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simple prediction formula of roll damping on the basis of Ikeda’s method, in: Proceedings of the 4th Asia-Pacific Workshop on Marine Hydrodymics, Taipei, China, 2008，pp. 79-86.十三、Y. Ikeda, T. Fujiwara, Y. Himeno, N. Tanaka, Velocity field around ship hull in roll motion, Journal of the Kansai Society of Naval Architects 171 (1978) 33-45. (in Japanese)十四、N. Tanaka, Y. Himeno, Y. Ikeda, K. Isomura,Experimental study on bilge keel effect for shallow draftship, Journal of the Kansai Society of Naval Architects 180 (1981) 69-75. (in Japanese)常规货船的横摇阻尼在池田方法基础上的一个简单预测方法及其局限性摘要：由于船的横摇阻尼对其粘度有显着的影响，所以很难在理论上计算。因此，某些实验结果或某些预测方法都被用于一般的设计阶段。在这些预测方法中，池田方法被广泛应用于许多船舶运动的计算机程序。使用这个方法，可以对含有各种舭龙骨的船体进行计算，从而探讨其不同的特性。为了计算每个船的横摇阻尼，详细的数据也是必须的。因此，在设计初期就需要更为简便的预测方法。方法虽然简单，但也得通过电脑程序的验证并证明在池田方法的基础上是有用的。在这个基础上推导出的简便公式就是现在的这个在本文件。船体形式的变化是通过改变船长，船宽，吃水，中横剖面系数及棱形系数来等来等到。然而这个简化公式不能用于具有较高的重心位置的船。所以，一些改进的方法以提高准确行就应运而生了。关键词：横摇阻尼，简单的预测公式，波分量，涡分量，舭龙骨组件。 介绍在20世纪70年代以来，船舶在波浪中的运动已发展成了具有5个自由度的运动形式，新的预测方法已经建立。该方法是基于势流理论（Ursell-Tasai 方法，源分布法等），可以预测间距，升沉，摇摆及波浪中船的偏航运动，并都有不错的精度。然而在横摇运动中，带条的方法并适合。因为粘性效应对对横摇阻尼有很大的影响。所以，就需要用一些经验公式和实验数据来检验这些公式。为了提高这些带钢方法预测横摇运动的准确性，作者之一就就开发了一些项目来发展这个横摇预测方法，而这些都是基于水动力带条方法，都有相似的概念和顺序，精确度也能够保证。预测方法是由姬野[5]和池田[6,7]的计算机程序审查。预测的方式，现在叫池田方法，被分为了零航速阻尼的摩擦（BF），波浪（BW），涡流（BE）和舭龙骨（BBK）组件，前进的速度，升降机（Bi）。在校正实验结果的基础上，推进速度的波和摩擦部件增加。前进速度为零，各组成部分之外的摩擦和电梯部件的每个横截面，单位长度预测，预测值总结了沿船的长度。摩擦成分预测由加藤的公式为一个三维的船舶形状。预测横摇阻尼元件的前进速度的影响的修改功能的开发的摩擦，波浪和涡流组件。这个方法的计算机程序也已经开发出来了，并被广泛的使用。30年间，原始池田方法开发传统船舶已被该进，以适用于多种船舶，例如：更加修长和方形的船舶，渔船，驳船，带有尾鳍的船等等。原来的方法也被广泛使用。但是，有时，横摇运动的不同的结论，即使来自相同池田的方法，在计算中使用。然后，判断是否相同池田的方法，与几乎相同的精度池田原来一直期望开发一种更简单的预测方法的计算机程序的准确性。有人说，在船舶设计阶段，池田的方法太复杂，使用。为了满足这些需求，使用回归分析，推导出一个简单的横摇阻尼预测方法。以前的预测公式前文中提出的简单的预测公式不能用于的调制解调器船舶有高重力或自然卷长期间，如大型客船船体形状相对平坦的中心位置。为了研究它的局限性，作者比较的结果，这种预测方法与原池田之一，而其计算限制。实验结果与他们的方法的横摇阻尼。最上层在重心低的情况下，下面那层是在低重心的情况下。从这个数字看，这个公式估计的结果与池田公式对低重心船的估计结果很好的吻合，对高重心船会有误差。实验结果表明，以前的预测公式需要被修改。、 成型的系列船修改的的公式可以用成型的系列船型来发展成为池田公式的预测结果。该系列的船是在泰勒船型的基础上建立的，通过对他的船长，船宽，吃水，中横剖面系数及纵向棱形系数来实现。 减摇预报的新方法建议本章中，每个组件的一些特性，如横摇阻尼，摩擦，波浪力，涡流和舭龙骨组件，都是在静水中讨论并得出的简化公式。众所周知，二维横截面的波分量可以通过势流理论精确的计算。在池田的方法中，条状横截面的兴波阻尼不能计算得到，而通过势流理论得到的计算值曾经一直被使用，因为粘性效应值在横摇阻尼有如此的重要性。 结论在池田原预测方法的基础上，这是相同概念作为一个条法计算船舶运动波的方式，并用船舶横摇阻尼开发的一个简单预测方法。用到的数据，B/d, Cb，Cm, OG/d, G)，bBK/B, Ibk/Lpp 。此外，模型实验证明了池田的预测方法，特别是在现代船舶的用途上，但有一定的限制。
中小型船舶船体结构的缺陷补偿
摘 要：扼要分析和阐述了中小型船舶船体结构在装配过程中的缺陷,对难于采取返修的典型缺陷,提出了可以采取补强的可行性方案。
关键词：船体结构；结构强度；缺陷；补偿
船舶下水之前，造船厂检验部门将对船体结构（包括线型）进行全面的测量以及完整性的验收，以便将可靠的数据及有关资料提供给船级社和验船机构备查审核。鉴于船体是一个复杂的结构体，尽管在各道工序中实施了严格的管理措施以及按照工艺规程操作，由于工作量大，结构复杂，局部处施工条件差，因此仍免不了还会存在一定数量的缺陷。在这种情况下，采取适当的补强乃是保证船体结构局部强度的一种有效手段。下面就以实例来探讨缺陷的补强方法。
1 分段或总段对接处肋距超差
按照船体建造精度要求，对于已完成的分段或总段对接大接缝，心须测量其间的肋骨间距，并规定了极限误差值。因为一旦超差，将在一定程度上影响船体强度。一般可在大接缝区域适当位置增加中间肋骨或在相邻两肋骨间增设数道纵桁予以补强，对于局部偏差的，可在局部增设纵桁，但纵桁两端必须作必要延伸，以防止产生应力集中。
2 船体外表变形超差
船体外板线型平顺与否是衡量一艘船舶船体建造质量的标志之一。根据船体建造精度要求，规定了在一个肋距内或在一米长度范围内外板的不平度误差。船体外板的变形超差，最常见于线型变化曲率较大的艏艉部及相邻分段对接的大接缝区域。当然应首先考虑尽量利用工装夹具及冷热加工等措施矫正外板超差处的不平度。对于不平顺面积较小的外板，可按图1所示补强，图中表示了分段接缝处外板的缺陷及补强办法，如采用扁钢补强，则扁钢尺寸可取比肋骨型号略小的型材进行补强。
对于相邻肋骨间不平顺面积较大的外板，在不平顺处采用纵横向十字交叉结构的型材补强，纵横向型材的两端应分别削斜过渡。
3 外板上肋骨腹板与理论平面超差
对于中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板为基准面采用反造法进行建造。这样在吊装肋骨框架定位时，如若肋骨框架稍有扭曲或定位时未与甲板上的中心线相垂直，这样就会造成肋骨腹板与外板连接后所形成的角度不符要求，焊后就称为肋骨腹板变形，对于由此形成的缺陷，由于结构空间狭窄，特别是在焊后很难矫正。所以选用肘板进行补强就显得既方便又实际。
4 船体结构节点构件连接尺寸超差
船体是一个复杂的结构体，船体内部构架密集，各种型式的构件纵横相交，形成了所谓结构节点。例如纵骨与肋板相交、龙骨与舱壁相交、横梁与纵桁相交等等。这些相交的结构节点，若在施工中因技术不熟练或稍有疏忽大意，就会造成节点处相交构件连接尺寸间隙过大，致使无法施焊，直接影响结构的刚度和强度。
A 横梁与肋骨相交处间隙过大
如图2所示，横梁与肋骨间间隙安装后为30mm。对于中小型船舶，船体建造精度要求中间间隙应在10~20mm之间，最大不得超过20mm。针对上述缺陷，可以考虑用割换一段肋骨来处理。但由于肋骨与舷侧板焊接已结束，动用割炬切割会使该区域舷侧板因受热而产生局部变形，同时由于肋骨多了一条对接缝，将影响肋骨本身的强度。故可考虑图2中适当加大肘板尺寸的办法予以补强,使肘板与肋骨相交的焊缝长度能满足原有焊缝长度的要求。
B 纵骨穿过构件处割空超差
对于中小型船舶，纵骨架式结构的底部和甲板，当纵骨穿过实肋板或横梁时，规范要求该节点处的纵骨腹板与实肋板或横梁应进行焊接。但往往因装配时划线有误，使切割后间隙过大，难于施焊，如图3a所示，为了弥补该缺陷，一般可采用与实肋板或横梁等厚度的补板予以补强，见图3b所示。补板尺寸可据该处纵骨大小而定。
C 龙骨与横舱壁相交处间隙过大
龙骨包括中内龙骨与旁内龙骨。龙骨与横舱壁均属主船体的主要结构，它们对一艘船舶的纵横向强度起着重要的作用，特别是中内龙骨，是纵向连续构件。在中内龙骨与横舱壁相交的节点处，由于偶然操作不慎在装配时将中内龙骨多割了一部分，使该处腹板及面板与横舱壁无法施焊，见图4a所示，此时，如果因此而将一段连续的中内龙骨割换，则不论对重新装焊还是在外观乃至质量上都将留有不足，如果该处多割的间隙不超过12~15mm，则采用加装垫板的方式进行补强就显得既方便又可行。见图4b所示，垫板厚度可比间隙小3~5mm，其尺寸视该处中内龙骨尺度具体选用。如若多割的间隙较大，那么就不能随意增加垫板厚度，否则该节点将形成为“硬点”。此时应考虑采用割换或其它工艺措施来消除其缺陷。
D 上层建筑扶强材根部与甲板间空隙过大
中小型船舶的上层建筑结构，一般在胎架上制成整体分段后，再在主甲板上进行定位吊装。施工中常见围壁上的扶强材根部与甲板间隙过大，见图5a所示，此时，可在扶强材根部与甲板间加装肘板来补强，见图5b所示。
以上列举的几例，是中小型船舶船体装配中比较典型的常见缺陷。当然，缺陷的形成也有工序间联系不够、管理不善、未遵循工艺要求，有时也有违章作业等原因所致。对船体建造中的各种缺陷必须针对具体问题作具体分析，对不同船型、不同结构型式的船舶提出不同的方案，决不能一概而论。同时在实际工作当中，要多积累经验，改进造船工艺，不断提高船舶的建造质量。
参考文献
[1]船舶设计实用手册[M].北京：国防工业出版社.1998，（12）.
[2]华乃导主编.船体修造与工艺[M].大连：大连海事大学出版社，2000，（
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1. 船舶工程2. 船舶力学3. 华东船舶工业学院学报（自然科学版）
海洋工程船海工程
《船舶与海工》这个是我见过的比较不错的，希望阁下可以了解一下
【国内统一刊号】CN11-1007/U 【国际标准刊号】ISSN1000-7148 【邮发代号】2-133 【联合征定代号】LD111007
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【刊物名称】《舰船知识》【英文名称】 NAVAL&MERCHANT SHIPS【刊物类别】月刊【主管单位】中国船舶工业集团公司【主办单位】中国造船工程学会、中国船舶工业、综合技术经济研究院【编辑出版】舰船知识杂志社【出版日期】每月1日【国内统一刊号】CN11-1007/U【国际标准刊号】ISSN1000-7148【邮发代号】2-133【联合征定代号】LD111007【刊物版式】16开40页《舰船知识》杂志创刊于1979年，由徐向前元帅题名。
凭心而论，因该是国内杂志做的最好的了。其实国内不错的杂志还有《船舶标准化工程师》、《中国船检》、《船舶-机电设备》等。
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上面回答的那位朋友肯定是他们内部人员或者是《船舶工程》杂志广告代理公司，说实话，这本杂志真不怎么样，好像是中国重工704所办的，说文章吧，没有《中国造船》专业，编辑部的工作人员态度也不是很好，说信息吧，杂志本身就是双月刊的，到杂志刊登出来的时候，在好的信息都过时了。
好啊 多看看总能学到不少东西