发布时间：
建议你上网查，求求你采纳我吧！
汽 车 维 修 技 师 专 业 技 术 论文标题: 涡轮增压器故障原因分析及使用维护关键字：涡轮增压、使用维护、故障分析工作单位：宁波凯迪汽车销售有限公司作 者： 何一建日 期： 二零一一年三月十八日目录前言摘要关键字一、引言二、涡轮增压的日常应用三、涡轮增压的原理与类型四、涡轮增压的使用与维护五、涡轮增压的常见故障及原因分析六、涡轮增压维修实例七、结束语八、致谢前言我国进入WTO以来，大量的进口汽车涌入国门，国外先进的维修技术、维修工艺、维修观念、管理模式等，对我国汽车维修企业的发展与改革起到了很好的借鉴作用，使得国内汽车制造维修技术上了一个新台阶。我们身处在汽车维修行业如何应对日新月异的汽车维修技术，使自己不落后于时代，我个人认为只有不断的学习充电，借鉴成功的经验，树立质量第一，用户至上的服务意识，才能使自己真正的与时俱进。涡轮增压器故障原因分析及使用维护摘 要： 装有涡轮增压的车辆已经越来越多了，也越来越多的被人们所知悉，他的好坏决定着现代汽车动力性，本文主要浅谈凯迪拉克SLS车型 涡轮增压的使用维护及简单故障原因分析关键字：涡轮增压、使用维护、故障分析一、引言： 随着国民经济的迅猛发展，我国汽车产量逐年增加，汽车保有量越来越多，2011年已达7400万辆，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上得到广泛应用，而涡轮增压在汽车上的应用则赋予汽车更加强大的动力性，且涡轮增压发动机的耗油量也并不比不增压的发动机耗油量高多少。在汽车使用中，增压器难免会有问题，而这将直接影响发动机的动力性，分析研究增压器故障，现象，探索和研究增压器的结构原因具有重大的现实意义。本文重点通过增压器的结构原理及一些日常维护，正确认识增压器故障，更好的使用和维护增压器。二、涡轮增压的日常应用： 涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而增加发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。涡轮增压的英文名字为Turbo，一般来说，如果我们在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机了。相信大家都在路上看过不少这样的车型，譬如奥迪A6的，宝来赛威等等三、涡轮增压的原理与类型 分类 （1）废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，其优点是增压器与发动机无任何机械联系，因此基本不会损耗发动机原有的功率。它是利用发动机工作所产生的高温高压废气推动涡轮高速运转，从而带动连到一根轴上的泵轮，泵轮将空气加压输送到进气歧管，增加了发动机进气效率，可以提供更多的燃油完全燃烧，从而提高了发动机的功率，降低了燃油的消耗，同时由于燃烧条件的改善，减少了废气中有害物质的排放，增压后发动机的功率可提高20%～40%左右。 （2）机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。 （3）复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，从而解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的 TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1 500rpm时，两个增压器同时提供增压压力。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及 （4）气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面，这里就不多做介绍了。 原理 众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，想再增加输出功率，只能通过压缩更多的空气进入汽缸内来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。 我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压器是一种利用内燃机作功所产生的废气驱动空气压缩机，从而令机器效率提升的装置。利用排出废气的热量及流量，涡轮增压器能提升内燃机的马力输出。如下图所示：首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上，然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和泵轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好。 涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的泵轮，泵轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸，当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，泵轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。本文着重介绍凯迪拉克赛威 双涡流增压器的工作原理，如下图所示：可以使四缸发动机的1、4缸使用一条单独排气通道，而2、3缸使用另一条单独的排气通道，两条通道在涡轮处会和，共同作用到涡轮上，以避免出现各缸之间的排气压力干扰，提高发动机低速时的涡轮增压回应，减少涡轮迟滞的出现。排气旁通阀控制是指通过改变排气旁通阀开度，来控制涡轮增压器涡轮转速，然后控制进气增压的压力变化。排气旁通阀关闭，发动机废气全部作用到涡轮上，涡轮高速运转，以实现进气压力的增加。排气旁通阀打开，发动机废气部分通过涡轮，部分通过排气旁通阀泄放掉，涡轮速度下降，泵轮速度随之下降，进气压力稳定不再增加或减少，以防止增压压力过高损坏发动机。在车辆正常高速行驶时，进气旁通阀关闭，进气被涡轮增压器增压进入进气歧管，进气歧管保持高压。车辆突然减速，进气旁通阀打开，进气歧管内高压空气通过进气旁通阀形成内部循环，减少涡轮增压器阻力，使得涡轮增压器泵轮维持高速运转，并减小因进气阻力形成的噪音。重新加速后，因泵轮维持高速运转，避免出现重新加速的迟滞现象。 四、涡轮增压的使用与维护 凯迪拉克赛威车的涡轮增压器，是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它再怎么先进也还是一套机械装置，由于它工作的环境经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，增压器的转速也非常高，因此为了保证增压器的正常工作，对它的正确使用和维护十分重要。主要我们要遵循以下的方法： 汽车在起动时，高速空转或突然加速会导致涡轮增压器的轴承损坏，因此不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。 发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然熄火后，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮部分的高温会传到轴承中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转，这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟左右，使涡轮增压器转子转速下降，同时也降低了排气歧管的温度。此外值得注意的就是涡轮增压发动机同样也不适宜长时间怠速运转，一般应该保持在10分钟之内。 选择机油的时候一定要注意，由于涡轮增压器的作用，使进入燃烧室的空气质量与体积有大幅度的提高，发动机结构更紧凑、更合理，较高的压缩比，使发动机的工作强度更高。机械加工精度也更高，装配技术要求更严格。所有这些都决定了涡轮增压发动机的高温、高转速、大功率、大扭矩、低排放的工作特点。同时也就决定了发动机的内部零部件要承受较高的温度及更大的撞击、挤压和剪切力的工作条件，所以在选用涡轮增压轿车车用机油时，就要考虑到它的特殊性，所使用的机油必须抗磨性好，耐高温，建立润滑油膜块，油膜强度高和稳定性好，所以机油最好选用全合成机油、半合成机油等高质量润滑油或者凯迪拉克原厂专用机油 发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废。 需要按时清洁空气滤清器（另外注意：在空气滤清器或空气滤清器壳体已被拆下时，不要起动发动机），防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。 需要经常检查涡轮增压器的密封环是否密封。因为如果密封环没有密封住，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况。 涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，润滑油管和接头有没有渗漏。 涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修，而不是到普通的修理店。五、涡轮增压的常见故障及原因分析 涡轮增压器(见图)利用发动机排出的废气驱动发动机主动叶轮，与主动叶轮同轴的从动叶轮也以同样转速转动。怠速时，叶轮转速约为12000r／min，当加速踏板踩到底时，叶轮转速约为135000r／min,，因从动叶轮在发动机进气端，故加大了进气压力和进气量，避免发动机在较高转速下进气迟滞；能大幅度提高发动机功率和转矩，且最大转矩峰值呈平直线状。 故障原因 （1）增压器突然停止运转。其原因多为增压器轴承损坏、转子组烧坏，外界物将涡轮、泵轮叶片打坏而卡死等。 （2）增压器涡轮或泵轮端“排油”。当增压器转子轴磨损严重，转子轴密封环失去作用，或操作不当造成润滑条件恶劣致使密封环磨损、拉伤而失效时，涡轮端或泵轮端会出现“排油”故障。涡轮端“排油”，会使排气管、消声器产生大量油污和积炭，增大排气阻力，降低增压器的转速，使发动机动力下降；泵轮端“排油”，会使发动机进气管道存有大量机油，机油消耗加大，进气阻力增大，发动机动力便下降。 （3）增压器振动剧烈且有噪声。其主要原因是由于转子轴严重磨损，使轴承间隙加大产生振动，涡轮与泵轮损坏或沾有油泥使转子动平衡被破坏而产生噪声和振动。若噪声明显表现出是金属摩擦，则是泵轮或涡轮叶片与壳体碰擦。 （4）增压器气喘。因进气系统堵塞，如空气滤清器堵塞、进气道油灰沉积等原因，造成发动机增压压力下降且产生较大波动，在增压器泵轮端发出如气喘的异响，伴随发动机工作不稳，动力下降，排气管冒黑烟。 （5）增压器增压力下降。进气管道堵塞、轴承与轴磨损、涡轮或泵轮叶片变形或损坏、与壳体摩擦等均会造成增压压力下降。 故障检修 (1)外观检查观察涡轮与泵轮以外排、进气联接法兰和接头有无裂纹、漏气等现象，特别要观察增压器“排油”现象是否严重。这点在压气机至进气管之间的橡胶管接头上最为明显。若该接头处仅表现为轻微地渗油，仍属正常现象。若此地漏油严重，表明增压器已不能再使用。此外发动机停机后，用听诊器可以听到增压器转子依靠惯性转动的声音，声音若持续1min以上的时间，表明增压器性能良好。 (2)压气机泵轮部分检修拆卸压气机与进气管道的连接，观察压气机叶轮和泵壳的摩擦情况、漏油情况以及叶片的损坏情况。若发现叶轮与泵壳有摩擦，而泵壳摩擦部位附着物较坚固，表明泵轮内有损坏；如果发现是外来物损伤了泵轮，或者泵轮轴漏油现象严重，均应对增压器进行维修。 (3)旋转组件检修若检查涡轮与泵轮没有明显损坏，用手迅速转动增压器转子，应该旋转自如，无明显的研磨噪声和阻滞现象，否则表明轴已烧损。用千分尺检查转子轴轴向间隙以及涡轮端和泵轮端的径向间隙，其值不得超过标准范围。分解拆装旋转组件时，必须做好压气机叶轮、转子轴及锁紧螺母的相对位置记号。更换压气机叶轮要做动平衡试验。安装涡轮端和泵轮端两密封环时，开口互成180o，相对中间壳进油口成90o。压气机叶轮锁紧螺母要按规定扭矩拧紧。 (4)涡轮机涡轮部分检修从涡轮机出气口将排气管道拆除，检查涡轮叶片以及壳体摩擦情况、漏油情况和叶片损坏情况。若发现叶片与壳体有摩擦，而壳体上的附着物坚硬而牢固，可能是涡轮内有损坏，此时必须拆卸修理。若发现积油严重，则应观察该油是从排气系统带来的，还是从涡轮中心排出的，若积油来自轴心且较严重，表明涡轮轴的密封环失效，应对增压器拆检维修。若积油来自排气系统，而叶轮上积油较多，就将涡轮拆卸清洗 六、涡轮增压维修实例 故障：发动机机油消耗高 车型：赛威 故障现象：客户反应说该车烧机油，拔出油尺一看已经到最底刻度线了，由于该车已经行驶了不到4000公里了，可以经行首次保养了，于是建议客户首保后行驶1000公里再到我站检查。行驶1000公里后到我站检查发现确实少了近350毫升机油。 检查分析：根据该车的具体结构分析，导致发动机机油消耗高的原因有5个：①气门油封漏油。②活塞与气缸筒密封不严。③曲轴箱强制通风PCV阀故障。④涡轮增压器油封漏油。⑤发动机油底壳衬垫、油封等处泄漏。 图1所示：涡轮增压器未漏油 该车行驶里程很短，基本全新，外观没有漏油现象，说明所减少的机油是进入气缸内消耗的。经检查排气管无明显蓝烟冒出的现象，然后拆开涡轮增压中冷器的连接管，发现中冷器内壁很干净，根据以往经验，如果涡轮增压器（图1）油封漏油，在中冷器内会积存大量机油，所以该发动机的涡轮增压器油封没有损坏。说明消耗机油的大部分在发动机内被加热而变成了积炭，进而怀疑气门油封泄漏。经拆下4只喷油器用内窥镜观察进气门，发现1缸进气门的背面有很多积炭，由此判断是1缸进气门油封损坏。 故障排除：由于该车行驶里程很短，不大可能存在其它损坏，我们决定只更换16只气门油封，并采用了不拆气缸盖换气门油封的方法。于是拆下气门室罩和1－4缸火花塞，将曲轴转动到第1缸压缩行程上止点，拆下进排气凸轮轴，向第1缸内充入压缩空气，更换了第1缸进排气门油封，其它3缸依此类推。更换了全部进排气门油封后，再将车辆交付用户并电话跟踪回访，用户反映该车在2次换机油保养之间未缺机油。七、结束语 本文介绍了涡轮增压器故障，现象，探索和研究了增压器的结构原因，通过增压器的结构原理及一些日常维护，正确认识增压器故障原因、解决办法，维修方式，以及如何正确使用、维护汽车涡轮增压器，尽量避免增压器的故障发生，延长使用寿命。 对于未来，随着汽车对动力性的需求量逐渐增大，涡轮增压的使用也会越来月频繁，不仅是在货车领域，在小汽车领域的的发展也将成为主流，而正确认识和使用涡轮增压器也将是我们每个人都应该象英语与开车一样被我们所接受。八、致谢 衷心感谢宁波交通技工学校和职业技能鉴定中心老师专家能够对本人精心指导，使本人对汽车维修能有一个全新的认识，在此表示诚恳感谢！由于本人水平有限，写作能力不强，如果有不够全面和深入的问题，请老师批评指正。参考文献：《2011凯迪拉克SLS 维修手册》 《汽车维修与保养》2007年第一期 主编：黄为 《汽车维修技师》2003年3月第一版 主编：丁鸣朝
空调系统中有组件流量控制、组件制冷系统、区域温度控制、再循环系统及空气分配管路几个基本部分。它们的主要作用为： 通过控制空气流量来控制机舱压力及换气 控制驾驶舱及客舱温度 客舱空气再循环流通下面我们简要介绍各部分的功用及组成：1. 组件流量控制：组件流量控制用于控制进入飞机的新鲜空气量流。所需的空气流量是由机组及乘客的数量和泄露的空气流量决定的，并且要大于飞机增压所需的空气流量。通常，左右两部组件流量控制系统给飞机提供同样的空气流量，流量的大小随飞机的飞行状态的改变而改变。2. 组件冷却系统组件冷却系统主要由左右两部分组成，它的主要作用是调节新鲜空气的温度，并去除空气中的水分。左组件一般单独为驾驶舱提供冷却后的空气，以保证驾驶舱的温度，而右组件主要为客舱服务。3. 区域温度控制区域温度控制将飞机内部的温度分成驾驶舱和客舱两个区域分别控制。当需要改变舱内温度时，温度调节器就会发送信号到混合活门，以改变混合空气的比例，从而改变进入机舱的空气温度。4. 再循环系统为了减少气源系统的负载，减少燃油消耗，提高飞机的经济性，再循环系统将机舱内50%的空气过滤后再次利用。这个系统主要由再循环风扇和空气滤两个部分组成。空调系统的分系统介绍下面，我们将空调系统分为分配管路、压力控制、设备冷却、加热、制冷及温度控制几个分系统，分别介绍。分配管路分配管路的主要作用为将调节过得空气送到飞机的两个舱区，对客舱内的空气再循环，为厨房和厕所通风和设备冷却。而分配管路由主分配管路，驾驶舱分配管路，客舱分配管路，再循环系统，通风系统和设备冷却系统组成1） 主分配管路主分配管路位于前货仓的后壁板内。它将来自两个空调组件的调节空气通过客舱壁板内的提升管路和头顶分配管路送到客舱。头顶分配管路位于客舱天花板内。地面空调接头是用来当飞机停放在地面时由外部空调源为飞机空调系统供气。在主分配管路舱内还装有混合室，混合室的主要作用是将热空气同来自空调组件的冷空气混合后再送到分配管路。需要注意的是混合室是用V型卡箍安装的，作用两个混合室是不能够互换的。2） 驾驶舱分配管路驾驶舱分配管路的调节空气来自左组件，调节空气使用沿机身安装的管路，并且与客舱的管路不同。由于采用单独的分配管路，驾驶员就可以单独控制驾驶舱的温度。当左组件不工作时，驾驶舱分配管路也可以由右组件供气。 3） 客舱分配管路客舱分配管路主要作用是将来自主分配管路的调节空气均匀的分配到客舱。首先，来自主分配管路的调节空气进入安装在机体两侧侧壁板内的提升管路，由提升管路送到天花板内的头顶分配管路。头顶分配管路有间隔的分布在客舱顶板的中央。此后，空调供气进入分布在天花板和侧壁板上的扩散器和喷嘴。同时，前后厨房和厕所的流通空气也由头顶分配管路输送。最后，调节空气在客舱内流通后通过地板上的格栅进入再循环系统或排出机外。 4） 空气再循环系统在没有地面空调源时，空调系统的气源来自气源系统（关于气源系统我们将在36章详细介绍），为了减少引气量，降低发动机负载，空气再循环系统将客舱中大约50%的空气经过过滤后再送回到主分配管路。空气再循环系统位于前货仓后壁板的主分配管路舱内。再循环系统中主要由收集管路，气滤，再循环风扇，单向活门等组成。再循环风扇将客舱内的空气抽出，通过高效微粒空气滤以过滤掉空气中的灰尘等杂质。单向活门用于防止主分配管路的空气倒流入再循环系统。5） 设备冷却系统设备冷却系统使用机舱内的空气为驾驶舱和电子舱的电子设备降温。它由供气和排气两个系统组成，每个系统中都有主用和备用两个风扇。设备冷却系统的空气流量由低流量传感器探测，当供气或排气系统中的空气流量低或完全停止时，传感器将警告信号发送到驾驶舱，提醒机组注意。机外排气活门有两个作用：正常时控制设备冷却空气的排气量，排烟模式中的作用我们将在后面的章节介绍。6） 压力控制压力控制系统用于保持机内的客舱高度，使机组和乘客处于安全舒适的气压环境中。它主要包括压力控制，压力释放和压力指示警告三个子系统。压力控制系统子系统通过调节外流活门的开度控制排出机外的空气量，从而控制舱内压力的大小。外流活门开度越大，流出的空气量越大，客舱高度越高，机内空气压力越低；外流活门开度减小则反之。这个子系统的主要部件有客舱压力控制组件，两部数字式客舱压力控制器（简称CPC），外流活门。机组可以通过控制面板使客舱压力控制系统工作在自动，备用自动和人工三种方式。在自动和备用自动方式时，两部CPC都处于激活状态，但只有一部CPC工作负责控制外流活门，另一部备份。当工作的CPC故障时，系统自动转为另一部CPC工作。在人工方式时，外流活门的开度由机组人工控制，机组通过客舱压力控制面板监视和控制客舱高度。 在飞机后下部外流活门的两侧安装有两个正释压活门。当外流活门失效关闭，客舱客舱余压达到时，正释压活门打开，将客舱内的空气排到机外，降低客舱余压，保护飞机结构安全。当客舱压力回复正常时，正释压活门关闭。整释压活门为机械装置，自动工作，并且与增压系统无任何交联，不需要机组操作。在前面我们已经介绍过，飞机在特殊情况下可能会出现余压为负的情况，而这将会对飞机结构造成损伤，所以在机身下部安装了负释压活门。当客舱余压低于时，活门打开，调节内外压力。与正释压活门相同，负释压活门同样为机械装置，自动工作，并且与增压系统无任何交联，不需要机组操作。在前后两个货仓中都装有货仓气压保险板。当座舱发生爆炸减压时，保险板两侧的压差将保险板推出框架，机体上下两部分压差迅速平衡，避免损伤机体结构。在前后货仓中还装有压力平衡活门。该部件有两个活门组成，当客舱增压时，空气由其中一个流向货仓，而当客舱减压时，空气由另一个活门流出，这样就可以使货仓内的压力与客舱保持一致。最后我们来介绍一下客舱压力警告装置，当客舱高度高于10,000英尺时触发警报，驾驶舱内会有警告喇叭响。机组可以通过按压“ALT HORN CUTOUT”按钮关闭警告，当客场高度到达下一个警报高度时，喇叭会再次响起。7） 加温系统加温系统提供热空气到舱门区域及货仓中，以防止结冰并提高舒适度。它分为三个部分:前货仓加温，后货仓加温及门区加温。为前货仓加温的热空气来自设备冷却系统排出的空气。加温气流首先沿着前货仓地板及侧壁板流动，之后进入分配总管内与客舱内循环空气混合。而后货仓的加温空气来自客舱。客舱内的循环空气经过侧壁板下的格栅进入货仓的地板和侧壁板内，随后经由外流活门排出机外。加温空气在货仓壁板内还能起到绝热的作用，避免货仓内的热量经由蒙皮向机外传导。加温系统中的门区加温是为了提高门区温度，避免区域低温。客舱内的两个进口门加温采用空调的热空气，其加温管路通过柔性软管与空调系统的供气管路连接。其中左前登机门的加热空气来自驾驶舱空调分配管路。离翼紧急逃离门的加温采用电加温的方式，即在每个逃离门的内衬板，装饰板等位置安装电热毯。8） 制冷系统制冷系统作为整个空调系统中的重要组成部分，它的主要功能包括：控制空调组件（以下简称组件）的引气量；降低空气温度；控制组件出口空气的温度和湿度。制冷系统的组成包括：空调/引气控制面板，流量控制关断活门，两级交换器，空气循环机，冲压空气系统，低温限制系统和水分离系统。下面我们将逐一介绍各个组成部分。空调/引气控制面板用来指示和控制冷却系统。来自气源系统的引气首先经过流量控制关断活门，由活门控制到达组件的引气流量。该活门为电控气动活门，当组件选择电门位于OFF位时，由弹簧力保持在关位。当电门置于AUTO或HIGH位置时，增压空气进入作动器，克服弹簧力，打开活门，引气经过流量控制后就到达主级热交换器。冲压空气系统用于控制流过主级和次级热交换器的冲压空气气流。冲压空气系统有三种工作模式：地面，飞行（襟翼未收上），飞行（襟翼收上）。在当飞处于地面模式时，冲压空气进口门全开，使冲压空气进气量达到最大，进口折流门处于全伸出位，以阻挡冰雪等外来物进入内部管道。当飞机在地面停放时并没有迎面气流形成冲压空气，所以此时的气流完全由空气循环机中的涡轮带动风扇形成的。当工作在襟翼未收上为时，进口门及折流门都处于打开为。当襟翼完全收上时，进口门的开度受冲压空气控制器控制。冲压空气控制器收集来自ACM压气机出口的温度，当温度过高时则增加进口门开度，增大冲压空气进气量；温度过低时则关小进口门。如果在飞行过程中对应的空调组件关闭，则冲压空气进口门也将关闭，以减小阻力。主级热交换器将来自引气系统空气与来自机外的冲压空气进行第一次热交换后送到空气循环机（以下简称ACM）。737NG系列飞机采用三轮空气轴承式空气循环机。其中三轮是指压气机，涡轮和叶轮风扇。ACM的作用是降低空气温度，后面我们将参照图例介绍他的工作原理。由于ACM内部的三轮式设计为高速旋转部件，所以采用了空气轴承的方式，以降低摩擦力。需要注意的是不能反向转动ACM内部的轮轴，这样会损坏口气轴承。次级热交换的功能与主级热交换器的功能类似，将从ACM压气机出口的增压空气与冲压空气进行热交换，有冲压空气带走热量，降低增压空气的温度。低温限制系统用于监控进入水分离器的空气温度不低于35℉，以避免进入水分离器的水分结冰。它主要包括温度探测器，控制器和活门三个部分。探测器探测水分离器内部温度，当温度低于34℉时，发送信号到控制器，控制器打开活门，当温度高于36℉时，则关闭活门，在34℉到36℉之间时，控制器不发送信号到活门。希望对你有帮助。
千字三百，若需联系
我是擅长铁道而不是航空专业的但是至少知道：1、液压系统的液压泵需要电力或其他什么的动力来源才能工作，飞机上最直接的动力来源就是发动机。所以发动机不工作时候，液压系统可能会动作不能2、那个储压罐有可能是紧急放起落架用的压力源，在液压系统失效时候用他的压力把起落架放下。就有点类似火车上紧急制动时候的泄压阀一样必须要有点备用的紧急措施把这些大家伙停下
飞机在起飞滑跑、着陆接地和地面运动的时候，都会产生较大的撞击载荷。为了环节。在起落架的设计过程中，研究员除了考虑起落架在飞机静态时的受力外，还需要考虑其在起飞和着陆阶段的动态性能。起落架在飞机起飞滑跑、着陆接地和地面运动时应能承受较大的运动载荷并减缓这种撞击，以便提高乘客舒适性和安全性。现代飞机起落架是由结构、机构和各种系统共同组成的复杂机械装置，包括减震系统、受力支柱、撑杆、机轮、刹车装置和防滑控制系统、收放机构、电气系统、液压系统和其他一些系统和装置。因此起落架设计比飞机结构设计的其他部件要包含更多的工程专业。本文根据飞机起落架的基本结构，以空客A320飞机起落架为对象，分析了A320飞机起落架的功能原理及收放运动；同时对其液压系统和减震系统也做了相关分析，通过这些对飞机起落架进行了研究和探讨。关键词：起落架；A320；收放系统；液压系统；减震系统
我有很多机型的手册
摘要飞机起落架液压系统是飞机的一个至关重要的组成部分，在飞机着陆及地面滑跑过程中起着举足轻重的作用。近年来，随着飞机制造技术的提高，飞机的安全性也得到更好的保障，但是仍然还是有飞机失事，对人民的人身安全和财产造成不小的损失，据统计，飞机失事有百分之三十的概率低由飞机起落架出故障而引起的。为了不断增强飞机起落架系统的可靠性、安全性和有效性，保证飞机的正常飞行，因此必须对飞机起落架液压系统出现的故障及时排除和维护。本论文通过飞机起落架液压系统的基础知识，以西门诺尔飞机起落架液压收放系统故障为例，根据近三年来的起落架液压系统的故障的统计，进一步的了解飞机起落架的液压系统的使用维护中出现的各类起落架系统故障，按照系统各组成部分对其分类，详细分析故障原因和排故方法，并给出故障原因分布表以及该系统的检查重点。关键词：液压系统起落架故障目录引言………………………………………………………………………………….3第一章绪论……………………………………………………………………………4第二章起落架工作原理…………………………………………………………….52．1飞机起落架收放系统…………………………………………………...5第四章通，放下管路32(5)起落架放下锁好后，放下极限电门接通后断开液压泵电机电路，使电机停止工作(2).
论文题目没有简单和复杂的。简单的题目也能做出质量非常高的论文。而且，越是表面看来简单的，实际上往往很不简单。
论文题目有很多，不知道你想要具体那个方面的，题目选择很关键，选好了题目，到期后写论文也就很好做了。具体你告诉我下，我给你提供题目。
随着科学技术向生产力逐步转化，机电一体化产品的设计已经涉及到机械、电气和控制等众多领域。单领域、分散建模的设计方法已经很难满足产品综合设计的要求。以下是学术堂整理的机电一体化毕业论文题目，希望对你有所帮助。1、基于虚拟原型的机电一体化建模与仿真技术研究2、基于实验教学的机电一体化系统探析3、MEMS加速度计与读出电路的研究4、基于LM628的运动控制器的研制5、机电一体化的物流培训模型-机械手搬运系统模块的设计6、国家骨干高职院校兼职教师现状与对策研究7、立体仓库实训系统信息管理的研究设计8、机电一体化精确定位装置及其控制系统的研究9、空间机械臂机电一体化关节的设计与控制10、基于SolidWorks&LabVIEW的虚拟原型机电一体化设计技术研究11、机电一体化新型旋转式海流计设计与开发12、橡塑工业循环温控技术机电一体化的设计与研究13、人民币防伪鉴真机电一体化设计实验研究14、高职机电一体化专业项目驱动课程体系研究15、基于UGNX的机械臂式三维扫描仪概念设计的研究
机械类的毕业论文题目有很多，学术堂整理了十五个题目供大家进行参考：1、某型汽车发动机曲轴的加工工艺及测试研究2、舞台升降装置的设计研究3、按摩机器人控制器的设计与研究4、垂直升降式立体停车设备的结构设计5、CA6140普通车床纵向数控改装6、汽车电磁涡流减震器力学性能研究7、自动下料机的机械结构设计与研究8、智能清洁机器人的设计9、低破碎玉米脱粒机的设计与分析10、马铃薯连续式机械化去皮关键技术研究11、排气隔热罩的设计与研究12、汽车电动玻璃升降器结构设计13、胡萝卜自动削皮机虚拟样机设计14、山药全自动削皮机装置与控制系统研究15、自动化甘蔗削皮装置的研制
中文名称：飞机燃油系统英文名称：aircraft fuel system 定义：发动机二级增压泵前的燃油系统的总称。 应用学科：航空科技（一级学科）；航空机电系统（二级学科）
该燃油系统工作时，副油箱和后油箱的油，分别在增压空气与输油泵作用下，输往前油箱。然后，再由前油箱的增压油泵送往发动机的燃油泵。由于副油箱要在空战前扔掉，而后油箱离发动机高温区很近，所以，用油顺序是先用副油箱的油，再用后油箱的油，最后用前油箱的油。但是，为了使前油箱的油不致过满，左、右副油箱是在前油箱用掉少许之后才开始同时输油。再者，如果后油箱的油用完时，前油箱存油过多，飞机重心会过于靠前。因此，在副油箱的油用完后，并不立即使用后油箱的油，而是再从前油箱用掉一小部分后，才使用后油箱的燃油。用油顺序要根据飞机的具体情况来确定。
1、优缺点:汽油喷射发动机与化油器式发动机相比，突出的优点是能准确控制混合气的质量，保证气缸内的燃料燃烧完全，使废气排放物和燃油消耗都能够降得下来，同时它还提高了发动机的充气效率，增加了发动机的功率和扭矩。电子控制燃油喷射装置的缺点就是成本比化油器高一点，因此价格也就贵一些，故障率虽低,一旦坏了就难以修复（电脑件只能整件更换），但是与它的运行经济性和环保性相比，这些缺点就微不足道了。 2、分类:汽油喷射型式分为机械式和电子控制式两种。机械式汽油喷射装置是一种以机械液力控制的喷射技术，早在30年代就应用在飞机发动机，50年代开始应用在德国奔驰300BL轿车发动机上。集成电路的出现使电子技术能在发动机上得到应用，一种更好的汽油喷射装置――电子控制汽油喷射技术也就应运而生了。 3、结构：任何一种电子控制汽油喷射装置，都是由喷油油路，传感器组和电子控制单元(微型电脑)三大部分组成。当喷射器安装在原来化油器位置上，称为单点电控燃油喷射装置；当喷射器安装在每个气缸的进气管上，称为多点电控燃油喷射装置。 4、原理：喷油油路由电动油泵，燃油滤清器，油压调节器，喷射器等组成，电控单元发出的指令信号可将喷射器头部的针阀打开，将燃油喷出。传感器好似人的眼耳鼻等器官，专门接受温度，混合气浓度，空气流量和压力，曲轴转速等数值并传送给"中枢神经"的电子控制单元。电子控制单元是一个微计算机，内有集成电路以及其它精密的电子元件。它汇集了发动机上各个传感器采集的信号和点火分电器的信号，在千分之几十秒内分析和计算出下一个循环所需供给的油量，并及时向喷射器发出喷油的指令，使燃油和空气形成理想的混合气进入气缸燃烧产生动力。 5、历史：从60年代起，随着汽车数量的日益增多，汽车废气排放物与燃油消耗量的不断上升困扰着人们，迫使人们去寻找一种能使汽车排气净化，节约燃料的新技术装置去取替已有几十年历史的化油器，汽油喷射技术的发明和应用，使人们这一理想能以实现。早在1967年，德国波许公司成功地研制了D型电子控制汽油喷射装置，用在大众轿车上。这种装置是以进气管里面的压力做参数，但是它与化油器相比，仍然存在结构复杂，成本高，不稳定的缺点。针对这些缺点，波许公司又开发了一种称为L型电子控制汽油喷射装置，它以进气管内的空气流量做参数，可以直接按照进气流量与发动机转速的关系确定进气量，据此喷射出相应的汽油。这种装置由于设计合理，工作可靠，广泛为欧洲和日本等汽车制造公司所采用，并奠定了今天电子控制燃油喷射装置的邹型。至1979年起美国的通用，福特，日本的丰田，三菱，日产等汽车公司都推出了各自的电子控制汽油喷射装置，尤其是多气门发动机的推广，使电子控制喷射技术得到迅速的普及和应用。到目前为止，欧美日等主要汽车生产大国的轿车燃油供给系统，95%以上安装了燃油喷射装置。
电控发动机与化油器式发动机最大的不同在燃油供给系。电控发动机的燃油供给系取消了化油器，却增加了不少电子自动控制装置。其中包括许多传感器，执行元件和ECU。电控发动机不仅要完成化油器所要完成的任务，而且要完成化油器难以完成的任务。例如，使可燃混合气的空燃比浓度能控制在所需要的范围内。化油器式发动机油路和电路划分的非常清楚，互相影响不大。而电控发动机燃油供给系统增加了电子控制部分，这就使得油路和电路相互联系，它不仅影响发动机燃油系的工作，而且还影响发动机的正常运行。由于电控发动机电子控制装置的增加，这就使发动机的整个结构(包括电控系)更为复杂。快速导航结构组成 工作原理 待测参数 优点基本思想在初期，是以电子技术替代机械控制技术实现系统的功能，并对其功能进行扩展，使性能得到大幅度提高；发展到一定程度后，电子技术可以促使系统原理发生本质变化，从而可以突破局限，使发动机性能得以大幅度提高。电控发动机结构组成电子控制单元电控单元（ECU）是发动机电子控制系统的核心。它完成发动机各种参数的采集和喷油量、喷油定时的控制，决定整个电控系统的功能。传感器传感器(Sensor)将发动机工况与环境的信息通过各种信号即时、真实的传递到ECU。换句话说，ECU所了解到的只是一个由诸多信号所构成的发动机。所以，传感器信息的准确性、再现性与即时性就直接决定控制的好坏。执行器电控系统要完成的各种控制功能，是靠各种执行器来实现的。在控制过程中，执行器将ECU传来的控制信号转换成某种机械运动或电器的运动，从而引起发动机运行参数的改变，完成控制功能。工作原理以发动机转速和负荷作为反映发动机实际工况的基本信号，参照由试验得出的发动机各工况相对应的喷油量和喷油定时脉谱图来确定基本的喷油量和喷油定时，然后根据各种因素（如水温、油温、、大气压力等）对其进行各种补偿，从而得到最佳的喷油量和喷油正时或点火定时，然后通过执行器进行控制输出。
毕设要求有没，根据要求可以做的
要不你去（国际航空航天科学）里面去看下~找下有没有这样的资料可以让你参考的
我知道你是航院的，也知道你是应付老师布置的作业，但是咱不能恁直接是不
同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧