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港口类论文可以刊登发表在如下期刊：《中国交通建设》，《中国水运》，《远洋运输》，《航运通告》，《运输经济》，《港口管理》，《航运安全》等。大连海事大学，中交建设集团，上海港务公司，大连港，中交一航院，长江航运局等都办有公开发行的杂志，中交水归院，规划院也有，你可以投稿。
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因为这些杂志期刊设置多个接受投稿的邮箱能够更好地分配文章的审核工作，加快文章审核进度，不让投稿人等待过长的时间。
《新课程研究》是一本面向全国公开发行的集学术性、理论性、应用性为一体的学术期刊，系湖北省优秀期刊。所刊发的学术论文被中国知网（CNKI）、万方数据集团、重庆维普公司等知名网络媒体全文收录，是国家新闻出版广电总局正式公布的第二批认定学术期刊。
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是的，《长江航运研究》杂志是由中国海洋大学发行的省级期刊，主要以文章形式报道关于水路运输和河流航运的最新研究成果。
中国有大小河流5800多条，总长40多万公里，现已辟为航道的里程约10万多公里，其中7万多公里可通航机动船只，主要内河航线有长江、珠江、淮河、黄河、黑龙江、松花江和京杭运河。
1、长江
长江是中国"黄金水道”。干支流通航里程达7万公里。干流自四川宜宾至入海口，全长2800 余公里,可全年通航，是中国全年昼夜通航的深水干线内河航道;中长江江至武汉航道可通5000t级的船舶;汉口至重庆间航道可通3000t江轮,在枯水期千t轮船亦可上溯到重庆;宜宾至重庆间航道可通航千以下轮船。
2、珠江珠江是华南以广州为核心的大水系、水运大动脉,通航价值仅次于长江。通航里程只及河长1/3，其中通航机动船只的仅占1/6,尚有很大发展潜力。西江是珠江水系主要内河航运干线。梧州至广州段可常年通航轮船，色以下可通小型轮驳船，木帆船可上溯至云南境内。北江韶关以下可通轮船，韶关以上及各支流多可通航木帆船。
3、淮河淮河自古即为重要通航河流，后因12世纪末黄河夺淮，又遭历代人为破坏,淮河遂成害河。建国后，经40年来的努力,支流航运量增长较快,淮河水运潜力尚未充分利用。
4、黄河
黄河航运价值远不如长江、珠江等河流。贵德以上基本不能通航，贵德到中卫间只通皮筏,中卫一银川、西小召一河口、龙门一孟津及孟津一陶城铺间可通木船， 陶城铺一垦利间可通小轮，垦利以下航道水浅则不通航。兰州、银川、乌海、包头、三门峡、洛阳、郑州、开封、济南、滨州。
5、黑龙江、松花江
黑龙江在中国境内的通航里程约2200公里。松花江是黑龙江大支流，可通航里程达1500公里,航运价值较大。黑龙江、松花江全年有冰封期5~ 6个月，冰封期间虽不能通航船只,但可发展东北地区冰上运输。
6、京杭运河
京杭运河是世界上开凿早、路线长的一条人工运河。它的修通在一定程度上弥补了中国缺少南北纵向航道之不足，对沟通中国南北物资交流有重要作用。京杭运河自兴修以来，几经变动,20世纪50年代以来不断整治，季节性通航里程已可达1100公里，自邳县以南660公里则终年通航。
兴安开凿灵渠
我国主要内河航线有：长江、珠江、松花江、淮河和京杭大运河。干河航道多东西方向，与海洋相通，便于河海联运；支流航道多为南北方向，便于广大流域内的货物流通。
中国自营内河航运始于19世纪70年代。民国成立以后，取得了进一步发展。但在抗日战争期间遭受较大损失，至40年代末未能恢复。中国有江河五千多条，总长度四十二万多公里。
内航运业中历史悠久的招商局于1930年由国民政府改为国营。其前身是李鸿章于1872年创办的轮船招商局。这是晚清洋务派创办的第一个民用企业，也是中国第一家航运公司。
内河航运的意义：
河流是天然的航线，它的运量大、运行成本低，所需投资较少。一般来说，水运成本是铁路运输的1/2，是公路的1/3左右。因此，内河运输不仅是古代运输的主要手段，而且在交通工具现代化的今天，也占有重要的地位。中国河道纵横，水量丰富，具有发展内河航运的优良条件。
业内人士认为，加快长江等内河水运发展，不仅有利于构建现代综合运输体系，调整优化沿江产业布局，而且有利于促进节能减排和保护生态环境，促进流域经济协调发展，对进一步发挥内河水运比较优势，实现经济社会可持续发展具有重要意义和极大推动作用。
黄河、长江、珠江、木河都是中国的大江河流，它们的主要区别如下：
珠江下游航运价值高的原因：1、珠江流域经济发达，经济腹地宽广。2、珠江水系水量稳定，通航量较大，全年通航河段较长。
A华南大动脉珠江水系号称“华南大动脉”，通航里程仅次于长江，对沟通广东、广西各地与沿海地区的物质交流起着重要作用。
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（三）区域整合的前景 按照区域经济发展理论，差异既是经济发展的伴生物，也是经济增长的条件。无论是长江三角洲或是珠江三角洲，其获得可持续发展能力的条件，既取决于三角洲内的资源整合，也取决于与其外部经济资源的整合。以现时情势，即便是三角洲区域内的整合也尚需时日，欲将潜在优势化为现实优势，绝非轻而易举之事。一般而言，珠江三角洲仅涉及广东省内14个市、县，若能由省有效地协调行动，整合或许会较为顺利。而长江三角洲15个城市跨越上海、江苏、浙江一市两省，情况更为复杂，整合必然会遭遇更多困难。在三角洲整合过程中，还必须与流域、大陆、台港澳和世界资源互动，更需要中央政府的支持，有赖全国行政体制改革的推进，以及经济市场化的进程。 珠江三角洲整合的关键是与港、澳的互动。以地缘经济而论，珠江三角洲理应包括港、澳，只是因为港、澳政治地位特殊而未涵盖其中。耐人寻味的是，香港对与珠江三角洲整合的积极性高于内地城市，近年港府官员频繁出访与各方酝酿合作，正如香港政务司司长曾荫权2002年末访问日本时所说，“我每到一处所传达的信息也是一样，就是向日本市场，做生意的和政客，解释香港如何利用国际财务中心和商业枢纽的地位，与珠三角充裕的土地和人力合作成功拓展成为一个世界举足轻重的制造业中心”，“我亦向日本商界解释，香港作为财务中心和商业中心不单纯是一个窗口和中介人的角色，我们与珠江三角洲的发展，是全亚洲区内没有一个（地方）能够与我们相比，亦更加是不可或缺的一个发展的配套”「10」。 2003年1月8日，香港特首董建华在立法会发表施政报告《善用香港优势，共同振兴经济》，专门用一个章节“加强与内地经济合作”重点阐述“与珠三角经济融合”「11」。广州无疑是珠江三角洲的中心城市之一，但仅依靠广州显然不足以带动整个区域与长江三角洲竞争。 广州等内地城市如能从大处着眼，摈弃“中心城市”角色冲突的心障，与港、澳通力合作，核心是必须确立香港在珠江三角洲的中心城市地位，以香港和广州双驾马车协力带动区域发展，便可能将潜在优势化为现实优势。 长江三角洲整合的关键是突破省际间壁垒。最近，上海及江、浙两省正在研究参照欧盟的做法，建立直属国务院的规划委员会，协调长江三角洲大型基建及环境治理等重大问题，以加强区域协作，提升综合竞争力「12」。连江通海本是长江三角洲风生水起的关键，长江黄金水道的运力不能发挥，将制约长江三角洲对流域的影响力，也将反制长江三角洲的可持续发展。当前条件下，三角洲乃至流域的整合从统一规划、建设交通配系起步，可能是一个可行的启动方略。发达国家对改造整治天然航道十分重视，努力实现航道网络化，以利干支贯通、江海直达。如美国已建成以密西西比河为主干，连接五大湖、墨西哥湾和大西洋沿岸的水运网；西欧建成了以莱茵河为主干的水运网。内河与沿海航运资源的开发，促进了这些国家流域经济的发展。迄今为止，长江水系航道虽曾有过治理，但总体有计划、有系统的开发和治理仍未实施。以长江干流航道为例，宜昌到武汉的单向通过能力为2000万吨左右，武汉以下的单向通过能力达13亿吨，而实际总运量不到2亿吨，可见航运资源利用程度之低，反之也可见航运潜力之大「13」。尤其是三角洲南京至吴凇口348公里航道，常年可通航万吨级海轮，两岸可建大量深水码头，上海两侧北有南通、南有宁波、洋山可建深水海港，如是统一规划、建设，可望成为世界最大的国际航运中心之一，而巨大的物流又将为经济增长注入新的活力，长江三角洲的巨大潜力即可由此发挥。 概言之，珠江三角洲现实优势明显，长江三角洲增长潜力较大，而当前区域内的整合是资源整合的首务，若能突破各自受到制约的关键点，便有望通过区域经济一体化获得更快发展的条件。 二、内外开放与区域发展 中国大陆的改革从农村发轫，开放则是由沿海开启，绸缪之初，改革与开放是两大战略，似乎互不相干，然而，在实践中，改革与开放却汇合成浩浩荡荡的大潮流。 （一）对外开放及其效应 大陆学者在对外开放与区域发展关系的研究方面，取得了许多有意义的成果。方勇、张二震的研究显示，FDI （外商直接投资）对于区域经济发展的影响十分明显。见表五，1985年——1999年，大陆吸引外资一直保持较快的增长速度，长江三角洲的FDI 年均增长40.07%，高出全国均值10.49个百分点，同期GDP 年均增长19.62%，高出全国均值9.36个百分点；1979年——1999年，珠江三角洲FDI 年均增长43.5%，高出全国均值12个百分点以上，GDP 年均增长20.3%，高出全国均值10个百分点以上。可见FDI 增长与GDP 增长呈正相关关系，长江三角洲的增长弹性0.4896，珠江三角洲的增长弹性0.4667，均明显高于全国平均的0.345，说明在长江三角洲和珠江三角洲FDI 对GDP 的带动作用比较强。 FDI 增长最直接的效应是带动国际贸易的增长。东部沿海地区拥有出海口的优势，对外贸易远较中西部地区发达。见表六，2000年，沿海地区外贸进出口额占全国的92.53%，珠江三角洲与长江三角洲的进出口贸易为1701亿美元和1281.8美元，分别占全国的35.86%和27.03%，占沿海地区的38.76%和29.21%，但两地相差419.2亿美元和8.83个百分点。珠江三角洲的依存度达到惊人的145.6%，远高于长江三角洲的55.6%，至于长江三角洲低于沿海地区平均水平7.4个百分点，应是为珠江三角洲屏蔽的结果，若扣除珠江三角洲的数字，长江三角洲比其他沿海地区的平均水平要高9.3个百分点。长江三角洲落后于珠江三角洲的原因之一，或许应是香港规模巨大的转口贸易经由广东出口过货所至，香港对广东经济的拉动作用之大可见一斑。 珠江三角洲的数据是本文作者另补的，因未查到1985年—1999年数据，又因1985年前FDI很少，故用1979年—1999年数据替代。 国际投资开放度是指一国（地区）国际投资与GDP 的比值，用于衡量国际投资的开放程度。由于中国对外投资数额极小，故可忽略不计，仅以实际利用外资额与GDP 的比值作为衡量尺度。见表六，根据闫浩的研究，2000年，长江三角洲国际投资开放度为4.9%，仅比全国平均水平高0.3个百分点，比沿海地区平均水平还低0.4个百分点，更比珠江三角洲低6.1个百分点，仍然是受到珠江三角洲屏蔽的结果，除去珠江三角洲，则沿海地区国际投资开放度降到4.2%，低于长江三角洲0.7个百分点。无论如何调整，长江三角洲在沿海地区并无明显优势，且与珠江三角洲有很大差距，都是不争的事实。此情况似与长江三角洲的声名不符，个中原委可能是上海及苏南、杭州、宁波等地确实较发达，较之珠江三角洲不遑多让，但因整个三角洲区域广大、人口众多，各地经济发展水准的不平衡更为突出，总体水平便远逊于珠江三角洲了。 比较珠江三角洲与长江三角洲经济发展的变化，可以更清楚地观察到对外开放的巨大影响。见表七，广东学者卜新民等为评价两地的总体经济综合发展水平，专门建立了一套指标体系，以珠江三角洲综合发展水平为指数100，1995年长江三角洲为88.3，2000年为100.1，他们分析：1978年，长江三角洲人均GDP837元，珠江三角洲570元，仅为长江三角洲的68.1%，经济总量不及长江三角洲的五分之一；1990年，珠江三角洲人均GDP 反超为长江三角洲的1.33倍，珠江三角洲以不到长江三角洲三分之一的人口，创造了相当于长江三角洲41.8%的经济总量；珠江三角洲独领10年风骚后，1992年浦东开放，长江三角洲增长速度开始加快，两地隐然形成竞争之势，“九五”是两地发展的又一个分水岭，长江三角洲可能开始超越珠江三角洲。但实际的数据显示，两地差距并未缩小，反而仍然有所扩大。见表一，到2000年，珠江三角洲人均GDP 是长江三角洲的1.74倍，较之1990年又扩大了0.41倍，经济总量是长江三角洲的48.07%，较之1990年也提高了6.73个百分点。既然如此，为何依据表七会得出如此结论？原因之一可能是表七中第4、5、6、9项指标以广州和上海的数据替代所致，因为广州与上海比较显然略有不足。另一原因则是，如上所述的区域发展不平衡性，长江三角洲也远大于珠江三角洲，以单个城市指标替代整个区域指标，必然损害指标的客观性，降低其代表性的可信度。所以，综合各方面的数据研判，90年代，珠江三角洲经济增长速度仍然快于长江三角洲，只是增幅的差距缩小而已，长江三角洲还谈不上赶超。 有学者研究大陆区域经济转型时，将长江三角洲与珠江三角洲分别界定为内生渐进式制度创新模式和外部变量引入型制度创新模式「17」。其实，尽管制度创新的切入点存在差异，但两者很快殊途同归，在过程中主要还是通过开放来促进改革。邓小平曾有改革“摸着石头过河”之说，是因为初始阶段缺乏参照系，无从知道水之深浅、流之方向，因此改革试点城市多以自身经济发展的迟滞为代价，为全国总体改革探索道路。在此意义上，对外开放的成效不仅仅是体现在经济增长的数字上，由于引进外资的同时引进了先进的技术和装备，提升了产业结构，更重要的是引进了现代市场经济理念、科学管理方式，提升了人力素质，其对经济、社会发展的深远影响难以估量。注重于开放的东部沿海地区，正是在开放中逐渐明确了改革的市场化方向和目标，既推进了改革又加快了发展。珠江三角洲与长江三角洲的实践证明，改革和开放互为前提互为条件，方能相得益彰。由此，也可以体会邓小平自承“上海浦东开放晚了”是一大失误的底蕴。在加入WTO 后，融入全球经济一体化进程已成为大陆经济发展的必然趋势，珠江三角洲与长江三角洲在扩大对外开放中的定位和举措，仍然是两地可持续发展的首要因素之一。