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近年来出版的专著、教材、工具书有：1.《铁路改革与激励约束机制》,学术专著，经济科学出版社,2004年2.《应用统计学》（高等学校工商管理系列教材），副主编，中国铁道出版社， 2000年3.《统计学与铁路统计》，中国铁道出版社，1994年4.《统计学与铁路统计自学指导书》，中国铁道出版社，1994年近年来发表的论文主要有：1.我国城市轨道交通与集约土地利用的协调发展，中国铁路，2008年第4期2.铁路行业产出效率的测量与经济政策评估,统计研究，2006年第7期3.Corporate Governance and Government Regulation:Contradiction or Substitution，International Conference on Corporate Governance in Post-WTO China,2004,44.从英国铁路路网公司的再重组看铁路企业的双重目标与激励约束机制问题，收编于《探究铁路经济问题》，经济科学出版社5.运输业规模经济计量方法的探讨，北方交通大学学报，2000年第6期6.寡占企业“串谋”行为的一个注释，数量技术经济研究，1999年第3期7.传销组织机制的剖析，技术经济，1998，第11期8.轮流出价的讨价还价模型的均衡证明，数量技术经济研究，1998年第9期9.多元线性模型中一个协差阵函数的二次估计问题，北京师范大学学报，1993年第二期10.多元线性模型中一个协差阵函数的二次估计问题（2），北京师范大学学报，1995，Vol.31，No.2
论文：发表论文60余篇。主要有：1、 我国各种运输方式货运相关关系分析，系统工程（9卷），1991.9，第12、 论交通运输体系中铁路的地位，铁道决策参考（1期），1992.1，第13、 日本铁路的复苏与再开发，中国科技导报（49期），1992.7，第14、 欧洲铁路高速化的启示，中国科技导报（56期），1993.2，第25、 M-240D铁路编组站数据库研究，中国计算机用户（特刊），1994.8，第16、 中国综合运输体系发展问题研究，日本OR学会论文集（特刊），1994.9，第17、 高速铁路建设面临的主要课题，京沪高速铁路学术研讨会论文集，1995.1，第18、 我国高速铁路建设面临的主要问题，铁道经济研究（15期），1995.3，第19、 The Study of the Development of China`s Comprehensive Transportation SystemManila`95EASTS国际会议论文集（Vol.1,No.2），1995.10，第110、大秦线重载运输行车组织方案多目标分析，铁道学会全国重载运输学术会议论文集，1995.11，第111、全路计算机售票系统总体方案构架设想，世界电子学报（No.2），1996.2，第212、3050RX铁路客票预售实验系统研究，中国计算机用户（特刊），1996.10，第113、The Analysis on Transportation Structure of ChinaKorea Seoul`97 EASTS国际会议论文集（Vol.2,No.6），1997.9,第114、铁路网规划中车流配流方法研究及实现，铁路计算机应用（Vol.7,No.1），1998.1，第215、Study on DSS for Railway Network Planning,中日双边交通研究学术研讨会论文集，1998.5, 第116、空车调整专家系统研究，铁路计算机应用（Vol.8,No.4），1999.4，第317、重载运输车流组织多目标决策研究，铁路计算机应用（Vol.8,No.5），1999.5，第318、Delphi编程中Y2K显示问题的一个解决方法，铁路计算机应用（Vol.8,No.6），1999.6，第219、我国铁路网规划辅助决策支持系统的研究与开发，中国铁路（8期），1999.8，第121、基于地理信息系统的铁路网规划辅助决策系统研究中国科协主办第五界全国计算机应用联合学术会议论文集（Vol.4,No.11），1999.12,第122、基于意向调查数据的非集计运量预测模型估计的研究，铁道学报（Vol.22,No.2），2000.4,第123、铁路运输网络资源配置与组织模式研究，系统工程学报（Vol.15,No.3），2000.9,第224、非集计运量预测模型估计的研究，铁道部“铁路运量规划及方法研究论文集”，2000.11,第125、非集计运量预测模型估计的研究，铁道经济研究（增刊），2000.12,第126、铁路空车调整的算法模型及软件实现，铁路计算机应用(Vol.10,No.7),2001.07,第227、智能化铁路空车调整辅助决策系统研究，海峡两岸交大学术会议论文集 2001.09, 第128、JSP与RDBMS连接并发问题的一种解决方案，铁路计算机应用(Vol.10,No.10),2001.10,第230、大庆站MIS的网页设计与实现，铁路计算机应用(Vol.11,No.8),2002.08,第232、基于AGENT的空车调整决策系统的研究，铁路计算机应用(Vol.12,No.5)，2003.05,第233、基于web的数据仓库数据集成方法的研究，铁路计算机应用(Vol.12,No.6)，2003.06,第237、铁路车站信号设备故障诊断专家系统的研究，铁路计算机应用(Vol.14,No.2)，2005.1,第238、铁路微机联锁技术多媒体教学软件系统的研究，铁路计算机应用(Vol.14,No.8)，2005.8,第239、铁路车站信号设备故障诊断专家系统原型开发，工业控制计算机（第四期），2005.4,第240、铁路信号设备故障诊断知识表示方法的研究，铁路计算机应用(Vol.14,No.11)，2005.3,第241、铁路信号设备故障诊断系统知识库的设计与实现，铁路计算机应用(Vol.14,No.12)，2005.12,第242、我国合资铁路监管考核指标体系的研究，铁道经济研究(S.No.73)，2006.5,第243、基于实数编码遗传算法的空车流量分配优化方法研究，系统工程理论与实践(Vol.26,No.11)，2006.11,第144、我国合资铁路发展的不适应问题及对策，综合运输（Z.No.306）, 2007.2月第2期，2007.2，第245、带时间窗空车调整问题的遗传算法的研究，铁路计算机应用(Vol.16,No.3)，2007.2,第246、基于WindowsXP环境的人工心脏瓣膜脉动流检测系统设计与实现(09年ISTP检索论文)北京生物医学工程- ISSN 1002-3208（Vol.26,No.6），2007.6,第2
《铁道运输与经济》 是北大核心期刊杂志刊名： 铁道运输与经济 Railway Transport and Economy主办： 中国铁道科学研究院周期： 月刊出版地：北京市语种： 中文;开本： 大16开ISSN： 1003-1421CN： 11-1949/F邮发代号： 2-343历史沿革：现用刊名：铁道运输与经济创刊时间：1979核心期刊：中文核心期刊(2008)中文核心期刊(2004)中文核心期刊(2000)中文核心期刊(1996)中文核心期刊(1992)
出版时间跟你发表时间是不一样的，所以要区分开来，我的经验告诉我，早点发表会好些
《铁道运输与经济》 是北大核心期刊杂志刊名： 铁道运输与经济 Railway Transport and Economy主办： 中国铁道科学研究院周期： 月刊出版地：北京市语种： 中文;开本： 大16开ISSN： 1003-1421CN： 11-1949/F邮发代号： 2-343历史沿革：现用刊名：铁道运输与经济创刊时间：1979核心期刊：中文核心期刊(2008)中文核心期刊(2004)中文核心期刊(2000)中文核心期刊(1996)中文核心期刊(1992)
这个可以直接在国家新闻总署去输入期刊的名称就是知道了。
论文发表时间多是说见刊时间。
投稿-审稿-用稿通知-办理相关费用-出刊-邮递样刊，一般作者先了解期刊，选定期刊后，找到投稿方式，部分期刊要求书面形式投稿。大部分是采用电子稿件形式。
普通刊物（省级、国家级）审核时间为一周，高质量的杂志，审核时间为14-20天，核心期刊审核时间一般为4个月，须经过初审、复审、终审三道程序。
发表论文作用
1、评职称（晋升职称）：研究生 毕业需要；教师 、医护人员 、科研院所的人员、企业员工 等 晋升高一级的职称时，发表期刊论文是作为一项必须的参考指标。
2、申报基金、课题 ：教育、科技、卫生系统 每年申报的国家自然科学基金项目、其它各种基金项目、各种研究课题时，发表论文 是作为 基金或课题 完成的一种研究成果的结论性展示。
3、世界性基础领域的研究，比如在医学、数学、物理、化学、生命科学 等领域开展的基础性研究，公开发表论文是对最新科技科学研究成果、研究方法的一种展示和报道。以推动整个社会的科技进步等。
《中国铁路》杂志是由铁道部科技司主管，铁道部科学技术信息研究所主办的大型综合科技类月刊，每期80页，彩色印刷，国内外公开发行。自1962年创刊以来，始终紧跟中国铁路前进步伐。《中国铁路》是全国核心期刊，全国优秀科技期刊。2002年被选入中国期刊方阵双效期刊，2003、2005年连续两届荣获国家期刊奖百种重点期刊。 《中国铁路》坚持权威性、政策性、学术性和新闻性报道内容的融合■ 权威性报道 反映铁道部、铁路局以及相关部委的高端信息和方向性、指导性的思想和内容■ 政策性报道 发布行业政策和法规，解读重要政策和法规，传播政策信息■ 学术性报道 立足铁路各专业领域的前瞻性研究和导向性观点，以及创新性、适用性关键技术■ 新闻性报道 报道铁路行业的国内外大事新事、重大活动和重要成果 铁道部、铁路局、各站段决策层领导、管理人员，各研究院、研究所、高等院校领导、专家学者、科研人员和在校学生，各大公司、厂商决策层领导、经营管理人员、工程技术人员，关心中国铁路发展状况的国外驻华机构、跨国公司、办事处决策层人员和专业技术人员。
中国帮助坦桑尼亚和赞比亚修了跨越两国的 坦赞铁路。详细——坦赞铁路是一条贯通东非和中南非的交通大干线，是东非交通动脉。东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西迄赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长1860．5公里。1970年10月动工兴建，1976年7月全线完成。沿线地形复杂，线路需跨越裂谷带。由中国、坦桑尼亚和赞比亚三国合作建成。为赞比亚、马拉维等内陆国家提供新的出海通道。中国先后派出工程技术和管理人员5．6万人次，高峰期间有1．6万中方人员在现场施工。坦赞铁路是迄今中国最大的援外成套项目之一。该铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的新卡比里姆博希，全长1860公里，由中国专家和工程技术人员进行勘测、考察、设计并帮助坦、赞两国政府组织施工。该铁路穿越坦赞部分高山、峡谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、桥梁和隧道地基土质为淤泥、流沙，沿线许多地区荒无人烟，野兽群居出没，全线工程浩大，技术复杂，施工条件异常困难。全线建桥梁320座，总延长米为16520米；隧道22座，总延长米8898米；兴建车站93个；建设房屋总面积37．6万平方米。该项目于1968年5月开始进行勘测设计，1970年10月正式开工，1976年7月全部建成移交。为建设这条铁路，中国政府提供无息贷款9．88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1．6万人，在工程修建及后来技术合作过程中，中方有64人为之献出宝贵生命。铁路建成后，交由坦赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续提供无息贷款，予以技术合作援助，并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。截止1999年底，累计派出专家近3000人次。坦赞铁路建成后，成为把坦赞两国连结在一起的一条主要交通干线，为赞比亚出口铜提供了一条新的、可靠的出海通道，打破了当时南非种族主义政权的封锁，保证了赞比亚的主要收入来源。20多年来，坦赞铁路促进了坦赞两国经济发展和城乡物资交流。铁路沿线涌现了不少新兴城镇，成为各地区政治、经济、文化中心。同时，这条铁路也为支援南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用。尼雷尔高度评价说：中国援建坦赞铁路是“对非洲人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”卡翁达总统赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”坦赞两国人民乃至整个非洲把坦赞铁路誉之为“自由之路”、 “南南合作的典范”。希望点个赞
1967年,中国不顾自身经济困难,援助坦桑尼亚等非洲国家修建了坦桑尼亚-赞比亚铁路，简称坦赞铁路，东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的新卡比里姆博希，全长1860公里。2006年北京时间10月31日凌晨，中国承建非洲最长的现代化铁路，被认为是为即将举行的中非合作论坛北京峰会献上了一份贺礼。 拉各斯至卡诺新建铁路项目全长1315公里，它连接了尼日利亚乃至西非最大的城市拉各斯和首都阿布贾。除卡杜纳到阿布贾的160公里线路外，其余全部为双线铁路，铺轨总里程达2730公里。线路设计为全立交、全封闭，并采用全自动闭塞微机连锁系统，共设有25个车站和2个机车车辆维修工厂。设计行车时速150公里，全部采用中国铁路技术标准建设。这是迄今为止中国公司在国际工程承包市场中标的最大项目，也是继坦赞铁路之后，中国在非洲承建的线路最长、现代化程度最高的铁路大通道。
金士宣在青年时代就已认识到“交通事业之改进，实为今日救国之唯一要图”。“而交通事业之最急切最需要者，实莫铁路若”。从而下定决心，要为发展铁路运输事业而献身，并专心致志地学习和研究铁路管理知识与技能。他在求学时代就已崭露头角，于1925年在当时有影响的刊物《东方杂志》上发表了很有见地的论文。他认为，“我国交通事业之幼稚，由于缺乏资本，外交纠葛，及政局纷乱三者所致。今犹如昔者，果欲发展交通，对症下药，非先从此三点着想不可”。他主张，“各项交通事业之外交成案，丧权辱国、阻碍我国交通之设施……应一律收回，借垫之款，分期筹还”。并主张，“改良现在交通事业，增进其于国家社会之功效，应与发展将来交通之计划并重，如统一铁路管理，改良设备，制定国货特别运价、提倡水陆联运，均在应办之列”。针对建设铁路需资浩大、国家财政无力担负的具体情况，金士宣提出，中国铁路建设与发展的政策，应是国营与省营并举，同时要贯彻建筑经济化、管理商业化、营业廉洁化的原则。他认为，“建筑铁路计划，若待中央政府通盘筹划，一一见诸实施，决非短时期可望办到，不若提倡由各省政府，就其省区交通需要，拟定路线，请命中央，准由地方筹款经营，期与国有铁路，同时并进”。“凡全国干线及国防边疆线，应由中央政府从速建筑；其各省路线得由中央给予经费与技术之扶助，由各省分别办理。中央与各省通力合作，才可打开中国之铁路建设，逐渐完成中山先生十万英里铁道之计划”。对建筑经济化，他指出：“工程设计着重以经济为前提，最初不妨简单，先完成行车必需之设备，以便通车营业；一俟营业开始，即有收入；再由营业收入提拨款项，以为逐渐改良扩充之用，使建筑成本达于最低之数”。同时，“建筑工程必须适合运输需要”，否则，“营业不振、收入不旺，势必失败”。这些意见对于今日之铁道建设仍有重要参考价值。金士宣认为，“中国铁路自管理方面而论，更多不满人望。究其病根，约有三端”：即官署化、浪费、舞弊之风。医治良药则是实行商业化、节俭和廉洁化。同时指出，“铁路管理政策之要点，是在效能与经济”。“求铁路运输效能之增高，须先求运输组织之健全，人才之补充”。为此他认为首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构；其次，要加强人事管理，他认为，“无论什么事业最要紧的是人事和设备两大问题，设备要完善，人事更需健全。那么营业运输才能办得好。而且，只要人事管理有效能，即使设备不好，我们也可利用人力去补救设备的不足”。在铁路上，车务和机务是直接参与运输生产的两大部门，“要加强运输能力，非先解决车机人事和统一行车指挥权两问题不可”。至于人事管理的原则，他说：“铁路事业经纬万端，欲期事业之举，首在得人，得人之方，不外职制分明、进退有度、因材器使、视事酬庸、赏罚有则、待遇一致，故薪给之多寡，须以职责之繁简轻重为权衡；而升转之途阶，尤须有一定不移之程序。然后，人安于事、奋勉图功。斯事无不成，业无不举矣”。于是，就需要改进人事管理制度、厘定各项规章及考核标准，实行公开招考，组织岗前培训，给予优厚待遇，养成廉洁精神。对管理商业化的理解对管理商业化，他指出：“要处处谋人民便利”，注意“培养营业能力”，力求“营业之发达、收入之增进、费用之减省”。为此，管理必须改良，对客商“开诚布公”，“给予优良服务，规定适当运价”，客货运输尽力招揽，营业支出必须紧缩，款项“明确规定用途”，不得挪借，财务“厉行预算制度”，力求增收节支。关于路务改进策略，金士宣认为，“发展客货运输是铁路生命之所系”。客运进款虽微，但它关系铁路声誉，货运进款为路收最大来源，自当给予足够的重视。而“欲谋路务发展”，“首先就要明白该路沿线运输和经济状况，及与经济有关的一切背景，和运输困难的症结”，“然后才能施行有效的改进方案”。金士宣在各路任职期间，锐意改革，兴利除弊。由于克己奉公，励精图治，身体力行，实事求是，有的放矢，举措得当，“部方路方，众论许之”。接待咨询50年代以来，教学以外，金士宣还接待许多交通运输问题的咨询。鉴于铁路干线运输能力严重不足他建议，“今后的主要任务，必须加强路网建设，增修新线，为了应急，可将发往华东地区的煤炭，尽量利用长江及沿海航线组织铁水联运，为此应从速修建沿江沿海铁水联运煤炭专用码头”。这一举措的实施获得了巨大的经济效果，直至今日仍被视为解决北煤南运问题的主要战略对策。对于路网及枢纽发展规划及北京、上海、天津等地旅客站修建方案的制定，以及铁路法的起草等工作，他都提供过有重要参考价值的建议、文献资料和意见，得到有关单位的重视。金士宣不愧是一位既有渊博的理论知识，又有丰富的实践经验、视野开阔、勤奋开拓的铁路运输专家。 金士宣认为“铁路各部门工作，多需专门技术或经验，尤须经过长期的训练、融会贯通，始能彼此配合、发挥运输之最大效能”。“非用专门人才，业务发达，决不可期”。故应“各项用人，一本人才主义，凡进用者，概以学识经验资格为权衡。期在征求实学，发展业务”。因此，他特别重视铁路管理人材的培养与训练工作。在各路任职期间，他十分注重职工的业务培训工作，曾为北宁、杭江、浙赣铁路局连续举办各种培训班。他不仅负责拟定教育计划，聘任兼职教师，还亲自授课，讲述铁路管理经验。1943年出版的《铁路运输经验谈》一书，就是以他在浙赣路车务员司讲训班的讲稿汇辑而成的。金士宣认为培训班必须坚持学以致用和少而精的原则，要“按日后各人服务时之实际需要者，每科择其精义从事讲授，至其不关紧要之课目，则一律删去，以免繁复”。经他培训的人员，很多都成了铁路的业务骨干。金士宣一贯热心从事铁路运输高等教育工作，在沪宁、杭江路任职期间曾先后受聘于上海暨南大学、南京中央大学、杭州之江大学，主讲《铁路运输原理》课程。抗战期间，北平铁道管理学院先后迁至湖南湘潭、贵州平越，成立交通大学贵州分校，金士宣曾任兼职教授，为学生讲授铁路运输学和铁路运输业务方面的课程。1944年12月日寇进犯贵州独山，学校又迁往重庆壁山丁家坳。此时既无经费又无教师，重庆国民政府教育部几度欲取消该校建制，全赖金士宣等八方奔走，多次到教育部交涉和联络校友支援，学校才得以保全。抗战胜利后，金士宣又协助学校复员和恢复国立北平铁道管理学院校名，并把自己多年来收藏的中外文书籍捐赠给学校。金士宣对铁道高等学校的建设与发展作出过巨大的贡献。从1950年始，金士宣被聘为北方交通大学教授，他积极响应铁道部关于学习苏联先进经验的号召，自学俄语，广泛搜集和组织翻译俄文铁路书籍，并根据自己多年来的实践经验，对铁道运输专业进行了大胆改造。改变了课程设置，更新了教学内容，加强了数理基础，确立了运输专业的工科性质。1953年以后，金士宣专门从事教学工作，先后讲授了《铁道运输学》、《铁路运输计划》、《铁路行车组织》等课程，主持为坦赞留学生编写英文教材和《英汉铁路词典》工作，并培养了我国铁道运输专业的第一批研究生。在教学过程中他倾注了全部心血，对每个教学环节都一丝不苟，事先做好充分准备。他倡导“求实学、务实业”。讲课时十分重视理论联系实际，并把运输原理、工程技术、经营管理、宏观决策各方面的知识紧密结合起来，使学科内容的广度和深度大为提高，为我国铁道运输管理工程专业教学内容的理论化、系统化、现代化作出了杰出的贡献。他十分重视学生品德意志培养，教导学生要立大志，做大事，为铁路运输事业多作贡献。他告诫学生，毕业后要专心致力于站段基层工作，只有多多获得基层实际工作经验，多多研究运输理论与实际问题，才可担当管理铁路运输工作的重任。他在教育战线上勤奋工作了数十年，培养出一大批为我国铁路运输事业做出突出贡献的优秀人才，其中很多人已成了铁路运输界知名的专家、教授。 金士宣认为：“吾人欲求铁路之发展，必须积极研究科学。对于铁路设计、建筑、管理、营业各种问题，概本国防、政治、经济之需要，参照各交通先进国家之经验，并放大眼光，积极培植铁路工程及管理专门人才，以最大决心实现铁路建设计划，其成功或有望。”为此，他“平日对于工作，总是用心研究”，“所以推进颇多”。他勤于笔耕，广泛研究中国铁路运输存在的问题，深入探讨解决这些问题的途径与方法，“遇有心得，随时写成报告或文章”，“或应各方讲演，整理成篇”，披露于报刊杂志，汇而成册，编成专集，“以供今后铁路建设及管理之参考”。他在各路任职期间，先后出版了《东北铁路问题论文集》、《中国铁路问题论文集》、《铁路问题经验谈》、《铁路与抗战及建设》等著作。不仅记述了各时期铁路发展的史实，成为研究路史的宝贵资料，而且探讨了技术与管理上的经验与教训，其中很多精辟的论述，今日仍可借鉴。金士宣治学严谨，博闻强记，以勤补拙，慎思明辨，不嗜苟同，广采众长，重在实用。他所撰写的我国铁路车流日常调整问题学术论文，就是综合运用苏联、美国及我国铁路关于货车运用管理与车流调整理论和经验，创造性地解决我国铁路运输调整问题的范例。他勇于在《北京日报》上发表《自动车钩不是詹天佑发明的》著名文章，以无可辩驳的历史资料去纠正在我国长期流传的牵强附会之谬误，这种实事求是精神，突出体现了他毕生坚持的严谨、求实、开拓、进取的优良学风。 金士宣青年时代亲身参加过“五四”运动，受到深刻的爱国主义教育，决心走“铁路救国”之路，在美留学期间，曾对帝国主义国家长期侵略中国的非法行径进行抨击，指出各国在华特权急应收回，表现了一个中国人强烈的民族自尊心和爱国心。在北宁铁路任职期间，为了与日本帝国主义控制的南满铁路相抗争，他曾积极参与举办东北国有铁路东四路（北宁、沈海、吉海、吉敦）及西四路（北宁、四洮、洮昂、齐克）联运，用以挽回利权。这一举措取得了惊人的成绩，北宁路的客货进款增加了四倍，但也因此而招致了日本侵略者的忌恨，卒成为日帝发动“九一八”事变的近因之一。抗日战争期间，金士宣任浙赣路副局长，杭州陷落，金冒着敌机轰炸的危险，在肖山线从容指挥抢修和行车工作。当时，军运司令部的指挥官曾劝说金士宣一起撤走，金说：“这么多的器材丢下不管，这么多的难民要求乘车，我身为铁路主管，必须克尽职责，才对得起家乡父老，国家民族”。沿线铁路职工见身为副局长的金士宣在炮火声中镇定自若，都能坚守岗位，克尽其职，一直坚持到敌军已攻占邻站才下令切断线路，从容后撤。金士宣英勇无畏的精神、受到了人们的称赞。抗美援朝期间，他捐献了积蓄多年的美元和黄金，并发表文章怒斥美帝的罪行，表现了老一代爱国知识分子的可贵品质。正当金士宣潜心研究中国铁路发展史之际，美国阿拉巴马州地方法院对所谓湖广铁路债券案作出蛮横无理的“缺席判决”，要求中国向原告偿还四千多万美元，甚至声称如中国政府对美国法院的判决置之不理，原告将要求美国法院强制执行上述判决，扣押中国政府在美国之财产云云。这是一场维护中华人民共和国主权的斗争，金士宣感到，维护祖国的尊严，是自己义不容辞之神圣职责。他仔细研究了有关的史料记载，发现美国地方法院作出的所谓“判决”，不仅在政治上荒谬，法律上站不住脚，而且事实上也是不存在的。为此，金士宣与徐文述联名在1983年3月12的《人民日报》上发表了《1911年湖广借款和中国人民拒债保路的斗争》一文，并把有关资料经铁道部转给外交部，以无可辩驳的事实，怒斥美国地方法院的所谓“判决”，纯属讹诈。由于中国政府坚持严正立场并据理进行斗争，这件一度引人注目的国际索债案，终因与事实相违和不符合国际法原则而迫使美地方法院不得不宣布撤销，从而维护了中国人民的尊严与权益。金士宣在铁路运输管理理论和中国铁路发展史的研究方面所做出的卓越贡献，赢得了铁路运输界国内外专家学者们的尊敬与爱戴。金士宣的一生，是为实现振兴中华而不断奋进的一生，是为人民教育事业忘我劳动、无私奉献的一生，是一代爱国知识分子的楷模。
论文的发表的确是有年限规定的，大家要按照相应的事项进行，同时对于论文发表的要求来说主要就是：论文的格式、论文的结构、论文发表时间等等方面的事项信息等，具体的大家可以来期刊目录网看看。
《铁道运输与经济》 是北大核心期刊杂志刊名： 铁道运输与经济 Railway Transport and Economy主办： 中国铁道科学研究院周期： 月刊出版地：北京市语种： 中文;开本： 大16开ISSN： 1003-1421CN： 11-1949/F邮发代号： 2-343历史沿革：现用刊名：铁道运输与经济创刊时间：1979核心期刊：中文核心期刊(2008)中文核心期刊(2004)中文核心期刊(2000)中文核心期刊(1996)中文核心期刊(1992)
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铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下，铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。下文是我为大家搜集整理的铁路交通运输论文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈智能交通在铁路运输中的应用
摘要：随着社会的不断进步，我国的交通运输也发生了翻天覆地的变化。在铁路运输的一些领域中智能交通技术已得到了有效的利用，智能交通作为一种思想，从长远发展的角度来看，将成为发展铁路运输的指导思想之一，在铁路运输的各个领域智能化思想将得以体现。
关键词：智能交通;铁路运输;信息
引言
国际上公认的智能交通ITS(Intelligent Transportation System)是有效、全面地将交通运输领域问题解决的根本途径，它建立起车辆、道路及交通使用者之间的有机联系利用现代科学技术，实现人到车再到路的协调统一，通过优化交通的时空分布。最初产生于公路交通系统的ITS思想和技术，尤其是在城市交通系统及高速公路系统。事实上，于其他交通系统ITS思想同样适用，而不同交通系统各有其自身的特点各自适用的具体技术。
近年来，在路网基础设施建设方面中国铁路有了大幅度的发展，不断提高科技含量，计算机技术、信息处理得到了广泛的应用。
一、我国铁路智能化技术的应用
(一)、货运信息技术
目前货运信息已实现了信息的全过程使用、一次输入、网络化传递，并可自动生成相关的数据报表和运输单证。
在TMIS系统中是由货票制票系统产生的货运原始信息录入，该系统不仅具有自动确定合理计算运价和运输路径的功能，而且记载了货物重量、品名、起止点等信息。目前仍处在人工检查控制、依靠制度约束阶段的货运安全工作，发展水平相对滞后，与铁路其他方面的技术相比。
(二)、车辆信息技术
在运行过程中，车辆作为运载工具，不时要关注车辆运输组织所必须的信息包括载重、车号、空重状态、长度等的采集，早期是采用纸张记载、传递的方式、人工抄录完成的。随着TMIS系统的发展，在目前我国的铁路系统中，已能达到计算机存储、人工录入、网络传递的水平，这有了显著的提高较之早期的作业模式。第一，实现了信息采集上的全过程使用、一次录入，这不仅大大节省了人力，同时缩短了作业时间，甚至减省了一部分作业环节，加速了车辆周转，提高了效率;第二，信息传递过程中的差错大大的降低，实现了数字化的信息传递，实现了质的飞跃在信息传递速度的提高上。一般是随列车的位移运输单据而转移的，在以往纸张传递的模式中，这事实上对有关的车辆信息造成了随车辆实体的到达才能够传递，人们对这些信息无法提前预知，虽然可进行预告使用电话等通讯方式，但使得具体操作上难以实现因需传递的信息量过大。以网络为载体数字化信息进行传递，这一困扰我们的问题彻底克服，已不再依附于列车运行这一载体进行信息的传递。
(三)、行车组织智能化
在能够准确及时地获取并传递货运、车辆、客运信息的前提下行车组织的智能化才能实现。目前得以实现的有: 根据编组站的现在车子系统自动生成列车编组顺序表(运统一)及列车编组作业计划，为了预先编制下一作业计划，经网络传输，同时使得计划的兑现率提高。根据列车开行及调车作业计划其中现在车的情况可自动生成，工作人员的劳动强度及差错率大幅度降低，提高了效率，缩短了作业时间。
(四)、客运信息技术
目前主要客运信息技术的应用于客票处理技术，特别是发售客票，实现了客票异地发售和联网售票多窗口。由于共享的客票发售信息，可以对旅客列车的全程对号有效地实现，更进一步地，运输能力的利用率大幅提高。订票业务通过互联网，在一定程度上也让旅客购票非常方便。
(五)、智能安全控制
目前铁路采用的是故障安全原则，是为了确保行车安全，并一系列智能安全技术由此产生。采用了机车地面复示信号，在操纵机车过程中，因误认信号而造成事故的概率得到降低。为了避免引起事故因超速运行列车的可能，采用自动机车停车装置，并可对机车运行的情况完整地记录。使得司机能够对列车调度员的指令准确及时地获得因为通讯技术无线列调的使用。列车运行的安全系数有效地提高通过对改善这些机车的环境操纵，在运行区间列车中克服了以前只是对司机个人判断依靠的弊端。在不具备列车通行条件时，采用设备连锁技术，从设备上保证了信号不得开放，行车安全得到保证。
二、中国铁路智能技术发展方向
(一)、货运信息技术
铁路运输系统内部的数据运用是TMIS系统更为重视的环节，根据使用经验，却如何满足客户对货运信息的需求没有更好地考虑。完善货运服务的途径之一是发展铁路货物运输电子商务，它将实现客户所需的托运、查询、事故理赔、结算、延伸服务委托等功能。货物运输发展的主要趋势将是集装化运输。
在运输过程中集装箱信息始终起着重要作用，根据加拿大、美国集装箱运输的经验，衔接的不同运输方式诸如编组列车计划、装载方案、多形式联合运输等方面，信息及时、准确的获取，更为队各作业环节有机地联系起来，所以将是一项工作至关重要对构建我国的信息管理集装箱系统。应能够实现货运安全工作: 采用采集信息视频技术对装载状态的货物进行控制检查，实现对编组列车的货物运输性质与隔离限制及控制列车智能化的运行速度，以及智能化的运输路径控制与超限装载等级，通过对上面几方面与货运安全的关系准确、高效的控制，将很大程度上对货运的安全状况进行改善。
(二)、客运信息技术
应具有引导、查询、售票功能，客运信息技术主要由客运站旅客引导系统、客票多式联运服务系统两部分组成。在于对旅客的候车、乘车、中转换乘、购票进行引导是客运站旅客引导系统的功能，对车站服务资源、多式联运衔接的利用进行引导;能够使旅客方便地得到预售预定服务、出行信息即是客票多式联运服务系统，实现一票直达、多次换乘。
(三)、车辆信息技术
采集车辆信息，可采用自动识别系统基于视频采集技术的车号，通过电子识别卡、电子车牌技术，识别车辆身份及其固有属性，以替代目前的手工录入、人工采集。除包含车辆身份信息之外，车辆信息还可附加所载运货物的运输属性、车辆空重状态、运行方向等信息，在运输过程中且能够共享。
(四)、智能安全控制
控制系统智能安全，按其功能可划分为智能子系统的安全货运、智能子系统的安全客运、智能子系统的处理事故、智能子系统的安全行车四个部分。智能子系统的安全货运对状态信息的货运安全可以及时地反映，进行控制货物装载有效智能化的安全状态;智能子系统的安全客运对客运安全状态信息可以及时地反映，具有引导功能对旅客乘降安全;智能子系统的处理事故，体现非常高的信息化、智能化，应具有强大的救援处理事故能力;智能子系统的安全行车，其功能主要包括:一是禁止信号防止列车冒入，二是规定速度防止列车超速运行。目前主要有ARES、ATCS、ERTMS/ETCS 、LSB系统在世界各国广泛应用，以数字机车信号通用式为基础我国研发的ATP系统LCF型，对人为参与不作要求，轨道电路制式的各种形式能自动适应和选择，应有的防护安全距离根据参数智能化地给出，既能最大限度地提高效率，又能保证安全。
综上所述，中国智能铁路技术框架体系从而可以绘制出(如图1所示)。
(五)、行车指挥智能化
传统的行车指挥方式，是根据调度员发布的指令，由车站值班员进站排列、办理接发列车、信号开放等作业。根据一定范围内，在各车站、区间的线路使用情况上已经逐步实现自动按需配置列车运行信号，并加以人工干预控制的方式进行调整。采用区间定位的模式，列车定位系统即可满足行车实时指挥的需要。
结语
目前，只能技术在铁路运输中已得到的广泛利用，从未来的发展来看，将是指导铁路发展运输的思想之一，作为一种思想的智能交通，在铁路运输的各个方向的智能化上都将得到体现。
参考文献
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一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。 另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。 广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。