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在许多西方发达国家,现代物流不仅是一种成熟的理论,而且在实践中也得到了广 泛的发展,并已成为一国经济发展的重要支柱。近年来,随着我国市场经济的建立和发 展,各地兴起了发展现代物流业热潮。许多省、市把物流业作为新的经济增长点予以重 点发展,并制订了相应的城市物流发展规划。然而,在目前这股物流热潮中,人们更多 关注的是经济利益,无论从微观角度提出的物流是“第三利润源泉”,还是从宏观角度 提出的物流是经济发展“加速器”的观点,都可以明显地看出这一倾向性。事实上,物 流过程存在着巨大的“外部负效应”(Spillovers)。随着经济的发展,物流活动对生态环 境的破坏越来越严重,如废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等等, 这些后果在一定程度上违背了全球可持续发展战略的原则,客观上为我们探讨可持续发 展背景下现代物流的发展策略提供了坚实而可靠的依据。但是,我国目前的物流研究还 没有照亮这块“黑暗大陆”,对它进行系统而深入的研究正是本文唯一的出发点和潜力 所在。 本文以可持续发展理论为依据,以系统论为手段,分析现代物流系统的运行机理。 并在综合考虑物流、经济、资源、环境等因素的前提下,从政府、行业协会、企业多角 度探讨我国符合可持续发展原则的现代物流发展模式。在理论上,克服目前物流研究的 “阻塞”现象,即改变原来由“
物流是现代国民经济的一个新兴产生的服务业，在全世界范围内发展迅速，势不可挡。下面是我为大家整理的物流毕业论文，供大家参考。
1国际物流课程改革相关教学方法的研究
教师引导式教学方法
教师在讲授国际物流相关理论知识时，应该改变原有的灌输式教学方法，教师应更多地引导学生进行提问和讨论。提问引导式教学方法和讨论引导式教学方法都应该基于预习的质量上。在课程改革中，教师应强调学生积极做好预习工作。在预习的基础上，学生可以通过讨论的方式，积极解决教师上课时设定的问题;教师通过提问的方式，学生就可以了解课程的重点和难点知识。通过引导式教学方法，不仅可以提高学生的学习效率还可以巩固学生的基础理论知识。
能力分层教学方法
在实际学习过程中，学生的学习能力、认知能力、理解能力都是层出不穷的。为了让每位学生都能够提高自己的学习效率，教师应该根据学生的能力进行分层教育。例如：教师可以将国际物流课程分为三个模组实施教学计划：一是基础教学模组，该模组适用于基础较差的学生;二是巩固教学模组，该模组适用于能力良好的学生;三是提高教学模组，该模组适用于能力较高的学生。在实行分层教学时，教师应该对每一位学生都保持积极的态度，不能因为学生能力有问题就加以冷落，这样不利于分层教学地实施。
专案实践教学方法
国际物流课程改革的重点在于实践。学生通过大量的实践不仅可以巩固现有理论知识，还可以提高实际物流作业中的经验。专案实践教学方法主要是通过实践专案对学生进行教育和启发，将学生置身于专案实践过程中，并让学生积极、独立完成专案中的各个任务。在完成相关专案之后，教师应该根据专案实践的情况对学生进行评价指导，帮助学生提高实际作战能力。专案实践教学有利于培养学生的解决问题的能力、团队交流能力、思考能力，让学生能够获得书本上没有的知识。
理论案例教学方法
教学改革中不能缺少实践教学，但理论知识的传授方法也应该进行改革。理论案例教学方法是一种启发性强并兼具实践性的教学方法。教师在教学过程中根据既定的教学目标，让学生通过案例巩固自己的理论知识，并在巩固理论知识的同时提高自己解决实际问题的能力。例如：教师在讲述进出口检疫、国际货物流通、进出口货物入境等相关知识时，应该先向学生展示准备好的教学案例，学生通过阅读、分析、讨论案例，最终得出解决问题的方法，以此提高学生的综合能力。
多媒体教学方法
国际物流课程会跟码头、口岸挂钩，但是某些学校并没有时间或者财力组织学生到这些地方进行参观。教师就可以利用多媒体教学手段向学生展示港口、口岸实际工作情况，国际物流园区的工作情况，以此增加学生整体性认识。通过多媒体教学，学生不仅可以了解物流的实际背景，还能培养学生的学习能力。同时，这种新颖的教学形式能够极大地激发学生的学习兴趣，从根本上提升学生的学习能力和解决问题的能力。
考试手段改革
考试手段的改革是国际物流课程改革内容中的一部分。传统考试形式无疑是选择、填空、解答、名词解释等等。这种考试主要考察学生对基础知识的理解情况，并不是针对学生的实际能力进行考察。久而久之，学生只会死记理论知识，解决问题的能力并没有长进，这不利于学生综合素质地提高。改革传统的考试形式，就是要在考试中加入分析题、计算题、制作表单题等等，这种型别的题目不仅可以考察学生理论知识，还可以考察学生解决问题的实际能力。让学生感觉到，考试不再是考试，物流问题离自己根本不遥远。
2结语
总而言之，国际物流课程地改革不是一蹴而就的，还需要经过长期的探索和研究。教师在教学改革中应该注重对学生实践能力地培养，避免学生出现“纸上谈兵”的现象。同时，教师还需要根据班级学生实际的情况进行教学方法地改革，这样有利于提高教学效率。
1增值税转型对物流产业税收影响的研究现状
增值税转型不但会影响到财政收入，还会对企业经营管理产生明显影响。卢锐、许宁2011认为增值税转型会导致企业推迟固定资产投资[2]。胥佚萱、林志伟2011通过实证分析发现，增值税转型会导致企业提高固定资产投资[3]。夏红雨2009认为增值税转型会导致企业财务杠杆效应降低[4]。骆阳、肖侠2010通过研究发现，对于高新技术企业和非高新技术企业来说，增值税转型对其实际的税负产生的影响不同[5]。李亚婕2011研究了增值税转型对企业税负的影响，发现增值税转型会降低增值税税额和营业税金及附加，增加所得税税额[6]。当前针对实行全面的增值税转型后对物流企业纳税波动影响的研究成果较少，多数研究选取2009年全国范围实行消费型增值税以前的资料，因此本文以四川省为例，通过模型分析增值税转型对物流行业纳税造成的影响，并用增值税转型后的资料，采用逆向计演算法推算转型前的物流行业应缴税款，建立增值税转型影响物流企业纳税的模型，并验证模型的有效性和准确性。
2增值税转型对地方物流产业税收收入波动影响分析建模
随着我国社会经济的不断发展,我国的物流行业的管理水平也得到了很大的提升,当前整个物流行业正在向着更加规范化、一体化的方向走去。下面是我为大家整理的关于现代物流管理论文，供大家参考。
【摘要】：随着企业营销环境的变化，仓储周转速度的加快，根据全面营销理论，营销应贯穿于“事情的各个方面”，而且要有广阔的、统一的视野，所以，营销物流管理在企业营销管理中将越来越重要。为此，企业需要采取“营销物流配送中心”这种新型高效的物流活动方式，根据企业和客户的要求，在不同的地区内依照生产原料和市场容量，建立区域性营销物流配送中心进行原料采购、信息处理、分拣、配货等作业。
论文关键词：营销物流管理,配送中心,功能,定位
从管理方面来讲，营销是计划和执行关于商品、服务和创意的观念、定价、促销和分销，以创造符合个人和组织目标的交换的一种过程[1]。在我国国家标准《物流术语》的定义中指出：物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合[2]。物流过程中将以最低的成本，实现原材料、半成品、成品及相关信息由物品的产地到物品的消费地所进行的计划、实施和管理。
美国经济学家鲍尔·康柏斯提出，物流是“市场营销的另一半”。 面对现代物流和市场营销两个企业管理日益关注的领域，二者在交互式迅猛发展中为社会及企业带来了利益。不论是营销管理和物流管理的实践发展需要，还是它们各自领域理论的不断创新，物流已成为企业营销管理活动的重要手段和发展途径。既是营销管理实践的客观要求，又是企业物流管理职能细分化的具体表现，亟需将二者置于企业管理集约化背景下，进行综合性的探讨与研究。因此，有必要对这两个领域进行交叉和边缘性研究，并衍生出一个新兴的营销和物流相结合的管理模式，即营销物流管理。
我们认为营销物流管理是营销主体以战略的高度对物流进行全面的资源整合基础上，既包括组织内在的，也包括组织以外的所有资源科学合理且有效的配置，目的以降低营销成本，节约物流费用，并始终贯穿于企业营销活动的全程，对物流各要素进行高效率和高效益地组织、计划、实施及控制的过程。
营销物流管理的内涵应包括：订单管理及处理、库存控制、需求预测、客户服务、文件票据流转管理、包装、退货处理、仓库配送中心管理、销售生产计划及采购、零部件服务支持等10个方面。尤其是强化企业营销管理活动中物流功能的作用，加快企业采购供应物流、生产制造物流及销售分销物流的一体化进程，真正实现企业物流的供应链条化。通过集中储存加工降低物流的库存和流通加工成本，在最近的需求供应点进行采购和销售，降低运输和配送成本，并借助于网络资源提供虚拟服务，提高企业的竞争能力。
二、 营销物流配送中心的功能
营销物流管理的精髓与核心就是站在企业营销战略的高度，统筹生产、营销、市场等资源，全面进行规划设计，以客户的订单为驱动力，带动企业营销和物流两个职能管理效率的发挥，并实现匀速运转。基于此，营销物流配送中心就是为了促进产品销售业务进一步发展，使产销环节更为畅通，以达到企业营销战略目标，而设立的一个具有储存、加工、分拣、配送功能的货物集配中心，是一种多功能、集约化的物流节点。图1是营销物流配送中心的功能示意图。
图1 营销物流配送中心的功能示意图
1.备货功能。备货是营销物流配送中心根据客户的需要，为配送业务的顺利实施从事的组织商品货源的活动。备货工作包括采购订货、集货进货、合理配货及有关的质量检查、结算、交接等活动。
2.储存功能。营销物流配送中心的储存有储备及暂存两种形态。配送储备是按一定时期的配送经营要求，形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，视货源到货情况，可以有计划地确定周转设备及保险储备结构及数量。暂存，即是分拣、配货之后，形成的发送货载的暂存，这个暂存主要是调节配货与送货的节奏，暂存时间不长。
3.分拣功能。分拣是依据顾客的订货要求或营销部门的销售计划，迅速、准确地将商品从其储位或其他区域拣取出来，并按一定的方式进行分类、集中，等待配装送货的作业过程。
4.集散功能。营销物流配送中心凭借其特殊的地位和拥有的各种先进设备、完善的物流管理信息系统，能够将分散在各个生产企业的产品集中在一起，通过分拣、配货等环节向多个用户进行发送。同时，也可以把各个用户所需要的多种货物有效地组合或配装在一起，形成经济、合理的批量，来实现高效率、低成本的商品流通。
5.加工功能。配送加工虽不是普遍的，但往往是有着重要作用的功能要素，它可以大大提高客户的满意程度。配送加工有别于一般的流通加工，它一般取决于客户的要求。
6.信息处理。营销物流配送中心有相当完整的信息处理系统。能有效地为整个流通过程的控制、决策和运转提供依据。无论在集货、储存、拣选、流通加工、配送等一系列环节的控制，还是在物流管理和费用、成本、结算方面，均可实现信息共享。
三、 营销物流配送中心的定位策略
企业在剖析自身物流资源基本状况的前提下，营销物流配送中心在战略上必须明确其发展定位，针对企业实际，以及各地区的需求特征，做出整体的规划。在策略上，依据营销物流配送中心的资源状况、规模经济水平、技术条件、管理水平、功能及服务网络等方面的不同优势，进行客观科学的业态定位。可根据自身的物流服务对象、服务功能、货物和产品类别、物流职能及配送能力的大小等特点进行差异化定位 [3]。营销物流配送中心的定位策略具体有如下五种：
1.层次定位。在整个营销物流系统中，流通中心定位于商流、物流、信息流、资金流的综合汇集地，具有非常完善的功能。营销物流配送中心定位于物流、信息流、资金流的综合设施，其涵盖面较流通中心为低，属于第二个层次的中心;营销物流配送中心如果具有商流职能，则属于流通中心的一种类型，如果只有物流职能则属于物流的一个类型。[4]
2.横向定位。从横向来看，和营销物流配送中心作用大体相当的物流设施有仓库、货栈、货运站等等。这些设施都可以处于末端物流的位置，实现资源的最终配置。不同的是，营销物流配送中心是实行配送的专门设施，而其他设施可以实行取货、一般送货，而不是按照配送要求有完善组织和设备的专业化流通设施。
3.纵向定位。营销物流配送中心在物流系统中纵向的位置应该是：如果将物流过程按纵向顺序划分为物流准备过程、首端物流过程、干线物流过程、末端物流过程，营销物流配送中心是出处于末端物流过程的起点。它所处的位置是直接面向用户的位置，因此，它不仅承担直接对用户服务的功能，而且根据用户的要求，起着指导全物流过程的作用。
4.系统定位。在整个营销物流系统中，营销物流配送中心在系统中的位置，是提高整个系统的运行水平。尤其是现代物流出现了利用集装方式在很多领域中实现了“门到门”的物流，对可以利用集装方式提高整个物流系统效率的物流对象做了很大的分流。在包含着营销物流配送中心的营销物流系统中，营销物流配送中心对整个系统的效率提高起着决定性作用，并且处于核心的位置。
5.功能定位。营销物流配送中心的功能，是通过配货和送货完成资源的最终配置。营销物流配送中心的主要功能是围绕配货和送货而确定的，例如有关的信息活动、交易活动、结算活动等等虽然也是营销物流配送中心不可缺的功能，但是它们必然服务和服从于配货和送货着两项主要的功能。四、 结论
营销物流配送中心连接产、供、销，是一个专门服务机构，全部包揽销售过程中的配货、送货任务，生产过程中的原料采购和供应任务，将用户和企业自身所需要的产品尽快送达，以加快产销运转和资金回笼。营销物流配送中心结合共同化配送和社会化配送，必将大大提高企业产品到达销售终端的速度，再通过其高度组织化的企业管理，用现代化科技来装备，高效、统一、协调、规范地开展经营，可以发挥应有的规模效益和经营优势。总之，营销物流配送中心可以对企业起到以下三点作用：
1)企业将产品及时送到客户手中，提高企业信誉。
2)销售人员专心搞销售，不必再为产品配送而操心。
3)生产人员专心搞生产，不必再为原料供应而担心。
参考文献
[1] (美)菲利普·科特勒、凯文·莱恩·凯勒著. 营销管理(第12版)[M].上海：上海人民出版社，2006年9月第1版，第6页.
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[4] 李学工. 论社会化物流配送中心的市场定位及其业态类型[J]. 财贸研究，2003年4月.
[摘要]连锁经营是当今现代化大流通最具代表性的商业经营模式，已成为现代商业发展不可逆转的大趋势，也是现代经济发展新的增长点。本文在零售连锁超市物流配送现状总结的基础上,分析了目前几种主要的配送方式，结合他们的优缺点，提出了适应当前我国零售连锁超市配送的可行性对策。
论文关键词：物流配送,对策
一、我国零售连锁超市的现状
1、自建配送中心偏多，自营配送模式占主导
世界零售业巨头沃尔玛认为，只有在一个配送中心能够支持100～120家分店的时候，才能够体现出它的规模效益，但我国零售连锁超市不论大小都青睐于自建配送中心自营配送。据相关资料，到2007年底，我国零售连锁超市的配送中心已近2500家，其中自建的就达1500多家。很多超市没有考虑到自身的规模原来就小，没有充分的资金来建设和运作配送中心，从而导致许多配送中心根本不能达到超市配送的需求。不仅导致配送效率低，统一配送率不高，还浪费了许多的物流资源。
2、商品种类多，配送要求高，配送效果不尽人意
零售业连锁超市销售的商品的品种繁多，涉及食品、日用品、家居装饰等，决定了对配送的要求高。如对于冷冻食品在运输和仓储过程中要有严格的卫生和保温措施——食品冷链物流。据统计，上海的超市的冷链商品占销售额的20%以上。由于供应商的实力和地区不同，导致供应商所能提供的配送服务有所不同，很多服务都不能达到超市的需求。我国第三方物流企业水平参差不齐，物流配送的整体水平偏低。所以，超市也难以选择到比较适合的第三方物流企业。从而导致选择第三方物流配送模式的超市很少，物流配送的标准也不高。总之，不论供应商直接配送模式还是第三方物流模式，因企业实力与配送服务水平偏低，致使配送效果大多不尽人意。
3、统一配送率低，运作难度高，传统物流资源难以适应
零售业连锁超市的配送量波动大，订货频率高，时间要求相对也比较严格。物流零售企业的销售量受随机因素和其他人为因素(如促销)影响较大，造成门店的配送量波动大。对于仓储空间等资源有限的门店，一般要依靠提高配送频率来满足需求，有些小型便利店甚至要求一天送货两次，而且配送过程有时间窗限制，如限定某个时段到货。同时，目前零售业连锁超市，统一配送率低，缺乏高效率的物流配送，导致物流成本高，商品物流成本占销售额的比例在百分之十几甚至更高。运作难度的增大，使传统的以单一运输和仓储为主业的物流企业难以适应。
二、目前我国连锁超市物流配送模式分析
当前连锁超市的配送模式主要有自营配送模式、第三方物流配送模式、供应商配送模式和共同配送。
1、自营配送模式
实力较强的连锁超市自建配送中心,主要是为本企业的连锁分店进行配货,同时也可以为其他企业提供货物,能够创造更大的经济效益和社会效益。而且这种做法也符合企业的长期利益和战略发展需要。连锁企业都各有自己的经营特色,自建配送中心有利于协调与连锁店铺之间的关系,保证这种经营特色不受破坏和改变。
如果各家零售连锁超市都各自建立配送中心，会造成大量配送中心资源的浪费和人员的闲置，使得配送中心的费用和物流运营成本偏高。只有分店规模扩大使配送中心正常运转所取得的数量折扣和加速资金周转的效益，足以抵偿配送中心建设和设备所花费的成本，才能取得预期的经济效益。
2、第三方物流配送模式
第三方物流模式是指连锁超市为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动以合同的方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理进行控制的一种物流运作与管理方式。我国连锁超市企业还普遍存在现有物流配送系统不能适应自身发展需要的情况。连锁超市应在利用自己的物流资源积极建设物流配送体系的同时，还应该学会利用专业的第三方物流业者提供的物流服务加以弥补。
3、供应商配送模式
简单的说，供应商配送模式就是由生产企业直接将超市采购的商品在指定的时间范围内送到各个连锁门店甚至到货架的物流活动。通常中小超市公司由厂方直送商品的比例较高，而大型连锁超市公司趋向于通过自己的配送中心对门店实施配送，据估计，厂方直送商品只占总量的15%～20%。该配送方式对供应商而言增加了成本，但对于由供应商到零售超市的供应链整合具有积极的促进作用。
4、共同配送模式
共同配送是指由多家连锁超市企业联合起来，为实现整体的物流配送合理化，在互惠互利原则指导下，共同出资建设配送中心，共同制定计划，共同对某一地区的用户进行配送，共同使用配送车辆的配送模式，尤其是一些经营规模较小或门店数量较少的连锁超市常采用这一模式。但这一配送模式不太适合于中小型连锁超市。只有当连锁超市有较强的驾驭供应商的能力时，这种共同配送中心的建立才有可能。此外，连锁超市企业需建立一套完善的与供应商以及各连锁分店及时沟通和传递信息的系统，需要有很强的信息处理能力。
三、适合我国零售连锁超市的配送对策探讨
1、实力雄厚的连锁超市
实力雄厚的连锁超市可适度扩大自建配送中心的规模，主要为本企业的连锁分店进行配货，同时也可以为其他企业提供货物，能够创造更大的经济效益和社会效益。而且这种做法也符合企业的长期利益和战略发展需要，提高其现代化水平。
2、中小型连锁超市
中小型连锁超市，通过组建横向物流联盟构建他们的物流配送体系。连锁企业与专业物流服务提供方的长期合作会形成一种战略性的纵向物流联盟关系，而解决目前连锁超市的配送问题，除了纵向联盟，另一个关键就是要组建连锁超市企业间横向物流联盟，可以使连锁超市企业最大限度地利用有限资源、降低风险和运营成本，实现物流合理化。
3、加快发展第三方物流模式
从战略层面上，使用第三方物流可以使连锁零售企业减少固定资产投资，规避经营风险，集中于核心业务，提高核心竞争力;其次，第三方物流借助自身优势，降低物流复杂性，提高对顾客的响应能力，有效解决连锁企业物流配送时间和空间管理上的难题;再者，第三方物流能够降低企业物流成本，增强企业弹性;同时，选择第三方物流可以大大减少供应链节点企业间的交易成本。
四、结束语
在连锁企业飞速发展的市场背景下，合理的配送模式是提高商品流通效率促进合作伙伴之间的资源整合及优化供应链管理的有效手段。但目前我国连锁企业的配送模式以自建配送中心自营配送为主，而且我国第三方物流企业和供应商的配送能力参差不齐，从而导致了我国连锁企业整体的配送效率低、配送成本高等问题。本文正是基于为连锁企业解决这些配送问题的想法，对连锁企业典型的配送模式进行分析，从而为连锁零售企业经营者寻找适合自身的配送模式提供理论上的借鉴。
参考文献
1、现代物流联合运输区域协调管理及网络构建研究——以广西西江水铁联运为例丁伟中南大学2012-05-01
简谈企业物流的发展【摘要】企业要生存和发展壮大，除了加强人才和资金的管理外，加快企业物流的发展是不可忽略的重要方面。文章就市场经济条件下正确认识物流的重要性以及对企业经营的直接影响，简要分析了企业如何充分发挥现代物流的推动作用，建议采取切合实际的措施，加快物流的发展，降低生产成本，以促进企业经济效益的提高。【关键词】物流；企业物流；物流组织物流是企业生产和销售中的重要环节。加快传统物流向现代物流的转变，是促进企业物流健康有序发展的有效途径。传统物流，信息滞后，功能单一，服务封闭，没有连续性，极大地影响了物流的效率。而现代企业物流系统是运输、仓储、配送等多元、综合物流功能的整合结果，是基于采购、生产、销售、物流一体化的后勤保障系统，或者说是配套的商品供应系统。企业通过积极的促销活动和灵活的经营方式走向市场，坚持“客户需求至上、一切为客户服务”的经营理念参与市场竞争，使物流从单一的运输功能逐步转化为多元、综合的功能。加快物流的发展，既能满足消费者的需求，同时也能提高企业的经济效率。一、物流对企业核心因素的影响（一）物流对企业占领市场的影响物流的本质是服务，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供一体化的综合性服务。面对激烈的市场竞争，越来越多的企业开始关注客户服务。作为为顾客服务的主要构成部分——物流服务，则成为影响企业发展的关键因素之一。特别是随着网络技术的发展，企业间的竞争已突破了地域的限制。加快现代物流产业的发展，消除生产和消费之间沟通的障碍，是企业迅速出击、抢占市场的捷径。物流服务各环节的工作质量，直接影响到物流服务水平。因此，物流企业要快速发展，开拓并占领市场，要把握市场对企业物流的本质需求，并逐步运用到企业生产经营实践中，以提升企业物流服务能力和品质。（二）物流对企业获取信息的影响传统物流的信息获取途径单一、滞后，严重制约了物流信息的及时获得和传递。现在市场需求瞬息万变，谁及时、准确地掌握了全面市场的信息，谁就占领了制高点。因此，企业为了谋求物流服务的高效率与高质量，必须建立一个能够迅速传递和处理物流信息的管理系统，这是支持物流服务的中枢和保障，使物流全过程的动态协调、控制完全实现从网络前端到终端客户的所有中间过程，才确保障企业物流的顺畅通达。（三）物流对企业营销的影响现在企业已充分认识到物流对企业市场营销的巨大影响。从某种意义上说销售就是物流，物流就是销售。物流不仅是企业后勤服务的保障系统，而且更是企业战略能否成功实施的关键环节。只有高效便捷的物流服务才能确保赢得客户的青睐。帮助用户满足其需要，也就是使企业自身也寻求到与客户协调发展、相互促进的途径，从而实现双赢或多赢的良好局面，使企业在激烈的竞争中永远立于不败之地。二、我国物流企业发展存在的问题（一）经营规模小、落后、粗放、物流市场不成熟我国GDP指标占物流成本的比重较高，发达国家经过推行现代物流，这项指标已经控制在10%左右。我国自1998年降到以来，连续7年上下徘徊，2004年仍为。虽然产业结构有所不同，反映了我国物流的粗放与落后。少数企业只顾追求经济效益，忽略了质量和效益，应该引起高度重视。我国物流基础设施发展很快，但同物流需求的增长仍然不适应，存在物流供给明显不足的“硬缺口”现象。（二）供需不平衡，社会物流粗放经权威机构调查数据表明，2004年我国的货运总量为161亿吨，货物价值总额为万亿元，货运平均价值为2384元人民币／吨，只有美国的40%。一方面，企业物流运作模式受“大而全、小而全”思想影响，习惯于自成体系，自我服务，大量潜在的物流需求还不能转化为有效市场需求；另一方面，物流公司繁多，企业规模小，实力弱，功能单一，而且绝大多数企业都涌向运输领域，造成我国运输能力，特别公路运输能力极为分散，形成恶性竞争，导致运价过低，服务质量和效率难以满足社会化物流需要，影响专业物流服务的拓展。（三）基础设施的“瓶颈”制约较为突出。当前，我国物流总体水平落后，既存在物流技术与装备水平落后的“硬约束”，更有物流综合协调能力薄弱的“软约束”。一是体制性约束。2004年，我国需要运输的实物量增长20%左右，而实际完成的货运总量只增长了。二是市场发育不成熟。现存的地方保护、暗箱操作、恶性竞争等问题，更由于行业诚信体制不健全，造成物流效率低下。（四）物流组织管理水平有待提高我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务，一些新兴的物流业务外包比重很低。从物流费用构成的差距，可以看出，我国与美国相比，差距最大的在于物流的组织管理水平。我国物流管理费用占总费用的14%，远远高于美国的水平。反映出我国无论社会物流专业化水平、还是社会物流组织能力和物流管理水平都有待提高。三、加块我国现代物流企业与市场协调发展的途径从我国物流市场和物流企业状况看，企业物流发展的根本要从产品到销售的渠道上畅通；就要通过现代化的网络信息系统，满足客户服务水平达到降低物流成本；以超强的技术规模，加强企业物流的现代化管理和人才培养，降低生产销售总成本；提高企业在市场中的竞争力，在提高效率的同时也提高企业的利润率。（一）从生产到销售的渠道上畅通企业之间的竞争主要体现在对市场需求的快速反应上。现代企业必须对市场做出正确预测，许多企业之所以发展迟缓，很大程度是由于对市场需求的转化反应缓慢，最根本的还是企业从生产到消费的渠道不畅通。产品要以动态、经济型、品牌意识为导向，提高产品发送的速度，保证准时送货，方便顾客产品的实物配送，要考虑到顾客随时能买到所需的产品，通过市场的需求促进产品的销售，提高物流的流通效率，增加产品的透明度，以合理的营销渠道带动企业物流活动，充分认识销售和物流是不可分割的关系，因此，物流是发展现代物流产业，激活沟通生产和消费的纽带，是企业快速反应，迅速出击抢占市场的捷径。（二）加强现代化的网络信息系统，满足客户服务水平，降低物流成本未来物流业的竞争很大程度上是网络的竞争，现代物流要求企业在最短的时间内完成区域内的物流任务，因此在整个物流业务过程中，通过网络保持信息沟通，进行电子商务交易，加快订单处理速度，通过对物流各环节的信息进行实时采集、分析、传递，向客户提供物流服务全过程，提高顾客服务满意度、产品的售后服务、实现网络化经营所带来的规模优势，提高企业的市场竞争，采取各种各样的网络促销手段，如电子商务促销、广告、宣传等充分利用信息化的快节奏降低成本，提高销售额，扩大市场份额，为企业应对市场竞争和加强客户感染力。现代物流企业必须主动发掘市场需求，并对市场需求迅速作出反应。加强市场开发能力以提高企业知名度，同时建立客户的服务窗口，以树立现代物流企业的品牌形象。在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。（三）企业物流现代化的管理和人才培养先进的物流技术和先进的物流管理是提高物流能力，推动现代物流发展的必要条件，两者缺一不可。现代物流管理的系统化，就是可以形成一个高效、畅通、可调控的流通体系，减少流通环节，节约流通费用；管理的社会化趋势，生产企业与零售商所需的原材料、中间产品，最终产品大部分由专门的物流中心提供，已实现少库存与零库存；最终目的就是降低成本。要着力培养一些既懂经营，又有掌握现代物流规律的复合型人才。（四）加快我国物流发展的建议（1）现代物流是横跨众多产业部门的复合性产业，必须打破部门分割、地区封锁的束缚，建立健全综合协调机制，加快制定“十一五”全国现代物流业专项规划。（2）加大对物流基础设施建设的投入，特别要加强铁路、港口、多式联运和重要物流节点建设，对于重要的公共服务设施，建议国家应该给予支持。（3）为企业经营创造适宜的政策环境，特别是工商登记管理、财政税收、交通规费、配送车辆进城、土地管理、货运代理、物流市场规范、快速通关等几方面的政策，企业要求比较强烈。建议国家有关部门和地方政府要抓紧研究实施细则，把已经出台的政策落在实处。总之，发展现代企业物流，企业的重心不能仅仅放在生产线的优化和技术创新上。通过卓越的物流效率，提高企业核心竞争力，提升企业物流服务水平来保证企业的长期竞争优势，创造企业的成本优势，增加企业市场份额和提高企业利润。参考文献[1]沈小静主编.生产企业供应管理[M].北京：中国物资出版社，2004.[2]周元福.对现代物流内涵的再认识[J].经济研究，2005，（4）.[3]刘伟.物流管理概论[M].北京电子工业出版社，2004.作者简介：张华（1962－），女，辽宁新金人，兰州石化职业技术学院人文系讲师，研究方向：经济管理和礼仪。
3000字物流管理论文范文篇三 浅谈我国企业物流成本管理 摘要：物流业在我国起步较晚。物流成本管理开始组织化。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段。 关键词：物流，物流成本，物流成本管理，对策 随着现代企业成本管理的不断发展，企业在物流成本上的管理成为了企业经营管理中实现利润增长的第三源泉。本文就近年来我国企业物流成本管理过程中所存在的物流据点分散，物流机能不具能动性;信息技术水平较低;我国现行制度与 政策法规 不健全;物流业务处理仍处于固有模式;客户服务水平较低;物流费用的核算方法使企业无法从外部正确把握企业的实际物流成本等一系列问题展开分析，指出我国企业物流成本管理要想摆脱当前的不利处境，只有通过对流通全过程进行管理;借助现代信息系统;参与共同配送和效率化配送;提高对顾客的物流服务水平;加快物流速度;利用物流外委;建立物流分公司才能发现企业物流活动中存在的主要问题，对各个物流相关部门进行比较和评价，制定物流计划，确定物流管理战略,发现降低物流成本的途径，强化总体物流成本管理的目的. 关 键 词 物流;物流成本;物流成本管理;问题;对策 浅谈我国企业物流成本管理 湖南商学院会计系会计学03级02班 吉小华 一、我国企业物流成本管理发展状况概述 物流业在我国起步较晚，1979年中国物资经济学会派代表团参加了在日本举行的第三届国际物流会议，第一次把“物流”这一概念从日本介绍到了国内。20世纪80年代初，我国的流通领域还带有浓重的计划经济色彩。90年代初，由于竞争的激烈，商业系统才开始重视物流。进入90年代后期，物流这个“第三利润源”引起了社会和企业的关注，物流成本管理开始组织化。进入了新世纪，随着中国加入WTO，加快我国现代物流业的发展，“物流”这个名词成为企业界投资的新 热点 。稍有实力的制造业企业、零售连锁企业和第三方物流服务企业动辄上千万元甚至数十亿投资建设自己的物流部、物流公司、物流中心或物流港。据摩根.斯坦利亚太投资研究所最近对中国物流研究结果显示：中国每年的物流费用超过2000亿美元(折合人民币约万亿元)，预期未来10年内物流费用还将有20%的增长幅度。 这在一定程度上说明了我国企业界对物流业的重视，但从某种程度上也使物流营运走进了误区。目前我国的物流及物流成本与发达国家相比差距较大。2003年据世界银行推测，中国的物流费用占GDP的比重约为，比发达国家高出1倍左右;2003年中国工业企业流动资金年周转速度为次，而日本制造业年均周转速度为15至18次;据专家估计，中国仅汽车空驶率就高达37%，相当于150万辆载重汽车来回空跑，每年由此造成的全国物资损耗约在3000亿元以上。所以，企业若能通过对物流成本的系统化管理控制、有效减少或消除生产过程中不增值的物流作业，将对企业经营行为产生潜在的获利支撑作用。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段，对物流成本进行有效控制和管理，使企业获取利润增长的第三源泉收到事半功倍的效果。 二、我国企业物流成本管理发展过程中存在的问题 (一)物流据点分散，物流机能不具能动性 我国中小企业物流网点比较分散，保管设施、物流作业现场较为狭窄，订发货、保管、配送等分散进行，物流就会产生交错。而在供应方就会出现同一订货方的不同事业部一日数次配送，物流的部署相互独立，即物流机能不能相互协同，这样物流活动不可能有效进行。随着对频度、少量化的经营的扩大，对配送的要求越来越高，而在这一种情况下，如果企业不充分考虑用户的产业特性和运送商品的特性，无疑会使供应商的物流成本大大增加，从而导致过剩的物流服务。这不仅不会使企业物流成本下降，反而会有碍于物流效益的实现。对此类问题进行改善是实现良好物流水准与降低企业物流成本的关键。 (二)信息技术水平较低 1、现代物流成本管理是一门专业性非常强的技术，从物流过程来说，80%的物流程序是相似的，但企业方无法运用物流专家管理系统为企业提供物流成本管理指导，而现代信息技术也得不到充分利用。 2、由于营业部门收集的订货信息精度较低，就不能灵活地运用于发货管理，除此以外，即便运用，也会造成大量的过剩库存或缺货。各企业内部的物流效率化仍难以使企业在竞争中取得成本上的竞争优势。 3、现代电子商务不断发展，特别是近年来，出现了越来越多的B2B交易平台，但我国的大部分中小企业人无法充分运用此项技术，从而无法获得市场上正确及时地贸易交易机会，无法进行低成本物流信息的交换，进而无法进行低成本营销，拓展更宽的业务与市场。而现代利用网络媒体的互动性，实现网上宣传和网上营销已使企业必须构筑与物流业务水平相吻合的计算机系统 (三)我国现行制度与政策法规不健全 与国际物流相比，我国物流业还刚刚起步，相关的制度和法规尚未完善，企业在改善自身物流效率时，必须要在企业内外重新配置物流资源，而不完善的法规与制度就会阻碍企业的物流资源再分配，而物流企业跨区域开展物流业务也常常受到地方保护主义的困扰，国有企业在选择外部更为高效的物流服务，处置原有储运设施和人员时，更是遇到巨大阻碍，这些都影响着企业物流效率以及企业成本的耗费。而随着我国加入WTO后，WTO的关于最惠国待遇、国民待遇和互惠待遇三项非歧视原则，反倾销、反补贴和取消数量限制三项公平竞争原则以及透明开放原则等，都对我国传统流通体制和交通运输体制提出了挑战，靠旧体制生存的企业在今天这种局面下更是难以为继。 (四)物流业务处理仍处于固有模式 1、业务规模扩大的同时，虽然计算机系统部分进行了改造，然而却与物流业务不相符，即便是现有的业务，也不能通过计算机系统做到根本的改变。 2、出入货的波动较大，没有很好的配置人员。不能灵活运用闲散人员，依赖于 经验 实施保管和分拣作业，加工人员不能很好地理解工作。熟练的人员不能有效工作，作业率很低。 3、预订配送方面，不能对运行情况和一日配送件数进行很好的核查。不能掌握每趟配送个数、质量等配送状况，亦即配送效率不清楚。 4、没有传票就出货，即便有传票，也是在出货后再进行传票处理，其结果现货与账面库存不相符，库存管理很繁重。 5、经营人员兼做物流，一方面物流的非效率改善无法实现，另一方面也无法专心于经营活动。在商物一体化体制下，往往错误地认为营业人员兼治的进货业务也是经营的一部分。 (五)客户服务水平较低 物流成本中的客户服务成本是一种隐性成本，是当物流客户服务水平令客户不满时，产生的销售损失，客户成本还包括失去潜在客户所带来的销售损失。物流服务水平是影响客户购买和连续购买的关键因素，也是企业用来吸引潜在客户的有效手段。曾经有调查显示，在中国，客户对客户服务不满意度达到60%，而每个不满意的客户平均会向9个人诉说这种不满，而这种诉说有可能使这些听众打消选择该企业产品或服务的念头，从而使企业丧失原本可以获得的潜在的销售机会。 (六)物流费用的核算方法无法从外部正确把握实际物流成本 在通常的企业财务决算表中，表示物流费用核算的是企业对外部运输业者或第三方物流供应商所支付的运输费或向合同共用仓库支付的商品保管费等等传统的物流费用。相反，对于企业内与物流相关的人工费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则是与企业其他经营费用统一归集核算。因而，从现代物流成本管理的角度来看，企业难以从外部正确把握实际的企业物流成本。现代先进国家的实践经验表明，除了企业向外部支付的物流费用外，企业内部发生的物流费用往往要超过外部支付额的5倍以上。论文检测。 三、促进我国企业物流成本管理发展的对策 (一)对流通全过程进行管理 物流过程是一个创造时间性价值和空间性价值的经济活动过程。为了使企业能提供最佳的价值效能，就必须保证物流在各个环节的合理化和物流过程的迅速、通畅;物流系统是一个庞大而又复杂的系统，要对它进行优化，企业需要借助于先进的管理方法和管理手段。可从以下两个方面进行控制： 1、充分考虑企业整个供应链过程的物流成本效率化 对于一个企业来说，追求企业物流的效率化，应考虑从产品制成到送达最终用户的整个供应链过程的物流成本效率化，即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通 渠道 的发展和要求而定。随着零售业中便民店、折扣店的迅猛发展，在客观上要求厂商改变原有的直接面对批发商经营的模式，建立新型的业态模式，展开直接面向零售店铺的物流配送活动，同时又要求建立新型的合乎现代物流发展要求的物流配送中心。 2、针对每个客户成本可削减的幅度 当今零售业的价格竞争异常激烈，作为发货方的厂商或批发商都应努力提高针对不同客户的物流服务，如将原来1日1次的商品配送，改为一周2次的配送等。虽此种方法会影响最终用户对厂商和批发商的信赖，但在目前建立新型的物流配送模式的前提下，这还是可行的。 (二)借助现代信息系统 现代信息系统为彻底地、真正地实现物流费用的降低提供了捷径。借助现代信息系统，不但可以使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行，而且可以将组织订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，还可以使生产、流通全过程中的组织或部门分享由此带来的利益。现代信息系统有以下两个方面构筑而成： 1、使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行 具体的做法，就是将企业定购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，从整体上控制了物流成本发生的可能性。 2、建立一体化的物流信息系统 为正确地运用信息化管理多个部门中的物流业务，计算机的数据必须能够正确反映现在的物流状况，对物流信息系统设计要把握无信息下不变动商品的大原则和实时掌握从商品的入货、保管到出货动向的在线处理的基本原则，在此基础上，具体的做法为： (1)把业务分为必须由人来判断的和由机械操作的，固定形式的业务全部采用计算机的自动处理系统，做到业务的完全合理性。论文检测。在信息导入之前，必须实现业务处理规则的标准化。 (2)系统的设计不止在企业内部，还应在客户和供应商等交易方式的信息网络化，尽量设计出能够迅速、正确发送和接收数据的系统。 (3)在数据来源处及时判断出错数据并修改错误数据，通过网络从对方那里得到正确的数据，尽量简化制作数据的业务 (4)在设计信息系统过程中，不仅要使输入数据简单化，还要使输入的数据能够在其他系统内被充分使用，减少数据重复输入。物流信息系统产生的数据提供给应收账款回收子系统和应付账款支付子系统，能够产生更大的效果。 (三)参与共同配送和效率化配送 共同配送，是经长期的发展和探索总结出的一种追求合理化配送的配送形式。自制利用共同配送关系，可以达到优势共享。这也是在美国、日本等一些发达国家采用广泛的、影响面较大的一种先进物流方式。伴随配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送的发展，更要求企业采用效率化的配送方式。企业要实现配送的效率化应从以下几点下手： 1、进行配车计划管理 配车计划，是与客户的订货相吻合，将生产或购入的商品按客户制定的时间、地点进行配送的计划。作为制造商，需通过有效的配送计划信息系统缩短对客户的商品配送，同时降低成本，产品生产出来后，装载在车辆中进行配送。对于发货量多的企业应组合车辆的装载量和运行路线;对于车辆有限的企业，应事先计划好行车路线及不同路线的行车数量，这样才能使配送活动有序地开展。 2、提高装载率 在提高装载方面可以引荐先进企业的做法，就是将本企业生产经营的商品名称、容积、重量等数据输入到物流信息系统中，再根据客户的订货要求计算出最佳装载率。 3、进行车辆运行管理 追求车辆运行的效率化。可在汽车上搭载一个全球卫星定位系统，通过这种终端与物流中心进行沟通以达到对货物在途情况的控制及有效利用空车信息，合理配车。 (四)提高对顾客的物流服务水平 提高对客户的物流服务水平是确保利润的最重要手段，从某种意义上讲，提高客户服务是降低物流成本的有效方法之一。最佳的物流客户服务水平，可以创造客户满意与客户信任，减少现有客户和潜在客户的流失，从而大幅度降低失销成本——客户服务成本。然而，客户服务成本的降低(也就是客户服务水平的提高)要求大量的存货、快捷的运输、充分的仓容和高效的订单处理，这必须增加狭义物流成本。而降低客户服务成本与狭义物流成本之间的悖反关系。 物流客户服务水平 结合上表，说明随着物流客户服务水平的提高，狭义物流成本将加速增长。比如，将服务水平由80%提高到84%所增加的狭义物流成本要比将客户服务水平从84%提高到88%所增加的狭义物流成本要小。 但是，客户服务方面，还应注意一个量度，超量的物流服务不仅不能带来物流成本的减少，反而有碍于物流效益的实现。 (五)加快物流速度 提高物流速度，可以减少资金的占用，缩短物流周期，降低存储费用，从而节省物流成本。海尔公司提出的“零营运成本”，就是靠加快采购物流、生产物流、销售物流的速度来缩短整个物流周期，提高资金的利用率，从而达到零营运资本。美国的生产企业的物流速度平均每年16至18次，而中国还不到2次，这说明，生产同样的产品，我国同行业者需要的资金是对方的8至9倍，可见，在中国，通过提高物流效率来降低物流成本的空间非常巨大，充分加快物流速度，可使企业减少物流成本的支出，获得更大利益。 (六)利用物流外委 物流外委也就是第三方物流，这在我国是一个比较新的概念，它是利用企业外部的分销公司、运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业的物流管理或产品分销职能的全部或部分。其范围可以是对传统运输或仓储服务的有限的简单购买，或是广泛的，包括对整个供应链管理的复杂的合同。它可以是常规的，即将先前内部开展的工作外委，或是创新，有选择地补充物流管理手段，以提高物流效益。一个物流外委服务供应商可以使一个公司从规模经济，更多地节约门对门运输等方面的运输费用，并体现出利用这些专业人员与技术的优势。另外，一些突发事件、额外费用如空运和租车等问题的减少，增加了工作的有序性和供应链的可预测性。 (七)建立物流分公司 这种方法可以使物流业务仍然处于企业的总体控制之下，与此同时，通过分公司的独立经营，来实现物流成本的下降。论文检测。根据日本《流通设计》杂志对日本物流分公司的调查显示：如今大多数公司的物流分公司主要以削减母公司的物流成本为第一目标，在此基础上，分公司的业务逐渐向接受委托和战略经营发展。此种方法最主要是能借此提高物流经营能力，进而维持母公司的物流服务质量，保证公司整体经营战略的统一性。 四、总结 在市场经济高速发展、经济全球一体化、市场国际化、企业竞争日益激烈化的今天，物流营运与物流成本已成为企业扩大市场、降低成本、增加利润、获取企业竞争优势的关键因素。近年来我国企业的经营者们已有所认识，但目前中国的物流、物流成本及物流成本管理的认识还停留在起步阶段。如何加深对物流及物流成本的认识，从而对物流成本实行系统有效的管理控制，低成本、高效能、高质量地满足客户需要，实现企业成本耗用最小化、资本增值利润最大化的经营目标，物流成本管理成为了企业消除“物流冰山”，获取利润的第三源泉，更是成为关乎企业生存与发展的战略性问题。 由此可见，在未来企业全面发展物流领域，获取更大资本增值和更大利润时，物流成本管理将起着至关重要的作用，企业要在这场竞争中胜出，必须正确地认识自身特点和优势，挑战传统经营模式，制定正确的企业发展战略，在信息技术、商品配送技术和客户服务技术等方面迅速提高营运能力，全面增加企业的核心竞争力。 参考文献： [1]连桂兰等编著.如何进行物流成本管理.北京.北京大学出版社.[Z]. [2]刘伟 刘国宁等编著.职业经理人最新实用手册.现代物流.北京.中国言实出版社[Z]. [3]李伊松 易华等编著.物流成本管理.北京.机械工业出版社[Z]. [4]邓凤祥著.现代物流成本管理.北京.[M]经济管理出版社.
物流管理毕业论文范文
学习啦【其它论文范文】编辑：斯娃发布时间：2016-06-01
目前,我国的物流业已从起步期逐渐进入了全面、快速发展的新阶段,这也就意味着社会需要更多的物流专业人才,而高职作为为我国培养高素质物流专业人才的基地,其在人才培养模式方面必须要进一步创新和加强。下面是小编为大家推荐的物流管理毕业论文，供大家参考。
物流管理毕业论文范文一：高校物流管理类教材建设思考
1引言
“物流”一词从20世纪90年代末开始走热，现在在我国几乎无人不知。近年来，政府对物流发展和建设的关注和热情更是推动了这一热潮。为了培养相关的物流人才，从物流建设热潮中分一杯羹，全国的高校———从本科院校到专科院校，从硕士教育到博士教育，都全面开花，几乎是有条件的办物流专业，没有条件创造条件也要开办物流专业。在这种急功近利的追求下，物流人才的培养质量让人担忧。本文主要从物流管理类专业教材建设的方面进行几点思考。教材结构和内容的合理性不仅影响学生学习效果和学习兴趣，影响到学生对相关理论的掌握和解决问能力的培养，还影响到学生对国内外物流发展现状和实际情况的认知。
2我国物流管理类专业教材建设现状及问题
据不完全统计，到目前为止，物流管理类的教材有400多种。由于物流管理类专业学生总数庞大，又是热门专业，加上教师个人利益驱动、相关院校的利益驱动、各大教材出版社的利益驱动，会有更多的物流管理类教材出现。但绝大部分教材的出版都是利益驱动。高校使用什么教材，由各院系专业选定，里面掺杂多种因素，所以好教材不一定好销售，这也就导致了好教材没有好的认可度的局面，某种程度上扼杀了优秀教材的出现和成长。在这个新生的物流管理类教材体系里，好的本土教材的出现需要时间或者大师级学者的出现。总的来说，我国现行的物流教材主要存在以下问题。
课程体系不明朗
首先体现在物流类专业对现代物流认识的不足，在课程开设方面存在较大的缺陷。主要体现在:一是课程条块分割严重，注重理论，但忽略了知识的应用性，违背了现在物流的整体系统性观点;二是课程体系没有及时更新，大多沿用计划经济时代的物资管理的课程，不利于学生了解掌握现代物流的发展动态;三是不同专业的课程重复性大，没有根据现代物流的发展特点延伸出新的分支。给人的感觉就是物流各专业没有自己特色，导致不同专业、不同层次的学生，学到的几乎是同样的知识。课程体系的不明朗直接导致了相关教材的低质量和新理论教材的缺乏。这样的教育结果就是:学生毕业后除了了解运输、仓储、配送、货代这些知识外，对物流发展前沿的特种物流、危险品物流、会展物流、冷链物流、第四方物流、特种物流装备、物流金融、物联网等发展动向一无所知。这将直接导致我国高素质物流人才教育形成瓶颈。
课程知识内容陈旧
部分教材知识陈旧，很多是沿用20世纪六七十年代的知识内容，物流设备图片也是老古董，教材的内容已经反映不了现代物流国内外的发展现状。这种教材的危害性极大，会误导部分学生对现在物流的认知和学习。
课程之间知识重复程度大
不同课程之间的知识内容重复程度大。物流专业教材与基础课程教材相同或者相近内容，如《物流统计学》与《统计学》，《物流市场营销》与《市场营销》;物流专业教材之间，如EOQ模型在《仓储管理》、《库存管理》、《采购管理》课程中都有详细讲解，这种重复性内容浪费了资源，没有必要。
缺乏本土案例素材
目前较好的物流教材要么是外文原著，要么是外文翻译过来的，里面大部分是国外物流企业的案例。中国本土教材要么是缺乏案例，要么就是从外文资料中摘选过来的外文案例，所以，教材中很缺乏物流管理相关的本土案例，这对学生了解我国物流发展的现状是一个很大的阻碍。政府、物流管理部门、物流企业协会、高校、相关学者等相关机构应该一起参与解决这个问题。
教材内容抄袭严重
教材内容雷同在我国教材出版界中比较多见。在物流管理类教材中也是比较普遍的。虽然政府和教育部都通过行政力量推出国家精品课程教材、教育部“十五”、“十一五”规划教材，但是教材质量还是不理想，很多内容是雷同的。其背后各个利益群体对利益的追求推动了这种现象的发生。应该严格要求教材的出版和发行，保护知识产权，吸引优秀的学者来编写教材。
缺乏经典教材
有没有那么几本物流教材，学生在毕业的时候把它们视为珍宝，带在身边，温故知新，在工作遇到难题的时候在上面寻找解决方法?到目前为止，国内鲜有这样的物流教材。大多教材内容缺乏深度，很难揭示深层次的本质，难以引导学生思考。
3几点建议
根据以上的问题分析，提出以下几点意见。
(1)加大物流专业的建设力度和创新力度，建设满足市场需求的相关物流专业，打造合理的课程体系，为课程开发和教材的开发提供保障平台。如我们可以开发特种物流专业、建筑行业物流、冷链物流、钢材物流等新的专业，在新的专业领域中，会有更多的有特色的物流教材出现。
(2)推行学校、企业、行业和政府的合作，建设国内物流案例资源库，并且定期更新。这样教材编者就可以根据教材内容的需要选择合适的物流案例，就可以弥补国内教材缺乏相关国内的物流案例的弊端，从而提升教材的质量。
(3)改革高校管理体制，鼓励教师到物流企业实践、兼职。推进高校管理体制的改进，鼓励教师参与物流企业科研和经营活动，鼓励教师到物流企业进行调研、兼职、项目合作等，为教师积累企业工作经验，在编写教材时，可提升教材的实用性和真实性。
(4)改革教材的出版和采购机制。应建立相关的审查制度，加强教材出版前的审查力度，对教材的原创性、实用性、时效性进行审查。杜绝非原创教材、质量差的教材的出版。同时要加大高校教材采购反腐败力度，打击腐败行为，打击出版社的行贿和高校采购部门的受贿，恢复教供求材市场的正常运作，通过市场运作提升教材的质量。
(5)系统规划教材内容，避免出现知识内容“撞车”现象。物流学术指导委员会应界定各科课程的知识内容，在知识内容安排上，要具有系统性、层次性。同时处理专科、本科、研究生等不同层次的知识衔接问题。
物流管理毕业论文范文二：民族高校物流管理本科人才培养思路
一、引言
民族高校是指设立在民族地区辖区内的高等学校和设在其他地区的民族院校，目前我国有200多所。[1]民族地区经济发展转型对物流管理专业人才在数量上、素质上有了新的要求，这需要民族高校的物流管理专业人才培养主动适应“一带一路”国家战略和“互联网+”新常态下的物流人才需求，并为民族地方经济和社会的发展服务。
二、传统物流管理本科教育存在的问题
《全国高校物流管理与工程类专业建设及学科战略发展》明确指出物流教育存在的问题：
(一)以往的同种课程知识结构过时
所安排的课程与本行业、地方经济发展水平不一致，实践内容有所不足(仅占调研高校的);所教授课程也无法反映行业的现状和发展趋势;课程并无明显特色、同质化现象很严重。
(二)传统的课程教学方法与手段较为单一
目前，高校普遍存在的问题就是师资紧张与教学实践经验缺乏，尤其是专业建设时间相对较短的院校，优秀师资缺乏的问题尤为凸显。同时教学偏重理论，手段停留在单一的课堂教学上，科研与产业结合度不高，教师往往缺乏从业经验或企业实践经历。
(三)传统课程资源不能共享
2013年全国本科院校开设物流管理与工程类专业总计为475个，其中开设物流管理专业的学校最多，由2000年的2个提高到2013年的393个。的学校没有建立实验室或实验实训室占地面积都在500平米以下。这些问题也普遍存在于我国民族高等教育中[2]。
(四)民族高校物流管理专业建设起步晚，人才培养仍处于探索阶段
据调查，截至2014年底全国普通高等学校2246所，其中专科以上民族类普通高校32所，本科院校24所，开设物流管理本科专业有4所。从2006年到2014年，广西民族大学、北方民族大学和西南民族大学相继设置了物流管理本科专业。形成了一定的学科建设特色。但是，民族高校学生普遍存在着工科基础薄弱、知识面狭窄、创造力不足等问题，分析问题能力和解决实际问题能力也有待提高[3]。
三、新形势下物流业发展趋势以及对人才能力需求分析
由“互联网+”推动各产业的互联网化，倒逼出对各行业背景下的物流管理专业人才需求细分。互联网时代的物流人才应该首先拥有这样的三大思维和十大物流技能类型(图1)：第一，需要有开放的思维，而且随时拥抱行业前沿信息，并结合企业内部管理、外部市场、行业趋势，敢于推动技术变革和管理创新;第二，需要有拥抱思维，能够随时抓住标杆企业的最新动态，结合企业自身现状，主动适应变化;第三，要有跨界的思维，将其他领域的商业模式，结合本行业的特性，具备较强探索精神。
四、物流人才培养模式改革———以北方民族大学为例
物流管理专业是在经济学与管理学的理论基础上、以定性和定量为研究分析方法，以系统工程为技术依托，以培养应用型、创新创业型、复合型人才为目标的新兴专业，是实践性很强的专业。民族高校是以少数民族为主要教育对象。不同的少数民族高校教育对象其民族，语言、心理、文化特征等方面都存在着一定的差异，所以不同的少数民族高校应根据自己学校内的少数民族情况设置适合的课程，制定相应的教学方法，不能完全照搬普通高校的课程设置与教学方法。对于民族高校及我国民族地区物流人才的培养路径与模式改革具有重要的示范作用。为了应对行业对人才需求的层次性和动态性变化，北方民族大学商学院物流管理本科专业从2011年招生以来，将物流管理专业人才培养分为三个层次，包括应用型物流人才、复合型物流人才和创新创业型物流人才。
(一)分层培养模式
第一，应用型物流人才。培养目标是具备第三方物流企业运营管理、物联网与智能物流、物流金融和采购管理等方面综合理论和应用能力的应用型物流管理人才。第二，复合型物流人才。培养目标是既具有物流管理专业知识与技能，也具有相关专业知识与技能的复合型物流管理人才。第三，创新型物流人才。培养目标是具有丰富学术课题和企业创新创业项目经验，同时具备追踪行业前沿趋势，能够解决企业问题能力的高级物流管理人才。
(二)基本思路与实施措施
1.及时修订并更新对学生的培养计划与方案，建立并完善物流管理专业的实践教学完整体系。在2014的培养方案修订过程中，科学合理地安排各类实践、实训和跨专业实践操作环节，确定合理的实验与实习内容、时间及学时数，保证与理论教学的衔接配合;同时充分考虑和利用第二课堂，设置几类与本专业直接相关的课外实践活动[4]。
2.设置人格养成通识教育平台。作为民族本科高校，要想吸引更好的生源，培养更具竞争优势的学生，只有走教育改革之路，夯实通识教育，在创新创业型人才的培养上走出一条富有民族院校特色的通识教育之路，才能赢得更大竞争力。
3.购置实践教学平台。2014年学院大力投入购置软硬件设备，建立了1200平米的现代物流中心，购买了各种物流仿真实验软硬件设施，增加物流软件的仿真实验课程，增强学生的综合运用能力和创新设计意识及能力。通过加强和物流企业的联系，在校外建设实习基地，给学生提供真实的演练场景与环境，极大地增强了学生物流规划、物流项目管理以及对企业物流供应链的解决方案能力。
4.开展课外科技创新创业实践和职业规划活动。实施“走出去，请进来”策略，积极开展“企业家进校园”和教师“双师型”培养活动，拓展创新创业实践和职业规划平台建设。充分利用并借鉴各种大学生活动，如课外竞赛、创新实验活动和创业大赛活动，积极筹备并组织开展院、校内的多种特色课外竞赛活动，从而挖掘学生创新、创业的潜能、增强学生素质及团队合作意识。
5.重点体现教师在指导学生方面的重要性。教师在众多教学环节中都扮演着执行者的角色、同时还是培养学生的主力军。只有不断增强教师的专业技能、提高企业实践能力与科研能力，同时倡导教师积极参与并指导学生的各项课外活动，使每一位学生都能加入到相关课外活动中，才能保证教师培养目标的成功实现[5]。
五、结语
“一带一路”战略背景和“互联网+”时代下，要求民族高校在人才培养过程中，应注重培养出理论基础扎实，具有应用性型、复合型和创新能力强的现代物流人才，能为“互联网+物流”企业提供专业的“智慧型”物流管理服务。
【内容提要】电子商务和资讯网络化彻底改变了传统商务赖以生存的基础，形成了对传统营销策略和市场理念的冲击和挑战。然而交易的最终实现还有赖于后台的物流管理产业，传统的运输仓储方式在新的经济模式下，正在发生质的变化。本文通过围绕电子商务与物流管理业的关系证论，探讨电子商务对物流管理业（宏观和微观两方面）引起的冲击，以寻求我国电子商务发展的策略。【摘 要 题】电子商务【关 键 词】电子商务/物流管理/关系与策略【 正 文】 随着新经济时代来临，作为一种崭新的商务交易活动，使贸易洽谈可以足不出户在网上解决，给传统经济带来翻天覆天的变化。然而交易的最终实现还有赖处于后台的物流产业，传统的运输仓储方式在新经济的模式下，正在发生着质的变化。发现现代物流业，推动电子商务发展是大势所趋。传统运输仓储手段与现代信息技术重新整合的大势已经来临。然而，我国发展物流管理业的形势并不让人乐观。建立现代化物流业，促进电子商务的发展，是推动市场经济的重要条件。一、物流管理与电子商务的关系在电子商务与物流管理的关系中，是电子商务改变物流，还是物流影响电子商务的发展？对此笔者认为：物流将会影响电子商务的发展，但最终将会是电子商务改变物流，而物流管理体系的完善将会进一步推动电子商务的发展。（一）物流管理在电子商务的全过程中占据越来越重要的地位电子商务是20世纪信息化、网络化的产物，由于其自身的特点已广泛引起了人们的注意，但是人们对电子商务所涵盖的范围却没有统一、规范的认识。和传统商务过程一样，电子商务中的任何一笔交易，都包含着四种基本“流”：即信息流、商流、资金流和物流。在电子商务条件下，前面三种“流”的管理过程都可以通过计算机和网络通讯设备实现。物流作为四“流”中最为特殊的一种，是指物质实体（商品或服务）的流动过程，包含运输、储存、配送、装卸、保管、物流信息管理等各种活动，而实体流的过程必然涉及到渠道的物流管理。过去，人们对电子商务过程的认识往往只局限于信息流、商流和资金流的电子化、网络化，而忽视了物流的电子化过程，物流仍然可以由传统的经销渠道完成。但随着电子商务的进一步推广与应用，物流的重要性对电子商务活动的影响日益明显。试想，消费者在网上购物，但所购货物迟迟不能送到，其结果可想而知，消费者势必会放弃电子商务，选择更为安全可靠的传统购物方式。由于电子商务的服务对象是不受地域限制的，那么对企业来说，如何以最快的速度、最低的成本把商品送到顾客手中，是能否吸引顾客的一个十分重要的条件。所以电子商务时代，建设一个高效率、低成本的物流管理体系，既是网络经济电子商务发展的迫切需要，又是各个企业面临的现实问题。随着物流管理在电子商务活动中的地位越来越重要，物流管理是电子商务活动中不可缺少的部分。（二）现代化的物流是实施电子商务的根本保证长期以来，我国电子商务的最大障碍，从根本上讲，就是一个物流与信息流、商流、资金流严重脱节的问题。目前的电子商务只能是靠网络订货，靠物流体系送货。而将商品及时地配送到用户手中，完成商品的空间转移（物流），才标志着电子商务过程的结束。因此物流系统的效率最低是电子商务成功与否的关键。在我国，物流设施落后，配送体系尚不完善，要发展电子商务首先应改造物流设施，建立与电子商务衔接的配送体系。否则，物流将会成为电子商务的最大的瓶颈。因此，建立现代化物流是实施电子商务的根本保证。首先，物流保障生产。无论在传统的贸易方式下，还是在电子商务下，生产都是商品流通之本，而生产的顺利进行需要各类物流活动支持。生产的全过程从原材料的采购开始，便要求有相应的供应物流活动，采购的材料要及时到位，否则，生产就难以进行；在生产的各工艺流程之间，也需要原材料、半成品的物流过程，即所谓的生产物流，以实现生产的流动性；部分余料、可重复利用的物资的回收，就需要所谓的回收物流；废弃物的处理则需要废弃物物流。可见，整个生产过程实际上就是系列化的物流活动。合理化、现代化的物流，通过降低费用从而降低成本、优化库存结构、减少资金占用、缩短生产周期，保障了现代化生产的高效进行。相反，现代化物流的发展滞后，现代生产的全过程将难以顺利进行，便捷的电子商务贸易形式，也将是无米之炊。第二，物流是实现“以顾客为中心”理念的根本保证。电子商务的出现，最大程度上方便了最终消费者，在电子商务环境下，顾客只要坐在家里，便可以在因特网上搜索、查看、挑选，完成购物的过程。物流是电子商务中实现以“以顾客为中心”理念的最终保证，缺少了现代化的物流技术，消费者所购的商品迟迟不能送到，或者所送的商品并非自己所购，消费者必然会回复到传统的购物方式，那么网上购物就难以发展。第三，物流服务于商流。在商流活动中，商品所有权在购销合同签订的那一刻起，便由供方转移到需方，而商品实体并没有因此而移动。在传统的交易过程中，除了非实物交割的期货交易，一般的商流都必须伴随相应的物流活动，即按照需方（购方）的需求将商品实体由供方（卖方）以适当的方式、途径向需方（购方）转移。而在电子商务下，消费者通过上岗购物，完成了商品所有权的交割过程，即商流过程。但电子商务的活动并未结束，只有商品和服务真正转移到消费者手中，商务活动才终结。在整个电子商务的交易过程中，物流实际上是以商流的后续者和服务者出现的。没有现代化的物流，商流活动仍将是传统的买卖方式。综上所述，物流是，电子商务的重要组成部分和根本保证。我们必须大力发展现代化物流，以进一步推广电子商务。（三）电子商务促进物流技术的大发展所谓物流技术，是指完成物流任务所必须采用的最有效的方式方法。传统的概念主要是指物资运输技术或者物资流通技术，也就是说物流技术是各种流通物资从生产者转移给消费者时，实现各种流通形态的停顿与流动功能所需要的材料、机械、设施等硬件环境和计划、运用、评价等软件技术。随着商品库存的积压带来巨大的商业风险，零库存物流技术也就应运而生了。零库存商业系统的实施必须依托如下三个条件，首先必须有一个能够准确、快速反映市场需求的信息系统，其二必须有一个能够根据所获得的市场信息进行生产调节或者采购的快速柔性生产系统。此外，还必须有一个货物快速配送系统。零库存概念的提出，似乎使物流技术的发展遇到了难以解决的矛盾。但电子商务的出现，便得到了解决，使物流技术进入了一个崭新的时代。电子商务是一种新型的基于因特网技术的商业活动的形式。电子商务实现了在全世界范围内用因特网技术以电子方式进行物品与服务的交换。电子商务所完成的功能不仅仅是订货和支付，实际上，电子商务扩展从生产到消费的整个商务过程。电子商务包括企业内部网、企业内部网同因特网的联接应用系统。电子商务应用系统是客户访问的入口，用户通过因特网，可以在这个系统上查看产品目录，翻阅产品资料，还可以通过电子定单系统下单和通过电子支付系统结算。随着电子商务的发展，企业不必再花费巨资进行产品信息采集了，企业决策层根据这些信息适时调整生产计划，适时生产适销对路的产品，客户就可以通过电子商务系统订货，即时反馈到企业，企业立即组织生产，最后通过配送系统即时送到用户手中。这样，企业就以少的投入实现了产品的零库存生产过程随着计算机技术的不断普及，网络技术的不断完善，电子商务势必取得长足的发展和应用，物流管理也将实现真正意义上的“货畅其流”。（四）电子商务促使企业重新认识物流过程，明确物流管理目标，进一步形成供应链管理有了完善网络技术和电子商务长足发展等前提条件，企业建立竞争优势的关键已经由节约原材料的“第一利润源泉”和提高劳动生产率的“第二利润源泉”，转向建立高效的物流一体化的“第三利润源泉”。此时的物流管理应是以生产企业为起点，经由物流企业、销售企业、直至消费者的整个供应链系统化的一体化物流过程，其管理目标是通过各个环节的密切配合，对产品进行适时适地的递送，实现最佳客户服务与最低配送成本的组合。因此，物流管理的内涵得到了延伸。一次完整的电子商务过程包括厂家将产品生产出来，通过运输、仓储、加工、配送到用户（消费者）的物流全过程。这个过程的管理称之为供应链物流管理。供应链物流系统连接多个生产企业、运输业、配销业及用户，随需求、供应的变化而变化。因此要求系统管理必须具有足够的灵活性与可变性。供应链物流系统从生产、分配、销售到用户不是孤立的行为，是一环扣一环的，相互制约，相辅相成的，因此，必须协调一致，才能发挥其最大经济效益和社会效益。在电子商务时代，物流与信息流的相互配合体现得越来越重要，在供应链管理中必然要用到越来越多的现代物流技术。二、物流现代化的发展环境与策略（一）目前我国物流管理业存在的问题近年来，我国物流业已经具备了相当规模，但是从总体上还不能适应电子商务时代经济发展的需要，物流效益不高、与国际先进水平尚有很大差距。物流业相对于第三产业中其他行业和其他产业特别是第二产业的发展关系仍不协调，按照社会化大生产分工协作规律要求的物流社会化服务体系亟待加强。第三产业领域改革和管理相对滞后，市场竞争机制和市场管理法规不够健全，大部分商品放开后市场流通秩序比较乱，物流企业自身经济效益不佳。国有物流企业从运行机制、组织化程度、经营方式等方面都不适应电子商务时代要求，市场占有率下降，主渠道地位发生动摇。1.基础设施能力不足。交通运输能力仍不能满足运输需求，主要运输通道供需矛盾依然突出。仓储设施落后，大量的仓库是五、六十年代的老旧建筑。2.技术装备落后。现代化的集装箱、散装运输发展不快；高效专用运输车辆少，装卸搬运的机械化水平低。3.管理分散，社会服务水平低。由于条块分割、部门分割，缺乏统一规划、重复建设加剧。全国物流企业处于小、多、散、弱的状况，难以形成有效的社会服务网络。4.物流行业人才培训和物流信息工作亟待加强。物流人才和信息化是实现物流现代化的根本条件。目前这方面的工作没有一个部门来负责。这对于物流人才的培训和信息化的推进依然是整个物流行业的问题。5.物流管理系统的发展没有统一规划，管理体制仍需进一步深化。长期的计划经济体制使我国的物流行业发展滞后。在由计划经济向市场经济转变的过程中，由于传统观念的影响，管理体制的改革落后于经济体制的改革。到目前为止，我国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式。由于体制没有理顺，各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。另外，已经形成的社会物流系统与企业物流系统由于管理的目的、手段不同，二者不能有效地结合和协调发展，也对物流合理化产生不利影响。物流业既然是全社会的服务行业，覆盖了国民经济的所有产业，就更应该重视它的总体发展规划。应当把物流管理作为国民经济大系统中的一个重要子系统来抓，制订具体的发展目标，分部门组织实施，使物流行业各个部门协调发展。6.对于搞好物流的重要性认识不足。长期以来，“重生产、轻物流”的思想观念仍没有脱离旧体制的束缚。随着市场经济的高度发展，流通不再只对生产起一种反作用。从某种意义上讲，流通对生产起一种决定作用。我们必须从建立社会主义市场经济的战略角度来认识搞好流通、建设好物流管理系统的重要性。（二）电子商务时代中物流管理的趋势1.由顾客服务转向关系管理。过去物流管理着重在企业内部作业与组织的整合，对下游顾客的对应仍以服务品质为主要管理重心。因此，评价管理绩效多数为定单周期时间的速度，供货率等。然而在电子商务供应链管理模式发展下，企业逐渐转向强调跨企业界限的整合，使得顾客关系的维护与管理变得越来越重要。随着电子商务时代中客户关系管理理念的出现，物流管理已从物的处理提升到物的加值方案管理。2.由对立转向联合。传统商业通道中，企业间多以自我为中心，追求自我利益，因此往往造成企业间的对立局面。然而在追求更大竞争力的驱动下，许多企业开始在各个商业流通技能上的整合，通过联合规划与作业，形成高度整合的电子商务供应链通道体系，使通道整体绩效大幅提升。3.由预测转向终测。传统的流通模式通过预测下游通道的资源来进行各项物流作业活动，但预测的准确性不高，因而浪费了商业资源。新兴的物流管理趋势是强调通道成员的联合机制，成员间愿意互换营运及策略的信息，尤其是内部需求及生产的资料，使得上游企业无需去预测，流通模式是逐渐由预测基础转向终测基础发展。4.由功能整合转向程序整合。在渠道竞争日趋激烈的环境中，企业必须更快响应上，下游顾客的需要，因而必须有效整合各部门的营运，以程序式的操作系统来运作。物流作业与活动具有跨功能，跨企业的特性，故程序式整合是物流管理成功的必要条件。5.由垂直整合转向虚拟整合。在传统渠道中，一些大型企业会进行通道的垂直整合，以期对通道掌握有更大的力量。事实证明这并不成功，反而分散了企业的资源，并将主业削弱。今后企业必须将非核心业务委托给专业管理公司，形成虚拟企业整合体系，为主体企业提供更好的产品和服务。在虚拟整合趋势下，供应链体系得以成功发展，物流产业也得到很大支持，得以配合主体企业商流之需，不断开发新的增值服务项目，形成更专业的第三方物流，为市场提供更好、更多和更有价值的服务。6.由信息保密转向信息分享。在供应链管理结构下，供应链内相关企业必须将供应链整合所需的信息与其他企业分享，否则无法形成有效的供应链体系7.完善对物流科学的研究。物流科学是融汇了技术科学和经济科学的综合科学，其内容相当广泛，包括系统科学、管理科学、环境科学、流通科学、运输科学、仓储科学、营销科学、再生科学以及机械、电子等方面专门技术。物流科学是现代大生产、大流通的必然产物。随着电子商务时代经济发展的需要，对我国物流业将提出更高的要求，物流科学和理论的研究更具积极的作用。（三）我国物流现代化的发展策略电子商务时代中，应根据我国物流市场供求情况的分析，加快发展现代物流产业。1.明确管理物流行业的政府部门。从发达国家的经验看，物流行业的管理权也应该是统一的。我国物流业经过多年的建设，物流业赖以发展的物质基础已经具有相当规模。但是由于管理体制改革滞后，使得物流业发展不快，处于“小、多、散、弱”的状态，社会化、专业化程度低，社会物流整体效益差。过去，我国的物流行业的管理，政策缺乏统一与衔接。现在应当设立具有统一协调职能的专门工作机构，组织各有关部门，共同为统一归口管理物流行业创造了条件。政府应加强对物流工作的领导，建立权威的组织协调机构，统一全国物流发展工作，使我国物流业能以较快的速度发展。2.加强有关政策研究。在向市场经济转轨的过程中，在新旧体制并存的环境下，制定正确的政策就成为推动物流业发展的至关重要的环节。研究制订符合促进实现物流管理现代化的可操作性的政策，将会进一步调动社会各方面发展物流事业的积极性，扩大资金来源的渠道，加快物流业的发展。3.制定全国性的仓储法规和运输法规。世界上许多发达国家都有专门的仓库法。过去，我国各个流通主管部门也制定过仓储方面的管理规定，但只适用于本系统，而非流通部门的储运企业与非国有储运企业没有章法可循，不利于现代物流配送的发展，直接影响到全国范围内网络化运输的发展。4.物流产业的发展要加快改革步伐，坚持走专业化、社会化的道路。物流现代化的前提是专业化、社会化，国家有关部门应该从各个方面支持专业物流企业的发展。一是在资金方面支持现有物流设施进行技术改造；二是在税收政策方面支持专业物流企业在全国范围内发展配送网点，实行统一管理、统一核算、统一纳税；三是在城市交通管理方面支持专业物流企业为生产与零售企业实行共同化社会配送，形成一大批服务社会化、经营专业化、内外贸易结合的新型流通产业群。5.各地区要抓住机遇，及时建立和发展适合本地区特色的配送中心，以抢得先机。6.将改组老批发企业和传统的储运企业结合起来，重点建设现代化批发网络，完善商品配送中心的功能，将集货、分货、仓储、运输、包装、咨询等服务功能结合起来。7.改善物流配送中心的网点布局。政府在市政规划中要将物流作为总体规划的一个有机组成部分，统一规划。根据我国国情，发展现代化的配送中心应以现有物流企业为基础，逐步发展大型物流中心与区域性配送中心相结合，建立多功能、信息化、优质服务的配送中心。8.引进外资与先进技术。我国物流业应积极多渠道引进外资与技术，加快我国物流管理的发展进程，尤其是应注意引进环保型技术与设施。9.重视物流管理人才的培养。由于我国在物流管理、配送中心运营方面的实践经验不足，人才的培养就更显重要。只有物流从业人员素质的提高，才能不断增强竞争力，除了学校的人才培养外，物流主管必须加大力度，将原以个别人员技能训练的方式转向知识基础的系统培训，并建立“注册物流管理师”制度。10.重视对物流科学技术的研究工作。目前国内已有不少部门和大专院校设立了专门的物流研究机构或科研项目，但这些工作大都是分散的、独立的。物流业是一个系统工程，只有在统一协调、科学规划各有关部门。按发展的要求开展专业化的研究，使我国物流业发展健康。三、适应现代化物流管理模式，大力推进我国电子商务的发展我国作为一个发展中国家，物流的研究和应用起步都比较迟，水平较低，在开展电子商务时，除了需要综合考虑电子商务的特点外，还必须注意现代化的物流模式，才能顺利地完成电子商务的全过程。电子商务应该是包含商务活动的全过程，从企业内部业务流程的管理，企业与企业之间，企业与消费者之间，商务关系的建立、合同的达成与履行、客户关系的维持等。因此，对电子商务，应该从广义的角度来理解，即电子商务就是通过电信网络进行生产、营销、销售和流通的活动，它不仅指基于因特网上的交易，而且指所有利用电子信息技术（it）来解决问题、降低成本、增加价值和创造商机的商务活动，实现从原材料查询、采购、产品展示、订购到生产、配送、储存、运输以及电子支付等一系列的贸易活动。所以，如何采用便捷高效的现代化的物流系统就成为电子商务成败的根本保证。目前我国社会公用物流系统（如邮政快递185和其他众多速递公司）满足了某些特定商品配送（主要是网上购物b2c形式）的需要，但由于各自为政，业务割据，业务量相对较少，物流系统的运行成本过高，使电子商务的物流成本也较高，阻碍了电务商务的进一步发展。目前，我国的配送体系和物流设施还比较落后，基本上仍沿用传统的仓储和运输模式，即人工帐册库存管理，货物直接堆码或普通货架存放，人工或机械进行物料的搬运或装卸。这种物流管理和作业模式远远不能满足市场经济用户多品种小批量的需求，更不能满足电子商务对物流系统的要求，这种落后的物流体系已经成为制约我国电子商务发展的最大障碍。因此，我国要迅速发展电子商务，首先必须发展高效率的物流和配送系统，一方面，大中型企业可以充分利用社会闲置的现有资源进行改造和整合，建立自己的物流配送体系；另一方面，要大力支持和扶持第三方综合物流企业，推动建立全国范围的、跨地区、跨行业的物流配送体系，为电子商务提供及时准确的物流服务。电子商务包括供应链上下游的全部商务作业流程。物流将会影响电子商务的发展，而电子商务最终将对传统物流形成冲击，物流管理体系的完善将会进一步推动电子商务的发展。企业发展电子商务不仅要重视前端的网络平台，更要重视后端的物流配送管理系统，并必须配备具有物流配送的专业人才
电子商务已经深刻改变着人们的生活与生产方式,而城市物流配送效率的高低则是电子商务顺利完成的关键因素。下面是我为大家整理的物流配送 毕业 论文，供大家参考。
物流配送毕业论文篇一
顺丰快递低碳物流设计策略
物流配送毕业论文摘要
摘 要：低碳物流作为物流企业可持续发展的必然选择越来越受企业青睐。顺丰快递作为我国快递行业的引领者如何实现低碳物流顺应社会的发展?基于此，笔者通过对顺丰低碳物流发展现状进行分析，并结合顺丰快递的实际情况，提出电子单据、信封包装二次利用的低碳物流设计策略，希望对顺丰快递低碳物流的发展有一定的借鉴意义。
物流配送毕业论文内容
关键词：低碳物流;顺丰快递;电子单据;信封包装二次利用
中图分类号：F618 文献标识码：A
Abstract： Low carbon logistics more and more popular by logistics enterprise for sustainable development. How to achieve a low-carbon logistics to conform to social development on SF exprsess as the leader of China's express delivery industry? Based on this，author proposes low-carbon logistics design strategy such as electronic bill and secondnary use of evelope packaging， through analyzing development status of low carbon logistics of SF express and combining with the actual situation in the SF express. The author hopes to have acertain reference significance for the low-carbon logistics development of SF express.
Key words： low-carbon; SF-express; electronic bill; secondary use of envelopes packaging
1 顺丰低碳现状
目前，顺丰速运(集团)有限公司(以下简称顺丰)与 其它 快递物流企业一样，利用纸质快递单据(一式四联)，其中第一联：本公司收件存根;第二联：本公司派件存根;第三联：收件公司存根;第四联：寄件公司存根。
由于我国快递行业的飞速发展，2013年中国快递业务量有望超美国成全球第一。顺丰集团也以此为契机快速增长，目前经营规模、网络覆盖和市场份额仅次于中国邮政集团公司推出的快递业务――EMS，排名第二位。由此可见，顺丰快递单据的使用数量可谓惊人。传统的纸质单据的使用虽然提高了顺丰快递的作业效率，但也为顺丰低碳物流的发展带来前所未有的压力。
2 顺丰快递低碳物流设计策略
利用电子单据实现业务流程重组
电子单据是纸质单据的电子形式，是将纸质单据上的相关信息电子化，是依托现代信息技术，实现电子化的寄件和收件的全过程。为了保证消费者权益和方便顺丰电子单据的实施以及防伪，为电子单据设计了配套使用的专属条码。
电子单据实施的前期准备：HHT手持终端功能的充分利用、配合电子单据实施的顺丰专属条形码、对外公告电子快递运单契约条款、引入数字签名与数字时间戳技术、加强后台数据库管理、提高员工HHT的操作素质等。
在此笔者重点分析顺丰专属条码的设计，专属条形码(尺寸：×7cm)如图1所示：
专属条形码(一式四联)，其中第一联：本公司收件存根、第二联：本公司派件存根、第三联：收件公司存根、第四联：寄件公司存根。
专属条形码(尺寸：×7cm)信息说明：
①原寄地：填写原寄地的区号;
②目的地：填写目的地的区号;
③保价：填写报价金额;
④寄方付、收方付、第三方付：三种付款方式选择其一，并填写运费;
⑤寄件人、寄件人地址、寄件人电话、收件人、收件人地址、收件人电话：填写寄件人和收件人的相关信息。
顺丰专属条形码的设计是以方便货物分拣为出发点。顺丰现在的分拣方式有：人工分拣、半自动分拣、全自动分拣，而该条码上的有关信息是为方便在半自动分拣方式和人工分拣方式下方便工作人员操作，以及便于收派员收派件。
顺丰专属条码与HHT结合使用(以上门收件为例)如下：客服人员将寄件人相关信息(电话、地址等)发送至收派员的HHT上，收派员收到信息上门取件，寄件人填写单据(专属条形码和电子单据)并在HHT上签名确认。
包装优化设计
信封包装规格合理化
由于顺丰通常采用同一大小的包装信封寄送规格大小不一的货物，这样一刀切的 方法 不仅造成资源的严重浪费，也不符合低碳的要求。为此，笔者将信封包装规格合理设计，分为大、中、小三种规格的信封，分别适用不同规格的物品。具体规格如下：
大(原来)：32×22cm，大号包装信封适用A4规格的物品。
中： 22×14cm，中号包装信封适用32K规格的物品。
小： 15×11cm，小号包装信封适用64K规格的物品。
信封包装二次利用
目前，顺丰快递仅在公司内部实现了信封重复利用，其余都是一次性使用。为了实现低碳化并降低成本，笔者认为只要信封包装还可以对物品起到保护、安全性没有受损，信封包装就可以再次利用。基于这样的遐想，设计了两款二次利用的信封包装。
(1)二次利用信封包装I的设计
二次利用信封包装I亦即在信封封口处设计两个易撕口(如图3中红色线条和蓝色线条)，且两个易撕口间隔一定距离(如5厘米)，在每个易撕口下设计一个缝合处，便于实现两次缝合与启封。具体设计如图2所示。 二次利用信封包装I的具体使用：首次使用红色线条易撕口下的缝合处进行缝合，第二次使用蓝色线条易撕口下的缝合处进行缝合，从而实现二次利用。
(2)二次利用信封包装II的设计
二次利用信封包装II亦即在信封的封口处设计两个舌头，前后袋面上各设计一个舌头，在每个舌头上都设计一个易撕口(如图3中的红色线条和蓝色线条)和缝合处，便于缝合与启封。这种信封目前已经有所使用，如国家英语四六级考试的试题袋就采用此信封包装设计。
(3)二次利用信封包装的安全 措施
对于二次使用信封的安全性问题(如快递员中途调包等现象)，笔者结合专属条码进行防伪，如图4所示。将专属条码粘贴于此次使用的易斯口处，条码一旦撕毁无法仿制，从而避免撕毁包装调包、偷盗等安全问题的发生。
(4)二次利用信封包装回收的具体策略
为了实现低碳物流，笔者建议顺丰快递通过信封包装的二次使用，从而实现资源的再生利用。如何实现信封包装的回收再用?笔者从以下几个方面机进行了阐释：
①包装设计上加设了回收标志
为了打造顺丰快递公司的环保品牌，为其设计了一款环保标志(如图5所示)，顺丰快递公司可将设计的二次利用包装印刷环保标志，便于客户及工作人员易于辨认是否二次利用包装，也方便工作人员根据具体情况具体处理。为此，顺丰快递要事先做好宣传工作，让客户及工作人员认知环保标志的作用。
②思想上加大宣传力度，增强回收意识
目前，顺丰快递包括其他的快递企业没有实施包装二次利用的主要原因就是消费者不能接受二次利用包装这种现状。为了能够保障包装二次利用的顺利实施，企业应该加大宣传力度提高消费者的认同感。笔者认为，更应该在政府层面加大宣传力度，形成包装回收利用的一种社会 文化 。
首先，顺丰快递公司应该起到带头作用，向员工灌输这种意识，特别是 渠道 上的员工，并能对消费者起到宣传和感染的作用。其次，对消费者的宣传和约束，可以通过各种媒体宣传或者通过政府的限制措施(如限塑令)。
③策略上采用经济补偿
为了能够更好地激励消费者响应包装回收利用的实施，对于响应者给予一定的经济补偿(如图6所示)，这样既节约资源又使企业节省成本也使消费者受益，一举三得。
另外，对于消费者希望包装回收但由于包装损毁无法回收使用的情况，顺丰快递也应按照回收利用给予补偿。因为包装的破损是由于工作人员在物流过程中操作不当导致的，由此给顺丰快递带来损失进而会激励顺丰提高管理水平，改善操作方式，此举对顺丰快递也是有益无害。
3 结 论
低碳物流的兴起将为人类社会带来一场新的变革，同时也为物流行业带来新的机遇和挑战。快递业应该依托政府平台、凭借企业实力，改变传统的、粗放式的发展模式，优化资源配置，实现快递业的低碳化物流发展模式，通过低碳化物流实现可持续发展，使我国低碳物流在全球化竞争之中立于不败之地。
物流配送毕业论文篇二
物流配送中心探究
物流配送毕业论文摘要
摘要：配送中心是现代物流的重要组成部分。本文主要研究配送中心概念、配送中心类型、配送中心功能。
物流配送毕业论文内容
关键词：物流配送中心
随着物流业的飞速发展，物流配送中心已经被越来越多的企业所重视，通过建设使用配送中心，企业可以重新布局和调整采购体系，打造更高效的供应链。
1配送中心概述
物流领域中由于社会分工、专业分工的进一步细化，随之产生了配送中心。它是物流合理化和发展市场的必然结果。《标准物流术语》给出配送中心定义是从事配送业务且具有完善信息网络的场所或组织。应基本符合的要求有：①主要为特定客户或末端客户提供服务;②配送功能健全;③辐射范围小;④多品种、小批量、多批次、短周期。
在物流概念中，物流中心和配送中心经常混淆，物流中心和配送中心是两种不同规模层次的物流结点。主要区别体现在以下几个方面见表1所示。
根据经营理论和实际需求的不同，同时也是为了满足企业销售、仓储、运输、配送及流通加工等作业的需求，出现了多种配送中心这种业务模式，主要有以下几种分类方法：
按照配送商品的品种分类①专业化配送中心。专业化配送中心专用于某类产品的配送，例如服装、食品、日用品等，配送对象是同一类客户。②综合性配送中心。综合性配送中心与专业化配送中心不同，他是将多种不同类别的商品汇集起来，然后进行有组织多样化的配送。综合性配送中心发展的方向不是固定化、专业化，而是朝着不限定供需关系、对用户要求的适应性强、随时而变、不断发展配送用户的方向发展。
按照服务性质分类①供应型配送中心。专门为某个或某些用户组织供应货物，充当供应商角色的配送中心称为供应型配送中心。例如在我国的上海地区，为了使物流配送更好的为生产服务，同时也能够做到资源共享，有6家造船共同出资组建了钢板配送中心，这个配送中心就是供货性的物流配送组织。②销售型配送中心。销售型配送中心并不是以配送为主，配送只是一种经营手段，而销售经营才是其主要的目的。这种以配送经营为主业的配送中心叫做销售型配送中心。销售型配送中心一共有三种类型，分别是：第一种是生产企业直接建立的配送中心;第二种是生产企业和流通企业联合建立的协作性配送中心;第三种是流通企业建立配送中心用以扩大销售。目前我国已经建成的配送中心大多属于第三种类型。
按地域范围分类①城市配送中心。以城市所涉及的区域作为配送范围的配送中心称为城市配送中心。城市配送中心大多用汽车作为运载手段将商品直接配送到用户，因为城市范围一般不会超过汽车运输的经济里程。由于其具有运载距离短，反应能力强等特点，所以适合配送多个品种、小批量、多个用户，具有非常大的优势。②区域配送中心。面向地区、省际、全国乃至国际范围，具有较大的库存容量和较强的辐射能力的配送中心被称为区域配送中心。这种配送中心一般具有规模大，管理水平高，设施和设备先进等特点。
按物流功能分类①存储型配送中心。具有强大的存储能力的配送中心称为存储型配送中心。为了满足大范围配送的需求而建立的配送中心，也需要有较大库存，这就使得这种配送中心也可能是储存型配送中心。我国目前的配送中心大多为存储型配送中心，它具有集中库存的形式特点，库存量较大。②流通型配送中心。流通型配送中心和存储型配送中心不同，基本上没有长期存储功能。这种物流中心采用大型分货机，批量进货，进货后将货物直接送入分货机传送带，直接分送到配送汽车上或者各用户的货位，货物在配送中心里仅做少许停滞。天津机场的行李配送中心就属于这种类型的配送中心。③加工型配送中心。对流通中的物品具有再加工功能能力，能够根据流通环节或者客户的具体需求对物品进行包装、计量、组装、分割、分拣等简单处理的配送中心称为加工型配送中心。
按经营主体分类①以制造商为主体的配送中心。制造商为了将预先配齐的配件及时地运送到指定的加工和装配工位、降低流通费用、提高售后服务质量，也会建立自己的配送中心。这种配送中心所存储、配送的商品都是制造商自己制造的。②以批发商为主体的配送中心。批发指的是在传统流通概念中商品从制造商转移到消费者手中的一个环节。以批发商为主题的配送中心的商品来自各个制造商，将商品进行汇总和再销售是它所进行的主要工作。③以零售商为主体建立的配送中心。连锁经济体或者零售商业务达到一定的规模后，建立自己的配送中心也是一个很好的选择，这样可以为其旗下的零售店、连锁酒店、超级市场等提供物流服务。
3配送中心功能
配送中心的功能是否健全，直接影响配送中的任务能否完成。配送中心与一般运输不同之处在于，运货之前要进行必要的分拣、加工、配货等，提供全方位的、方便用户的物流服务。配送中心的基本功能如图1所示。
物流配送中心是流通型结点，它的主要职能是组织和实施配送供应或销售，是集货中心，理货中心以及分货中心，加工中心的综合体。为了降低物流成本、提高物流速度，物流配送中心一般具备以下作业功能：
集散功能集散功能是配送中心可以把分散在各个生产企业的产品汇集到一起，经过分拣、配组等向多家客户配送。配送中心实现资源的有效配置的方式是首先根据各个客户的需求把多种货物有机地组合在一起，然后集中进行处理和配送操作，从而形成经济、合理的货载批量，这样就极大的提高了仓储以及配送的效率，做到了资源配置的最大化和最优化。
储存功能配送中心的存储功能重点是尽可能地减少存储成本，减少库存占用的资金，从而保证市场分销活动的正常开展，而不是以存储商品为重点。集中储存可以降低库存总量，从而增强销售过程中的调控能力。
流通加工功能流通加工是产品从生产领域向消费领域流动的过程中，根据合理配送商品的原则和客户对货物的不同要求对物品进行的加工活动。配送中心最主要的增值服务是流通加工业务，流通加工业务包括拆箱更换产品包装和贴标签、简易的产品制造、制作并粘贴条形码等环节。
分拣功能分拣是将一批相同或不同种类的商品由配送中心选出并集中在一起进行配送。配送中心必须采取适当的方式对组织来的货物进行拣选，并且在此基础上，按照配送计划分装和配装货物，来同时满足不同的用户配送多种货物的需要。
配组功能配送中心将供应商提供的商品汇集后，按用户要求进行配组，然后分送给各个客户。规模较大的配送中心往往客户数量和商品的种类都十分繁多，客户遍及全国甚至世界各地。由于每个用户企业对商品的品种、规格、型号、数量、质量送达时间和地点等的要求不同，造成总配送量很大但单批量较小的情况。依靠配组功能，可大幅度提高送货水平，而且还能在此基础之上降低送货成本。配组功能是配送中心与传统仓储企业的明显区别之一，是配送中心所负责的复杂而繁重的作业，同时也是配送中心众多重要特征中的一个。
配送功能配送功能就是按客户的订货要求，在配送中心进行分货、配货作业后，并将配好的商品送交收货人。和运输相比，配送要完全根据客户对商品种类、数量、规格、地点和时间等的要求，进行分拣、配货、集装、车辆调度、路线安排优化等一系列的工作，再运送给客户的一种特殊的送货形式。配送功能完善了整个物流系统，大大提高了物流的作用和企业整体经济效益。
信息处理功能配送中心内部作业活动和连接供需各方都需要有相当完整的信息处理功能。信息系统将各种物流作业环节的信息进行实时采集、分析、传递，向货主提供各种作业明细信息及咨询信息，卓有成效地为整个流通过程的控制、决策和运转提供依据。配送中心由此成为整个流通过程的信息中枢。
物流配送毕业论文文献
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致 谢 四年的读书生活在这个季节即将划上一个句号，而于我的人生却只是一个逗号，我将面对又一次征程的开始。四年的求学生涯在师长、亲友的大力支持下，走得辛苦却也收获满囊，在论文即将付梓之际，思绪万千，心情久久不能平静。 伟人、名人为我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和赞美献给一位平凡的人，我的导师。我不是您最出色的学生，而您却是我最尊敬的老师。您治学严谨，学识渊博，思想深邃，视野雄阔，为我营造了一种良好的精神氛围。授人以鱼不如授人以渔，置身其间，耳濡目染，潜移默化，使我不仅接受了全新的思想观念，树立了宏伟的学术目标，领会了基本的思考方式，从论文题目的选定到论文写作的指导,经由您悉心的点拨,再经思考后的领悟,常常让我有“山重水复疑无路,柳暗花明又一村”。 感谢我的爸爸妈妈，焉得谖草，言树之背，养育之恩，无以回报，你们永远健康快乐是我最大的心愿。在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚谢意！ 同时也感谢学院为我提供良好的做毕业设计的环境。 最后再一次感谢所有在毕业设计中曾经帮助过我的良师益友和同学，以及在设计中被我引用或参考的论著的作者。 这可是我自己论文里写的奥，老师说我致谢写的很好终于不是千篇一律了，，字数也够了分给我吧嘿嘿
论文结尾总结其实并不难的，主要还是要掌握一些小诀窍。
1、开始的时候可以有一个小过渡。 过渡可以很简单，如：
“总之，……”
”最后，……“
”结果，……“
2、总结文章的主要观点。 试着把每个段落的第一个句子独立出来，用两个或三个句子将其主要观点重新进行表达。 这将会加强文章的主题，提醒读者你谈论或争论的是什么。不要完全地根据全文的写作结构总结你的观点。你的结论是对文章所指向问题的宏观总结和回答，应该简洁。
3、保持简短而亲切。你的结论应该是五到七个句子左右。 如果句子过少，你可能还不能全面的总结你的观点足；如果句子过多的话，你的结论就可能过分散漫，没有重点。也不能因为太过烦躁，急功近利，随意收尾。
4、写论文结尾总结的时候，一定要把文章论点引入结尾。如果你的论文有论点，即使是附加的，也要把它引入你的文章来作为结尾。 请记住，你的论点是你文章的核心观点，是你所论述的中心。 如果有人读了你的结论，仍然不知道你的论文是什么，那么你的论文就没有和好地让人理解。
5、以一种积极的态度结尾。你文章的最后一句话应该写得很好、很中肯，并且掷地有声。 这说起来容易做起来难。 但是这一切都源于你对文章观点的解释。 要问自己：“我的文章论述的是关于什么的问题，我论述了什么?”然后从这一点开始继续阐述。
6、不要使用肤浅的、模棱两可的话作为你的结论。你应该使你的结尾尽量容易让人读懂。也不要把读者引入与主题无关的新的观点中去，这样就偏题了。
总之，判断一篇文章质量的关键也许在于看它是否完美，绝不能虎头蛇尾。这就是为什么你的论文结尾也很重要。努力吧，祝您好运！
论文的题目有了、你的实验数据、曲线、反应式、实验结果一一列举说明（如果是政论文要把你的调查报告，政策实施的反馈意见等呈现在论文内）然后就是结尾总结了。总结其实就是依据事实、透过现象得出本质的东西即结论。具体润色就是你的语文水平问题了。
在许多西方发达国家,现代物流不仅是一种成熟的理论,而且在实践中也得到了广 泛的发展,并已成为一国经济发展的重要支柱。近年来,随着我国市场经济的建立和发 展,各地兴起了发展现代物流业热潮。许多省、市把物流业作为新的经济增长点予以重 点发展,并制订了相应的城市物流发展规划。然而,在目前这股物流热潮中,人们更多 关注的是经济利益,无论从微观角度提出的物流是“第三利润源泉”,还是从宏观角度 提出的物流是经济发展“加速器”的观点,都可以明显地看出这一倾向性。事实上,物 流过程存在着巨大的“外部负效应”(Spillovers)。随着经济的发展,物流活动对生态环 境的破坏越来越严重,如废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等等, 这些后果在一定程度上违背了全球可持续发展战略的原则,客观上为我们探讨可持续发 展背景下现代物流的发展策略提供了坚实而可靠的依据。但是,我国目前的物流研究还 没有照亮这块“黑暗大陆”,对它进行系统而深入的研究正是本文唯一的出发点和潜力 所在。 本文以可持续发展理论为依据,以系统论为手段,分析现代物流系统的运行机理。 并在综合考虑物流、经济、资源、环境等因素的前提下,从政府、行业协会、企业多角 度探讨我国符合可持续发展原则的现代物流发展模式。在理论上,克服目前物流研究的 “阻塞”现象,即改变原来由“
我想在（管理科学与工程）里面有关于现代物流的相关论文~你可以去参考下吧~自己百度下就出来了~
现代物流业的发展对经济发展意义重大。这是我为大家整理的关于物流的学术论文，仅供参考!
前台物流和后台物流
摘 要：物流运作和管理不是一个崭新的话题，但在电子商务背景下，存在不同于传统零售业物流的一些特点，文章通过前台物流和后台物流两个概念的提出，对电商物流运作流程的内容和本质进行了深入的分析。电商物流的再认识有助于厘清当前一些模糊的提法如电商“自建物流”，对现实商业实践活动有一定的指导意义，同时提出了一些值得物流和供应链管理领域的专家和学者研究的理论课题。
关键词：电商物流;前台物流;后台物流
中图分类号： 文献标识码：A
1 何谓“前台物流”和“后台物流”
中国电商的快速发展使得物流问题日益突出，众多B2C电商纷纷“自建物流”以应对节日订单暴增导致的“物流爆仓”现象，并借以提高自身对物流的主控性，加速货款的资金回流。可以说物流已经成为中国电商企业谋求进一步发展的瓶颈，从某种程度上说，电商企业目前所面临的战略以及管理难题，基本上和物流问题是等同的。B2C电商的典型企业京东商城全力解决其自身物流问题的结果是，业内人士已经把它视作一家物流企业了，事实上这也是京东商城在未来同业竞争中的立足根本。
电商物流不同于传统零售行业的物流体系。一个最突出的表现就是，相对于消费者来说，传统零售业的物流基本上是不被消费者感知的。人们进入商场购物，多数情况下小件商品消费者自提，个别情况下大件商品由商场负责送货上门。如果缺货，消费者要么放弃购买，形成商场的销售损失;要么同意延迟交货，商场需付出延迟交货成本(如降价、送货上门等)，借以挽回销售损失。消费者对于其所购商品以何种管理手段和方法，以及通过何种流转途径出现在商场货架上并无太多了解，实际上消费者对此大多也是持之以漠不关心的态度，虽然知道其所付货款中包含了若干商品的物流成本，也仅此而已。而电商物流则不同，消费者对其网上下单后电商企业的一切订单处理过程，有着不容置疑的知情权。而且，在物权并未真正实现转移前，消费者对其所购商品的流转过程无疑也有着相当高的关注度。目前这些物流信息的流动并无技术上的难题，通常可以电子邮件或手机短信的形式快速反馈至消费者，此外，消费者还能够通过腾讯QQ或阿里旺旺等网络即时通信软件，和电商客服或网店店主线上交流，随时问询和跟踪商品包裹的处理情况。由于商品实际所有权的转移地点不再是集中的商场，而是分散的消费者居所，商品送递的速度和准确率已经成为消费者购物体验中不可分割的一部分。事实上，在网购商品的定价体系中，任何一个电商都不能不把这部分送货上门的物流服务价值考虑进去。
也就是说，站在消费者角度，物流运作过程和信息在传统零售行业中一直以来是隐性存在的，但在电子商务背景下，有一部分物流运作过程必须成为买卖双方之间的共有信息。这种情形非常类似于普通的电脑软件使用者只能感受到或只关注软件的前台操作界面的运行，忽视或不关心软件后台深层次的程序命令调度及响应运行情况。有鉴于此，如图1所示，物流运作流程可分为订货、仓储、拣货、配送、运达五个环节，我们可以将消费者关心的终端商品配送和运达环节称之为前台物流，而将前端的商品订货、仓储、拣货等三个环节称之为后台物流。
2 电商物流运作的再认识
以网购消费者的角度，提出前后台物流的概念，凸显了电商物流运作特点的一个重要方面。围绕这两个概念，加之与传统零售业物流相比较，我们可以深入分析和认识电商物流的若干特点：
(1)电商物流的业务运作重心后移，愈加关注前台物流。无论传统零售企业，还是现代电商企业，物流运作无外乎图1所示的五个环节。但二者的物流管理侧重点有所不同，前者的业务重心是后台物流，尤其是以仓储及库存控制为关注重点，而后者的业务重心则是前台物流，主要关注商品运达(delivery)至最终消费者手中的准确性和及时性。原因很简单，对于传统零售商而言，几乎不存在前台物流，其商品配送和运达的目的地是各个实体卖场，也即零售商和顾客之间完成交易的终结点(如果不考虑售后服务的话)，个别的送货上门服务显然不是传统零售商的日常管理内容，其物流业务的重心必然是库存控制问题(如确定订货量，设置再订货点，制定安全库存策略等)，以应对随时到来的顾客需求;而电商则不同，线上(online)产生需求，达成交易，线下(offline)送货上门，终结交易(货款部分线上支付，部分货到支付)。商品送达至消费者手中是电商与消费者之间网购交易合同的履行终止点，商品送达效率成为消费者购物体验的重要组成部分，因此也是影响顾客满意度和忠诚度的重要因素，而电商也有相当部分的货款是通过商品送达后上门收取的，送达效率也直接影响电商资金回笼和周转的速率。因此前台物流对于电商而言更重要，这也即是通常我们所说的“最后一公里”问题。据国内发布的《网购快递满意度监测》报告显示，网购快递的服务整体满意度仅为，因此这是目前电商和消费者共同关注的焦点问题。
(2)电商的前台物流重管理，后台物流重控制。站在消费者角度，电商物流被划分出前台和后台物流以后，作为电商可以比较清楚地了解到二者之间的管理手段及内容是有所区别的。毫无疑问，前台物流要想运转顺畅必须要投入大量人力。电商如果要“自建物流”，彻底解决前台物流的“最后一公里”瓶颈问题，其结果就几乎是要重新组建一个覆盖全国的快递公司。目前京东商城自有物流配送比例占到70%，2012年自配送城市将达到350座。据《新京报》报道，2012年京东商城招聘员工2万人，其余万名员工以基础型员工为主，例如售后服务、物流仓储人员等，到2012年底京东商城的员工数可达到约4万人。如果京东商城的物流人员占其员工总数的50%，那么也将是2万人这么一个庞大的数字。劳动力密集型的前台物流必须要建立有效的管理机制和体系，同时配合灵活柔性的管理手段和方法，从员工培训、组织架构、考核体系、奖惩制度等等方面入手鼓舞员工士气，打造优秀作业团队，才能真正提高电商企业的服务水平和质量。反观后台物流，以传统零售商的管理经验来看，更多地是对物——商品的管理，我们可以依靠先进的技术、设备、软件等对其实施规划性很强的控制作业，例如可以通过跟踪库存信息在既定的订货点上发布订单，可以依靠先进的商品编码技术和信息读取技术，高效准确地找到顾客订单上的商品等。相比前台物流，后台物流在土地、设备、技术、软件以及人才上的资金投入更高，属于资本密集型。以目前国内电商的经营情况来看，大部分资金都投入到了后台物流的建设当中，并且短时间内可以达到和国外同行同等的运营水平，原因就在于后台物流是以针对库存商品的作业性工作为主的，只要软硬件条件具备，围绕库存控制的作业水平必然可以达到世界先进水平。而针对人的管理的前台物流显然不是这样的，短期内无法见效，必须要有一个较长期的成长过程。 (3)电商物流各环节的内容和本质与传统零售业相比有着显著差异，尤其是前台物流。和传统零售业不同，前台物流的配送和运达环节是直接面向消费者的，高效准确是其价值核心，并且已然构成消费者购物体验的一部分，每个电商都及其重视前台物流的服务质量，所谓电商“自建物流”其实质是“自建前台物流”，希望以此解决电商“最后一公里”瓶颈问题。而后台物流各环节和高效准确的前台物流相配合，其内容和本质更趋向快速反应(quick response，QR)，需求信息直接传递至后台物流，且其传递速度在电子商务背景下大幅提升无疑是主要原因。例如，拣货人员不再面对每隔一段时间由传统零售商提供的补货单来进行拣货作业，而是随时都按照实际发生的需求，把消费者网络订单中的商品拣选出来装配发运。而仓储作业中的库存控制方面，其库存所应对的不仅是当地或本区域的需求，可能还要兼顾其他非当地非本区域产生的需求，库存管理的难度和复杂性变得更高了。从本质上讲，虽然电商的后台物流不被消费者所关注，但和传统零售商相比，其对消费者需求的反应更迅速也更直接。
3 重新认识电商物流运作的意义
前后台物流概念的提出，是对物流运作与管理在电子商务背景下的一次重新梳理和认识，其意义如下：
(1)电商背景下的网购消费者(或消费者满意度)得到了高度关注和重视，电商物流对于消费者需求的快速反应(QR)以及对于网购商品的高效准确送达有着不同于传统物流的要求和标准。消费者在电商物流系统中有着崇高的地位，消费者需求信息的快速即时传递对于整个物流系统的运转有着不可忽视的作用。
(2)揭示出电商“自建物流”的本质是“自建前台物流”，而后台物流是每个电商(尤其是B2C电商)立足市场的必要硬件设施。中国电商要想在激烈的竞争环境中生存，没有可靠的、“自建”的后台物流是不可想象的，后台物流建设可以“短平快”，但电商在无奈之下涉足管理难度极高的前台物流，电商“自建物流”的现状和前景并不乐观。
(3)在现实的商业实践领域，有助于电商制定有效的物流管理决策和物流战略方针。起码电商可以明确其在日常物流管理中的工作重心和难点何在。电商后台物流必须要“自建”，那么就要回答应当以何种方式和何种标准来建设的问题。前台物流建设必然加重电商的人力成本，增加管理难度，就必须回答是否要“自建”以及“自建”后的管理方式和手段等问题。
(4)在物流和供应链管理领域，将要面临许多新的研究课题。例如，是否要考虑重新定义电商物流“服务水平”的概念，不再是传统物流中的“以现有在手库存满足随机需求的概率”，起码要考虑加入后台物流中的商品的送达效率和准确性。此外，电商物流的补货频率和传统物流相比究竟是高还是低?在快速便捷的需求信息传导机制下，传统供应链中的“牛鞭效应”是否依然显著?如何将快速反应(QR)纳入到电商物流的建模分析研究中?诸如此类的一系列问题都值得学者关注和研究。
4 结束语
电商，尤其是中国诸多不依托传统零售业而白手起家的B2C电商，已不是人们固有观念中步伐轻灵的“轻资产”的、靠租赁购置服务器创立网站就可以开张营业的电子商务企业，他们在电子商务的道路上步伐愈来愈沉重，原因就在于其不得不深深地涉足到物流领域，以至于有人说，中国优秀的电商如京东商城的本质就是一家物流公司。电商物流是物流和电子商务的交叉结合，在未来无论是商业实践领域还是理论研究领域，有许多问题值得人们去关注、认识和研究。
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城市物流与物流城市
【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。
【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位
国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。
一、物流的概念
物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。
二、我国的物流业发展现状
2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。
企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。
三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市
近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。
一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。
城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。
物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。
四、物流与城市发展的关系
1、发展物流对城市的作用
首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。
2、城市发展物流的动力
纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。
3、如何发展区域物流城市
不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。
软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。
硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。
培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。
在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。
【参考文献】
[1] 李斌：物流的时空效应分析[J].时代经贸(下旬刊)，2007(S8).
[2] 张文杰：城市化物流中心的建设与规划[J].北京商业，2000(3).
我国3PL落后于世界水平：我国的3PL在起步后的几年内，尽管取得了一定的成绩，但与世界发达国家的3PL发展水平有一定差距，总体效果尚不明显。根据美国田纳西州大学的一份研究报告，美国大多数企业在使用3PL服务后，作业成本可降低62%。而目前，在我国，企业使用3PL服务以后作业成本只能降低28%。我国3PL的相对落后主要表现在以下几个方面：(1)使用比例偏低，由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，在1996年，有58%的美国被调查者采用了3PL的服务，而到2000年这个比例上升到73%。在欧洲，使用3PL的比例更高。仅在1996年，欧洲使用3PL服务的比例已经达到了76%。同时，研究表明，欧洲24%和美国33%的非3PL服务用户正积极考虑使用3PL服务；欧洲62%和美国72%的3PL服务用户认为他们有可能在三年内增加对3PL服务的运用。而在中国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查，在我国：生产企业原材料物流只有18%被分包给3PL，成品销售物流中只有被完全分包给第三方。尽管与中国仓储协会1999年第一次调查资料相比，全由第三方代理的比例上升7个百分点，但这个比例远远地低于欧洲和美国。这个水平甚至远远低于欧美国家90年代中期的水平。(2)服务范围狭穿在欧美，3PL的服务的品种已经由最初的简单仓储运输发展到了具有一定宽度的阶段。3PL提供EDI、信息管理等全新的服务项目，在很大程度上满足了客户的多样需求。而在我国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，3PL的服务范围仍局限在传统的运输、简单仓储等方面。生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送：商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输。与前两次的调查结果相比较，经管各项服务的组成比例有了变化，但物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务仍然未能成为我国第三方服务的主流服务项目。可以说，我国3PL仍然处于由传统运输、仓储企业向真正意义上的3PL转变的过程中。(3)服务规模偏小我国目前的3PL普遍存在规模偏小的现象。2001年我国3PL企业平均员工数量为259人，而根据一份1997年以前的统计资料，此时的美国3PL企业的（算术）平均员工数 量为432人，其中500人以上的企业占到了36%。另外，全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数企业。(4)服务满意度偏低由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，约有80%的客户对3PL提供的服务表示满意。而根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，只有54%的生产企业和53%的商业企业对3PL的服务表示满意。由此可见，我国3PL服务的满意程度是相对偏低的。 第三方物流供货商所面临的问题：(1)系统发展的成本。( 2)承诺和现实的关联。( 3)文化和关系的一致性。( 4)制定一个合适的价格体系。( 5)获得合格的人材。( 6)制定一个适合性的合同框架。( 7)客户要求越来越苛刻。( 8)技术和社会的飞速变化。 四、阻碍我国企业推行第三方物流战略的原因分析 只根据个别因素就盲目推行或排斥3PL，而不是在完整、准确地把握整个系统结构的基础上考察各方行为的关联性，因而不能以动态联系的思维去挖掘造成问题的深层次原因，这正是我国许多工商企业的通病。 首先，有的企业未能认识到不恰当的物流决策会削弱企业的核心竞争力甚至架空企业的权力。 一个突出表现是盲目扩大外包业务范围，而对外包决策的战略价值及可能会造成的一系列后果缺乏清醒认识。它们不能找到一种有效方法，确定哪些物流活动需要自营以加强控制力，哪些物流活动选择外包会更利于企业整体运作水平的提高。或许它们只是由于无法管理好自己的物流活动而选择外包，并不了解物流管理失控的真正原因，这常常使它们陷入无法与物流服务商进行有效沟通的尴尬境地。 第一、另一个极端的表现是顽固坚持自营而排斥外包，因为它们认为自己拥有自营物流所需的硬件设施和经验。其实这种看法非常粗浅：决策者是否从获取长期竞争优势的高度去权衡过自营和外包总成本的高低与服务水平的优劣；是否全面、准确地考评过物流在整个价值链中的地位并思索过物流是否值得作为企业的核心能力来培养；决策者不愿忍受外包带来企业运作暂时动荡，倒可以忍受本位主义作风严重的各部门低效率地工作以换取四平八稳，这样以妥协换来的稳定意义何在；决策者主观上是不是过于夸大了外包风险。企业这些认识上的根本缺陷常常被其它博弈方利用来要挟企业。 第二、有的企业组建物流联盟时很盲目，对3PL运作的复杂性、风险性缺乏清醒认识。 它们的经营思想充满许多浮躁、狭隘和主观主义的东西，这使得结成的联盟是低效、脆弱、高风险的，往往以失败收场。比如：在联盟酝酿期它们常常不是按照一整套科学的指针体系来选择最佳合作伙伴，而是代之以人情关系的亲疏；在联盟运作过程中往往只是从表面看到结盟带来的直接好处，而对于已经滋生蔓延并缓慢发展的某些不利因素却麻痹大意，并且没有认真考虑过以一套合理的机制保证高效运作的长期性；在联盟出现挫折时有些企业不是考虑如何采取恰当方式与对方沟通协商以共渡难关，而是只顾自身得失，甚至企图把灾祸转嫁给盟友；在联盟被迫解体时很多企业束手无策、惶恐不安，而不能及时拿出一套周全的可最大限度保护自己利益的策略。其失败的主要原因很多时候还不是诸多不可控的外部因素，而在于企业自身短视、自利的根本弱点，以及缺乏充分预计各种可能出现的情况并基于此制定全面战略规划的能力。
随着信息技术的飞速发展，非物流企业与物流公司之间的关系也在发生变化。物流公司从提供传统的公共物流服务转向提供3PL服务，非物流企业则强调供应链管理、各职能部门的高度集成，非物流企业与物流公司更倾向于结成联盟关系，企业间的欺诈背叛行为将会受到制约，因此与这种服务关系转变相适应的决策标准也要随之改变。 BALLOW注意到了传统决策标准的局限性，提出了二维决策标准。他认为自营还是外购服务决策主要基于两个因素——物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。物流对企业成功的重要度较高，企业处理物流的能力相对较低则采用3PL；物流对企业成功的重要度较低，同时企业处理物流的能力也低，则外购公共物流服务；物流对企业成功的重要度很高，且企业处理物流的能力也高，则用自营的方式R1。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是他建立的决策标准的最大特点。尽管这样，他建立的决策标准有一个致命的缺陷：没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，可用数学公式表示如下： D＝T+S+L+FW+VW+P+C （其中D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，FW为该系统的总固定仓储费用，VW为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，指订单处理和物流活动中广泛交流等问题所发生的费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本，这些成本之间存在着二律背反的现象）。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然是为了降低保管费用，但是在减少仓库数量的同时，就会带来运输距离变长、运输次数增加等后果，从而导致运输费用增大；如果运输费用的增加部分超过了保管费用的减少部分，总的物流成本反而增大了，这样减少仓库数量的措施就没有了意义。在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。 3、3PL决策标准 考虑到BALLOW决策标准的缺陷，本文认为在进行3PL决策时，应从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价。具体实施时，可遵循以下决策程序。 对3PL进行决策时，首先要考虑物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可从以下几方面进行判明：(1)它们是否高度影响企业业务流程?(2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先?(3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿? 如能得到肯定的回答，那幺就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的。因此，还要对各功能进行分析。 某项功能是否具有战略意义，关键就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流公司或物流公司很难完成，几乎只有本企业才具备这项能力，企业就应保护好、发展好该项功能，使其保持旺盛的竞争力；反之，若物流企业也能完成该项功能或物流子系统对企业而言并非很重要，那就需要从企业物流能力的角度决定是自营还是外购了。企业物流能力在这里指的是顾客服务水平。顾客是个泛指的概念，它既可以是消费者，也可以是下道工序。如企业不具备满足一定顾客服务水平的能力，就要进行外购。在外购时采用何种服务，是租赁公共物流服务还是组建物流联盟，这就要由物流子系统对企业成功的重要性来决定。在物流子系统构成企业战略子系统的情况下，为保证物流的连续性，就应该与物流公司签订长期合同，由物流公司根据企业流程提供定制服务，即实施3PL；而在物流子系统不构成企业战略子系统的情况下，采用何种服务方式就要在顾客服务水平与成本之间寻找平衡点了。 具备了物流能力，并不意味着企业一定要自营物流，还要与物流公司比较在满足一定的顾客服务水平下，谁的成本更低，只有在企业的相对成本较低的情况下，选择自营的方式才有利；如不然，企业应把该项功能分化出去，实行物流外包。如果物流子系统是企业的非战略系统，企业还应寻找合作伙伴，向其出售物流服务，以免资源浪费。当然，这种物流服务收入不是企业主营收入。 三、我国的第三方物流发展状况 根据中国仓储协会2001年2-4月的调查结果，我国现有的物流供给能力略大于我国目前的物流需求水平。该调查同时表明，经过这几年的发展，我国的3PL取得了长足的进步。 3PL公司的分类：按物流范围和服务功能3PL可以分为综合性物流公司（规模较大、资金雄厚、并且具有良好的物流服务信誉）和功能性物流公司（如运输公司、仓储公司、流通加工公司、单一功能、仅仅承担和完成某一项或几项物流功能）。2001年我国的3PL企业中有29%属于综合性物流公司，而另外的71%则属于运输、仓储等功能性物流公司。 3PL企业的规模：物流企业的规模可以通过多种指针来衡量，最简单的就是通过物流企业的人员数目来比较。我国3PL企业平均员工数量由2000年的248人上升到2001年的259人，平均企业规模扩大了31人。 认可程度：对3PL的认可程度集中体现在3PL的使用比例上。将物流服务全部委托给3PL的工业企业比例由2000年的16%上升到2001年的21%，上升了5个百分比。 3PL企业数量：尽管没有一个完全的统计数量，但相关统计结果表明，我国3PL企业的数量正逐年增长。进入我国的著名外资3PL有UPS、DHL等。而国内的一 些物资、商储企业纷纷表示要全面进军物流业。甚至连著名的电子企业康佳也表示有意利用自身的销售网络提供3PL服务。
第三方物流的仓储管理,指的是以为委托方仓储部分物流的需求为动力,以全面的仓储物流服务的提供代替简单的存储单项活动。下面是我整理了第三方物流仓储管理论文，有兴趣的亲可以来阅读一下!
第三方物流进行仓储管理的研究
摘要:仓库作业活动的组织、协调、管理、设计建议最有物流方案的信息搜集、管理等等,是第三方物流的仓储管理的主要工作。所谓第三方物流的仓储管理,指的是以为委托方仓储部分物流的需求为动力,以全面的仓储物流服务的提供代替简单的存储单项活动。在本文中,笔者首先对第三方物流企业的仓储管理的内容进行阐述,然后提出其发展方向。
关键词:第三方物流 仓储管理 内容 趋势
一、第三方物流企业仓储管理的内容
仓储系统的布局设计、库存控制、仓储作业操作,是构成第三方仓储管理的主要内容。虽然它们之间是三个相互区别的层面,然而却有千丝万缕的联系存在于它们之间。
(一)仓储系统的布局设计
所谓仓储系统的布局设计指的是,以铁路、公路、大型船舶的固定航线为运输主干线,以区域配送为中心,形成一个系统的枢纽的布局模式,从而改变物流系统的复杂纷乱。所谓枢纽指的是一个配送中心,只不过这个配送中心的基地是仓库。除此之外,专业的对配送中线的选址规划、设计仓储系统内的设施设备的安排、设计规划区域的功能,也是仓储系统布局设计的不可缺少的内容。从中我们可以看出,无论是在物流供应链的设计上,物流建筑的设计上,物流设施设备的配置上,都必须有专业技术,因为,它对接下来的物流程序有着直接的影响,所以我们说,仓储系统的布局设计不仅是顶层设计,同时,它更是供应链设计的核心。
(二)库存控制
在控制库存时,我们必须以上一层的设计,也就是仓储系统的布局设计为依据对本仓库的管理目标和管理系统模式进行确定,这是确定仓库 商业模式 的必然要求。
第一、将控制目标定位在服务质量和运营成本上,如果成本中心是供应链上的一个执行环节,从而使库存的合理性和零库存率得到保证;
第二、服务质量、运营成本、计费系统、客户关系管理将会成为控制目标,如果将独立核算的利润中心作为供应链的一个执行环节,从而实现企业利润最大化。
第三、执行、反馈、分析,是第三方物流仓储管理中库存控制的主要功能,因而,相对于供应链的整体来说,它处于后端位置。
(三)仓储作业操作
进仓、盘点、账务处理、出仓等是仓储作业操作的传统作业流程,因而我们说,它是整个仓储管理中的基础部分。在第三方物流的仓储管理中,主导管理是以仓库管理系统为中心的。与其他管理软件不同,仓储管理系统的仓储作业操作是信息化的,因而,对库存控制和信息集成化奠定了坚实的基础。
以下为基础仓储作业流程:
第一、进仓作业流程
接单审单―检查车辆―卸货―验收货品―系统指导上架―贴标签/扫描―单据处理―入账确认;
第二、盘点作业流程
制订盘点计划―盘点实物―实物与标签核对―盘点表与系统账务进行复核―计算库存准确率;
第三、出仓作业流程
接单审单―系统分配―分拣备货―发货―复核―交接―单据处理―销账确认;
第四、账务处理
实时记录和检查每次进出库作业、质量状态、数量的改变,同时分类、整理、归档保存、备份相关凭证,这是进行账务处理的主要目的。
二、第三方物流企业仓储管理的发展趋势
(一)信息技术与第三方物流企业仓储管理的深度结合
随着物流技术的不断发展,第三方物流作为一个提高物资流通速度、节省仓储费用和资金在途费用的有效手段。WMS作为由一系列计划模块有机组合并产生相应预期结果的系统,它是集员工、流程和环境于一体的系统集合体。在国外,WMS功能的强大和专业性通过实践的充分证明。在国内,WMS得到了广泛运用,但仅限于其初级功能模块。
对第三方物流仓储企业而言,仓储管理必须通过WMS作为工具,开展充足的辅助性工作,以便为完善系统的配套设施作好准备。例如自动存货、补给系统、RFID、产出相关报表、库存控制指标等运用进行了重新组合,以适应仓库管理运转和进一步发展的需要。
信息技术的运用,仍需要通过管理中成熟的理念支持和贯通。
(二)贴身个性化行业化服务意识
第三方物流企业最为关注的焦点行业是物流外包潜能最
大的行业,如食品饮料、服装、化工、IT、电信和汽车行业。行业发展速度比较低的传统行业,是支撑物流行业现阶段生存发展的支柱力量,调查显示,物流行业中比较大型的企业非常重视传统行业的物流需求,因为抓住这些行业的需求,是保障在竞争日益激烈的物流行业生存的根本。
第三方物流企业仓储管理要站在客户企业的角度,提供有利于物流合理化的综合物流服务,前提是必须熟悉客户企业、物流活动的发展规律、流程,具有物流系统开发和创新的能力。在清晰地识别客户需求后,结合行业特点,分析归纳行业需求,并结合自身运作特点,为客户贴身制订个性化和专业化的提升服务方案。
从而,突破第三方物流企业以往被动接受整改完善指令的局面。
(三)人才的战略型、管理型、技能型
现代物流推动第三方物流企业仓储管理是结合整个物流业的成熟发展联系在一起,必须具有提供从物流计划、系统设计、物流管理到实施一整套物流服务能力。满足以上发展的需要,不能脱离高素质的人才。从理论而言,第三方物流企业仓储管理发展对人才的需求分为3个层次,一是战略型物流人才,二是管理型物流人才,三是技能型物流人才。在企业当中,对以上3个层次之间的复合性人才需求更为强烈。这也意味着,企业更需要具备“专业素养+实践 经验 ”的人才。这类人才一方面来源于先通过学校培养,后阶段实践中磨炼形成;另一方面来源于在实践工作中已经掌握技术技能,再通过专业化理论提升的修炼而成。人才的培养和战略是第三方物流企业长远发展的另一块基石。
参考文献:
[1] 叶梅:仓储管理 [M].北京:清华大学出版社.2008.
[2] 王之泰:新编现代物流学 [M].北京:首都经济贸易大学出版社.2005.
[3] 田红英:第三方物流管理 [M].四川:四川大学出版社.2008.
[4] __翔:物流管理 .[J].物流与采购研究.2009,(02).
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浅谈我国第三方物流的发展内容摘要.3 关键词….3 内容摘要翻译…….4 关键词翻译….4 一、第三方物流运作系统概述….5 1 .第三方物流定义….5 2.第三方物流运作系统定义…5 二、我国第三方物流的决策方法…6 1.传统决策方法……6 开发的决策标准……7 决策标准….8 三、我国的第三方物流发展状况…9 公司的分类……9 企业的规模…9 企业数量…9 4.我国3PL落后于世界水平……9 5.第三方物流供货商所面临的问题……10 四、阻碍我国企业推行第三方物流战略的原因分析………10 五、我国企业推行第三方物流战略的建议…12 参考文献….15 浅谈我国第三方物流的发展 内 容 摘 要 从20世纪80年代以来，随着全球经济一体化，网络经济的深化和发展，企业经营环境发生了重大变化。这些变化主要表现为：(1)顾客需求的变化，(2)市场的快速变化，(3)竞争方式的变化。这些变化导致企业竞争日趋激烈，企业利润率下降，迫使使企业寻求“第三方利润源”。第三方物流是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。企业使用第三方物流服务的好处有：集中主业，节省费用，减少资本节约；推动全球化；运用新技术；加快市场响应；更好的信息处理和挖掘能力等。第三方物流作为国民经济的命脉，在日常生产和生活中起着不可替代的作用。然而，我国第三方物流起步较晚，远远跟不上时代发展的需要。本文将为此把脉问诊，分析我国第三方物流的发展。 【关 键 词】(Keyword) 物流（Logistics） 物流链（Logistics chain） 供应链（Supply Chain） 第三方物流（Third-Party Logistics，简称3PL） 第三方物流运作系统（Third-Party Logistics Operation System） 第三方物流战略（Third-Party Logistics Strategy） 第三方物流决策（Third-Party Logistics Decision-Making） 物流外包（Logistics Outsourcing） 浅谈我国第三方物流的发展 一、第三方物流运作系统概述 第三方物流，英文表达为Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。 由于3PL业的服务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称3PL业的物流服务为“合同物流”；也有人为了区别企业自身提供的物流作业与外界（3PL）提供的物流服务，而称3PL为“外协物流”。 由于3PL业对物流各环节如仓储、运输等的严格管理，再加之拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。当用户不再拥有自己的车队和仓储、库存，而是全部依赖于第三方为他和他的客户提供部分或全部的物流服务时，用户和第三方便形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利害关系，因此，3PL有时又称为“物流联盟”。 3PL业内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。 3PL运作系统是一个由不同利益主体组织、调度各种软件资源（如规章条例、合同、制度、知识技能等）和硬件资源（如运输设备、搬运装卸机械、仓库、机场、车站、道路、网络设施等），在一定的外部环境中进行物流活动的“人——机系统”。系统整体运作效果是由内外各种因素相互作用决定。工商企业首先决定物流自营还是外包：物流如果不构成企业核心能力但又非常重要，就可外包给运作水平更高的第三方经营。工商企业往往会根据硬件设施、价格、业务范围、服务水平、发展潜力及信誉状况等多项指针评价、优选物流服务商，与之结盟，并通过确立合理的运行机制保障这种委托代理关系长期、高效进行。在目前经济转型时期经营的3PL企业普遍具有“两面性”：一方面，为了适应激烈的市场竞争，而自觉学习，不断改进服务质量甚至千方百计利用其它组织的资源以满足顾客复杂多变的需要；二方面，在监督不利的情况下，它可能会利用隐秘信息进行损害委托方利益的行动，其机会主义行为还可能败坏委托方在消费者心目中的形象。 正是它的这种局限性另一，决定了社会需要这样一个组织——不但有能力向3PL企业提供所需却不具备的资源，而且有能力监管整个物流联盟按既定规则运作。这就是第四方物流承担的职能。第四方物流组织可能是一个由许多3PL企业和一些不直接从事物流运作的咨询企业、物流设备设施出租企业等集结而成的虚拟企业，也可能是由某个3PL企业发展壮大兼并重组其它相关企业后演化成的。当然，一个理性的工商企业还会全面翔实地考察外部环境（包括政治法律环境、地理交通环境、市场流通环境、技术环境、人文环境等）状况，分析政府部门政策、规章的影响，分析政府人员行为，选择推行3PL战略的有利时机。总之，推行3PL战略的过程实际上是工商企业根据所掌握的不完全信息与3PL企业、第四方物流组织、政府部门和外部环境进行的一场博弈。 二、我国第三方物流的决策方法 采用3PL能降低成本，提高顾客服务水平。毫无疑问，在供应链构建中，一个不可避免的问题就是第三方物流决策。哪些企业应该实施3PL，多大程度上使用3PL，目前很少有人能够实实在在地找到某种方法解决这些问题。本文提出一个新的研究框架，这个框架是以企业物流战略观为基础的。 1、传统决策方法 传统的决策依据是企业是否有能力自营物流，如果企业有设施、有技术就自营，方便控制；如果某项物流功能自营有一定困难就外购。企业在进行这种外购与自营决策时，物流总成本与顾客服务水平的考虑是放在其次的，而且通常的物流外购是企业向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是临时性的，物流公司没有按照企业独特的业务流程提供独特的物流服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。 采用这种决策标准原因在于：(1)企业各职能部门的本位作风。库存管理部门为避免缺货希望拥有仓库；采购运输部门为方便提货、配送倾向于拥有运输设备；财务部门认为频繁的财务手续令人讨厌而偏向于企业自营物流；人事部门从员工稳定与和谐关系出发，更愿意企业不要把物流业务外部化。各部门都从局部利益出发，从本位出发，不希望给自身带来不必要的麻烦。 (2)出于对机会主义的担心。签订物流服务外购合同后，物流业务交由物流公司打理，双方的力量对比因此发生了变化。就物流公司来说，他们对非物流企业有依赖，但不强烈，充其量这笔交易是其众多交易中的一单；但对非物流企业而言，服务质量与效率将对企业的正常生产经营活动产生严重影响。因此物流公司往往利用这种有利的地位欺诈对方，在必要时会提高价格，并转向那些能满足他们利益的客户，产生种种机会主义行为，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等等。由于求人不自由，企业总是尽量采用自营的方式，然而这种方式却削弱了企业的竞争力：自营使企业把有限的资源浪费在与核心业务关系不大的物流上，制约了企业核心能力的培养和巩固。(3)害怕丧失控制物流的能力。企业总是愿意把物流业务内部化，深层的原因就是担心把物流业务外包后，丧失了控制物流的能力。这种担忧是毫无道理的，因为最佳的物流设计方案是寻求自营与外购的平衡点。没有人会建议企业必须外购一切物流业务，外购策略对外是购买价格相对较低、顾客服务水平更高的物流功能，对内则是着眼于那些能支撑本企业核心能力的物流功能。然而，这种担忧本身却令人担忧，因为管理人员在对外购物流的理解上，缺乏对物流战略意义的认识，他们不清楚哪些物流功能的自营会对本企业的发展有战略影响，哪些则没有。 总之，管理人员面对的是未知的技术、不可控的经济环境、服务提供方的易变性等一系列未能确定的因素，对决策的偏见主要来自这些不确定性因素，管理人员不清楚哪些是核心物流功能，缺乏对物流作战略分析的打算和信心。 2、BALLOW开发的决策标准