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老坛酸菜的事，其实也挺无奈，首先国家允许农民制作农副加工产品，不需要资质和检测就能拿去售卖。所以很多农民其实，他们卖的东西，真的不咋干净，这次的事件我想你也看的清楚，而且脚踩并不是最大的问题，这个确实被媒体带歪了。而插旗菜业主要的问题在于，收购酸菜无论什么样的都来者不拒，而且没有完整的处理问题原辅料的证据，基本可以认为合格不合格都已经拿去使用了。基本上这事和猪贩子收死猪一个道理。至于国内外罚款不同那个，纯属无稽之谈，因为国外进口咱们产品要做很多检测，开具很多证明，为了保证一次过，所以拿好的去。就这么简单，我们进口国外东西也一样。进口发现问题，根本就入不了关，而只有抽样没问题，其他没抽到，在使用中发现问题的，也是进口商承担，因为各国进口商也都要具备进口和一定的验证货品质量的能力。他们被罚以后，不存在大老远跑中国罚插旗的情况，而是会直接解除合作。所以国外罚款基本可以说是放屁，除非插旗牛到国外那进口公司也是他们的业务。而国内就几千，我估计他们是被那些打假的天天噶吹的148条给忽悠了。国内食品安全法148条在这不适用，他这个情况属于没收所有工具，然后追缴问题货物，根据货物售货值的总价10倍至20倍的罚款，吊销营业执照和生产许可，并且相关人员以后禁止从事食品行业，各食品厂不得录用，而且如果证实曾经因为这个情况出现过食品安全事故，相关人员都不能免责还会入刑。这也是我之前有的回答提到很多食品行业内的人，他们的知识都是假的，越在基层的越假，而且他们自己不知道，但是因为他们行业内的特殊属性，很多人就以为是真的。好了，客观的说完了，说主观。这个事件最不能接受的，第一，插旗收菜后违规超量超范围添加添加剂 这条没得说，纯属于作死。不过我心里怀疑，他们嘴上出口的部分，搞不好区别就是没过量添加，因为整个发酵环节其实都不咋卫生，我们只是视觉上看见不卫生操作而已。搞不好出口和国内其实都一样，国内量大，为了不会坏掉，就添加超量添加剂。第二，双标。没错，虽然从常理上分析实际国内外没啥太大区别，但他们还是做了，食品行业论迹也要论心，马虎不得。
汪涵曾是统一老坛酸菜牛肉面代言人。“这酸爽才正宗”，汪涵手捧老坛酸菜牛肉的广告，在电视机时代疯狂刷屏，让统一老坛酸菜面迅速上位，成为方便面第二大品类，仅次于康师傅红烧牛肉面。
“老坛酸菜”出事后，代言人汪涵被骂翻
央视315晚会上，曝光了老坛酸菜牛肉面的内幕，其中酸菜的制作可以说是十分的不卫生，在土坑里就进行酿制，而且工人有穿着拖鞋有的光着脚，现在回头看老坛酸菜的标语“老坛工艺，足时发酵”真的是相当地令人唏嘘，看到这样的制作管道让不少的网友非常气愤，这不就是对消费者的欺吗？
网友对于该产品的怒火也是燃烧到了产品的代言人知名主持人汪涵的身上。汪涵此前曾经做过老坛酸菜的代言人，而且也是相当的有影响力，代言该产品很长一段时间，尤其是他的代言词也是相当洗脑，让不少的网友们非常地记忆深刻，想起老坛酸菜面很难不联想起汪涵，他真的快要和这碗面捆绑在一起了。
当老坛酸菜调料包的制作被曝光后，不少怒火中烧的网友跑到汪涵的评论区发泄怒火，有的网友在他的评论区中留言：涵哥上老坛酸菜面、精整些垃圾食品。更有甚者要求汪涵站出来给网友道歉，而且评论区中的话语非常地不堪入目，清一色的全部都是抵制汪涵的声音，看得出来网友们是真的生气了。
汪涵只是代言商品，并没有去加工厂调查
根据网友爆料，汪涵曾代言过老坛酸菜，并且网友爆料出当时汪涵在拍摄老坛酸菜的广告时，在拍完后就忍不住呕吐，这让不少网友都产生质疑，自己看见了都要吐的东西为什么还要代言呢？
在照片被不断传播，汪涵的形象也在观众的心里一落再落，要说他也是湖南卫视的顶梁柱，一直以来给观众的形象都是和蔼可亲，因此很多人对他代言的东西都没有怀疑，但是没有想到，汪涵居然在代言的商品上弄虚作假，难道他就不怕这件事情被网友爆出来，会影响他的形象吗？
而面对消费者的质疑，汪涵的粉丝也给出了解释，据说汪涵在当时拍摄广告的时候因为身体的原因不能吃泡面，所以在拍摄之后都会将泡面吐出来，而对于里面的酸菜会出现这样的情况，汪涵应该也不清楚，因为毕竟汪涵只是代言商品，并没有去加工厂调查。
代言有风险，明星和品牌双方须得谨慎再谨慎
2022年2月7日，《指引》建议广告代言人及其经纪公司在开展广告代言活动前，对代言的商品或者服务的品类和广告内容进行审查；在推荐、证明之前，需要使用商品或者接受服务；充分了解广告主的信用状况，防范涉及严重失信企业的代言活动风险等。
同时，《指引》提醒广告主在广告代言活动中慎重选择代言人；选择适合产品或服务宣传的代言人；主动提供代言商品或者服务给广告代言人进行使用；一旦发现广告代言人发生违法犯罪、违反公序良俗等行为或者法律法规规定不得代言的情形，及时采取停播、撤回等管道停止发布代言广告，以减少对品牌产生的负面影响等。
老坛酸菜牛肉面事件彻底颠覆了我的三观，因为他已经在我们的生活中存在了太多年，而且好多人都喜欢吃，所以说食品安全真的要值得我们，注意和深思，也希望商家或者是食品公司要为自己所做的产品负责，为老百姓负责，质管部门也要做到监管的力度，控制好入口产品的质量，创造一个和谐的大家庭
第一，销量下滑，第二，口碑不好，第三，经济效益下滑，第四，购买的人数急剧减少，第五，让这个品牌不值得信赖。
1859年，达尔文在《物种起源》中提出了进化论，生物是在遗传与变异，以及生存争斗中和自然选择中一步步完成进化与淘汰的。当然，人类也在当中。现在，中国人或许在发生一次基因变异---------成为冷血动物！2011-10-13，下午5点30分，在中国，这个满街孔子、之乎者也的道德礼仪之邦的佛山市，发生了将道德底线碾于车轮底下的惨剧，两岁女童小悦悦先后被两辆汽车碾过，七分钟内，有18名可以带来生的希望的路人经过；但，他们一次又一次的埋葬了小悦悦的生存的希望，也一次又一次的踏过道德底线，漠然离去，只有第19位过路者，一位拾荒阿姨才救起了奄奄一息的小悦悦现在小悦悦在广州军区陆军总医院重症监护室接受治疗，或许，小悦悦能活下来已经是最好的结果了，愿上苍保佑这个可怜的小女孩。在漠然离去的18个路人中，有熟视无睹的青年男子，又带着五岁女儿走过的妈妈，也有骑着三轮车的“收买佬”，甚至其中有一个人随后折返回来现场。但他们都选择了漠视。或许，他们的基因发生了突异，突变成为了冷血动物，但，若是按照上面的事实所呈现的数据，每19个中国人中就有18个人完成了基因变异，成为披着人皮的冷血动物，彻底泯灭了心中的道德底线。等等，还忘记了那两辆碾过的汽车，基本上可以确定那两名司机也是泯灭人性的冷血动物，晚上，新闻也有报道那首先撞倒和碾过小悦悦的司机被逮捕后，警察问他为什么不下车查看时，他竟然理直气壮地说：“又不是我的孩子被撞倒，我为什么要下去看她。”多说无益，我个人意见是尽快枪毙。 我不知道中国的好人多还是坏人多，我也不希望上面的事会重演。我不希望中国人会成为“真正的冷血动物”。同胞们，你们还记得918事变，记得七七事变吗，当初整个中华民族蒙辱，而今天，中华民族同样蒙辱。918事变、77事变是国家的耻辱，而这件事，则是整个中华民族道德思想的耻辱。假如，在那时，你经过那里，以你的良心发誓，你将会怎么做？这里有760个字，楼主只要加一些句子就行了。望楼主采纳。还有绝对独创的
唐太宗作为一个历史人物，有功也有过，其赫赫功业已携刻在历史的丰碑上，其缺点过错也永存于历史的长河中，如何用一句话来评价他，那就是“功大于过”。唐太宗一生的功业主要表现在两方面，一是建立唐朝和统一全国过程中的武功，二是贞观年间的文治。本文主要讨论后者。贞观之治的出现和唐太宗之所以能够成为杰出的，进步的历史人物，绝非偶然，有其深刻的历史背景的时代因素。首先，唐太宗顺应历史发展的趋势，吸取了隋朝灭亡的教训。隋末农民起义是针对隋炀帝的暴政而发生的，人民反对横征暴敛，要求轻徭薄赋；人民反对生杀任刑，要求赏善惩恶；人民反对穷兵黩武，要求偃武修文，休养生息。唐太宗李世民看到了这些，并围绕这些问题进行了不懈的努力。他时刻牢记“水能载舟，亦能覆舟”的古训，居安思危，不敢懈怠。他的努力适应了历史的潮流，这正是贞观之治出现的重要因素。二是唐太宗君臣关系和谐，形成了良好的政治风气。贞观之初。唐太宗君臣怀着强烈的使命感和责任感，来正视社会中存在的问题，他们形成了一个荣辱与共的整体。君主的纳谏如流；臣下直言相谏，君主选贤任能，臣下间竭尽职守；君主执法严明，臣下克已奉法。人人奋发，见贤思齐，这种良好的政治风气和宽松的政治环境，极大地调动了各级官员的积极性，充分显示了国家机器有序运作的活力，从而为贞观治世的出现提供了保障。再次，唐太宗本人充分发挥自己的聪明才智，在各种政策的制定上，唐太宗能够审时度势，洞察全局，尽量避免政策的失误。在人才的任用上，唐太宗对臣下的品德优劣和才能高下乃至性格特征，都了如指掌，所以能扬长避短，人尽其才。对古今历史上的成败得失和经验教训，唐太宗都能很好地吸取和继承，在处理军国在事之时，常常引经据典，运用自如；对自己和国家政策中存在的弊端和疏漏，也都能及时纠正。所有这些，都决定了唐太宗在贞观群体中地位和作用无人能取代的。他那高人一筹的思想见解，是贞观治世不可缺少的营养素。但是唐太宗并非白壁无瑕。他虽然英明，也有其昏庸的一面。他的一生不乏光辉灿烂的闪光点，也有他黑暗的一面。特别是贞观后期他骄傲了，他沉湎于成功的观庆之中，沉醉于歌功颂德的喜悦之中。他由纳谏如流变得听不进不同意见，由宽大仁厚变得偏执猜忌，他身上的英明灵光渐渐被昏庸取代。一代明君变得老态龙钟、毫无生机。这种变化的原因和教训是深刻的。一方面，封建体制自身是唐太宗发生蜕化的温床。在君主专制的封建制度下，皇权独尊，至高无上。尽管唐太宗是一位明君，但他不是神，他自身也有这样和那样的不足，在君主专制体制下，这种不足是不可能得以完全纠正的，相反却会日益增大，并最终成为国家机器有序运转的障碍。另一方面，骄傲自满是唐太宗蜕化的催化剂。贞观前期，唐太宗经比较谦虚谨慎，随着国家形势的好转和政权的巩固，到贞观中期，在他的思想里滋长了骄傲自满的因素，这种骄傲思想越到后来越严重，成为他蜕化的催化剂。再一方面，太子事件的打击严重影响了唐太宗的情绪，使他日益变得猜疑和偏执。通过以上分析，可以看出唐太宗前后变化，贞观前后期的政治有明显的不同，但不能说前期绝对地好，后期绝对坏。作为一个封建帝王，他的言行有一定的多面性，有时自身也就是一个矛盾体。虽然他晚年犯有一些错误，但仍不失为我国历史上一位出的封建帝王，是我们中华民族的伟大人物之一。他执政的贞观时期，是中国封建社会中的盛世，也是我国历史上乃至世界历史上辉煌的一页。
小悦悦的事件最近报道非常多，而网友也一直再争论，看到小悦悦的离去的消息，除了替小悦悦难过，更为社会难过、替道德难过！！！首先，祝小悦悦去天国的路一路走好！小悦悦的离去，让我再陷沉思,反思问题出在哪里？以事件来讲，第一个司机要负主要责任，作为司机就要全神贯注！他在干嘛？在打手机！他说他没有看到小孩，那为什么看到马路？其实是这样的司机（还有很多这样不合格的司机）藐视生命，对生命没有敬畏感！如果他敬畏生命，他在任何时候开车都会很小心！那当时他看不到人，怎么会看到马路？怎么不去撞墙？因为他认为这条马路是他家的，就不会有人随便过马路，请注意，这是市场啊，不是高速公路！小孩在走，他说没有看到，你是在开车啊！为什么拾荒的阿姨，在小悦悦躺在地上还可以很远看见呢？这是司机意识的问题！！！他没有明白开车最重要的结果是不要有事故！不要伤害生命！是安全！从带小孩的角度来讲，小悦悦的父母就要负主要的责任！他们没有小孩可能被伤害的意识！认为以前就这样出去玩没事，以后就没事了！这叫侥幸！！！作为父母，生下小孩，就应该百分百负责任！！！一刻疏忽也不能有，你以为做好父母就那么容易吗？？？安全和教育！这两件事情是父母对孩子最重要的责任，一件没有做好就会成悲剧！安全没有做好，小悦悦就是教训！教育没有做好，就等于养一个废了的人，浪费地球的资源！甚至危害社会！请问现在那些干坏事的人是什么父母养的？我们回顾历史去看看，岳飞的母亲对他做了什么！虽然父母的教育不是绝对，但是很关键！有人说，我把他养大就行了，我还能够干什么，这种就是极端不负责的！正是没有良好的教育意识，就给家庭和社会带来悲剧！！！这件事情其实已经超越了这件事的本身，正是因为有太多人，不敬畏生命！才会有许多没有真正安全意识的司机、行人（乱过马路就是对自己和他人的生命不尊重！）、父母（很多父母那自己的小孩不当回事，当然他们自己并不认为是他们自己的责任，他们总会去抱怨、推卸责任，他们不知道是自己疏忽及意识不够的问题，只有到了事情发生了才来后悔！有用吗？？？如：各种事故，小孩丢了，掉水里，被拐卖等等，这些列子除了少数是非家长过错以外，因为不可控，其他大部分都是家长种下的果！两个字大意，为什么大意，就是意识不够！）当然，路人的良心应该受到谴责！冷漠是最悲哀的事情！救人的方式有太多种！对于路人，这这里我不多讲。再追根溯源，很多事情是社会的风气遭成的！现在绝大部分人都急功近利！人心浮躁！心都放在了短期的利益上！小悦悦事件的司机发事时在打手机，为什么会打手机？就是为了节省时间，本来应该把车停下，打完手机再走，但是在利益的驱使下，要快速完成任务，但没重视细节，这里的细节就是开车可能会出现的因素，如人、小孩；而他的重点放在打电话，所以酿成大错！！！做父母的为了利益，所有没空看小孩，因为看小孩没有利益，而且小孩以前也一个玩没有事，所有就不管了，天啊，这里不是幼儿园啊！侥幸！侥幸的心理在作怪！又是意识不够强烈的问题！有人可能要说，现在社会节奏这么快，我哪有这么细的心思去面对所有的事啊！亲爱的朋友，正是因为这样的心态，我们国家产生了很多的问题，最主要体现对生命的不敬畏！人如：孙志刚事件，食品如：毒食品！猪肉、鸡肉、鱼、奶粉、水果、青菜、更多的食用制品等；用品如：黑心棉、有毒童装、女性用品有虫等；众多豆腐渣工程（桥、楼）、动车事故、层出不穷的交通事故、、、、、、很多都是急功近利的结果！！！那您可能会问我，那我怎么办呢？在如此复杂的环境里，这里我给几点建议：你得调整好心态，保持积极、乐观！做好当下！（注重过程，如司机，为了把货送到，专注结果了，而忽略了开车的因素，导致事件！其实，不管你做什么都应该是：有目标，然后踏踏实实做好过程，结果自然产生！）不能侥幸！（司机为了快，出事了，更快不了，反而掉退，社会也一样，道德掉退！最稳当的，才是最好的！）要有强烈的意识（安全、诚信等等）学习成长！（有的人辛苦一辈子，有的人辛苦一阵子！你要问自己：我今天成长了吗？？？）各位同胞，我们一起努力，重塑中华文明之仁义礼智信、温良恭俭让！我们一起实现生活的富足和幸福！让祖国早日强大！可以不
连续几天的时间里，10月13日下午发生在佛山南海的小悦悦事件让中国人心绪难宁。这一天，先哲早已大加挞伐、今人尤有切肤之痛的“国人冷漠症”进行了最彻底的表演：面对遭面包车碾轧的两岁女童小悦悦，在长达近七分钟的时间里，18名路人居然熟视无睹、不闻不问，直至拾荒的阿姨陈贤妹将小悦悦抱到路边并找到她的妈妈。在见惯了老人跌倒无人搀扶等类似场景之后，按说我们对冷漠的承受力是大大提高了。但小悦悦事件还是激起了国人普遍的震惊和愤怒，对此有人从利害关系上分析，搀扶倒地者毕竟存在一定风险，而小悦悦事件中，经过的路人完全可以通过打电话报警等近乎零成本、零风险的方式进行援助。尽管如此惠而不费，那18名路人也不愿意选择，容忍的底线再低，那18名路人注定都没法通过。这种分析言之成理。但从事件性质分析，面对倒地老人漠然置之的现象如果不是个案，其和在受伤女童面前的冷漠肯定没有质的区别，而且其中很可能存在一种因果联系。在一个社会里，当对倒地老人扶还是不扶都已成为一个纠结的问题时，可以断言，发生小悦悦事件几乎就是一个必然，而且很难保证未来的一天，中国大地上就一定不会上演比佛山一幕更让人震惊的事件。正因为如此，我们没法同意小悦悦事件是个孤立的、偶然的事件。在残酷的现状面前，再也不能装鸵鸟，必须承认当下中国社会道德水准大幅滑坡是一个已成的冷峻现实，也必须正视连“扶老携幼”这样的基本公德都无法立足的社会基础。谁应该为此而负责?无非有公民个体和社会两种指向，比较起来，指向社会是最容易的一种办法，也自有充足的理由。由于价值虚无、法纪不彰、道德底线失守、权势者带头不守规则，我们这个社会存在全面失范的风险，与这种风险对抗，个体的力量的确难免卑微，同流合污乃成为最便当的选项。但也正因为这种办法太过容易，不仅使许多应该遭受谴责的人逃脱了道德惩罚，而且还常常让他们心安理得，并产生传导作用，使更多的人一边诅咒道德失范一边却又主动放弃自己对社会的责任。小悦悦事件之后，一位网友的留言很有代表性，“我们表现出的痛苦相当可疑，我们的咒骂缺乏内在的力量，我们的正义感从一开始就摇晃不已。当我们迫不及待地发表道德演说之后，我们是否真正愿意追随这种信念，为‘社会道德’的改变和提升尽绵薄却尊贵的力量?”网友的考问十分有力，更在给人信心。每一名公民个体的力量诚然渺小，但却尊贵，而汇聚这样的力量，基本公德无法立足的社会基础才可能被一寸寸撬动。一个基本的道理是，我们再对社会痛心疾首，而社会本身终究无法反思和改进，使社会趋善，这副担子实际上仍然只能由每一个普普通通的公民个体肩荷。一个能动的主体，其对社会的责任可从积极和消极两个层面来论，消极的层面，是洁身自好，积极的层面，则是绝不放弃自己追求更幸福更有尊严生活的权利，与一切恶和非正义抗争。公民对社会尽这种起码的责任，很多时候常常只需要一点良知良能，就像那个心疼得赶紧抱起小悦悦的陈贤妹一样。在佛山，当地媒体用“他们令佛山蒙羞”的大字标题考问着那18名冷漠的路人。其实这样的耻辱并非仅属于佛山。试看全国各地，相似事件哪座城市未曾发生过呢?如果说这些事件无一不是提醒我们还生活于文明线之下，我们哪个人又敢声称自己完全是无辜者?有的在公然作恶，有的在作恶的帮凶，有的在恶的面前噤若寒蝉，我们何尝不是基本公德无法立足的社会基础的一部分?爱因斯坦曾经说过，“虽然外界的强迫在一定程度上能够影响一个人的责任感，但绝不可能完全摧毁它。”公民们请行动起来，坚守良知，竭尽责任，如果你还对社会向善抱有期待。
在如今法治如此健全的社会，我们也不能保证自己完完全全有安全感，面对暴力，面对黑势力，单凭自己的力量无法对抗。事实上，没有一种惩罚手段是可以彻底根除社会毒瘤的，恶是隐性的，就如同网络上那些对他人进行语言暴力的，何尝不是恶呢？
我觉得这件事情真的是特别的差的。那些人真的是很没有素质。用自己的拳头去打女生，而不是保护女生。
这件事让女性的安全感受到了岌岌可危的挑战，据了解，被打女子并没有做什么可恶的事情，她只是不想被别人骚扰，然后就被打了一巴掌，另外一名女子看到后想要上前维护，同样遭到了殴打。女性的力量天生就比男性小，而且对方有9名成年男性，在如此严格的法律制度之下，竟然还有人不顾王法，当着众人挑衅法律。
这种行为已经破坏了所有女性在社会上的安全感，对此当地民警必须严惩犯罪分子，给法律和公众一个合理的交代，只有提高犯罪成本，才能够将社会上的恶势力清除，让女性出门不用担心受怕，所以此案绝不允许草草了解。
这件事的具体情况。
事情发生在6月10日凌晨2:40左右，监控画面中有几名女子正在和闺蜜高兴吃着烧烤，忽然有一名男子路过，碰到其中一名女子。背碰女子回头问对方你干什么？该男子没有正面回答，反而说了一句侮辱对方的话。
女子回怼：你有病吧！男子想要继续骚扰对方，遭到反抗后，随后扇了对方一巴掌，旁边的女子看到自己朋友被打了，想要上前帮忙同样遭遇了一顿毒打。之后局面就陷入混乱之中，几个上百斤重的成年男性一起欺负几个小女孩，谁上前阻止，谁就会被挨打。旁边的顾客看到后纷纷退出烧烤店，有人选择了报警，有人则在旁边拍照。
对于这件事，人民日报批评：这起打人事件不仅挑战了法律，还扰乱了社会公众秩序，让群众的安全感受到了威胁。现在被打女性仍然躺在医院治疗，我们不仅要给他们一个交代，同时也要给全社会群众一个公平。
受到了很多人民的挑战，而且也受到了社会的关注。受到了很多男生的挑战，而且受到了一些政府的挑战，也受到了警察局的挑战。受到了一些不法人士的挑战。
我觉得这件事可以反映出来的人性是人们明明最厌憎这些乱七八糟的事情，又乐此不疲地去翻看这类的新闻，并且对此津津乐道。航空公司对这件事的回应是有人蓄意捏造，而事件中的头像也确实是这家航空公司的员工的头像，那人伪装了这名员工的身份，在发生这件事情之后，这位员工已经报了警。经过警方调查，发现捏造这个信息的人是仇某，而仇某发布这种信息的内容是为了让别人更加关注到自己，因为他知道大家都喜欢看这种新闻，而这种新闻一定会引起很大的热度。
但他在了解了人们的需求之后，却并没有花时间去挖掘真实的新闻，而是完全捏造了一个虚假的新闻，这个新闻是一系列的聊天记录，而聊天记录的内容是航空公司的领导要求员工去陪其他人。而这些聊天记录都是仇某用两台手机弄出来的，为了让自己捏造的聊天记录更加可信，仇某还特意换上了这位员工的头像。仇某的这点小聪明最后也被识破了，毕竟他捏造的对象是航空公司的员工，而为了维护自己员工的利益和航空公司的名誉，航空公司肯定是不会对这件事听之任之的，势必要通过报警的方式来解决这件事情。
而这件事的热度也确实反映出网友们对这种事情很感兴趣，而对一些普普通通的事情并不感兴趣，对比于别人家庭和睦，子女孝顺，其乐融融，他们更想看到别人因为婚姻琐事吵架，因为同事的小心机而使得自己工作遇到挫折。这就是人性，人们都喜欢看到比自己差的人，而不喜欢看到那些成功人士。这样的人性也是值得我们反思的。在这种人性当中，可以体现出人们的嫉妒心和八卦心理。因为八卦，所以想去看这种新闻，因为嫉妒，所以不想去看成功人士的新闻。
对于成功人士的新闻，他们只会觉得无趣，毕竟这样的新闻太多太多了。不过其实这种心理每个人都会有，也算是一件非常正常的事情，我们无法改变自己的这种心理，只能尽量让自己在生活当中保持平常心，在别人遇到困难的时候去安慰别人，在别人幸福的时候送上一句祝福，哪怕这祝福并不是完全真心的。而作为一个人，我们所要做的便是对抗自己的人性，让自己变成一个真正理性，真正有感情的人。
因为飞机上面有132个人，他们明明是好好的上了飞机，没想到就再也回不来了，而且是以一种如此惨烈的形式离开了人世，所以让人感到非常的揪心，非常的悲伤；这件事给我带来的启示就是一定要好好的珍惜每一天，有可能明天和意外，不知道哪一个先到来，好好的过好每一天。
东航客机的坠机事故在一定程度上引起了相应的社会舆论，不仅让很多人把矛头对向了一些最后没有登机的人，而且甚至很多人对于之后坐飞机都产生了特别多的阴影。
出面诚恳地向大家道歉，并且向受害者的家属表达诚挚的问候，表示会配合民航部门的相关调查，提供必要的帮助
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
随着全球化时代的到来，航空运输企业所起的作用越来越重要。下文是我为大家整理的航空公司的优秀论文的 范文 ，希望能对大家有所帮助，欢迎大家阅读参考!
浅析航空公司机供品成本管理
摘要：找出航空公司机供品成本管理的问题和薄弱环节，对症下药，采取各种手段，全员、全流程控制，提升机供品成本管控水平，降低成本、增强航空公司竞争能力。
关键词：机供品;成本管理;薄弱环节;提升
一、航空公司机供品成本简介
1.机供品成本的定义及范围。
机供品全称机上供应品，是为了保障航班机组和旅客的需要，配上飞机的各种消耗品和用具(不含餐食)。主要包括小食品(果仁、小饼干等)、饮料、酒类、服务用品(水杯、拖鞋、毛毯、小毛巾等)、卫生用品(香水、香皂、面巾纸等)、餐具(碗、盘、咖啡壶等)等几大类，特点是种类繁多，单位价值较低。
2.加强机供品成本管理的重要性。
机供品成本在航空公司营运成本中占比较低，但从绝对额来看，仍是一项金额较大的成本：以一个50架飞机规模的中型航空公司为例，每年的机供品支出大约在4000万元左右。当前油价高企，航空公司各项刚性营运成本居高不下，整个航空业在微利和亏损的边缘徘徊，各公司航油、起降等大项成本控制已经做得非常细致，下一步做好机供品这种相对小项成本控制，对航空公司的生存和发展有着举足轻重的作用。
二、当前航空公司机供品成本管理存在的问题和薄弱环节
(一)采购环节存在缺陷
1.对机供品成本重视程度不够。和航油、起降等大项成本相比，对机供品成本管控相对粗放，前端采购环节缺乏明确的流程和 规章制度 ，经常出现业务部门自购自用的违规现象。
2.采购协议签订流程不规范。采购协议的签订，财务等监督部门前期谈判参与力度不够，经常是协议主要条款基本确定后再由相关部门会签;前期供应商资质，行业情况调查等相关工作做的不细致，合作后容易出现因供应商提供商品质量不合格，开具的票据不合法等问题给公司带来风险和损失。
(二)库存和配送管理相对粗放
1.机供品库存管理分散，缺乏信息化手段。
因机供品种类繁多，很多公司是由客舱、机务、财务等多部门进行管理，比较分散且政策不统一，各部门基本上都是靠手工或者电子表格进行管理，缺乏专业的信息软件，效率低下，无法及时监控库存和降低不合理损耗。
2.配送计划不精细，缺乏灵活性。
业务部门的机供品航班配送计划往往是制定后很长一段期间不调整，缺少定期与实际执行情况进行对比分析的机制，不能根据实际情况的变化，灵活调整计划，容易造成机供品的浪费和不正常损耗。
(三)机上用品非正常损耗现象突出
1.野蛮使用造成的用具非正常损坏。
部分相关人员对机上用具不爱护，在配送和回收的过程中野蛮装卸，使用过程中不按照操作流程，盲目操作，导致餐用具的损坏率居高不下，大大增加了机供品成本。
2.机组和其他工作人员违规偷带造成的机供品非正常损耗。
各公司虽然大都出台了对员工偷带机上供应品的处罚规定，但因为缺少有效的监控手段和办法，各项规定基本上都停留在纸面上，很难切实的落实下去，该项机供品的非正常损耗依旧是居高不下。
三、提高航空公司机供品成本管理水平的几点做法
(一)加强机供品采购管理，强化前馈控制
1.由专业部门组织公开采购。
指定专门的部门负责机供品的采购，业务部门提出需求后，由采购部门牵头，联合业务、财务、纪检等部门成立采购小组对大项采购进行公开招标，避免由使用部门直接联系供应商进行采购。
2.细化协议签订流程、明确各部门权责。
出台合同管理规定，规范协议签订过程中各个操作环节，责任明确到部门，对大额合同需成立联合小组参与协议签订的全过程。
(二)提高库存管控能力，加强配送计划控制
1.细化库管制度，严抓落实。
建立严格的机供品库存管理制度，将机供品管理统一归集到库管部门，使用部门按规定流程领用，财务和纪检部门进行监督，定期组织实物盘点，严控库存损耗。
2.引进信息化手段，提高库管工作效率和质量。
根据公司规模大小适时引进相应的库存管理信息系统，如仓库管理软件、条码系统等，逐渐摒弃用手工账进行管理的方式，提高效率、节省成本。
3.建立配送计划的制定和跟踪分析流程。
加强对机供品配送计划制定质量的监督，建立对配送计划的跟踪分析机制，定期对配送计划的实际执行情况进行分析，根据情况的变化，不断地修正和调整配送计划，提高配送计划的精准度，这样不但可以降低配送成本，还可以减少回收环节的不正常损耗。
(三)加强机供品使用过程的监控，细化规定、落实责任
1.建立严格的机供品使用管理制度，明确管理责任。细化机上用具操作规范，建立针对机供品非正常损耗的奖惩制度，将每项机供品的管理责任落实到个人。
2.领导牵头成立联合小组，现场检查问题。由主管领导牵头，由纪检、业务等部门组成联合检查小组，采用暗访、突击检查等方式对航班机供品使用情况进行抽查，发现问题现场取证。
3.严格追责制度，发现问题按章处理。对违反机供品管理固定的人员，查实后严格按照奖惩制度进行处理，使其真正的因为违规违法行为受到严厉的惩罚，只有公平公正、严格按章办事，才能保证相关制度的真正落地。
(四)优化机供品回收流程，加强机供品的回收控制
1.梳理机供品回收流程，提高效率。
对机供品的回收流程进行认真梳理，对那些影响效率的工作环节进行重新设计，在满足内控需要的情况下尽量简化交接手续，有条件的可以借助信息化系统，用手持终端扫描等手段，提高效率。
2.建立奖惩制度，考核回收差错率。
出台机供品回收的管理规范，定期检查机供品回收情况，对回收差异率进行考核，及时将检查结果向计划制定部门通报，协助计划部门提升计划质量。
3.库房建立回收机供品存放区，单独管控。
在机供品库房设立回收机供品专用存放区，制定回收机供品再配送的详细流程和规定，加强对回收机供品的检查和数据统计，通过对回收机供品的单独管控，提升管控质量。
四、航空公司机供品管理的几点体会
1.机供品成本的全流程控制。
机供品的成本的管理重点不能仅放在财务审核环节，而是应扩大范围，从采购环节开始，控制采购成本;加强在使用过程中的管控，减少不合理损耗;细化账单审核和专项分析，做到对机供品业务的全流程控制。
2.机供品成本的全员控制。
机供品成本的管理仅仅通过财务部门的努力是很难推进和落实的，航空公司应该提高对该项成本的重视程度，强化制度建设和 文化 宣贯，使得采购、业务、库管以及其他部门的员工都能够认识到成本控制的重要性，发动全员加强对机供品成本的监控。
3.控制 措施 的持续落实和不断改进。
机供品管理规范和控制措施出台后，要真正实现优化成本的作用，必须严抓落实，对违规行为持续检查和处理，并根据实际情况不断地调整和改进管控措施，逐渐形成对机供品的全方位管控机制。
浅探航空公司风险防范体系建立
摘 要：
航空公司通过建立事件前期预防、过程控制、后期弥补的风险防控机制，在公司内部设立风险控制部门对有关工作进行统一管理。航空公司风险防控机制建设的目的是把航空公司的日常运营活动统一纳入法制化管理，以降低公司日常运营成本，提升航空公司日常运营效率，对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。
关键词：
企业风险;内部控制;管理体系;机制建设
1 风险的概念
风险一词本身是中性的，即风险本身并无好坏之分。风险是人类活动的内在特征，它来源于对未来结果的不可知性。因此，风险通常被定义为对未来结果不确定性的暴露。不确定性可以被认为是一个或几个事件(结果)发生的概率分布。从风险管理的实践角度来讲，未来可能存在的结果及其服从的概率分布特征常常是不可知的。因此人们在管理风险的时候，常常需要对此进行主观的推断并制定出风向管理的制度和体系。航空公司的风险防范体系就是基于上述的认知来建立的。
2 航空公司风险防控工作的思路
2.1 前期预防是基石
如果仅仅只注重风险事件发生以后的有关补救工作的跟进，往往意味着更高的成本和更鸡肋一般的效果，而且经常是在有关事件转坏、有关事项进入法律程序阶段，由法院和仲裁等第三方介入解决，比航空公司内部直接采取措施的成本高出许多，且结果具有不确定性。例如，航空公司在涉及经济合同或 劳动合同 引起的纠纷时，有时从法律角度存在胜算，但因受法治环境、媒体舆论或宏观干预的影响而出现负面结果，或在胜诉后的执行过程中存在难度。又如，一些投资活动往往因事先防范措施不到位而导致失败。 而有效的事先防范，能促进航空公司加强自身免疫系统，防风险与未然，切实提高抗风险能力，保障航空公司正常、持续、健康的运转，达到事半功倍的效果。
2.2 过程控制是关键
如果前期注意了预防，但是在过程中忽略了控制跟进，万一风险事件发生并造成了无法挽回损失后再去想办法弥补，也正所谓形同亡羊补牢，不仅使公司陷入被动境地，而且多半于事无果。譬如某合约签订时对己公司非常有利，但在进入实施旅行阶段后依旧存在很多不确定因素，各种会议备忘录、谅解协议、补充协议等都会对原有的条款造成影响。又比如，让一些代理公司颇为头疼的欠款问题，多数也源于缺乏有效的过程跟进和控制。因此，风险的过程控制是风险防范的关键因素，事关风险管理的走向和成效，应将过程控制深深地融入于航空公司运作的每一个步骤、每一个职能部门，直到每一个工作岗位。只有过程控制到位了，才能保障航空公司风险防范体系切实发挥作用。
3 航空公司风险防控机制建设的要点
3.1 融合性
航空公司的风险防控机制作为公司整体管理体系的一个重要组成部分，其作用发挥应与其他管理体系相互融合统一，同时在建构成本和效益考量方面存在一致性。
3.2 整体性
航空公司风险防控机制建设应注重各个细节、每项内容和内部各个有关部门的密切协调，以紧密相连并密不可分的管理，来实现预期的前期预防和过程控制的目的。
3.3 实操性
航空公司风险防控机制建设要一定注意能够与公司现有的运营模式、人员现状、外部环境、 企业文化 等各个要素紧密结合，通过细化各项措施和强化对接模式，确保具有现实可操作。
4 航空公司风险管理的架构
4.1 设立风险管理委员会
由航空公司最高管理者负责，决策层领导和专业人士组成。负责组织领导航空公司风险防控工作，组织制定风险防控总体目标、工作方案和实施计划。
4.2 组建合规审查委员会
由专业职能部门组成，必要时邀请外部专家加入。负责对航空公司经营管理的合规性进行全面的分析检查，对于发现出现和将来可能出现的风险事件以及风险政策出现失误、失控的情形，及时提出改进方案。
4.3 设立风险管理委员会办公室
由相关业务人员组成。负责在管理委员会领导下制定航空公司风险管理制度，组织实施有关防控措施，拟定有关风险评估 报告 ，协调风险管理相关环节协作事宜等。
5 航空公司风险管理体系的内容
5.1 确立航空公司风险防控体制架构
航空公司风险防控体制的建构应基于航空公司管理的主要风险要素，具体有以下十九个：(1)资产管理;(2)采购业务;(3)工程项目;(4)资金活动;(5)合同管理;(6)销售业务;(7)人力资源;(8)生产运营;(9)信息系统;(10)组织机构;(11)内部信息沟通;(12)安全运行;(13)企业文化;(14)财务报告;(15)全面预算;(16)发展战略;(17)业务外包;(18)社会责任;(19)风险评估与应对。上述十九要素是航空公司风险管理的核心，可根据公司具体的情况逐步完善。
5.2 风险管理评估
航空公司风险防控体系的建构和运作具有长期性、连续性。根据宏观经济环境的变化及公司中长期运营战略的
不断调整，航空公司面临的风险也不断与时俱变。此时就需要重新评估公司所面临的各类风险变化，并及时对公司的风险防控机制进行合理调整。譬如，在前些年国家对当时实行 公司法 进行大幅修改后，当时商务活动的很多规则发生变化，如公司章程的重要性被大幅提高，从而对航空公司风险防控体系的完善提出新的要求，需对航空公司资产管理、采购业务、合同管理、生产运营、业务外包、工程项目等一系列风险管理项目予以调整。因此，要把对航空公司日常运营的风险评估形成规范化常态化管理。通过对航空公司日常运营各有关重要事项进行全面梳理调查，根据 年度 工作计划 ，拟订风险防控关键点，做好风险防控有效预案等各项工作。
6 航空公司风险防控机制建构顺序
6.1 尽职调查
航空公司风险防控机制所基于的十九个风险要素都具有一定的相对独立性，每个公司在建构自己的有关机制体系的时候都立足于自身不同的特点与实际现实状况，各航空公司在相关工作的开展过程中对日常管理中各主要风险要素的侧重也有所不同。为确保航空公司风险防控机制的各个风险要素与航空公司自身管理体系相匹配，以使各风险要素的构建具有实操性，首先需要进行周密的尽职调查。
6.2 体系建设
在周密严谨的尽职调查后，航空公司逐步建设风险防控机制的各要素，包括各要素模板、运作指南、风险提示、流程管控等，并将航空公司现有的相关制度纳入风险管理体系。
6.3 系统培训
航空公司上至管理层下至每个员工都应在日常工作中对航空公司风险防控机制的各风险要素有着充分的认识并自觉在工作中贯彻执行有关内容，相关培训工作应该在项目的初始阶段就应被充分考虑并与项目的开展同步实施。
6.4 具体实施
在航空公司风险防控机制的体系建设及相关培训宣贯工作完成后，进入具体实施阶段。次阶段的要点是要使公司的每个员工都能在自己所负责的日常工作中自觉自然自愿并一丝不苟地贯彻实施有关内容。
6.5 后续修正
在航空公司风险防控机制的具体实行中，对于所呈现的有关问题，由特设机构的人员进行及时有效地调整与修正，以确保体系有效运行。
总之，航空公司风险防控机制的体系建设对航空公司的健康有序发展至关重要，需要得到航空公司管理层的高度重视，对其作出科学合理的统筹安排，并辅以各部门各环节的紧密配合和有力执行。航空公司风险防控机制的体系建设的目标是把公司日常所有运营活动统一纳入都纳入风险和法治化管理，以降低公司日常运营成本，提升航空公司日常运营效率，对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。只有航空公司风险防控体系的各要素运行良好，才能确保航空公司风险整体可控，为航空公司可持续性的高效增长提供强有力的保障。
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[6]上海国家会计学院.企业风险管理[M].北京：经济科学出版社，2012，(6).
我的航天技术论文在过去半年中，接连发生了两起重大航天灾难。尽管人们备感痛惜，但这些挫折并不能阻挡人类进军宇宙的步伐。 既然航天活动风险如此之大，为什么人类依然不放弃进军宇宙的梦想呢？从长期看，地球的资源是有限的，人类总有一天必须走出自己的摇篮；从中短期看，航天活动可带来巨大回报，是一个国家综合国力的体现。进军宇宙是人类现在和未来的一项伟大事业。于是，载人航天成为现代航天科技发展的重中之重……中国载人航天技术的发展及其意义和前景俗话说，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。人类在漫长的社会进步中不断扩展自身的生存空间。现在，人类的活动范围已经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层空间，再从大气层空间到太空的逐步发展过程。人类活动范围的每一次扩展都是一次伟大的飞跃。中国载人航天技术的发展历程很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联.俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。载人航天的重大意义历史上，远洋航海技术的兴起，导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就，开始了一个"全球文明"的时代。当代载人航天技术的问世，则使人类走出地球这一摇篮而到达太空，开始了一个"空间文明"的新时代。载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用：首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发展，并将为培养和造就航天科技人才作贡献。例如，就载人航天器本身的研制和运行而言，它对通信、遥感、推进、测量、材料、计算机、系统工程、自动控制、环境控制和生命保障等技术提出了很高的要求，因而大大推动了这些技术的进步。再有，载人航天的发展能促进太空资源的开发，为地球上的人类造福。载人航天器所处的高远位置和微重力等特殊环境，可为科研提供一个理想的实验场所，它在推动生命科学与生物技术、微重力科学与应用等许多方面正发挥着重要作用，并有望在一些前沿学科上取得突破性进展，为人类带来巨大的效益。一些国家已经在太空制药、太空育种和太空材料加工等领域取得显著成果，并准备建造太空工厂，其效率和效益不可限量。另外，地球能容纳的人口是有限的，大约80亿～110亿，因此有些人已经开始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益紧张，那么是否可以到别的星球开发矿藏呢？这是科学家所关心的一个问题，而且不是天方夜潭，因为类似载人登月等许多过去可望不可及的神话和幻想，如今有不少都变成了现实。最后，载人航天具有巨大的军事潜力。使用载人航天器可以很好地完成侦察和监视任务；灵活部署、修理和组装大型军用卫星；安全而连续地指挥和控制地面军事力量；还能作为特殊武器的试验场。例如，早在1965年12月，美国双子星座7号飞船上的航天员就曾用红外遥感器监视和跟踪了1枚潜射导弹的发射，所获信息比潜艇上的观察人员报告的还要快。第1次、2次海湾战期间，和平号空间站与"国际空间站"上的航天员对战区进行了大量观测活动，取得了许多有用的信息。中国载人航天的未来前景中国载人航天将实施"三步走"的发展战略。中国在成功发射4艘无人试验飞船的基础上，已将首位航天员送入太空，实现了载人航天的历史性突破。然而这只是第一步。第二步除继续用载人飞船进行对地观测和空间试验外，重点包括出舱活动、空间交会对接试验和发射长期自主飞行、短期有人照料的空间实验室，以尽早建成完整配套的空间工程大系统，解决一定规模的空间应用问题。第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。航空航天技术 为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求。航空航天电子技术 航空航天电子技术(electronics for aeronautics and astronautics)[编辑本段]概述应用于航空工程和航天工程的电子与电磁波理论和技术。在现代航空和航天工程中电子系统是重要的系统之一。[编辑本段]组成它按功能分为通信、导航、雷达、目标识别、遥测、遥控、遥感、火控、制导、电子对抗等系统。各种系统一般包括飞行器上的电子系统和相应的地面电子系统两部分，这两部分通过电磁波传输信号合成为一个系统。和这些电子系统有关的电子理论和技术有通信理论、电磁场理论、电波传播、天线、检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能(科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等)日益扩大。[编辑本段]特点一、航空航天飞行器上电子设备的特点是：①要求体积小、重量轻和功耗小;②能在恶劣的环境条件下工作;③高效率、高可靠和长寿命。在高性能飞机和航天器上，这些要求尤为严格。飞机和航天器的舱室容积、载重和电源受到严格限制。卫星上设备重量每增加1公斤，运载火箭的发射重量就要增加几百公斤或更多。导弹和航天器要承受严重的冲击过载、强振动和粒子辐射等。一些航天器的工作时间很长，如静止轨道通信卫星的长达7～10年，而深空探测器的工作时间更长。因此，航空航天用的电子元器件要经过极严格的质量控制和筛选，而电子系统的设计需要充分运用可靠性理论和冗余技术。二、航空航天电子技术的主要发展方向是：①充分利用电子计算机和大规模集成电路，提高航空航天电子系统的综合化、自动化和智能化水平；②提高实时信号处理和数据处理的能力和数据传输的速率；③发展高速率和超高速率的大规模集成电路；④发展更高频率波段（毫米波、红外、光频）的电子技术；⑤发展可靠性更高和寿命更长的各种电子元器件。航空航天基本知识我们知道，人类的家园是地球，而地球的外面覆盖着一层大气，如果没有水和大气以及适宜的温度和环境，生物是很难生存的。通常，在人们的眼中，“天”很高，要想冲出厚厚的大气层，进入太空非常非常困难。其实，与地球相比，大气层是很稀薄的。人们知道，地球的直径大约为12700千米，而大气层的厚度只有100 -800千米。如果将地球比作一个苹果的话，那么，我们可以把大气层看成是苹果的皮，可这层“苹果皮”本身却是变化多端的。比如最贴近地球表面的一层，叫作对流层，其高度从海平面起一直到大约11000米止，其顶界是随纬度、季节等情况而变化的，在赤道地区为17000米，在中纬度地区（如北京、天津地区）为11000米，在地球两极地区则为7000-8000米。对流层的主要特点是，空气温度随着高度的增加而降低，因而又称为变温层，平均而言高度每上升1000米，气温约下降6.5℃。与此同时，气压也随高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范围内，包含了大气总量的一半，而整个对流层，大约占了全部大气质量的四分之三。由于几乎所有的水蒸气都集中在这一层大气内，再加上大量的微粒，因而，这里也是风云变幻最为剧烈的一层。从大约11000米的高度起，直到30500米左右，其大气温度基本不变，平均保持在-56.5℃上下，因此被称为同温层（实际情况是：在25000米以下，气温随高度的升高而上升。在同温层顶，气温约升至-43至-33℃）。同温层的气温之所以具有这样的特点，是因为该层大气离地球表面较远，受地面温度的影响较小，并且其顶部存在着臭氧，能够直接吸收太阳的辐射热等。同温层所包含的空气质量大约占整个大气的四分之一弱。在这一层大气内，没有上下对流，只有水平方向的风，所以又叫作平流层。另外，该层大气几乎不存在水蒸气，基本上没有云、雾、雨、雹等气象变化的现象，这对飞行器的平稳飞行是非常有利的。不过，由于空气密度很小，飞机在这一高度层上又不适宜机动飞行。人类的航空活动差不多都集中在对流层和同温层内。为了保证飞机和发动机的工作效率，飞机飞行的高度一般不超过30千米的界限。从30千米到80-100千米的高度范围，被称为中间层。这一层空气的特点是：以 45千米为界，温度先升后降。由于大量的臭氧存在，其气温先由同温层顶的-33℃提高到17至40℃左右；从45千米起，随着高度的升高，气温又开始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。中间层的空气已经很稀薄了，其空气质量约只占整个大气层的1/3000。在80千米高度上，空气的密度只有地面的五万分之一；而在100千米高度上，空气的密度仅为地面的一千万分之八。由于空气非常稀薄，并且气体开始呈现电离现象，因此，人们一般把飞行高度达到80—100千米的飞行器，看成是不依靠大气飞行的航天器。1967年10月，美国试飞员约瑟夫·沃尔克驾驶X-15A火箭飞机飞出了 7297千米/小时的惊人速度，创造了有人驾驶飞机速度的世界纪录。而且，他还曾多次飞到了80千米以上的高空，成为美国第一个“驾驶飞机的宇航员”。按照美国航空航天局规定：飞行高度超过80千米的飞行员即可称为宇航员.在中间层之上直至800千米高空的范围，称作电离层。其特点是：含有大量的带正电或负电的离子，空气具有导电性。并且，其温度随高度的增大而迅速升高，在200千米高度时，气温可达400℃。所以，这里又被人们叫作“暖层”。在电离层顶端之外，便是大气的最外层——“散逸层”了。由于地球引力的减弱，气体分子和等离子体与地球已若即若离。电离层和散逸层的空气密度极低，对太空飞行器的影响已很小，因此，人类大部分的航天活动都是在它们之内（或之外）进行的。航空与航天的区别:航空与航天是人们经常接触的两个技术名词，两者虽然仅一字之差，却被称为两大技术门类，这是为什么呢？您稍加注意即可发现，航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航空器和航天器。从航空器与航天器的重大区别上即可看出两个技术领域的显著差异。第一，飞行环境不同。所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。第二，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。吸气发动机包括燃烧剂箱在内都可随飞机多次使用，而发射航天器的运载火箭都是一次性使用。虽然航天飞机的固体助推器经过回收可以重复使用20次，其轨道器液体火箭发动机可以重复使用50次，但与航空器使用的吸气发动机比较起来，使用次数仍然是很少的。吸气发动机所用的燃烧剂仅为航空汽油和航空煤油，而火箭发动机所用的推进剂却是多种多样的，既有液体的，也有固体的，还有固液型的。第三，飞行速度不同。现代飞机最快速度也就是音速的三倍多，且是军用飞机。至于目前正在使用的客机，都是以亚音速飞行的。而航天器为了不致坠地，都是以非常高的速度在太空运行的。如在距地面600千米高的圆形轨道上运行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常运行时都处于失重状态，若长期载人会使人产生失重生理效应，并影响健康。正因如此，航天员与飞机驾驶员比较起来，其选拔和训练要严格得多。一般人买票即可坐飞机，而花重金到太空遨游的人还必须通过专门培训。第四，工作时限不同。无论是军用还是民用飞机，最大航程计约2万千米，最长飞行时间不超过一昼夜。其活动范围和工作时间都很有限，主要用于军事和交通运输。虽然通用轻型飞机应用广泛，但每次活动范围相对更小。而航天器在轨道上可持续工作非常长时间，如目前仍在使用的联盟TM号载人飞船，可与空间站对接后在太空运行数月之久。再如航天飞机，能在轨道上飞行7-30天，约1.5小时即可围绕地球飞行一周。载人航天器运行时间最长的当属和平号空间站，它在太空飞行了整整15个年头。至于无人航天器，如各种应用卫星，一般都在绕地轨道上工作多年。有的深空探测器，如先驱者10号，已在太空飞行了32年，正在飞出太阳系向银河系遨游。航空器的优点是能多次重复使用，而航天器除航天飞机外，只能一次性使用，载人宇宙飞船也不例外。第五，升降方式不同。飞机的升空是从起飞线开始滑跑到离开地面，加速爬升到安全高度为止的运动过程。它返回地面降落时只要经过下滑和着陆即可。只有个别飞机如英国的“鹞”型战斗机采用发动机喷口转向的方式使飞机能够垂直起落，但机身并未竖起，仍处于水平位置。而至今为止的航天器发射，包括地面和海上的发射，顶部装着航天器的运载火箭都是垂直腾空的。在完成发射过程中，运载火箭要按程序掉头转向和逐级脱离，最终将航天器送入预定轨道运行。有的航天器发射，中间还要经过多次变轨，情况更为复杂。航天飞机虽然也能施放航天器，但它本身亦是垂直发射升空的。至于返回式航天器，其回归地面必须经历离轨、过渡、再入和着陆四个阶段，远比飞机降落困难。航空器的起飞、飞行和降落与航天器的发射、运行和返回，虽然都离不开地面中心的指挥，但两者的地面设施和保障系统及其工作性能与内容也是大有区别的。世界航空航天大事件:风筝起源古代中国，约14世纪传到欧洲公元前500－400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器1909年世界第一架轻型飞机在法国诞生1903年12月14日至17日,由莱特兄弟设计制造的“飞行者”1号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行.这次试飞成功成为一个划时代的事件，人类航空史从此进入新的纪元1947年10月14日美国著名试飞员查尔斯·耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行1969年7月20日22时56分20秒，阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类的一大步1957年10月4日前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国的人造卫星上天1959年9月12日前苏联发射“月球”2号探测器，为世界上第一个撞击月球表面的航天器1961年4月12日前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空的人1969年7月20日美国宇航员阿姆斯特朗乘坐“阿波罗”11号飞船，成为人类踏上月球的第一人1970年12月15日前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆1971年4月9日前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空的第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室”空间站送入太空1971年12月2日前苏联“火星”3号探测器在火星表面着陆。5年后，美国的“海盗”火星探测器登陆火星1981年4月12日世界第一架航天飞机---美国“哥伦比亚”号航天飞机发射成功1986年1月28日美国航天飞机“挑战者”号在升空73秒后爆炸1986年2月20日前苏联发射“和平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，是目前最成功的人类空间站1993年11月1日美、俄签署协议，决定在“和平”号空间站的基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站我国航空航天大事件:1956年10月8日，我国第一个火箭导弹研究机构———国防部第五研究院成立。1970年4月24日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，我国成为世界上第三个独立研制和发射卫星的国家。1975年11月26日，长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返回式科学试验卫星，并于3天后成功回收。1984年4月8日，长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星———东方红二号试验通信卫星。1990年4月7日，中国用自行研制的长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了亚洲一号通信卫星，这是中国长征系列运载火箭首次发射国外卫星，使我国在世界航天商业发射服务领域占有了一席之地。1999年10月，我国和巴西联合研制的第一颗地球资源卫星顺利升空，并正常运行，这是我国首次在空间技术领域进行的全面国际合作。2003年10月15日，“神舟”五号飞船成功发射，并于2003年10月16日圆满回收，使我国成为世界上第三个独立掌握载人航天技术的国家。2003年12月和2004年7月，我国与欧洲空间局联合研制并发射了“探测一号”和“探测二号”科学卫星，“地球空间双星探测计划”取得圆满成功。2004年1月23日，我国绕月探测工程正式由国务院批准立项。2005年10月12日,神六成功发射.