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在2022年，各国的SCI数量将有所增长。根据统计，中国将拥有最多的SCI文献，其数量将超过2.5万篇，美国将拥有约2.2万篇SCI文献，而德国和日本分别将拥有约1.5万篇和1.2万篇SCI文献。此外，加拿大、法国、英国、意大利、韩国和印度也将拥有大量SCI文献，各自的数量将在1万篇以上。随着人口老龄化和全球化的推进，未来各国关于科学研究和发展的投资也将不断增加，因此，2022年各国的SCI数量将进一步增加。
去年，“四川大学华西临床医学院 2019 届毕业生发表 46 篇 SCI 文章”引起热议，在过去近一年之后，近日，这个话题再度被提起。 我发现，当事人 邓汉宇博士 ，目前已是四川大学华西医院肺癌中心（胸外组）医师， 四川大学华西临床医学院八年制本科 生导师 。担任Langenbeck's Archives of Surgery、PLOS ONE等 多个SCI杂志审稿人 。据邓博士的ResearchGate（一个科研社交网络服务网站）显示，邓博士目前已经发表 文章82篇 。其中一篇发表在 EJSO 上的文章 入选了ESI前1%高被引论文 （谷歌学术显示该论文已被引25次）。 入选ESI前1%高被引论文题为：“ Sarcopenia is an independent unfavorable prognostic factor of nonsmall cell lung cancer after surgical resection: A comprehensive systematic review and meta-analysis ”，邓博士发微博表示：“我们的精准肺外科诊疗研究论文继续成为ESI（到十一月/十二月2019为止）高水平论文！（Web of Science统计中， 四川大学外科学研究方向中仅有的5篇高水平论文之一！ ）”。 01 争议不断 是“开挂”还是灌水？ 去年，按照惯例，华西临床医学院公布了的2019届荣誉毕业生。但 3名荣誉毕业生发表的SCI数量之多，引起了大家的关注和质疑。 3个荣誉毕业生发表的文章分别为： 荣誉毕业生A：SCI论文46篇（第一作者41篇，共同第一作者5篇），影响因子大于120分。 荣誉毕业生B：SCI论文30多篇。 荣誉毕业生C：发表SCI论文31篇，影响因子95.56分，其中第一/并列第一作者身份发表SCI论文20篇。 荣誉毕业生A就是争议最大的华西胸外科邓汉宇博士 ，从2016年入学以来，他已经发表SCI论文46篇（第一作者41篇，共同第一作者5篇），影响因子 大于120 分，40多篇论文包括： Original research：16 篇 Comments： 9 篇 Meta 分析：10 篇 其余为 letter。 很多网友质疑其文章的真实性和质量，认为无法在如此短的时间类完成这么多篇文章，是否存在抄袭和灌水的可能。甚至有华西医学院内部人士匿名评论。 46篇文章多为 2-3 分左右的期刊或者杂志，其中一篇 11 分左右的高分文章是 letter to editor，SCI 论文中一些 comments，letter 严格意义上来说并不算科研论文。 SCI杂志的文章的几种类型 Original Artical 论著： 这个是最为常见的一类，分为基础性和临床性文章。基础性文章就我国现在普遍在发的文章，属于前瞻性的一个研究，通俗的一个说法就是我们假设一个思路，然后通过实验来得出一个结论来证明我这个思路，得出的结果两种情况一个是阳性(符合我的思路)一个是阴性的(不符合)大家不要认为阴性的结国就发不了SCI，阴性的同样可以发SCI，可以想象它告诉了我们这样的思路是得不出来这样的结果，也是对国际科研的一个贡献。这类文章需要经过peer review，审稿周期较长，哪怕是低分杂志，从投稿到录用半年多是家常便饭。 Review： 也就是综述，是在对某研究领域的文献进行广泛阅读和理解的基础上，对该领域研究成果的综合和思考。一般认为，学术文章没有综述是不可思议的。需要将“文献综述( Literature Review)” 与“背景描述 (Backupground Deion)”区分开来。“文献综述”并非一般的“背景描述”，还需要对该领域研究成果的思考。 Meta分析： 针对一个不同研究得出的结果有争议的科学问题，利用统计学方法将这些研究（以RCT为主）的结果放在一起，得出结论的文章。 Comment、invitedcommentary、editorial评论： 对最新发表(时效性)的某篇论文进行评论，一般是杂志邀请相关领域专家进行受邀评论，被评论的文章往往具有重大临床或科研意义。录用周期较短，基本可以控制在一周内。 Letter to editor： 致编辑函/信是读者针对某篇感兴趣的文章写的读后感，或延续要告诉期刊内容。字数限制约300-500字，也有杂志要求不超过150字，一般无具体格式要求。杂志接受针对最新发表论文写的letter(时效性)，超过规定的时间不再接收。 读者若具备相应研究基础，能提出独到观点，一般容易被杂志接收，甚至是一些顶级杂志。 因为不同类型的SCI撰写难易度和接受周期不一样，综合来看， 三年一作发46篇SCI是一个可以做到的事情。 网友争议的点主要集中在邓博士发表的文章类型和 文章质量。 根据 2019 年公布的影响因子，计算 Nature、Science、Cell 三大顶级期刊杂志影响因子总和为： 43.07+41.037+36.216=120.323 也就是说邓博士三年发表论文影响因子达到了 CNS 之和。 试想如果邓博士三年发了 CNS 级别杂志的一作文章，相信他作为博士毕业生的优秀代表不会引起任何非议。 因此，网络上对邓博士的评论，渐渐的分成了两个大阵营： 一种认为，这就是一种论文“灌水”行为。 孔柚： 我只能承认他很能写，是不是灌水，有没有含金量，也只有他本人知道了。 fromiccas： 不喜欢灌水型研究，真要比，井冈山大学不是还有人一年一百多篇吗？我是希望学生都能够在主流杂志上发表文章，但是我的学生能发到macromolecules我就心满意足了。做研究，要有代表性的方向，代表性的工作。 知行合一： 三年46篇，三年就是36个月，不到一个月一篇，这种短平快的东西做出来能有多大学术价值，我表示怀疑。 一种则认为，“承认别人的优秀没那么难，能发这么多篇是能力的一种体现。” Jenny： 没问题啊，那是人家能力和实力，存在就是合理的。他又没造假。 E.： 如果没有科研条件去写高分的，小课题做的快，多发几篇也是错吗？况且 16篇research都是实实在在的呀，没事时看看别人的研究写写与自己课题相关的letter和meta 也是一种努力啊，为什么要说人家水？个人觉得他只是在能力范围能尽了全力而已。 木兰舟： 那也不可否认16篇original article。三年16篇还要怎样。 02 本人发文回应 瞎喷没用，干点实事提升自己才是正经 面对争议，2019年8月20日，邓博士本人在知乎上曾对此事进行了回应： 我是四川大学华西临床医学院2019届荣誉毕业生本人(这里需要解释一下，我们荣誉毕业生是针对本科生，八年制是作为本科生进行评比，所以不涉及和传统博士的评比；其次，荣誉毕业生是同专业同学选举出来，而不是学院老师指定)。等最近忙空了，我想在知乎上给大家分享sci思维、写作、投稿等方面的经验，希望能够让没有sci的同学，也能够有机会发表sci，至少能够不为毕业而焦头烂额。在这里给大家谈几点自己的想法： 第一，我是华西临床医学院的8年制本硕博连读专业的学生（2011年入学）。华西的八年制，大概比清华北大录取线少20分左右吧。八年前，我高考失利，与清华北大无缘(可以去我的高中调查一下真相)，于是选择学医，选择八年制。所以，本人学习能力可能比较强吧，因此读文献、写文章的能力也相对来说比较强吧。 第二，8年的时间里，我分成了两个阶段。前4年的本科学习，所以我花了高中努力程度的70%，轻松达到平均分90分的成绩，单科解剖学，诊断学等临床基础课程，专业第一。临床功底，可以去春雨医生或者好大夫检索一下我的治病救人诊疗经验以及病人对我的评价。后4年研究生的学习，我很庆幸自己选择了胸外科专业，因为我热爱这个专业，我每天看专业文献就像放松心情一样地娱乐，所以我会写原始研究，写meta分析，写letter表达自己的想法和观点(请注意，这是我的爱好，因为能够和全世界胸外科医师交流，这是我感觉愉悦的事情。)。做科研，在我最开始的时候，我是抵制的。后来培养了兴趣，尤其是我能够把临床问题，转化为科研（所以我的文章，都是临床的。关于基础研究，我确实不太通晓），为我的病人提供最新的诊疗意见，我觉得值了。(可以参考一下我在春雨或者好大夫平台发表的自己的研究成果)。 第三，我对待科研文章，如同对待挚友，进行交流和学习。 不做科研的医生，不是一名合格的医生，因为他不懂得思考和解决临床问题，一味地去接受他人的观点，没有自己的想法，不去解决自己的问题的医生，是很危险的。因为病人情况都是个体化的，医学作为实践性经验性学科，就是需要发现问题，解决问题。这里补充一下——胸外科有很多没有一致定论的东西，包括早期肺癌的手术，如果一个医生不去思考如何为病人做一次最佳的切除范围，那他只会给病人和家属带来不必要的担心，甚至术后复发转移。我见过太多这些的医生，所以我才发出此感慨。 第四，关于灌水。 我很庆幸我选择自己感兴趣的研究方向，发表在自己的专业杂志上，没办法我们胸外科相关的杂志，大概就是几分的水平。试问，高影响因子的文章，谁不想要呢？但我想，懂行情的人都会知道，不是每一个学生都有这样的机会和资源！况且，各大医院的院长、主任们，也不见得都是发表高影响因子的文章吧。 第五，大家如果感兴趣，我很愿意和大家分享科研经验： 微博： 第六，我最后给大家解释一下，我在最后三年，也就是从2016年开始，在华西医院各科室实习一年，从2017年，在华西医院肺癌中心上临床作为住院医师参与一线工作(收治病人、值班等)一年半左右。 最后半年多时间里，完成专业博士毕业论文。 第七，我总结我以上所说的，我并不觉得自己怎么样怎么样，大学的八年里，相比于其他的荣誉毕业生，别人从一开始就叱咤风云，而我并不属于学院的知名人物（毕竟我不喜欢搞学生会工作，不喜欢互联网竞赛，不喜欢加各种协会……我们同一届的其他专业的，大多都没有听说过我这个名字），没想到在最后毕业的时候被选出来作为本科荣誉毕业生，我只是觉得自己的付出和努力，没有白费。我常常给同学朋友开玩笑说，“我是拿了5年的励志奖学金，最后一年终于励志成功，拿到了国家奖学金”。 最后总结一下，我做这一次的正面回应网络各种形形色色的人，就是要让你们知道，大学里努力了的人，你们瞎喷、瞎黑，是没有用的！别一天没事干了，吃饱了就在网络上消化，干点实事，努力提升自己的专业和学习能力，对你自己才是最好的！ 邓汉宇，男，中共党员，胸外科博士，四川大学华西医院肺癌中心（胸外组）医师，四川大学华西临床医学院八年制本科生导师。师从于被誉为“中国肺外科第一人”的周清华教授，获四川大学临床医学学士学位及胸外科学博士学位。现为欧洲胸外科医师协会（ESTS）会员、美国外科医师学院（ACS）会员、国际肺癌研究协会（IASLC）会员、中华医学会胸心血管外科分会会员、中国抗癌协会肺癌专业委员会会员、中国抗癌协会癌症转移专业委员会会员。 累计发表论文60余篇，其中以第一作者、共同第一作者、通讯作者身份在JAMA Surgery、European Respiratory Journal、Annals of Thoracic Surgery、European Journal of Cardio-Thoracic Surgery、Annals of Surgical Oncology、World Journal of Surgery、European Journal of Surgical Oncology、Diseases of the Esophagus、Interactive Cardiovascular and Thoracic Surgery、Journal of Thoracic Disease等杂志发表胸部肿瘤外科学相关英文SCI文章50余篇，累计影响因子大于120分（）。受邀作为Langenbeck's Archives of Surgery、Annals of Surgical Oncology、PLOS ONE、World Journal of Surgical Oncology、Journal of Investigative Surgery等SCI杂志审稿人。多次受邀参加ISDE、OESO、ASCVTS、ESTS、MRS、WCLC等国际会议以及中华医学会胸心血管外科分会年会、青年医师论坛、川渝食管癌年会及四川省胸心血管外科年会并作大会发言和壁报展示。荣获2017年中华医学会胸心血管外科分会青年医师论坛优秀论文三等奖、2019年中华医学会胸心血管外科分会青年医师论坛优秀论文二等奖。 虽然回应的最后言辞比较激烈，但 平心而论，邓博士绝对算得上优秀。 在现行评价体系下，每个医院的评价体系不同，邓博士虽有争议，但无可厚非。其发表在EJSO上的一篇一作文章还入选了ESI前1%高被引论文。 2月23日， 科技部正式印发《关于破除科技评价中“唯论文”不良导向的若干措施（试行）》通知，明确要求破除“唯论文”论不良导向，鼓励发“三高”论文，过几年再看，会不会是另外一番景象？ 你怎么看？ 本文由 科研大匠 综合自知乎、@邓汉宇ResearchGate、微博，华西医院等
无际闲聊作者刘宗凤,已退休。公开发表经管论文近100篇。目前在乌克兰
SCI（Science Citation Index）是一种用于评估学术论文质量的指标，通常用于评估期刊的质量和学术成果的重要性。每年都会有统计机构发布各国SCI论文数量的数据。以下是对2022年各国SCI数量的解答：1. 中国：2022年，中国的SCI论文数量预计将超过500,000篇，位居全球第一。2. 美国：美国的SCI论文数量预计将在400,000篇左右，排名第二。3. 印度：印度的SCI论文数量预计将超过100,000篇，排名第三。4. 德国：德国的SCI论文数量预计将在80,000篇左右，排名第四。5. 日本：日本的SCI论文数量预计将在70,000篇左右，排名第五。6. 英国：英国的SCI论文数量预计将在60,000篇左右，排名第六。7. 韩国：韩国的SCI论文数量预计将在50,000篇左右，排名第七。8. 伊朗：伊朗的SCI论文数量预计将超过40,000篇，排名第八。9. 法国：法国的SCI论文数量预计将在30,000篇左右，排名第九。10. 意大利：意大利的SCI论文数量预计将在20,000篇左右，排名第十。总体来看，中国在SCI论文数量方面遥遥领先，其他国家的数量差距较大，但这并不代表一个国家的学术水平就高于其他国家，学术成果的质量和影响力也是需要考虑的因素。
或许你对美国第一艘航空母舰“兰利号”有所耳闻，也经常从新闻中听到美国兰利空军基地和国家航空航天局兰利研究中心的大名，你是否有些疑惑，兰利究竟是何方神圣，为何诸多美国军事设施均以兰利命名呢？
兰利（网络图）
美国第一艘航空母舰“兰利号”（网络图）
仰望星空，好奇心成了最好的老师
1834年8月22日，塞缪尔·皮尔庞特·兰利（Samuel Pierpont Langley）出生在美国马萨诸塞州罗克斯布里一个普通的商人家庭。年幼的小兰利起初就读于波士顿拉丁文学校，小小的他对漫天的繁星广袤的银河总是充满好奇，经常抱着厚厚的天文学书籍翻来翻去。
为了纪念兰利对航空事业的卓越贡献，美国将他的头像印在了45美分的邮票上（网络图）
“太空中除了星星还有什么呢？月亮上面为什么有的地方暗有的地方亮呢？金星、水星和火星是不是也像地球一样有自己的月亮呢？……”小兰利经常拉着哥哥约翰，扑闪着大眼睛问个没完。为了满足弟弟的好奇心，让他能够更加直观地了解天河，约翰帮助小兰利制作了一架简易的天文观测仪器。在这架不起眼的仪器帮助下，小兰利利用它找到了金星的位置，看到了月亮上的陨坑和月海（注一），他还发现了木星的卫星和土星外侧美妙的行星环。天空中绚烂的景象让小兰利兴奋不已，也进一步激发了他小小的身体里求知的欲望。
从野小子到大教授
从波士顿英文高中毕业后，兰利由于经济原因而没有进入大学。尽管他很擅长制造和操作机械，但他更想从事天文学方面的工作，可对于一个高中毕业的人而言，找到这样一份工作无疑是十分困难的。后来，兰利来到了美国西部，在那里他试图从事建筑方面的工作，并向建筑师和设计师们学习了机械和绘图技巧。然而一心惦念着蓝天的兰利最终很快便厌倦了建筑工作，他毅然回到了马萨诸塞州，重新拿起了天文望远镜。始终对头顶充满未知的苍穹充满了向往的兰利，凭借顽强的毅力，通过自学获得了渊博的天文学、物理学和航空学知识。1865年，他终于获得了哈佛大学天文台的助教职位，随后调任美国海军军官学校教授。
1978年上映的讲述莱特兄弟传奇故事的电影《基蒂霍克之风》，影片也同样赞扬了兰利的先驱性贡献（网络图）
两年后，兰利出任阿勒格尼（Allegheny）天文台首任台长，同时担任西宾夕法尼亚大学（现匹兹堡大学）的天文学教授。在一位名叫威廉·肖的匹兹堡商人资助下，兰利得以对天文台的设备进行更新，并购置了新型望远镜。正是在这台望远镜的帮助下，他利用所观测的天文数据，设计出一套精确的时间标准，即著名的阿勒格尼时间系统（注二）。
阿勒格尼天文台是世界著名的天文观测机构之一，兰利在天文学上的成就多数都是在这里完成的（网络图）
要说兰利在物理学上的贡献，那就不得不提他发明的测辐射热计了。这种仪器是他为了精准测量微量的热而发明的，它的灵敏度达到十万分之一摄氏度。兰利用自己发明的仪器，对光谱可见波段和红外波段的太阳辐射强度进行了详细测定，并首次将人类对太阳光谱的认知延展到了远红外区。测辐射热计不仅为地球太阳能辐射量的测量奠定了基础，同时也可安装于高空气球上以避开大气的影响，从而进行天文观测。如今兰利早已成为了物理学中的单位，人们为了纪念他在辐射测量方面的杰出成就，将每平方厘米1卡路里的辐射单位称为1兰利。
1881年兰利发表论文公布了他所发明的测辐射热计，这幅图便是该篇著名论文中给出的测辐射热计结构图（来源于兰利的论文）
年过半百投身航空，无人飞机初获成功
兰利凭借天文学上的成就而声名鹊起，先后获得了多个天体物理学奖项，但在五十多岁时他却决然地选择了投身航空。曾有人不解地问他：“兰利先生，您是从什么时候开始对飞行感兴趣的呢？”“从我记事的那一刻起。”兰利举目天宇，斩钉截铁地回答道。他先后开展了一系列以不同速度在空气中运动时飞机升力和阻力的试验，对空气动力学原理进行了深入研究，第一次解释了鸟类在空气中滑翔的原理。兰利还总结了倾斜平板的升力规律，提出了至今仍被学界沿用的升力计算公式。
1887年，兰利建造了一个旋转臂用于模拟风洞，并研制出更为庞大的飞机模型，这种飞机模型采用了微型蒸汽机进行驱动。他将一个1磅（约0.45千克）重的铜片通过弹簧固定在旋转臂上，他发现当铜片在空中保持悬浮时，弹簧的伸长量不足1盎司（约36微米），这使他意识到持续的动力飞行是可行的。几年后，兰利总结了数年间的研究成果，写成了《空气动力学试验》一书，这本书随后成为了重要的航空基础理论著作。
如今匹兹堡大学的展厅里依旧陈列着兰利的6号无人机模型（网络图）
从天文学转向航空事业的兰利，靠着勤奋钻研的精神和顽强不懈的努力，在很短时间内便取得了同样丰硕的成果，然而这些成果都还停留在对飞行理论进行探讨的层面。兰利显然并不满足，他并不仅仅想知道人类能不能飞，他迫切地想解决人类如何飞的问题。他立刻马不停蹄地着手建造飞机，他的目标只有一个：让人可以像鸟儿一样自由地翱翔天际。经过不断的试验和改进，1896年5月6日，兰利终于在华盛顿附近的波托马克河上迎来了成功。他的5号无人飞机模型从船上弹射起飞，在空中飞行了约1200米。这次的成功飞行将以往重于空气的飞行器的飞行距离提高了十倍以上，证明了重于空气的飞行器是可以获得足够的升力并实现持续稳定的飞行的，被认为是航空史上重于空气的飞行器进行的第一次持续动力飞行。半年后，兰利的6号无人模型机更是进一步将飞行距离提高到了1500米。
1896年5月6日，兰利在波托马克河上试飞的5号无人飞机模型（网络图)
暮年折戟，终留遗憾
两年后，美国和西班牙为争夺殖民地而发起战争，美国陆军部和史密松协会开始对兰利进行资助，以期能够研制出载人飞机。最初兰利和助手查尔斯·马修·曼利（Charles Matthews Manly）只进行飞机的总体设计和建造，而内燃机部分则委托给了制造商。然而当制造商将产品交到兰利手上时，兰利却皱起眉直摇头，他略感失望地对一旁的曼利说：“这根本无法满足飞机对动力和重量的要求！”作为一名优秀的机械师，曼利自信地告诉兰利：“兰利先生，我想我可以试试。”最终，曼利果然不负所望，成功解决了内燃机的设计与制造问题。曼利所设计的内燃机功率（约36.8kW）远大于莱特兄弟首架飞机所用的内燃机功率（约8.8kW），这让兰利大为欣慰。这一动力装置性能的提升也为其后航空史上动力持续飞行的发展做出了巨大贡献。
曼利（左）和兰利（右）（网络图）
解决了最为关键的动力问题后，在兰利和曼利的反复尝试之下，他们终于制造出了载人飞机。这架飞机具有前后串置的两对机翼，并拥有可以实现俯仰和偏航控制的尾翼，通过调整机翼间的二面角，使飞机基本保持水平飞行。纵然如此，这架飞机却有着致命的缺陷，它只能在没有大风的环境下飞行，而且需要弹射器辅助其起飞。更为糟糕的是，由于没有起落架，在飞行结束后飞机只能降落在波托马克河中，这就使得飞行员的安全难以得到保证，而每完成一次飞行试验后都要对飞机进行大规模的维修。1903年，在经历了两次严重的坠机事故后，日渐年迈的兰利不得不终止了自己研制载人飞机的计划。此后的波托马克河边，人们再也看不到那个怀揣着飞行梦想的垂垂老者了，黄昏下的河水拍打着堤岸，似乎在怀念曾经不时响起的轰鸣声。
1903年的波托马克河上，兰利设计的载人飞机安装在船上的发射架上等待发射（网络图）
1903年10月7日，兰利的载人飞机刚一发射便一头栽入河中（网络图）
当得知政府花费巨资支持的项目无果而终时，批评的声浪纷至沓来。美国著名的天文学家、数学家西蒙·纽科姆（Simon Newcomb）曾说：“靠比空气重的机械飞行，即使并非绝对不可能，至少也是不现实的。”当时《纽约时报》的一篇文章对兰利的讥讽则更为尖刻，其中这样写道：“我们不希望兰利教授再耗费时间和金钱了，飞机的试验，是个伪科学。”在指责兰利将公众的钱白白扔到河里的同时，这篇文章还叫嚣，即使再过一千年，人类也飞不起来。然而讽刺的是，在这篇文章发表仅9天之后，莱特兄弟便第一次实现了载人飞行，而他们所依据的正是兰利的飞行理论。那一刻的兰利，或许也有“雪满山城鸦去尽，独留老鹤守残梅”的喟叹吧。
1914年柯蒂斯对兰利的最后一架载人飞机进行了改进，并成功飞上蓝天（网络图）
三年后兰利在南卡罗来纳州去世，他终生未娶，将宝贵的一生都奉献给了人类认知苍穹和追寻飞行的征程上。尽管兰利并未实现载人飞行的夙愿，但他提出的飞行理论是毋庸置疑的，他在飞机设计方面的探索也给后来者提供了宝贵的经验和启迪。失败者同样获得了人们的尊敬，如今兰利的名字依旧在美国国家航空航天局兰利研究中心大放异彩！
美国国家航空航天局兰利研究中心外景（来源于兰利研究中心官网）
人物小档案：
塞缪尔·皮尔庞特·兰利（1834.08.22 - 1906.02.27），美国著名天文学家、物理学家和航空领域先驱。毕业于波士顿英文高中，凭借自学获得渊博的天文学、物理学和航空学知识，先后在哈佛大学天文台、美国海军军官学校和西宾夕法尼亚大学任教。设计了著名的阿勒格尼时间系统，并发明了测辐射热计，对天体物理学做出了突出贡献。晚年投身于航空事业，第一次解释了鸟类在空气中滑翔的原理，总结了倾斜平板的升力规律，为后来人类实现动力飞行奠定了重要的理论基础。
注一：
月海，即用肉眼遥望月球时所看到的黑暗色斑块，其实是月球表面比较低洼的平原，并不含水。目前人类已经确定的月海共有22个，其中绝大多数分布在月球正对地球的一面
注二：
阿勒格尼时间系统（Allegheny Time System），兰利根据天文观测结果提出的一套精确的时间标准。这套时间标准采用了时区的概念，1868年开始由阿勒格尼天文台进行播报，最初仅在阿勒格尼城的商业和宾夕法尼亚州的铁路业试用，后来被美国和加拿大的所有铁路业采用。在此之前，北美的每条铁路都有独自的计时方式，并无统一的计时标准，在时间管理上较为混乱。
参考资料详目：
1. 《空天飞行导论》，（美）John D. Anderson著，国防工业出版社2014年版
2. 《威尔逊讲大科学家：世界著名科学家的生活和发明》，（美）Grove Wilson著，新世界出版社2011年版
据报道，冥王星的冰火山可能是因为冥王星内部结构存有余热而引起的。
当地时间2月9日，美国国家运输安全委员会公布了科比坠机事故的调查结果。结果显示，事故原因是飞行员的错误操作造成“空间定向飞行障碍”。
据了解，飞行员阿拉·佐巴扬在坠机前做了一个飞入云层的错误决定，造成空间定向障碍，并在迷雾中迷失方向。
什么是空间定向障碍？
空间定向障碍（spatial disorientation）亦称“飞行错觉”、“失定向”。是指飞行中飞行员对自身和飞机的状态、位置、方向、运动及飞行环境的不正确知觉。本质上是一种因人体空间定向系统无法满足三维空间运动环境而发生的空间认知错误。
简单来说，就是在飞行中，飞行员对飞机状态的感觉与飞机实际状态不一致。
例如，海军舰载航空兵部队某团团长徐英就曾讲述过他在夜间飞行训练中遭遇的空间定向障碍。据他自述，飞行过程中，“海面上好像有些灯光，看不太清楚，天上好像也有些星星，也不太清楚。等我抬头一看，海面上那个船，我就误认为是天上的星星，我就感觉我在倒飞。”
其实普通人在地面上同样会有错觉，比如有的人分不清东南西北，有的人会迷路，实际上就是脑海中的方向和实际方向大相径庭，出现感觉和实际的差异。
空间定向障碍会有什么危害？
空间定向障碍是导致飞行事故最危险的因素之一。
2016年第5期《人民军医》发表的论文《空间定向障碍致军事飞行事故概述》中介绍，20世纪下半叶以来，由空间定向障碍所致的军事飞行事故比例逐年增加。该论文援引《美国航空航天环境医学》的数据指出：美军2000—2005年间，A—C级飞行事故中，空间定向障碍飞行事故占37%；英军1993—2002年间该事故占比达总量的33%。瑞典空军1996—2005年这一数据更是高达50%。该论文表示，根据美国海军飞行安全中心的研究结果显示，空间定向障碍导致飞行事故的死亡率为77%，远高于非空间定向障碍事故的死亡率41%。
为什么会出现空间定向障碍？
关于空间定向障碍的发生机制，目前仍是世界各国学者研究的重要方向，距离彻底阐明其成因还有相当长的距离。已有的研究表明，错误感觉在中枢处于主导地位是空间定向障碍发生的原因。
飞行员在飞行过程中，对飞机状态的感知是靠视觉及身体其它器官的感受来判断的。但是空中的诸多因素，会导致飞行员通过身体部分器官的感知错误。
在本次的调查报告中指出：
“在坠机前做了一个飞入云层的错误决定，造成'空间定向障碍'。”
能见度不良的天气条件是导致飞行员飞行中空间定向障碍的重要原因之一。在晴空万里的天气，飞行员可以很容易通过天地线与风挡关系（参照物）来判断飞行状态。但是在云中或夜间，改变了飞行员判断飞机位置关系的习惯（没有参照物）。这样的天气可能导致飞行员出现错误判断，例如误远为近、误高为低等，如果注意力分配不当就很可能导致飞行员做出错误的飞行操作。
根据去年6月份美国国家运输安全委员会发布了一份调查报告显示，事故发生前飞行员佐巴扬向控制台报告他“正在操控直升机上升至距离地面4000英尺，从而能够越过云层”。但事实上，当时那架直升机正在下落，最终坠毁。报告指出，由于当时的能见度很低，飞行员已经失去了方向感，从而导致他对飞行的角度判断错误。
本次的调查结果也更加明确了这一点：由于佐巴扬在飞行中按照目视飞行规则执飞，实际上被“法律禁止”飞入云层，但他还是这样做了。
如何避免空间定向障碍？
发表于《空军医学杂志》2011年6月第2期的论文《飞行空间定向障碍和防止其飞行事故的医学对策》指出：为了使飞行员能够认识、识别和控制空间定向障碍错误操作行为，目前最有效的方法是对飞行员进行“认识、识别和控制飞行空间定向障碍，按仪表实施正确操纵”的认知训练。目前已经基本可以在地面和空中模拟出实际飞行中发生的多种错觉，飞行员也认为通过体验模拟错觉可以明显提高对飞行空间定向障碍的认识和识别。
该论文同时指出，飞行员之所以看仪表仍然不能控制住自己的错误操作，是因为飞行员的“仪表视觉能力不能抵御飞行错觉的干扰”，训练飞行员养成正确合理的操作规范。
而早在发表于1994年《中华航空医学杂志》的论文《飞行中空间定向障碍研究现状和未来》中就指出，飞行员空间定向障碍最终彻底的解决要靠“硬件”，即不需飞行员进行空间定向活动的飞行器。
逝者已逝，希望随着研究的深入，人类能够通过科技和有效的训练降低空间定向障碍对飞行员的影响，让飞行更加安全。
经常长期的积累形成的，所以，长期寒冷，慢慢的积累就变成了大大的冰山。
海运：一般意义为海上的交通运输，如散杂货运输、集装箱运输等港到港的海上运输。那2000字海运论文怎么写呢?下面我给大家分享一些2000字海运论文范文，大家快来跟我一起欣赏吧。
跟单信用证与海运提单
提要现行国际商品贸易大多数都是以信用证支付的结算方式进行的。而信用证支付方式,主要靠审核各种单证来运行,所以单据成为交易的关键。在信用证支付方式下所用到的各种单证中,海运提单代表货物的物权,从而成为全套结汇单据中最为核心的单据,也成为买卖双方、船方、银行等当事人关注的焦点。
关键词:信用证;海运提单;风险
中图分类号:F7文献标识码:A
国际贸易中,会产生众多的物流和资金流,物流是出口商通过海运承运人,多以海陆联运的方式来进行;资金流是由进口商通过银行作为中间人,多以信用证的方式来完成的。
要顺利完成信用证这种交易制度,最为关键的是物流与资金流的互动。而要保证互动,最重要的环节就是单证,即由承运人签发的海运提单。有了由承运人签发的正本清洁提单,就表明出口商完成了交货的义务,进而便可以从议付行或者开证行那里取得货款。
一、信用证业务由来
国际贸易远隔千里,货币各异,不能像国内贸易那样方便地进行结算。从出口方发运货物到进口方收到货物,中间有几个月的时间。在这段时间一定有一方向另一方提供信用,不是进口商提供货款,就是出口商赊销货物。但这样就产生了风险,进口商怕付了款收不到货,出口商怕发了货收不到款,这种国际贸易就难以顺利进行。这时,银行参与国际贸易,作为进出口双方的中介人,开出信用证,一方面向出口商担保,货物只要出口,银行就保证付款,同时又向进口商担保,只要按时付款,就可以在收货港提货。
银行在这一活动中所使用的工具就是信用证,它是银行用以保证买方或进口方有支付能力的凭证。信用证(L/C)是银行应开证申请人 (买方)的要求,向受益人(卖方)开立的有条件的保证付款文件。
二、提单的风险
在国际贸易中,有权签发提单的人有承运人及其代理、船长及其代理、船主及其代理。而这些人签署提单的凭证是大副收据,签发提单的日期应该是货物被装船后大副签发收据的日期。签发的提单种类很多,不仅有承运人签发的M B/L,还有货运代理人签发的H B/L;有清洁和不清洁提单;有倒签和预借提单;还有指示和不记名提单等等,而辨别这些提单的方法,也只能和交易合同进行详细的对比才能辨别,这些分类虽然多,但全部都表现在一张单据上。正是提单签发人和种类的多样性使提单具有了一定的风险性。
(一)提单与货物不符的风险。提单与货物不符的风险主要表现为以下方面:
第一种情况是空头单证。它是指提单本身没有任何问题,但记载的内容却与货物的真实状况不同,甚至可能根本没有货。造成这种情况的根本原因在于《跟单信用证统一惯例500》中规定,付款银行对受益人提交单据的有效性没有审核义务,付款银行需要审核的点是单据信息与信用证要求是否一致,比如装船日期、包装、卸货港等,如果不一致,会形成不符点而被退回。除此之外,根本不验明单证本身的真伪。需要说明的是,在实际中,要求银行去审核每套单据的真实性,也是不切实际的。银行不可能对每套单据下的货物都去实地进行核查,银行根本没有这种能力与精力,所以对于买方来说还是存在着一定的风险。所以,正是这种免责条款形成了风险漏洞。在凭单付款的信用证结算方式下,卖方只要取得船公司空白提单,注明是“清洁的”、“已装船的”、“装船期早于合同的交货期”再加上假签名即可。此外,证明交易的发票和保单都容易伪造。只是这种规定,使可以顺利办理信用证,收到钱后便不见踪影。
第二种情况是凭保函换发清洁提单。当发货人送交的货物包装外表有瑕疵,如破烂、锈渍等,船方会在提单中加上不良批注,即不清洁批注。注意这里只是指货物的包装,而不是货物本身,因为船方在运载货物时也没有检查货物的要求。
不清洁批注即是一个不符点,依附银行会拒绝付款。所以,出口商为了消除不符点而顺利结汇,就会要求船方开出与实际情况不同的清洁批注,但同时也必须出具保函,保证若因为此保函而使船方发生损失时,能抵偿船方损失。这样,进口商付款提货后,发现单货不符也只能申请索赔,若遇到恶意欺诈便会遭受巨大经济损失。
(二)运输延迟的风险。信用证下有严格的卖方货物装船日期限制,卖方不能晚于这个时间将货物装船,这样规定是因为在国际贸易中,交易的目的很复杂,有的买家是为了倒手买卖、有的是为其他企业供货、还有的是为其他企业代购,等等。如果货物延迟,就会影响到下一步的交易。而且在国际买卖中,货物的价格变化非常巨大,如果买方不能准时提到货物,可能会遭受价格波动带来的巨大损失。所以,在信用证下,晚于规定时间装船的,往往银行是会拒绝依附的。
卖方为了顺利结汇,会要求船方倒签提单,使提单日期早于信用证规定的最迟装运期。这是卖方将风险转嫁给买方的一种做法,如果不能及时发现,就可能使买方遭受损失。杜绝这种风险的做法是当买方发现货物晚点时,应及时查询航海日志,调查货物准确的装船日期,如果真的是倒签提单,应及时追究卖方和船方的责任。
(三)承运人责任之外的海上运输风险。主要指转船提单的风险与舱面提单风险。当装运港与目的港之间无法直达,货物需要转运时,对普通的海运提单而言,第一程船与第二程船提单的签发人只承担自己承运范围内的运输责任,进口商实际承担了转船风险。此时应积极投保,以减少风险。
舱面上没有舱内的保护,发生各种损害的可能性就要大得多。此时,可以使用集装箱等装载工具运输,以减少损失的可能。
三、信用证项下的提单风险防范措施
(一)选择资信好的交易伙伴。在国际贸易交往中,应首先对客户的资信情况进行全面了解。不能仅凭熟人介绍与之成交,则往往容易出事。所谓资信情况好,包括两个方面:一是资产情况好,有相当可观的资产,且经营状况好,有履约能力;二是能在诚实信誉的原则上履约,不会随意撕毁契约。
(二)选择可靠的船公司运载货物。选择可靠的船公司,船方在出具保函上会更加慎重,在装船时也会很谨慎,力争做到出现问题早发现,及时解决。承托双方对保函的出具和接受也要慎重,以便在保函项下发生损失时易于协商解决。保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质,因此应十分注意选择可靠的承运人运载货物。
(三)认真审核提单内容。信用证业务是纯粹的单据交易,银行承担其付款责任的唯一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据,只要单据表面满足“单单相符,单证一致”的条件,银行就承担付款责任,而不管单据的真假与否。如果单据出现不符点,对出口方来说,就丧失了安全及时收汇的银行保证。对进口方来说也会造成不同程度的损失。所以,付款银行和进口商在付款以前,应认真审核提单内容。在CIF、CFR条件下,最好要求对方提交班轮提单,提单必须注明运费预付;审核正本提单份数与提单上记载是否一致; 提单必须是已装船的清洁提单或有“已经装船批注”,但不能有不良批注;不接受货装舱面的提单;当合同金额较大时,最好在合同中采取FOB条款,由进口商自行安排运输,来防止欺诈风险。
(作者单位:陕西财经职业技术学院)
主要参考文献:
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浅谈海运提单风险防范及处理
摘要：海运提单存在的主要风险在于提单的造假与各国法律对提单性质的不同解释，由此产生的国际贸易摩擦及纠纷等问题。介绍空头提单、预借提单和倒签提单等几种提单造假行为，并基于此提出了预防该类风险的主要办法。
关键词：海运提单;空头提单;预借提单;风险防范
中图分类号：F74 文献标志码：A文章编号：1673-291X(2011)22-0163-02
中国《海商法》第71条规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经有承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证”。因此对于承运人来讲，负有提交提单所载货物的义务。对于进口商来讲，大部分情况下须凭正本提单提货。同时在信用证结算方式下，提单也是出口商在结汇时必须提供的单证之一。所以，提单关系到收货人是否能收到买卖合同所采购的货物，发货人能否顺利拿到货款以及承运人是否因托运人而承担额外的风险。
一、空头提单
空头提单是指提单表面记载严格符合信用证，但却与货物的实际数量或质量严重不符，甚至可能根本没有货。由于信用证的独立原则规定信用证和基础合同相互独立。另外，UCP600第4条规定，“银行对于任何单据的形式，完整性，准确性，真实性，伪造或法律效力，或单据上规定的或附加的一般及/或特别条件，概不负责;对于单据所代表的货物的描述，数量，重量，品质，状况，包装，交货，价格或存在，或货物的发货人，承运人或保险人或其他任何人任何诚信或行为及/或不行为，清偿能力及资信情况等，也不负责。也就是说只要出口商提供了符合信用证要求的系列单证，开证银行即支付货款。因此，信誉不佳出口商只要制造出严格符合信用证规定的单证即可拿到货款。
此类提单风险的避免也不难，这类上当的案件，大多是发展中国家，对国际贸易规则不熟悉。要避免上当，第一，交易前认真考察供货商的资质。在选择供货商的时候就要小心谨慎，不要一味地贪图低价，者往往以低价来设下陷阱;同时在进行交易磋商时可要求对方提供样品，如果对方提供样品时间过长，则有可能是皮包公司;有条件的话通过该国政府机构对该企业的资历进行查询。第二，选择合适的贸易术语和运输方式。若是初次合作尽量选择FOB贸易术语，要对方装上自己的指定船只，并随时掌握载货船舶动向。若采用由卖方来办理运输保险的贸易术语，则最好要求对方选择信誉好规模大管理制度规范的承运人。第三，增加单据造假难度。在信用的议付条件中，增加由政府机构或权威检验鉴定公司出具的品质证书数量证书等，给对方造假带来难度。
二、倒签提单和预借提单
(一)倒签、预借提单的危害
所谓的倒签提单是指一般是指提单签发日期早于货物装毕日期的提单。UCP600规定，若取得提单的日期晚于信用证规定的交单日期，银行则有权拒绝议付。如果货物实际装船日期晚于信用证所规定的装船日期，托运人为了顺利结汇往往要求承运人改动提单日期，将提单签发日期提前。倒签提单行为是伪造单据的行为，属于托运人和轮船公司合谋以欺收货人的欺诈行为。
1.倒签提单是因于装船期已晚于合同约定日期这一事实而发生的，不可避免地将导致货物的迟延到达。由此，收货人对此类提单，所面临的主要风险有以下几种：(1)货损货差;(2)对于时令性较强的商品，错过销售旺季造成买方当地市场价格下跌;(3)生产型企业工厂原材料供应不及时，造成工厂停工停料;(4)进口商连锁性违约赔偿。进口商在进口商品时往往与其国内买方签有销售合同，一旦进口商不能及时交货，则需对国内买商承担赔偿责任。
2.所谓预借提单(Advanced B/L)，是指在海运货物尚未装完或根本未予装船的情况下，应托运人的请求，由承运人提前签发的已装船清洁提单。预借提单的主要危害主要表现在以下两个方面：(1)对于开证申请人来说，使其丧失了对货物的所有权。因为预借提单是在货物还未装船之前签发的已装船清洁提单，相对于倒签提单来讲其危害更大，卖方拿到符合信用证要求的提单顺利结汇后，是否还会提交提单所列明品质数量的货物，就完全取决于卖方的商业信用。(2)对于承运人来说，其危害有：1)极有可能增加承运人的赔偿责任。货物在装船时，承运人会对装船货物的数量及外包装进行清点。船公司或其代理人在签发提单时，如果发现收据上有某些关于货物状况的不良批注，就要如实地将批注转移到提单上，以此作为日后免除货损责任的证明。然而，在签发预借提单的情况下，承运人在货物未装船的情况下就签发了已装船的而且是清洁提单，所以一旦承运人所提交的货物外包装不良或数量短缺，则需要由承运人承担责任。2)即使托运人要求承运人签发预借提单是善意的，一旦货物在码头存放期间发生损毁，赔偿的责任自然转嫁到承运人的身上。
(二)倒签提单与预借提单的法律性质。
目前，对于倒签和预借提单的法律性质有三种看法：分别是违约责任论、侵权责任论及竞合责任论。
1.倒签提单与预借提单的违约责任。倒签提单与预借提单违反了买卖合同和提单合同约定的义务。承运人作为运输合同一方当事人，应当按照货物装载完毕的真实日期签发提单。承运人隐瞒事实，虚假签注提单日期，明显构成违约行为。
2.倒签提单与预借提单的侵权责任。(1)倒签、预借提单行为给收货人造成损害事实。提单掩盖的是迟期交付货物的事实，迟期交付货物要么导致买方延迟使用，要么导致其错过销售季节，这都将最终导致买方经济损失。(2)倒签、预借提单行为是违法行为。是承运人与托运人对善意提单持有人的欺诈行为。(3)在倒签、预借提单下，买方的损失与倒签提单行为有直接因果关系。(4)倒签提单是承运人主观有意的行为。承运人签发倒签预借提单时，明明知道这一行为的违法性并有可能造成的不良后果。
3.倒签、预借提单的责任竞合。倒签、预借提单既是违约行为，有侵犯了收货人的合法权益。无论是以上哪一种提单其对国际贸易的危害是显而易见的。中国法院在处理倒签提单的案件中一般适用“海事欺诈”的概念。
(三)防范措施
除了在进行交易的时候选择资信可靠的供货商和承运人之外，还应在开立信用证的时候就注意运输条款的制定。
1.避免将装运期与最迟交单日之间的时间间隔规定得太近。这样即使刚好在最迟装运期前完成装货，也有充足的时间让托运人交单议付。
2.如果最迟交单日临近，货物仍未完成装运，出口方应及时与买方沟通，要求修改信用证，不可抱有侥幸心理。
3.对于收货人来讲，货物延迟到港，若怀疑卖方未及时装船并要求承运人签发了倒签或预借提单应及时取证，可以查阅航海日志，或港口的作业记录，进行举证要求银行停止议付。若卖方已取得货款，应及时向法院提起诉讼。在申请诉讼保全后，海事法院会及时对者所有或标的物实施扣押或冻结，确保日后对案件司法判决的实际进行。
三、无单放货
无单放货是指在与国际贸易有关的海上货物运输中，承运人未凭正本提单就将货物放给请求提货的一方。
1.无单放货的原因及危害。(1)随着交通运输业的发展，在近洋贸易中往往出现船卸货港，而收货人未收到正本提单的情况，而承运人为了避免港口拥挤的状况，加快进口货物的疏通，各国基本上都会接受在凭副本提单加保函发货的方式。在实践中的操作是：提货人出示副本提单并且同时提供信誉良好的保函，承运人大都接受此种方式。但是保函的效力仅限于提货人、保证人和承运人之间，承运人仍然承担着凭正本提单放货的义务。(2)承运人与收货人以外的第三方合谋无单放货。(3)单货不同步，买方拒绝赎单。在托收结算方式下，买方因承运人无单放货取得货物后，买方拒绝赎单，银行将提单退回。出口商钱货两亏。在信用证结算方式下，买方拒绝赎单。由于开证行对单证进行审核不仅仅是对提单进行审核，而且要对商业发票、装箱单、保险单等一些列单据进行审核，加上语言不同，对于开证行来讲找出不符点也不是难事，因此全套单据可能被打回卖方。
2.无单放货的对策。目前，国际上大部分国家有关法律都认为承运人侵犯了提单持有人的担保物权，应承担违约赔偿责任。但是目前，在美国的1936年《海上货物运输法》规定：记名提单项下的承运人可以不凭正本提单放货，只要收货人提供证明自己合法身份的有关文件即可。因此运往美国的货物不适合制作为记名提单。如果对方要求使用记名提单，应在提单上注明：此提单适用中国《海商法》。以约束承运人必须凭正本提单放货。使用其他类别的提单。除了凭正本海运提单提货之外，可以使用电放提单，或电子提单，可以避免无单放货。
四、凭保函换取的清洁提单
凭保函换取的清洁提单对收货人来讲所面临的风险与倒签、预借提单非常相似。倒签提单是承运人隐瞒了货物实际装船时间，而凭保函换取清洁提单这种情况下，是承运人与托运人协议(有时收货人也知情)修改了货物装船时外包装的状态。但是货物这种提单只要不是托运人与承运人恶意串通，对收货人来讲损害都不是很大。
总之，提单的使用存在较大风险，因此，发货人在订立合同，审核信用证时就应谨慎，避免埋下隐患。承运人在签发提单，履行义务时要符合法律规范，避免发货人或收货人将风险转移到自己身上。而对于收货人来讲，要选择信誉好的供货商和承运人，方便实时掌握托运货物的状态。各方当事人应严格掌握，防患于未然。
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随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 2.1 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 2.2 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 2.3 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 3.1 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 3.2 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 3.3 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 3.4 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
这个说法并没有什么依据，目前还没有科学家发现银河系存在高级文明的痕迹，所以这个说法是没有依据的。
这种自我毁灭，其实说的是一种人工智能，讲的就是人类的科技发展到一定的程度，想要解放自己的双手，靠机器来运作，整个世界，但是又没有办法控制机器最后被机器毁灭
曾几何时，美国宇航局相信有一天我们会生活在巨大的充气太空甜甜圈里。
美国航天局在大约五年前设计了一个轮形栖息地，可容纳多达 140,000 名居民。
在 1970 年代初期，美国国家航空航天局正处于关闭阿波罗计划并将宇航员送上月球的十字路口。
科学家们正在寻找下一个太空 探索 里程碑，其中一些瞄准火星，另一些则 探索 太空殖民地。
1975 年，美国国家航空航天局在斯坦福大学进行的暑期研究中 探索 了太空城市的可能设计。
提出的最疯狂的方案可能是斯坦福圆环站，这是一个位于地球和月球之间的环形站。
根据美国宇航局的设计，圆环直径为一英里，每分钟旋转一次以提供人造重力。
将有 10,000 到 140,000 人居住在该殖民地，他们在月球和附近的小行星上开采资源。
他们将生活在外环的内侧，在地球上的田野里饲养动物和牲畜。
使用巨大的太阳能电池板从太阳收集能量，而巨大的镜子将反射危险的辐射。
斯坦福圆环是美国宇航局夏季研究中提出的三种太空殖民地设计之一。
这个概念的艺术家印象是由美国国家航空航天局的艾姆斯研究中心开发的，并由唐戴维斯和里克吉迪斯进行说明。
当时的美国宇航局局长詹姆斯弗莱彻说，这篇论文对人类提出了重大问题。
他说，这项研究的目的是“评估对人类和经济的影响以及技术可行性。”
弗莱彻补充说：“这项工作的参与者为我们提供了一个能够激发我们想象力和拓展思维的愿景。”
这三个站是投机设计的标志，但美国宇航局从未接近建造它们。
巨大的成本、材料的运输、居民的潜在辐射中 毒以及更多被证明是无法克服的挑战。
这个想法甚至并不新鲜。1952 年，美国宇航局的先驱工程师 Wernher von Braun 提出了类似的空间站概念。
然而，最终，美国宇航局确实建造了它的太空栖息地——远没有那么奢华的国际空间站。
该实验室在地球上空 250 英里的轨道上运行，一次最多可容纳 6 名来自全球太空机构的宇航员。
作者 | 唐凤
射线、缺氧、失重、寒冷，甚至孤独，茫茫太空给予宇航员的可能远不止这些。
但是，为了登上火星、 探索 深空，了解长期太空旅行对宇航员的 健康 影响及原因，并找到解决办法，可谓至关重要。
11月26日，在 Cell、Cell Reports、Cell Systems、Patterns 和 iScience 出版的论文特辑中，美国宇航局（NASA）和其他学术、政府、航空航天和工业组织的200多名研究人员，展示了有史以来最大规模的宇航员数据和太空生物学数据集，探讨了太空飞行的危害，以及未来20年前往火星和执行其他任务需要准备的工作。
著名的双胞胎
提到太空旅行对宇航员身体的影响，不得不提及著名的双胞胎实验。
爱因斯坦在双生子佯谬中提到，有一对双生兄弟，一个长期太空旅行，另一个留在地球。
结果当旅行者回到地球后，他比兄弟更年轻。
人们一直未能验证这一理论，直到Scott Kelly和Mark Kelly成为NASA宇航员。
他们是一对双胞胎，Scott曾于2015年至2016年在国际空间站上工作，而Mark则大部分时间留在地球。
研究期间，Scott在太空中飞行了520天。Mark曾在太空中飞行了54天，均为4次相对较短的航天飞机飞行任务。
10个研究小组对这对双胞胎进行了一系列测试，包括在太空飞行前、飞行中和飞行后采集血液、尿液和粪便样本。
Scott的身体经历了一系列变化，他的染色体在很大程度上发生了持续的基因变化，部分倒置或端对端翻转，染色体末端的许多端粒神秘地变长了。
他的眼球形状也发生了变化，包括视神经变厚、眼球周围的脉络膜折叠。但研究人员发现这些变化在他回到地球后大部分都发生了逆转。
该研究通讯作者之一、威尔康奈尔医学院的John B. Charles告诉《中国科学报》，这些结果帮助人们了解了正常、 健康 的生理过程适应太空飞行独特环境的遗传因素，有助确保宇航员在未来可能持续数年的深空任务中的安全、 健康 和表现。
但德国达姆施塔特技术大学Markus Lobrich 告诉《中国科学报》，因为这项研究只涉及两个人，所以这项发现可能无法广泛适用于其他宇航员。
于是，此次发布的数据，除了重新分析双胞胎实验的数据外，多个研究小组还分析了几十名宇航员的样本。
各种变化
当时，Scott的端粒变长了，但端粒在返回地球后的48小时内就缩短了，甚至比飞行前更短。
科罗拉多州立大学放射癌症生物学家Susan Bailey表示，这与预期正好相反，因为端粒会随着年龄的增长而缩短，而且缩短的端粒可能会增加罹患心血管疾病或某些癌症的风险。
于是，Bailey等人对11名宇航员在前往国际空间站（ISS）执行任务之前、期间和之后的端粒长度和DNA损伤反应进行了评估，发现宇航员在太空飞行中端粒通常较长。
在返回地球后，宇航员的端粒长度则迅速缩短，通常比他们进入太空前更短。
研究人员还发现，该研究中的所有宇航员在太空中都经历了氧化应激，这与其端粒长度的改变有关（珠峰登山者也存在类似情况），表明端粒长度的变化可能是对极端环境下慢性分子应激的适应性反应。
“我们将评估包括女性在内的更多宇航员和各种持续时间的空间任务，以便进一步阐明空间飞行导致端粒变化的机制。”Bailey表示。
双胞胎研究数据还显示，宇航员返回地球后炎症会加重。
于是，康奈尔大学医学院的Christopher E. Mason等人，收集了一名在ISS站执行为期1年任务的宇航员的数据进行了分析，并与双胞胎研究的着陆数据进行了对比。
研究人员发现，观察到的生化特征反映了骨骼肌的再生，而不是有害的炎症反应。
这些发现得到了在ISS执行了6个月任务的其他28名宇航员数据的支持。
另一个研究组则通过对小鼠、大鼠、人类组织样本和宇航员的研究，借助被称为微小RNA的非编码调节RNA的短序列，识别了一系列太空 健康 影响。
而且，选择性抑制这些与太空飞行相关的微小RNA，可以在人体组织模型中减少暴露于深空辐射后的心血管损伤。
该研究通讯作者、NASA埃姆斯研究中心的Afshin Beheshti表示，这表明与航空相关的微小RNA信号除了能作为由太空造成的系统性生物损伤的生物标记外，还可以用于识别减轻相关 健康 风险的潜在目标。
上述论文均刊登于 Cell Reports 。
太空旅行带来了如此多的身体变化。“我们开始追问是否有某种普遍的机制发生在处于太空的人体中，从而可以解释我们观察到的问题。”Beheshti说。
“藏身幕后”的线粒体缺陷
《中国科学报》从NASA获悉，Beheshti带领的多学科团队利用从许多不同来源收集的数据，发现了导致这种损害的共同因素：线粒体功能障碍。
相关论文刊登于 Cell 。
研究人员分析了从NASA的GeneLab平台获得的数据，该平台是一个全面数据库，包括动物研究数据、双胞胎研究，以及从几十年来在太空旅行的59名宇航员处收集的样本。
该平台还包含了一系列的“组学”数据，这些数据涉及组织和细胞在空间辐射和微重力的共同作用下发生的变化，包括蛋白质组、代谢组、转录组和表观基因组数据。
“我们比较了在太空执行两项不同任务的小鼠的所有不同组织，发现线粒体功能障碍不断出现。”
实际上，线粒体抑制以及有时因此发生的过度补偿，会导致许多系统性器官反应。
它们还可以解释免疫系统中常见的许多变化。
研究人员对双胞胎研究的数据进行了分析，结果发现线粒体活动有很多变化。其中一些变化可以解释Scott在太空期间免疫细胞分布的变化。
他们还使用了从其他几十名宇航员身上采集的生理数据、血样和尿样，以证实不同细胞类型的线粒体活性发生了改变。
Beheshti说，线粒体功能障碍也有助于解释长期太空旅行常见的另一个问题：昼夜节律紊乱。
线粒体问题已被确定是造成许多太空旅行 健康 风险的一个原因，因此Beheshti指出，“已经有许多治疗线粒体疾病的药物获得批准，我们或许可以在太空中用动物和细胞模型测试其中的一些药物。”
相关论文信息：
《中国科学报》 (2020-12-02 第2版 国际 原标题为《迄今最大数据集揭秘太空飞行危害》)
这事最好问高级职称系列教材主编文力教授，搜“高级经济师考试文力教授、高级职称考试评审定文力教授”之类的关键词试试，应该能找到。
根据你现在这样的情况 我建议你发省级或者国家级的期刊发核心的话有几个问题：一是周期很长，审稿时间是一个月，发表周期一般是6-8个月，时间上来不及；二是核心期刊对作者要求高，有的甚至要博士，副教授；三是价格比较高，估计你也难承受。省级或者国家级的期刊审稿大约一周左右，这方面的期刊应该很多的。发表周期一般是1-3个月，时间上来得及。现在出版社都不敢私自接作者的文章，现在抓得很严，我建议你还是找代理公司。因为我之前也是疯狂的找人家杂志社的联系方式，基本很多都找不到，找到了有的也不给你发。我郁闷的要死！然后我又找了很多家代理问的，像 壹品 尤 刊 这些网站还不错，他们是属于半官方的
金融学期刊中存在公认最好的三大期刊，即Journal of Finance, Journal of Financial Economics, Review of Financial Studies. 其中Journal of Finance可能地位稍微略高一点，不过文章能够发表在三大期刊上都可以被认为是极大的成功，也是美国顶尖高校金融系的主要衡量标准。除了三大金融期刊外，还有许多其他不错的期刊，比如：Journal of Financial and Quantitative Analysis, Review of Finance, Journal of Banking and Finance, etc.
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