只有各部分相互配合才能使优化整体的设计方案、减少施工过程中的问题、列车运营更畅通，更舒适。首先，确定设计方案后很重要是预留孔洞。预留孔洞的多少和大小要根据地下车站的层数来决定，每一个孔洞的结构设计均要通过计算对现浇钢筋混凝土板做特殊处理。在设计与施工程序上中通常很难发现忘记给结构留孔,一般发现的时候已经是设备安装阶段了，这样就会引起一系列麻烦，影响工期。其次，要严格注意车辆限界。一个基本原则是任何设备、设施都必须安装在一定的界限内。由于误差在土建施工过程中不可避免会存在，因此，设计时要先画限界图,并在设备和限界之间预留一定的距离。设计环控轨顶排热风道、环控射流风机及电力接触网等设施时需要先计算限界，并注意配合其他部分不要超限。此外，还要要注意车站内的综合管线，管线混乱不仅影响车站装饰效果，还会浪费层高,影响维修。所以环控系统设计一定要注意注意各部分的协调与配合，达到最经济、最优化。 环控机房优化 地下车站环控机房包括：区间隧道风机风道、轨顶轨底排热U/ O 风机风道、环控大小系统空调机房和冷水机房、新回风道等。地铁环控公共区大系统在正常情况下的通风空调负荷和发生火灾情况下的排烟负荷都不小；然而设备管理用房小系统的问题表现在变电所里的设备发热量比较大等。如此一来，机房面积过大，即增加了土地成本，又增大了工程量，造成不必要的浪费；面积过小又不符合功能要求，还会对日常管理维修带来不便。环控机房只有将结构、暖通、工艺、建筑等各个专业相互配合与协调，才能合理优化设备布局、气流组织和系统安装等。方案优化需要有合理建筑布局，但是建筑方案又受城市的整体规划和地铁的线路等条件限制。建筑方案各阶段的设计及调整要有环控设计人员的积极参与和紧密配合以使各个接口环节方案得以优化。四层站环控方案通常要比两层车站更为复杂，但设计时可以通过协调设备、风阀、风道、风室的功能，利用机房的层高来设置设备的夹层，从而使平面布置的比较紧凑，巧妙地利用了空间，也使设备的布局符合了气流的走向。为了使机房和风道占地面积尽可能地小，要更加合理地利用区间及风道，设置机械TVF和轨顶及轨底排热风机的时候，尽可能地在最佳位置设置每一台风机。总体实现环控与建筑、结构等专业的最佳配合。 5 结束语 地铁对城市的发展起着不容忽视的作用，地环控体统是地铁系统必不可少的组成部分，其通风及空调系统的合理配置、风亭和活塞风井的优秀设计、地铁各部分的优化配置，不仅能给乘客和机组人员带来良好的乘车环境，减少工程量，节约资源和能源，而且能使城市规划更合理，城市更美观。 参考文献： [1]GB 50157—2003.地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003. [2]姚景生.地铁车站通风空调系统设计[A].铁路暖通空调专业2006年学术交流会[C].2006:31-32. [3]王春,刘应请.地下铁道中环境控制系统[J].地下空间,2003(3):310-313.
作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我整理了轨道交通安全管理论文范文，欢迎阅读!
城市轨道交通运输安全管理探究
摘要：作为城市轨道交通运营的重要环节之一，城市轨道交通运输安全管理质量的有效提升，不仅能够充分保障公众的人身安全，确保人们出行平安，还能够高效应对轨道交通突发事件，将运营风险降至最低。本文对影响城市轨道交通运输安全的因素进行简要分析，并给出一些运输安全管理提升策略，以供同仁参考。
关键词：轨道交通;运输安全管理;提升策略
中图分类号：U213文献标识码： A
随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。
一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析
结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：
一、人员
员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。
乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。
二、设备
a)车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。
b)线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。
c)供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。
d)通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。
三、环境
e)a)自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。
b)运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。
c)社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。
四、管理
管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。
二、城市轨道交通运输安全管理提升策略
在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
(一)夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识
以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：
夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层(监督层)和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求;二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控;三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能;四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。
建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控;二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。
树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施;二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗;三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识;四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。
(二)强化安全队伍培养，提升安全管理能力
按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书(注册安全工程师)，并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。
(二)强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力
在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤;又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识;通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动;通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议;通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解;通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对;还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。
(三)完善应急管理体系，提升应急处置能力
完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。
首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。
其次，结合事故(事件)现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。
按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。
强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。
(四)持续提升技术与装备水平
在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。
表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用
三、结语
总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。
参考文献
[1]陈燕.关于福州城市轨道交通应急管理框架的探讨[J],科技视界,2014(22).
[2]韩学江.基于路网的城市轨道交通行车安全运输研究[J],科技传播,2013(22).
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地铁多媒体屏蔽门是指不改变地铁屏蔽门原有功能情况下，通过技术手段把屏蔽门变成显示屏，成为广告媒体的载体，目前主要采取的是投影方式实现，有正投和背投两种形式，根据地铁相关行业咨询公司的研究报告得知，从安全性和施工运维便捷性等方面考虑，地铁集团及其下属或合作的传媒公司更倾向于正投方案。而在正投方案中，据市场反馈来看，光子晶体科技的地铁屏蔽门透明显示解决方案认可度较高。
地铁站台安装屏蔽门可以有效的减少空气对流造成的站台空调的流失。也可以防止乘客误入或者闯入轨行区和设备区，同时屏蔽门还具有隔音效果，可以减轻站台上的噪音。
地铁轨道内部有屏蔽门?这是啥问题？就目前小编所在城市深圳，是没看见地铁轨道内部有屏蔽门，不知道你说的轨道内部有屏蔽门是不是就是地铁列车的门。
可以防止乘客误入或故意闯入轨道区和设备区，避免异物落入轨道区，影响列车的正常运行。避免乘客被上下列车高速行驶时产生的强负压吸引而引起惨剧。安装屏蔽门后，无需设置近1米的安全黄线距离亦可以为地铁站腾出空间。把隧道和车站隔开，使两者互不影响。
总结了广州市轨道交通3号线首通段、4号线大学城专线段屏蔽门系统工程安装过程中出现的各类接口问题,分析和探讨了屏蔽门门体安装及系统调试过程中有可能出现的各种接口问题的解决方法。关键词 地铁,屏蔽门,施工接口 广州市轨道交通2号线、3号线首通段及4号线大学城专线段地下车站均设置了屏蔽门。屏蔽门将车站站台与行车隧道区域隔离,可降低车站环控系统的运营能耗,防止人员跌落轨道产生意外事故;减少列车运营噪声和活塞风对车站站台候车乘客的影响,为乘客提供舒适、安全的候车环境,提高了地铁的服务水平。 屏蔽门系统安装过程中与众多专业(例如:车站公共区石材铺设、扶梯运输、轨道专业钢轨焊接等)存在着施工接口,妥善处理好这些施工接口是保证屏蔽门及相关专业施工顺利进行、避免返工,实现预期工期目标的前提。 1 各种接口问题剖析及处理方法 屏蔽门门槛安装基准的确定 在进行屏蔽门门槛及上下部支撑结构的安装放线时应以轨道控制基标为依据。屏蔽门门槛面至钢轨轨顶面之间的竖向距离为一固定值(如:广州市轨道交通3号线屏蔽门门槛面至轨顶面的竖向距离为1060 0-10mm)。屏蔽门门槛面与轨顶面在竖向位置关系的确定上已考虑了列车满载、列车避震弹簧老化、轮轨磨损对列车车厢底板标高的影响。屏蔽门门槛面与轨顶面竖向距离的固定值是通过列车车厢地板面与轨顶面的高度尺寸及其构件磨损量计算得到的。正是由于上述三者相互位置关系的要求,同时考虑到轨道铺轨施工时是以轨道控制基标作为钢轨面标高的控制依据,所以屏蔽门门槛及上下部支撑结构安装时也以轨道控制基标为基准。 屏蔽门门槛与地面石材及绝缘层的收口处理 1)车站站台板一般应按相应轨道线路纵坡进行设计。屏蔽门门槛面应与车站站台板纵坡一致。屏蔽门门体结构应与站台面垂直安装。屏蔽门端门和应急门向站台公共区旋转平开,站台板装修层应保证在端门及应急门开度范围内门体开启不受阻碍。 2)车站站台层沿线路方向设有纵向导盲带。由于导盲砖的总厚度(包括突起处的厚度)大于地面大理石,则铺设完成后,导盲带标高将高于站台面约7~8mm。由于应急门向站台侧旋转90°开启,应急门扇底边与门槛间约有5mm的间隙。导盲带的铺设应保证应急门正常开启而不受阻碍。正常情况下站台导盲带距离屏蔽门门槛边不应小于。若受空间所限导盲带与屏蔽门间距无法满足的要求,则应将站台面石材及绝缘层顶面标高控制在低于屏蔽门门槛3~5mm范围内,完成敷设后绝缘层与站台面等标高,绝缘层与屏蔽门门槛间的高差通过密封胶打胶收口。同时在导盲带铺设过程中,应控制导盲带顶面与站台面的高差小于5mm,剩余高差可通过在应急门门扇安装过程中调节门扇转轴,即门扇与门槛间的缝隙尺寸来吸收,以保证应急门门扇的顺利开启。 屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长 广州地铁站台板上有两种供屏蔽门设置的预留方案:第一种是在有效站台长度范围内距站台板边缘260mm,沿线路方向按一定间距布置有贯穿站台板的通孔(站台板厚度为150mm),通孔尺寸为80mm×250mm×150mm(3号线及5号线采用的方案);第二种是在上述相同的范围内预埋有分块钢板,板间接缝间距为5mm(4号线采用的方案)。第二种预留条件的现场焊接工作量较大,因此首选第一种预留方案。但第一种预留方案在屏蔽门安装时应注意屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长(伸出长度应小于30mm)。若连接螺栓伸出过长将有可能影响站台板下电缆复合支架安装及电缆的敷设。下部连接螺栓根部距离电缆复合支架第一层的间隙应不小于30mm。 屏蔽门安装与站内扶梯通过轨道运输的配合 由于扶梯桁架尺寸较大(宽约、长8m、高),站内扶梯安装的运输通道将根据每个车站的具体情况确定。在车站条件允许的前提下,扶梯承包商通常利用车站风道、盾构井或车站出入口等尺寸较大的通道进行站内扶梯的运输;若个别车站不具备大通道供扶梯运输,轨道运输将成为唯一可行的运输方案。较理想的运输时间通常在该站钢轨铺设完成后、屏蔽门下部钢结构开始安装之前。如个别站站内钢轨铺设已完成,屏蔽门安装已具备条件,但由于轨道铺轨基地(扶梯承包商通常利用轨道铺轨基地将扶梯吊运上轨道工程车)与该站之间的轨道尚未完全贯通,不具备供轨道工程车通行的条件。则该站屏蔽门安装时应留出15m左右的门体结构,待扶梯运输就位后安装。屏蔽门门体结构安装是以有效站台中心向车站两侧放线安装,同时为了不拖延屏蔽门的安装进度,为扶梯运输所留的空间应优先考虑设在贯通时间较早的一侧屏蔽门的一端或两端(视该站站内扶梯的数量及位置而定)。 屏蔽门下部结构及立柱与铺轨车及焊轨机作业空间的干扰处理 屏蔽门下部支撑结构将阻碍铺轨车通行,所以屏蔽门下部结构的安装应在车站钢轨铺设完毕后进行。根据3、4号线的经验,轨道焊轨车的工作空间也有可能侵入到屏蔽门门体立柱的安装空间内(立柱可能影响焊轨车的焊臂的摆动)。正常的施工配合工序是:在焊轨工作完成后再进行屏蔽门的门体立柱及门楣结构的安装。但在实际安装过程中,往往焊轨时间较晚,无法满足屏蔽门结构安装的工期要求,所以采用折中的处理办法:屏蔽门门体结构在焊轨完成前安装,铺轨承包商提前一天检查钢轨接缝处(即需焊接的部位)是否有立柱正对接缝处,若存在上述情况,则由屏蔽门承包商拆除该处的立柱。 每根钢轨长为25m,在站台有效长度100m范围内,可能需拆除的立柱最多不超过3根。 屏蔽门上部固定面板与墙面搪瓷钢板的安装空间发生干扰 土建承包商进行屏蔽门端门梁施工时,由于灌浆跑模等原因造成屏蔽门端门梁在水平方向上向站台公共区歪斜,从而影响屏蔽门上部钢结构及固定面板也向公共区倾斜,屏蔽门固定面板与墙面搪瓷钢板安装空间的误差将导致搪瓷钢板无法安装,或安装后两者相接触或爬电距离小于10mm,破坏了屏蔽门端门结构的绝缘要求。解决方法是在今后的屏蔽门施工测量工作中,应包括对屏蔽门端门梁水平方向上的倾斜度、端门梁的厚度及其位置尺寸等重要测量内容。 屏蔽门上部顶梁处所需安装空间与相关管线的配合 车站机电承包商进行车站各专业管线安装时应保证各类线管、线槽及风管等不侵入屏蔽门上部钢结构及固定面板所需的安装空间,否则屏蔽门上部固定面板将无法安装或安装后有可能与其他专业管线相接触。由于各线管及线槽已总体接地,与线管、线槽接触将导致屏蔽门门体结构无法达到对地绝缘性能的要求。 2 结语 随着地铁工程的大范围铺开,与屏蔽门相关的更多接口问题将会暴露出来。应该更多地着眼于如何采取各种措施,直至改变设计思路,从而预防接口问题的产生。例如:文中所述的关于屏蔽门门槛与石材及绝缘层的收口处理,通过对3号线首通段的经验总结,在后通段的建设过程中就已同接口各方商讨并落实了解决方法,大大降低了接口冲突情况的发生。本文的目的希望启发各位现场管理人员和设计人员更多地去思考,如何能够在设计阶段或者前期协调阶段通过优化接口设计、现场及早协调等方法避免上述类似问题的发生,为按质、按期完成工程项目提供有利的保证。 参考文献 [1]陈韶章,王爱仪,孙钟权,等.地下铁道站台屏蔽门系统[M].北京:科学出版社,2005. [2]GB50299—1999地下铁道工程施工及验收规范[S]. [3]GB50157—2003地铁设计规范[S].更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
摘要：地铁设置在地下，人员密集，设备产热和人体带来的热量很大且不易散去，增加通风和空调设备、风亭、活塞风井等，虽可以增加散热量，但工程量、成本都增加了且影响城市美观，对该问题做了一些简要的介绍。 关键词：地铁地下车站环控系统空调风亭 中图分类号：U298文献标识码：A文章编号：1007-3973（2012）007-058-02 1 引言 环控系统在地铁工程设计中的作用是：(1)在列车运行正常时，使所有区间隧道的通风机和排热风机都处于打开状态，从而进行内外的空气交换，目的是保证地铁内部环境符合人体正常的需求和设备正常的运转。(2)在列车发生故障时，若在区间隧道停了下来，为了使列车内部的环境条件维持在乘客能够接受的范围内，就要打开区间两端隧道通风机及相应的电动组合风门，从而强制对隧道区间进行内外气体交换，用来保证列车空调冷凝器能够继续运行；若停在了站内，只要打开此站的部分隧道通风机和相应的电动组合风门用来增加排气量，依靠空气的自然流动就能进行内外的气体交换。(3)在列车运行过程中出现火灾时，依据火灾发生的具体地点，可以提供有效的排烟措施，能够供给足够的新风给乘客和工作人员，并可以形成一定强度的迎面风速，从而引导乘客安全离开现场。 2 空调系统与通风 地铁的环控系统主要有两个部分：车站通风空调系统和隧道通风系统。 车站通风空调系统 地铁的通风与空调系统应该以通风系统方式优先。当环境温度达到一定条件是，车站才会采用空调系统。为了给乘客提供一个比较好的乘车环境，车站公共区的通风和空调系统应该根据车站内周围热源组成状况，对送排风系统进行合理配置，减少活塞风扰动站台，有效的将余热和余湿排出去。车站的环控系统包括闭式系统、开式系统、屏蔽门系统三种形式。闭式系统一般在轨顶和站台设置排风系统，在站台两侧沿车站长度方向来布置送风管，风口均匀的向下送风；开式系统通常是横向送排风，也能使区间隧道和车站连在一起来进行纵向通风；屏蔽门系统一般沿着车站长度的方向在站台和站厅上方两侧布置送风管向下送风。车站各种用房通风系统和空调系统的设置应由它们的使用要求来定。除此之外，为了把空调回风排到外界并提供新风，地下车站通风空调系统还需要沿地铁线路设置一定的风井、风亭。 隧道通风系统 由于行驶在隧道内列车消耗的能量转变为在隧道中散发的热量，所以如果行车密度过大，隧道内温度会升的比较高。隧道中其他设备的运行也会升高隧道内空气的温度。为了满足隧道内工作人员和车上乘客的生理需求，需要通过对隧道通风来降低里面的温度和换入新鲜空气。《地铁设计规范》规定，采用活塞通风为隧道进行正常通风，如果不易布置活塞风道或者活塞通风对排除余热不达标，要设置机械通风系统。 3 地铁风亭和活塞风井设计 修建地铁，设置地面风亭是协调比较困难的一件事情，地面风亭设置数量越多,难度就越大。为了不使风亭风口相互影响，地铁规范规定，各风口之间的间距应不小于5m。在车站一端设置4个风亭时，如果将它们在平面上错开，则占地面积会很大，地方不好找且难以协调；如果将它们在立体上错开，则风亭群成为一个耸立的庞然大物，对城市景观影响较大。目前，国内传统的地铁设计是车站每端设置4个风亭，两端共设置8个，即在车站每端设置有2个隧道风亭、1个进风亭及1个排风亭，两端共8个风亭。这是个不小的工程，因此，减少风亭数量是地铁设计者研究的重要课题之一。为了解决设置多个风亭的困难和节省工程投资，经分析与研究，有人提出每站按6个风亭设计的方案，即取消车站进站端的风亭及其活塞通风道，以减少车站的风亭数量。为了最大限度减少地铁风亭和风道土建工程量与工程投资，地铁设计人员也在探讨是否可以减少至4个或更少的方案，即将排热系统与车站排风合用一个风亭的设计。 活塞风井的设置：如何巧妙设计地面风亭，这是地铁工程中不容易解决的一个问题。如果活塞风井和风道在车站每端都可以减少一个的话，可在很大程度上减少地面和地下的土建费用，也有利于布置车站内平面功能和规划城市总图。国内当前已建成的设置屏蔽门的地铁工程采用的设计方案是在车站每端分别设立两个活塞风井和风道。在车站每端分别只设置1个活塞风井的方案是我国最近一些年在一些新建和在建的地铁线隧道中被推荐采用的通风设计方案，该方案是通过模拟分析与计算后得出的。在没有辅助线的车站,列车进站端的活塞风道被取消了，出站端活塞风道仍被保留；为了确保系统安全，在具有辅助线的车站采用的还是双活塞风道标准模式。为了规划得最好且最合理，在进行具体的设计时，必须要在对地铁线路、区间和车站条件等综合考虑并通过认真的模拟分析、计算、优化后才能确定每段隧道通风系统的设计方案。 4 环控系统的优化 注重各部分的配合 地下车站只有各部分相互配合才能使优化整体的设计方案、减少施工过程中的问题、列车运营更畅通，更舒适。首先，确定设计方案后很重要是预留孔洞。预留孔洞的多少和大小要根据地下车站的层数来决定，每一个孔洞的结构设计均要通过计算对现浇钢筋混凝土板做特殊处理。在设计与施工程序上中通常很难发现忘记给结构留孔,一般发现的时候已经是设备安装阶段了，这样就会引起一系列麻烦，影响工期。其次，要严格注意车辆限界。一个基本原则是任何设备、设施都必须安装在一定的界限内。由于误差在土建施工过程中不可避免会存在，因此，设计时要先画限界图,并在设备和限界之间预留一定的距离。设计环控轨顶排热风道、环控射流风机及电力接触网等设施时需要先计算限界，并注意配合其他部分不要超限。此外，还要要注意车站内的综合管线，管线混乱不仅影响车站装饰效果，还会浪费层高,影响维修。所以环控系统设计一定要注意注意各部分的协调与配合，达到最经济、最优化。 环控机房优化 地下车站环控机房包括：区间隧道风机风道、轨顶轨底排热U/ O 风机风道、环控大小系统空调机房和冷水机房、新回风道等。地铁环控公共区大系统在正常情况下的通风空调负荷和发生火灾情况下的排烟负荷都不小；然而设备管理用房小系统的问题表现在变电所里的设备发热量比较大等。如此一来，机房面积过大，即增加了土地成本，又增大了工程量，造成不必要的浪费；面积过小又不符合功能要求，还会对日常管理维修带来不便。环控机房只有将结构、暖通、工艺、建筑等各个专业相互配合与协调，才能合理优化设备布局、气流组织和系统安装等。方案优化需要有合理建筑布局，但是建筑方案又受城市的整体规划和地铁的线路等条件限制。建筑方案各阶段的设计及调整要有环控设计人员的积极参与和紧密配合以使各个接口环节方案得以优化。四层站环控方案通常要比两层车站更为复杂，但设计时可以通过协调设备、风阀、风道、风室的功能，利用机房的层高来设置设备的夹层，从而使平面布置的比较紧凑，巧妙地利用了空间，也使设备的布局符合了气流的走向。为了使机房和风道占地面积尽可能地小，要更加合理地利用区间及风道，设置机械TVF和轨顶及轨底排热风机的时候，尽可能地在最佳位置设置每一台风机。总体实现环控与建筑、结构等专业的最佳配合。 5 结束语 地铁对城市的发展起着不容忽视的作用，地环控体统是地铁系统必不可少的组成部分，其通风及空调系统的合理配置、风亭和活塞风井的优秀设计、地铁各部分的优化配置，不仅能给乘客和机组人员带来良好的乘车环境，减少工程量，节约资源和能源，而且能使城市规划更合理，城市更美观。 参考文献： [1]GB 50157—2003.地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003. [2]姚景生.地铁车站通风空调系统设计[A].铁路暖通空调专业2006年学术交流会[C].2006:31-32. [3]王春,刘应请.地下铁道中环境控制系统[J].地下空间,2003(3):310-313.