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sci ：中国海洋工程英文版，海洋学报英文版，中国海洋湖沼学报英文版，水动力学研究与进展B辑(英文版)，海洋科学与技术学报英文版（台湾）。 ei： 有很多吧。具体不是很清楚，大概有中国海洋大学学报（英文版），水科学进展，水科学与工程英文版，大连理工大学学报，清华大学学报。
是SCI区。
ocean engineering海洋工程杂志是 IEEE 海洋工程学会 (IEEE OES)的在线季刊。
该期刊的范围是 IEEE OES 感兴趣的领域，涵盖了与所有水体有关的研究、开发和运营的科学、工程和技术的所有方面。这包括从概念设计到原型、测试和操作系统，再到感知、探索、理解、开发、使用和负责任地管理自然资源，创造新的能力和技术。
期刊范围：
流体动力学：CFD；涡激振动；流固耦合；水弹性；线性和非线性波力学；浮力和稳定性；船舶阻力和推进力；航海和控制；船舶操纵，辐射噪声。
结构力学：材料；极限状态预测；疲劳; 断裂; 结构健康监测；碰撞和碰撞价值，退化。
随机计算：随机过程；安全可靠；风险和极限状态设计。
实验方法：仪器；全尺寸测量；模型测试。
船用设备：立管；管道；压载水处理；废气处理；水下噪声缓解；和相关的组件或设备。
海洋环境预测——仅适用于海洋结构和船舶操作和设计：极端事件预测；极端统计；波群；短期环境预测；气候变化的影响。请注意，更广泛的环境和气候模型、传感和数据集应提交给气候和海洋学期刊。
海洋系统的自动控制：在这个主题领域提交的论文应该在造船和海洋工程中具有真正的价值，并且应该包括对结果的验证，最好是通过全尺寸测量或模型规模测试，或者在不可能的情况下，通过高保真模拟。论文中使用的方法应在代表现实海洋环境的条件下进行验证。
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经查证《 船舶与海洋工程》未在2011版北大核心期刊目录内 复合影响因子：0.364 综合影响因子：0.189 主办： 上海市造船工程学会周期： 季刊出版地：上海市语种： 中文;开本： 大16开ISSN： 1005-9962CN： 31-1540/U历史沿革：现用刊名：船舶与海洋工程曾用刊名：上海造船创刊时间：1985
《海洋学报》和《海洋与湖沼》，一个第一，一个第二（排名不分前后）。各自的英文版也都越办越好。
《社科纵横》 应该可以发的
难。海洋技术杂志是国家海洋技术中心主办的海洋科技技术类刊物，入编中文核心期刊要目总览2008年版之海洋学类的核心期刊。海洋技术杂志主要版块栏目有海洋环境监测技术与系统、海洋遥感海洋遥测、海洋声学应用水声技术与工程、海洋观测仪器与设备、海洋学应用传感器、海洋环境三防技术、海洋标准计量、规程、法规、海洋资源开发利用。投稿要求有，文章标题一般不超过20个汉字，必要时加副标题，并译成英文。作者姓名、工作单位，题目下面均应写作者姓名，姓名下面写单位名称（一、二级单位）、所在城市（不是省会的城市前必须加省名）、邮编，不同单位的多位作者应以序号分别列出上述信息。提要用第三人称写法，不以本文、作者等作主语，应是一篇能客观反映文章核心观点和创新观点的表意明确、实在的小短文，切忌写成背景交代或中心思想，100－200字为宜。关键词：3到5个，以分号相隔，选择与文章核心内容相关的具有独立性的实在词。
刊物发表文章：===========================================* 李岸香、洪 明， 基于Neumann随机有限元法材料参数随机夹层板变形分析，投稿《中国造船》* 陈 凤、洪 明， HPD Based Optimal Control of a Beam/Plate with Distributed Piezoelectric Sensors and Actuators，投稿《Journal of Sound and Vibration》* 洪 明、陈 凤， 压电层合柔性梁振动主动控制，投稿《船舶力学》* 施卫华、洪 明， 有限水域中孤立矩形薄板的流固耦合振动数值分析，投稿《船舶力学》* 万 岭、洪 明， 环境激励下船体模态参数识别的实验研究，《振动与冲击》已接收* 万 岭、洪 明， 基于NExT/ERA方法环境激励下的船体结构模型总体模态参数识别，《船舶力学》已接收* 王虎虎、洪 明， 基于进化策略的舰船甲板结构动力优化，《中国造船》已接收* 姜大正、洪 明、周 力， Study on Operational Modal Parameters Identification of Ship Structures，《船舶力学》，2011,15⑶：313-324* 洪 明、王 晴，基于Zig-Zag 模型夹层板平面波作用下声传输特性研究，江苏科技大学学报，2010,24⑶：228-232* 崔宏宇、洪 明、赵德有， Adaptive inverse control of offshore jacket platform based on grey prediction and rough，2010,14⑼：1008-1020* 姜 琳、洪 明， Studies on acoustic scattering experment of finite plate in half space，Journal of Ship Mechanics，2010,14⑼：1065-1070* 洪 明、王 晴， 基于Zig-Zag模型夹层板振动与声传输特性数值模拟研究，船舶力学，2010,14⑻：938-944* 姜大正、洪 明、周 力， 运行模态分析技术在船舶结构振动中的应用，中国舰船研究，2010,5⑶：22-29* JIANG Lin HONG Ming， Studies on Scattering from Ellipsoide in a Shallow Water with Sea Bottom Impedance，Journal of Ship Mechanics，2009,13⑹：1013-1021* 洪 明、王其峰、刘连海、付喜华， 轻/重流体介质中振动板声辐射模态下的声辐射阻尼研究，船舶力学，2009,13⑸：813-821* 李 彤、洪 明、周 力， 基于LabⅥEW的船舶舱室甲板虚拟振动测量系统设计，中国舰船研究，2009,4⑵* 程玉鑫、周 力、洪 明， 舱内液体附加质量对船体振动影响的模型实验研究，中国舰船研究，2008,3⑵* 付喜华、洪 明、郭新毅， 流体中弹性板声辐射阻尼研究，中国舰船研究，2008,3⑴* 洪 明、孙盈盈， 船上含敷料板与加筋结构的固有振动特性研究，船舶力学，2008,12⑵* 洪 明、郭新毅、刘连海， 含损伤加筋结构的振动与声辐射特性研究，中国舰船研究，2007,2⑹* 郎 彦、洪 明， 舰船加筋复合材料层合板的导纳分析，中国舰船研究，2007,2⑷* 刘连海、洪 明、郭新毅， 舰船含损伤加筋结构水下声辐射特性研究，中国舰船研究，2007,2⑵* 郭新毅、洪 明， 含损伤加筋板结构声辐射阻尼变异研究，船舶力学，2007,11⑷* 张 强、洪 明， 损伤引起加筋板结构屈曲性态变异研究，中国舰船研究，2007,2⑴* 洪 明、周 力、由 红， 船舶结构振动开放性教学实验，实验室与管理 2006，第2期* 黄怀州、洪 明、迟少艳， 随机波浪荷载作用下导管架结构动力特性与疲劳可靠性研究，船舶力学，2006,10⑷* 郭新毅、洪 明、李艮田， 含损伤加筋结构声辐射模态变异研究，船舶力学，2005,9⑵* 郭新毅、洪 明、李艮田， 含损伤加筋结构辐射声功率及指向性变异研究，船舶力学，2005,9⑷* 张雨华、洪 明， 滚装船增设车库通风系统噪声控制，造船技术，2005，第6期* 李艮田、洪 明、郭有松， Static and Dynamic Behavior Analysis of Damaged Panel Using FEM，Journal of Ship Mechanics，2005,9⑹* 陈浩然、洪 明， Dynamic Behavior of Delaminated Plates Considering Failure Process ，COMPOSITE STRUCTURES，2004,66* 洪 明、陈浩然， 含分层损伤复合材料层合板声激励下振动特性研究，船舶力学，2004,8⑵* 黄怀州、洪 明、周艳秋、迟少艳， 海洋平台运作中的安全文化，中国海洋平台，2004，第1期* 洪 明、陈浩然， 含分层损伤复合材料层合板胶结振动特性影响，大连理工大学学报，2003,43⑴* 迟少艳、洪 明、赵德有， 32500/34300 DWT散货船舱室甲板结构振动性能预报及振动控制，船舶，2003，第4期* 洪 明、陈浩然， Frequency Response Functions Analysis of Composite Laminated Plate with Delamination，Journal of Ship Mechanics，2002,6⑶* 洪 明、陈浩然、寇长河， 修复对含分层损伤复合材料层合板振动特性的影响，玻璃钢/复合材料，2002,164* 黄怀州、洪 明， 结构振动引起的声纳自噪声源的数值计算法，国外舰船工程，2002，⑸* 李艮田、洪 明， 柴油机爆炸引起船体振动和水下噪声分析，国外舰船工程，2002，⑶* 迟少艳、洪 明、赵德有、郭有松， 板结点结构疲劳寿命模糊评判，中国海洋平台，2002,17⑹* 迟少艳、唐 丰、洪 明， 300方耙吸挖泥船振动预报，船舶，2002，第6期* 洪 明、陈浩然， 含层间分层损伤复合材料层合板水中声特征值研究，船舶力学，2001,5⑹* 洪 明、陈浩然， T300/QY8911复合材料层合板梁动力响应试验研究，玻璃钢/复合材料，2000,154* 洪 明、陈浩然， Dynamic Behavior of Laminated Composite Plates with Delamination，Journal of Ship Mechanics，2000,4⑹会议发表文章：===========================================* 陈 凤，洪 明， 含分布式压电传感器/作动器的柔性梁振动最优控制，船舶力学委员会学术会，2010-08，成都* 施卫华、洪 明， 矩形薄板的水弹性振动数值分析，船舶力学委员会学术会，2010-08，成都*JIANG Lin HONG Ming， Improved Ultrasonic Piezoceramic Sandwich Transducer，ISOP 2010,Jun,Beijing* 王 晴、洪 明， 基于Zig-Zag模型夹层板动力与平面波作用下声传输特性数值模拟研究，第4届全国船舶与海洋工程学术会议优秀论文，2009-10 镇江* 王虎虎、洪 明， 舰船全封闭式结构桅杆的动力优化，第4届全国船舶与海洋工程学术会议，2009-10 镇江* 万 岭、洪 明、姜大正，基于运行模态分析的船舶结构模态参数辨识，第4届全国船舶与海洋工程学术会议，2009-10 镇江* 王若冲、洪 明、林先魁， 大型散货船动力设备振动评价与诊断，第4届全国船舶与海洋工程学术会议，2009-10 镇江* 毛程亮、洪 明， 流体可压缩性对板及加筋板声振特性数值模拟的影响，第4届全国船舶与海洋工程学术会议，2009-10 镇江* 姜大正、洪 明、周 力， STUDY ON OPERATIONAL MODAL ANALYSIS OF SHIP STRUCTURE BASED ON AMBIENT EXCITATION，16th International Congress on Sound and Vibration,Kraków,Poland,5-9 July 2009* 付喜华、洪 明、刘连海， 舰船加筋结构声辐射数值模拟方法研究，第11届全国舰船水下噪声学术交流会，2007-08 西安* 洪 明、郭新毅、刘连海、李艮田， Study on the characteristics of vibration and acoustic radiation of damaged stiffened panels，14th International Congress on Sound and Vibration,2007,Australia* 任贺历、洪 明， 海洋渔业资源与渔船的设计特点，首届中国涉海高校及科研院所研究生海洋发展论坛 2007-08 青岛* 刘连海、洪 明， 舰艇加筋结构损伤引起的水下声辐射特性变异研究，第三届军事海洋战略与发展论坛，2006，厦门* 刘连海、洪 明， 结构流固耦合动力分析中非对称广义特征值问题Lanczos算法，大连国际海事会议，2006，大连* 孙盈盈、洪 明， 船上绝缘敷料对甲板结构振动特性影响，大连国际海事会议，2006，大连* 郭新毅、洪 明， 加筋板结构损伤对声辐射阻尼的影响，第三届全国船舶与海洋工程学术会议，2005，武汉* 由红、洪 明， 基于Monte Carlo法结构随机损伤有限元动力特性研究，船舶结构力学学术会议，2005，舟山* 刘连海、洪 明， 结构振动与声辐射中的特征值问题，第三届全国船舶与海洋工程学术会议，2005，武汉* 张强、洪 明、李艮田， 含损伤加筋板结构屈曲性态研究，船舶结构力学学术会议，2005，舟山* 张强、洪 明， 含损伤加筋板结构动力稳定性研究，第三届全国船舶与海洋工程学术会议，2005，武汉* 周艳秋、洪 明、张 强， 大型船舶柴油机机架横向振动分析，船舶结构力学学术会议，2005，舟山* 郭新毅、洪 明， 结构振动声辐射阻尼研究，船舶与海洋工程学术会，2004，武汉* 黄怀州、洪 明， Dynamic Respones and Reliablity Analysis of Platform，NST2004,SHANGHAI* 周艳秋、洪 明， 舰船上夹层板的力学特征与应用，船舶与海洋工程学术会，2004，武汉* 李艮田、洪 明， 含损伤加筋结构静动力特性分析的有限元方法，船舶与海洋工程学术会，2004，武汉* 迟少艳、洪 明、郭有松、赵德有， The Effect of Dynamic Loads on Stress Concentration of Three-plate joints，大连国际海事技术交流会，2002* 洪 明、陈浩然， 舰艇声纳导流罩结构水声耦合特性研究，第八届全国舰船水下噪声学术交流会，2000，无锡* 郭有松、洪 明、赵德有、迟少艳， 螺旋桨激励下高速船艉部外板振动疲劳寿命预测，大连国际海事技术交流会，2000* 洪 明、陈浩然， 复合材料层合板有限元响应分析中阻尼矩阵研究，大连国际海事技术交流会，2000
浅析船舶建造的安全现状及改善措施1. 引言目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。2. 船舶建造过程中存在的主要风险2.1 高空作业的危险船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。2.1.1梯子的使用生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。2.1.2脚手架的使用脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。2.2火灾的控制与触电火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。下面一些情况常常会引起火灾：1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。2.3压力容器的爆炸气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。2.4起重设备的危险船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。1．安全站位在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。2．吊索具安全系数小起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。3．拆除作业中留下隐患由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。4．误操作起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。5．绑扎不牢高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。7．吊装工具或吊点选择不当贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。2.5机器工具伤害机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。2.6中毒与职业病船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。3. 船舶建造企业安全防护现状分析3.1政策和法律上的原因在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。3.2体制和机制上的原因长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，3.3责任落实和管理上的原因企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。4. 针对现状，对策措施船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：4.1加大政策引导力度充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。4.2加大行业领导力度一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。4.3加大资质审查力度目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。4.4 设立安全生产资金各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。4.5建立安全监管的机制联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。5. 结束语船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。5.1.走出船舶建造的误区这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。5.2 走进安全管理的范畴船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。参考文献[1] 朱清明.船舶修理作业的安全风险分析与控制2006 Vol.19 No.3 P.5-8[2] 张永兴.探讨修船火灾原因及对策[J].航海技术.2006．[3] 吕洪胜.修船企业安全教育应实现系统化和规范化2006 Vol.19 No.6 P.6-7,10[4] 王勤章.《船舶建造安全》哈尔滨大学出版社[5] 中国船舶商情网. 浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2[6] 浙江省地方标准DB33/ 630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布建造质量涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素比如最初的设计科学和合理性.以及船厂的建造能力和管理水平.以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）希望提供帮助
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杨建民（1958年-），男，博士。1978年～1988年于上海交通大学船舶与海洋工程系大学获学士、硕士、博士学位。1988年博士毕业留校任教，历任上海交通大学船舶及海洋工程系讲师、副教授、教授（二级）、博士生导师、特聘教授。现任船舶海洋与建筑工程学院院长，海洋工程国家重点实验室主任，中海油上海交大深水工程技术研究中心主任，高新船舶与深海开发装备协同创新中心副主任。长期从事船舶与海洋工程流体力学学科的教学与科研工作，发表论文200余篇，授权和公开专利90余项，主持承担了50多项国家和省部级重大研究项目。
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《船舶与海工》这个是我见过的比较不错的，希望阁下可以了解一下