发布时间：
作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我整理了轨道交通安全管理论文范文，欢迎阅读!
城市轨道交通运输安全管理探究
摘要：作为城市轨道交通运营的重要环节之一，城市轨道交通运输安全管理质量的有效提升，不仅能够充分保障公众的人身安全，确保人们出行平安，还能够高效应对轨道交通突发事件，将运营风险降至最低。本文对影响城市轨道交通运输安全的因素进行简要分析，并给出一些运输安全管理提升策略，以供同仁参考。
关键词：轨道交通;运输安全管理;提升策略
中图分类号：U213文献标识码： A
随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。
一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析
结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：
一、人员
员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。
乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。
二、设备
a)车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。
b)线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。
c)供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。
d)通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。
三、环境
e)a)自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。
b)运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。
c)社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。
四、管理
管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。
二、城市轨道交通运输安全管理提升策略
在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
(一)夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识
以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：
夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层(监督层)和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求;二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控;三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能;四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。
建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控;二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。
树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施;二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗;三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识;四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。
(二)强化安全队伍培养，提升安全管理能力
按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书(注册安全工程师)，并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。
(二)强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力
在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤;又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识;通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动;通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议;通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解;通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对;还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。
(三)完善应急管理体系，提升应急处置能力
完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。
首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。
其次，结合事故(事件)现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。
按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。
强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。
(四)持续提升技术与装备水平
在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。
表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用
三、结语
总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。
参考文献
[1]陈燕.关于福州城市轨道交通应急管理框架的探讨[J],科技视界,2014(22).
[2]韩学江.基于路网的城市轨道交通行车安全运输研究[J],科技传播,2013(22).
点击下页还有更多>>>轨道交通安全管理论文范文
作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨 道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。我整理了关于轨道交通运营管理的论文，欢迎阅读!
城市轨道交通运营管理方式 方法 探讨
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决 措施 。首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的 教育 学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
[1]文强，师维，朱湘渝.城市轨道交通通信系统模式及功能研究[J].大众科技，2011(03).
[2]丁杰.浅谈地铁AFC系统建设中的若干问题[J].内江科技，2011(03).
[3]耿长良.GoogleEarth在城市轨道交通工程控制网布设中的应用[J].测绘通报，2011(07).
[4]周凌，__成.网络化运营的城市轨道交通枢纽站衔接调度研究[J].合肥学院学报(自然科学版)，2011(02).
[5]丁建中.从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新[J].上海电气技术，2010(03).
点击下页还有更多>>>关于轨道交通运营管理的论文
新形势下,地铁的建设有效推动了我国国民经济的发展,而地铁票务系统的建立是地铁系统的重要组成部分,主要包括票卡制作、自动售检票、收益审核等工作内容。下面是我为大家整理的地铁票务管理论文，供大家参考。
摘要：.票务收入作为地铁的主营业务收入, 是地铁运营中的经济动脉, 而票务安全工作也在地铁的各项生产经营活动中占据重要地位。笔者依据多年的票务工作 经验 , .针对地铁车票与现金流程中所涉及到的相关环节, 提出一些可供同行参考的做法。通俗来讲, 票务收益工作就是通过将车票出售给乘客的方式实现车票流向现金流的转换。本文就影响票务收益安全的影响因素进行了分析，并
关键词：地铁;票务收益;安全管理
中图分类号：TU714文献标识码： A
1、影响地铁票务收益安全的因素
1)员工对待票务工作的态度、工作责任心：票务工作人员对待票务工作的态度积极度、端正度与票务安全度成正比。2)员工业务水平：票务工作人员要熟练掌握设备的操作、填写报表、乘客事务办理等票务运作方面。 提高票务工作的业务水平。 相关各级部门加强票务安全检查。提高员工的业务水平与工作热情。3)员工间的互控：票务相关部门应严格遵守票务 规章制度 ，形成自检、互检、他检和自控、互控、他控的机制，加强票务工作管理。 4)设备隐患：地铁应该着重强调人为因素，消除设备缺陷，设备隐患是从客观上保证安全，两者相辅相成缺一不可。 5)管理漏洞：管理人员的重视度/认识度、规章制度的执行/落实度、员工法制/票务安全意识/业务 教育 、管理人员是否带头违章、实施检查督促(车站基层、部门、总部、总公司)、危险源与危险事件的查找、对待违章的公正度、适当的奖惩。
2、车票处理可采取的安全 措施
车票的制作
AFC 系统的中央计算机， 可监控编码分拣系统对车票的初始化、赋值及分拣等工作。 编码分拣系统可在中央计算机的监控下进行工作。对所有新车票进行初始化时应由中央计算机生成及分配车票的唯一编号，同时生成车票安全数据。在对车票初始化时，由系统参数确定不同类型票卡的初始化编码数据及系统应用数据。中央计算机可监控编码分拣系统对车票的赋值处理，不同类型车票的赋值数据由系统参数确定，对车票赋值处理的数据应上传至中央数据处理系统进行处理。 同样，编码分拣系统在处理车票分拣时应将有关数据上传到中央计算机。车票保管部门需划分车票的安全存放区域，在每一个区域中按车票的票种进行分类保管。
车票的配送
当车站的车票数量低于车票最低保有量时， 车站向制票中心申请，制票中心调查可否站点间进行调票：若有，则电话通知两个车站进行站间调票，两个车站之间进行交接记录;若无，制票中心于次日对车站进行配票。 确保车票在配送途中的安全,每一个环节都要做好交接、签收工作。拆封时要在监控仪下， 确保有不同级别的两名员工同时在场，然后进行开封、清点。 车票信息无误后，双方在台账中进行签名确认。
车票的保管
票务中心需划分车票安全存放区域，根据车票的性质、票种分开存放，设立台账进行记录。 确保存放车票坏境安全。
给售票员配票
该过程主要是通过制定程序,要求双方确认车票票种、数量、车票信息等准确无误, 并采用书面签收和录入 AFC 系统配票数量的方式,从而保证车票的安全。
售票员售票
过程可细化为两个环节,一个是售票员往返票务处的途中,另一个是票务处的售票过程。票务中心设置监控仪，安装急报警装，票务处钥匙严格地控制和交接，确保车票安全。
给自动售票机配票
车站票务人员要双人清点配票数量，在对于车站人员往返自动售票机途中的车票运输安全,可通过采用封闭式手推车、规定配票的车站人员不得报管自动售票机的票箱钥匙，规定必须两个以上的人员负责车票的运送。安装在 TVM 的票箱，车站票务工作人员将清点的车票以整数倍，车站票务工作人员将装有票的票箱从车站票务室保管箱中取出，在对于车站人员往返自动售票机途中的车票运输安全,可通过采用封闭式手推车、规定配票的车站人员不得报管自动售票机的票箱钥匙，规定必须两个以上的人员负责车票的运送。打开 TVM 维修门后，手提搬运票箱， 按步骤安装到 TVM 中。 若票箱出现异常自动售票机会发出警报，提示工作人员。
自动售票机售票
自动售票机售票的安全过程，是由 AFC 系统的安全功能决定的。自动售票机的安全性能如何， 在地铁与 AFC 工程方的设计联络有很重要的关系。
车票的回收
车票回收过程中的安全工作主要是通过制度和作业程序予以保障的。 车票管理部门定期下发车票回收计划，到车站定期回收设备废票、可循环使用的车票，车站负责各类上交车票的清点工作，确认车票类型、票种、数量、金额等。 待回收车票清点加封后存放在文件柜固定区域。
3、现金的安全
现金的流程
在票务工作中的现金有两部分组成：一是，票款，即售卖车票所得的票务收入;二是，备用金，即用作车站售票业务需求的启用现金。 一般包括与银行兑零、给乘客找零、给乘客兑零、TVM 补币等。
票款的流程
依据乘客购票方式、所要求的服务内容的不同,地铁的票款有两个来源：一个是，自动售票机发售单程票回收的硬币和纸币的票款;另一个是，售票员售卖其他车票的收入及处理乘客事务产生的罚款性质的票款。票款由车站的值班员每日进行回收并在车站票务室监控范围内清点，填写相关类报表及 AFC 系统中的数据后，在银行与地铁规定的日期内，银行到车站票务室可监控范围内进行交接。简单的票款流程：(1)乘客→售票员→车站→银行
(2)乘客→自动售票机(钱箱)→车站→银行
备用金的流程
根据广州地铁、上海地铁、南京地铁的备用金管理模式，可以分为以下两类：备用金可采用以下两种管理模式：
(1)固定金额：例如广州地铁与南京地铁。 此种情况下，备用金与收益两条线，与票款相分离，便于票款的计算与上缴，对于地铁运营初期，比较适合采用此方式。
(2)用票款充当备用金：例如上海地铁。 此种情况下，票款在车站留存时间较长，计算相对麻烦，上缴时间不及时，此情况较适合地铁线路成网后，客流量稳定，票务收入稳定时，可采用票款充当备用金的方式，以此减少地铁的沉淀资金。
现金流程中各环节可采取的安全措施
现金的解行
一般比较普遍采用的现金解行模式主要有 3 种,一种是由车站人员直接将票款送到银行存入地铁的银行账户;一种是采用打包返纳的方式，由银行人员上门收取地铁的现金，存入地铁的银行账户;一种是通过一家第三方合作伙伴，由其负责上门收取现金(包括打好包的每
个售票员的票款和装在钱箱中的尚未清点的自动售票机票款)。 将清点金额存入银行的指定账户。
(1)车站备用金的使用
1)存放在安全区域：车站使用的备用金必须存放于现金安全区域，每半月定期检查，票务管理部门将对车站备用金进行不定期的抽查。
2)使用台账进行记录。 车站客运值班员给售票员配备备用金时，金额详细写在报表中，并有相关人员及站长的签名。
(2)车站备用金的配备
遇大型节假日和可预见性大客流时，车站提前十个工作日向票务管理部门提出增配所需，经领导审批，增配规定备用金。 大客流过后，各车站重新对本车站备用金数额进行调整，恢复正常情况下车站备用金配备量。 车站上交的备用金随同当天票款收入解行本文根据全国各地铁的运营模式，从安全运营的角度出发，提出票务安全从车票和现金两方面的做法，提高票务工作管理水平，减少票务事故，使地铁安全、高效的运作。
结束语：
综上所述;上文所提出的观点, 是从安全角度考虑，.这些做法并不是适合于每个地铁系统, 甚至同一地铁系统在不同发展阶段都可能采取不同的做法。各地铁还需结合自身在不同阶段的特点和所处的不同外部环境, 在充分考虑投入P产出比的情况下, 选择安全高效的运作措施。
【参考文献】
[1]王午生.铁道线路工程[M].上海:上海科学技术出版社,1999.
[2]张海燕.地铁的票务收益安全[S].城市轨道交通研究,2002.
摘要：票务是轨道交通企业的一项十分重要的工作，既关系到运营生产收益，又关系运营服务质量。轨道交通企业的票务工作涉及票务中心(包括AFC设备管理部门)、车站及财务等多部门。车站是一线生产单位，是票务工作的始端，是确保各部门和各环节协调运作、高效联动的基础。
关键词：地铁、票务、票卡、标准化管理
中图分类号：X731文献标识码： A
一、前言
近年来，我国的经济发展取得了非常好的成绩，在经济快速发展的同时，我国的城市发展进程也非常快速，在城市中，车辆和人口数量在持续增加，这样就使得城市在发展过程中出现了交通越来越拥堵的情况，因此，对城市地下空间进行利用成为了解决交通拥堵问题的首选。地铁工程的建设受到了人们的重视，同时，地铁车站的票务管理也成为了制约地铁工程建设的重要问题，因此，对地铁车站票务管理规则要进行科学化以及有效性分析。本文从地铁车站票务工作入手，简要探讨了其票款管理、票卡管理、票务标准化管理等内容，以期能为所需者提供借鉴。
二、车站票务管理方面
在地铁车站票务管理中，通常会涉及到售票、找零以及现金清点工作，同时，也会涉及相关设备操作以及票卡盘点的工作，导致在工作中经常会出现很多的问题，解决此类问题就需要工作人员进行协同操作。另外，在工作中要做到对相关企业的规章制度进行明确，保证票务管理的完整性，要做到客观处理票务工作，保证乘客的利益不会受到影响。基于此，笔者就车站票卡管理、票款管理、票务标准化管理三个方面进行展开叙述：
1、车站票卡管理
(1)票卡流程
自动售票系统出售的票卡通常分为可回收票卡以及不可回收票卡，这些票卡在使用过程中具有相同的作用，但是，票卡为了能够满足人们不同的需求，经常会出现纪念票以及验工卡的情况，在发生突发状况时也会出现应急纸票的情况。
(2)票卡安全管理
票卡流程涉及环节多，票卡的安全关系到整个票务系统的安全以及票务的高效运行。票卡安全管理包括防流失、防盗、防火、防作弊等。对于车站而言，票卡安全管理的重点是妥善保管票卡，防票卡流失以及出站闸机票箱。制定车票回收、清点、存放、保管及交接制度。加强对出站闸机钥匙的管理，清点好的车票可2人加封，并注明票卡种类、数量、加封人及加封日期。对加封的车票交接时可按加封数进行交接。车站票卡应定期(每旬、每月)盘点，盘点应将车站所有的票卡回收、拆封进行逐一清点。制定单程票流失控制措施。规范员工行为，卡控车站单程票使用、回收的各环节，控制单程票流失。
2、车站现金管理
(1)现金流程
在地铁车站中，通常情况下，现金包含备用金以及票款，备用金是地铁公司配发给车站供日常找零以及资金运转，票款主要来自自动售票以及半自动售票，或者是储值卡充值收入以及乘客因票务问题支付的现金。
(2)票款核收控制
地铁车站在运行过程中要对售票以及钱箱清点和结算环节进行控制和管理，这样能够保证车站票款的合法性以及真实性，同时，要对票务收入资金进行核算，保证核算的正确性以及及时上缴。在管理过程中要避免出现乘客使用游戏币或者是假币购买车票的情况。在设备设计过程中要对纸币以及硬币的识别能力进行加强，同时，要保证设备在使用过程中的质量，这样在出现问题的时候能够及时进行处理。车站的工作人员在工作中收取现金时，要进行人工以及机器识别鉴证真伪，这样能够避免出现车站承担经济损失的情况。地铁车站工作人员在日常工作中收到假币以及游戏币时要由具体的人员进行负责，这样在以后的工作中能够避免出现类似的问题。
在地铁车站中，经常会遇到乘客事务处理的情况，在这种情况下，要有两个以上工作人员的签字才能进行处理，在情况比较特殊时要有上级领导的审批才能进行处理。在票务审核过程中，对报表写以及后台数据查询等问题要进行重视，一旦出现员工违法操作的情况，要及时进行处理。设备在运行过程中要保证其数据非常可靠，同时，要对员工的日常工作进行规范。在对备用金进行使用时要遵循以下原则，在出现长款的情况下，要进行上交，同时，在出现短款的情况下要进行补交，在票款管理中，相应的领导人员要对管理工作进行重视，对出现的问题要及时进行解决，同时，将工作人员的责任进行落实，在以后的工作中能够避免出现更多的情况。地铁车站管理中，对相关设备系统的可靠性以及安全性问题要进行重视，避免出现系统漏洞以及员工在工作中利用系统漏洞给企业带来经济损失的问题。在日常票务管理中，对系统出现的缺陷以及隐患问题要进行重视，同时要采取必要的措施进行解决，对地铁车站的日常管理也具有十分有利的作用。
(3)现金管理
车站在管理过程中要对现金安全情况进行保证，现金在使用过程中经常会出现员工之间交接以及在公共区域内运送的情况，因此，要采取必要的安全措施。现金安全除了要对外部风险进行控制，同时对内部员工存在的舞弊行为也要进行重视，很多的员工在工作中经常会出现监守自盗的问题，因此，在现金管理方面只能将其存放在安全区域内。在对现金进行安全管理时，要建立各种规章制度，防止出现内部监守自盗，外部被抢劫的问题。现金防盗制度要进行落实，在对现金进行运输时，要保证环境的安全性，同时要提高相关工作人员的责任心。在票款较多的情况下，可以对票款进行预收，这样能够在工作中避免出现现金安全问题。
3、车站票务标准化管理
(1)加强票务技能培训
城市轨道交通企业应加强对员工票务政策、设备操作、报表填写等票务业务培训，统一执行标准。同时，通过测验、评估、技能竞赛等形式检验员工的业务水平。车站票务工作与现金打交道，提高员工职业道德素质，增加员工的法律意识十分重要。通过会议、交心谈心的方式加强对员工的正确引导，关心困难员工的生活，及时发现员工危险思想的苗头。总之，轨道交通企业应着力培养一批遵章守纪、诚实可信、业务精通、热情服务的票务工作人员。
(2)票务钥匙、工器具及票据管理
票务钥匙的管理涉及收益安全，须制定票务钥匙管理办法。票务钥匙均统一配发，统一管理，不得复制、遗失或私自接收。票务工器具包括点钞机、验钞机、点币机、点卡机、便携式查询机、售票盒等，是辅助票务作业的设备。因此，必须加强保管，正确使用，定期维护保养。票据作为乘客的报销凭证应加强管理，建立定额发票使用登记簿，并妥善保存发票存根。另车站的票务报表是票务运作的基础，是生产、统计、决策的原始依据，应管理完善，定期存档。
(3)票务管理室标准化
票务管理室是车站票务工作的心脏，是现金、车票、票务物资的集散地。例如某地铁按照“6S”管理标准对票务管理室进行标准化管理。6S运用于车站票务室的管理包括：对票务管理室进行划线管理，将所有的办公用品、备品备件摆放在指定区域;不能随意张贴文件、通知、宣传品等;对有关资料、书籍、文件等应归类定置管理，并井然有序;保持室内和设备设施无垃圾、无灰尘、干净整洁的状态。将标准化管理形成长效机制，定期进行跟踪、指导、检查。标准化管理使每位员工养成良好的习惯，遵守规则做事，培养积极主动的精神。
三、结束语
票务系统的安全管理，是地铁顺利运营的保障之一。加强票务安全管理，强化 安全生产 监督，建成一套完整的安全网络，使票务系统的工作更加规范化、科学化，并能够经受住各类大型活动、节假日及突发事件期间大客流量的严峻考验，保证地铁的和谐运营。
参考文献：
[1] 吴昊 闫彬：《香港地铁自动售检票系统运营管理分析》,《铁路通信信号工程技术》，2010年01期
[2] 陈鹏辉：《城市轨道交通自动售检票系统的现状与发展趋势》，《城市轨道交通研究》，2009年05期
[3] 欧莉：《简析地铁车站票务管理》，《现代城市轨道交通》，2011年02期
[4] 王纪芳：《广州地铁新线车站的票务筹备组织》，《现代城市轨道交通》，2012年05期
有关地铁票务管理论文相关 文章 ：
1. 有关城市轨道交通运营管理论文
2. 地铁运营管理论文
3. 城市轨道交通安全管理论文
4. 试论城市地铁选址方法
温泉不仅是一种旅游资源，也是一个国家文化的体现。下文是我为大家整理的关于日本温泉文化论文的范文，欢迎大家阅读参考!
浅析日本的温泉沐浴文化
【摘要】沐浴文化是日本文化的一个重要组成部分，日本的沐浴形式大致可分为三种：家庭浴池、大众浴池和温泉浴池，温泉是日本人的休闲娱乐方式，也是人与人之间交流沟通的重要方式。
【关键词】日本文化;沐浴：温泉;自然环境
一、日本的自然环境和温泉的历史
1、日本的自然环境和温泉
(1)日本的气候和温泉
日本人酷爱洗澡，究其原因，这和日本的气候有很大的关系。日本位于亚洲大陆的东部，太平洋的西部，南北狭长的日本列岛，地处亚热带和亚寒带之间。受复杂的地形和日本暖流、千岛寒流等因素的影响，各地气温和气候的差异很大。除日本东北部和北海道属温带季风气候外，其他地区均属亚热带季风气候，夏季高温多雨，冬季寒冷干燥。因此，日本人靠沐浴来降温或暖身。
(2)日本的火山和温泉
日本是世界著名的多火山和地震的国家，素称“火山之国”。据统计，全国约有大小火山270座，占世界火山总数的十分之一，是地球表面最大的火山带——环太平洋火山带的重要组成部分。从地理分布特征来看，日本火山广布全国，但又相对集中，呈现出明显的地带性。在日本火山群中，约有80座是活火山，几乎占全国火山总数的30%。其中三分之二以上较为活跃或相当活跃，有不同程度的危险性。但是，对于日本人来说，火山不仅是自然灾害，同时也是观光资源，因为火山是温泉形成的主要原因，温泉则是火山献给日本人最好的礼物。火山让日本赢得了“温泉之国”的美誉。
而所谓的“温泉”，根据日本1948年制定的“温泉法”，定义为“从地底冒出的温水、矿泉水、水蒸气和其它气体(不含天然瓦斯)，凡温泉源头的温度超过25度，或者含有一定量的温泉物质，既可以称为温泉”。所以，温泉不单是指温度够高的水质，还要含有矿物质，就连一般人们所说的“冷泉”，尽管温度不高，但因含有温泉成分，在日本也称之为“温泉”。
2、温泉的历史
日本的沐浴形式大致可分为三种：家庭浴池、大众浴池和温泉浴池。温泉的历史比较古老，在日本的《古事记》、《日本书纪》等历史文献中就有关于天皇泡温泉的详尽描述，说明在很久以前日本人就已经学会了利用温泉。到了奈良时代，由于佛教的传入，各地兴建寺庙，其中，僧侣们的沐浴对温泉开发起到了很大的促进作用，在那时人们就已经发现了温泉的治疗作用。平安时代的《万叶集》中关于神奈川县的汤河原温泉、长野县的上山田温泉的记载说明了东部的温泉也得到了开发，温泉当时主要被用做贵族和僧侣们的休闲、治疗以及各种宗教活动，那时的温泉与宗教有着很深的联系。源赖朝开创镰仓幕府，将首都从京都搬到镰仓后，东海、东北、甲信等地的温泉也开始出现在史料文献中，患病的僧侣们为了治疗而出发去各地的温泉。在室町时代，温泉成为了达官贵人等的休闲娱乐场所，不对一般民众开放。到了安土桃山时代，温泉已经很广泛地被用于治疗负伤的士兵，尤其是在甲州和信州，武田信玄以及真田幸村等战国武将们都有自己的“秘汤”。到了近代的江户时代，由于医学还不是十分发达，温泉的医疗效果备受重视，从而得到了很大程度的开发。在这个时期，不光将军、名流间盛行温泉治疗，一般民众也开始享受温泉。
二、日本人的沐浴文化
沐浴在日本既有宗教上的意义：清净以及信仰所表现出的对神的感谢;也有卫生保健方面的功能：清洁、活血化瘀、治病疗伤，由此而得的清洁感和活性化，使肉体器官机能恢复，健康得以维持;沐浴更是一种娱乐和至高的享受，人与人之间沟通交流的方式、手段。
1、温泉是日本人的休闲娱乐方式
据有关资料报道，日本从北到南约有2600多座温泉，有万家温泉旅馆。据悉，每年日本约有亿人次使用温泉，相当于日本的总人口数。因而，日本有“温泉王国”的美称。日本的温泉不仅数量多、种类多，而且质量很高。各地几乎都有有名的温泉，对日本人来说泡温泉是一种享受，更是生活中必不可少的一部分。一到节假日，或携妻带子的家庭游，或甜蜜情侣二人世界，或老夫老妻的夕阳红，把大大小小的温泉旅馆填个水泄不通。甚至一些外国旅行团都参加了进来，使温泉变得更加热闹。
下吕、有马、草津是日本的三大温泉乡。下吕温泉，位于岐阜县的下吕市，自10世纪开始便已名扬天下，有众多游客来访，现任的天皇与皇后曾两次选择这个地方度假，足见其盛名。有马温泉，是日本关西地区最古老的温泉，历史悠久，始于1300多年前。有别于一般草根阶层的娱乐场所，有马自战国时代起，就一直是上流社会的度假地，洋溢着高雅的贵族气味，是日本最奢华、最昂贵的温泉区。草津温泉是高热泉，泉水涌量全日本最大，在连续几年的日本温泉评比中，都列为日本人最喜爱的温泉第一位。草津温泉坐落在群马县，已有1800的历史，自然环境优美，以疗效极高而著称，自古便作为治病健体的著名温泉而远近闻名。
2、沐浴是人与人之间交流沟通的重要方式
按照日本心理学者的解释：“人类生来便有回归母亲胎内的愿望，泡在浴缸就像浸泡在母腹羊水中似的，有一种安全感和安心感，因此泡澡后有从疲劳中解放出来的感觉，觉得很快乐。”与欧美的群体性、感官性、狂欢式的“快乐”不同，日本人的“快乐”表现为：个体、内向、内省、追求精神上的“极乐净土”。在这种自省式“快乐”的同浴里，没有穿着金衫与披着草褂的区别，只有自然赋予人类的差别，彼此坦诚而无隔阂。特别是在以男性为强势的日本，呼唤男性放低视线，平等正视女性，这层意义显得更为可贵。
“同浴”文化也和日本的教育息息相关，父母是孩子认识男女的启蒙老师。孩子在和父母赤裸的接触中，会自然地回复天性，能彼此坦诚面对自己的内心和家人，能毫无顾忌地把心里话说出来;从父母的角度而言，放低自己的视线，面对孩子，聆听哪怕是关于性器官的疑问。日本人相信，这样能够使得父母用孩子的视线去看待他们，从而使得童年时代的孩子减少孤独、不自信等意志上的欠缺。在十九世纪初式亭三马写的反映当时日本风土人情的《浮世风吕》中，他认为：“天下之中，洗浴是教育的最佳捷径。无论你是贵人雅士，还是平民百姓，洗浴之时人人都赤身裸体，同降生时一样，这种裸身的交流交往，使人忘却高低贵贱，升华到一种无欲无求的佛教境界。”
日本的澡堂是一个休息的场所，更是一个社交的场所。因此，尽管日本人家中都有自己的浴室，但仍有许多日本人喜欢到付费的公共澡堂里去洗，为的是寻找伴侣，寻找说话的人。
或者感受腾腾的热气，闻闻干燥的毛巾香，听听洗澡时的泼水声和木屐“啪嗒啪嗒”的声音，大声说话的声音，呼朋唤友的声音，这些都是他们习惯和熟悉了的声音。在这样的环境里，大家会产生一种认同感、归属感和亲密感，产生一种互相依赖的血缘关系。尽管素昧平生，但却可以很轻松、自由地交往。这里不带任何社会背景、等级差别、地位歧视，完全是“个人”与“个人”的交往，在日本被誉为“无遮无掩的交往”。
三、日本温泉沐浴法
在日本有一句流行语，叫做“酒喝三家，澡洗三次”。泡温泉一般是晚饭前一次，可洗掉一天的疲劳，睡觉前一次，可睡个好觉，第二天早上泡一次，可增加精神体力。泡温泉的正确方式是讲究次数而不是时间长短。日本式的温泉浴洗法是先在浴池边的水龙头处将身体用香皂冲洗净后再入浴池，一般浴池旁边都配有剃须刀、吹风筒、毛巾，高档的还有免费按摩椅等设施。入浴池泡浸时间，热温泉(43℃-45℃)一次5-10分钟，温热温泉(40℃以下的)以20-30分钟为宜。入浴后，不要马上擦洗掉身上沾染上的物质，以免减低温泉浴的作用(皮肤敏感易起斑疹的除外)。泡浴后用干毛巾擦干，静静休息30-60分钟，当然，注意不要着凉。另外，由于吃饭前胃液的分泌受到压制，饭后心跳会加快，给心脏增加负担，因此，肚子太饿或太饱都不宜马上入浴，要稍事休息。
如果说是日本潮湿的地理气候、紧张的工作结构迫使日本人每天不得不入浴，以此清洁肌肤、放松身心的话，那么，当沐浴变成日本人结交朋友、协调人际关系、培养良好亲子关系的重要手段时，沐浴就成了日本人特有的生活乐趣和人生享受，同时，也形成了日本文化中独特的、不可或缺的部分——沐浴文化。
谈日本的温泉旅游文化及其发展趋势
摘要：温泉不仅是一种旅游资源，也是一个国家文化的体现。本文沿着日本温泉旅游文化发展的足迹，阐述了日本温泉旅游的种类和形式以及多功能综合发展的趋势。
关键词：温泉;旅游;文化;发展;趋势
日本列岛由于火山众多，所以温泉资源非常丰富。自古以来人们就有用温泉抵御自然的寒冷并温暖身心的习惯。后来温泉成为社会交流、互相交换信息的场所，最后逐步演变成现代的精神放松、内心抚慰型综合温泉旅游形式。所以温泉不单是一种旅游资源，也是一种独特的文化表现形式。
日本的温泉旅游既没有名山大川、人文古迹，也没有世界遗产那样的文化，更没有悠久的历史题材。看似极为单纯的温泉旅游，每年却吸引游客达亿人次以上，也就是说日本国民每人至少一年一次以上住温泉旅馆洗温泉。在日本，和温泉有关的娱乐、饮食、购物、疗养等旅游形式花样翻新。温泉旅游已形成了颇具规模的市场。 一、日本温泉旅游发展的历程
日本人开始泡温泉，最早可以追溯到日本的绳文时代(约6000年前)。江户时代温泉不仅是人们洗浴和消闲的手段，而且还用来防治疾病。“汤治”(温泉理疗)这一习俗开始在民间流传，农闲期人们积聚在温泉地，通过泡温泉解除劳作疲劳。趁去神社参拜之际到各地游山玩水，下榻则为有温泉的旅店。在当时，带有温泉的简陋住宿是现在温泉旅馆的雏形。
日本人的世世代代和温泉建立了深厚的感情。可是，在明治开国以后，由于崇尚西方文化，出现过排斥传统文化的思潮，一时间温泉疗养被视为狂想和不科学的习惯。特别是进入昭和40年代(1965年开始)日本掀起了团体旅行热，不管是都市还是偏僻的山村都大搞温泉开发，建造大型温泉旅馆和大宴会厅。
可以说温泉旅游起源于朴素的形式，由最初的入浴抵御严寒、消除疲劳到治疗疾病、神圣信仰，逐渐演变到巡礼和游山玩水，进一步发展到洗温泉兼有参拜神社、迎送宴会等多种内容的旅游形式。
二、温泉的种类和泡温泉的形式
顾名思义温泉是地下涌出温水的意思，但不是所有温水都能成为温泉。过去认为涌出水的温度高于当地的平均气温就可以称为温泉。但由于各地的气温不一样，比如北海道和九州的温差就很大，所以按照气温的温泉定义法出现了各地泉水温度不同的缺点，已经不用了。现在的温泉定义法确定：地下涌出温水的温度在25度以上，或者在其温度以下但含有一定成分的水源定义为温泉。
日本是多火山、多地震之国，因而温泉种类繁多。温泉随着季节的变化可分为春泉、秋泉、寒泉等;按照成分还可分为单纯泉、食盐泉、碳酸泉、硫磺泉等;按照洗浴方法又可分成蒸气浴、沙泉浴、泥泉浴等;按照常见类型可分为疗养温泉、露天温泉、混浴温泉等。
所谓的疗养温泉是指在日常生活中积蓄的身心疲劳，和烦恼，通过反复的入浴和温泉地的气候、环境、运动、饮食和其他物理疗法所产生的综合效果，从而达到对慢性疾病的治疗目的。
露天温泉顾名思义是暴露在大自然中的洗浴场所。设计人员在建造露天温泉时动了很多脑筋，根据地形、自然环境把露天温泉修得各具特色，同时也注意遮挡，大可不必担心被人窥视。露天温泉有的修在绿色世界之中，使沐浴与欣赏大自然融为一体，置身于露天温泉中的人可以眺望四周的连绵山峰、茂密的林海，让人全身心放松有一种解放和超脱之感;
三、多功能综合发展的日本温泉旅游
在日本国内旅游中，温泉旅游是一大项目。现在温泉旅游也在发生变化。过去那种只要有温泉设施就不愁游客的时代已一去不复返了。以旅行社主导的大量集客、大量消费的经营方式已显得过时，而是要如何适应新的旅游理念、满足个人旅行者的需求以及外国旅行者的要求。
(一)策划开发综合旅游商品
温泉旅游的主要目的是通过泡温泉解除疲劳。但是，要使温泉旅游长盛不衰还必须注入新的旅游观念。如果温泉旅游只泡温泉，那是不完全的，还必须有综合旅游商品的开发和策划。其商品构成有三大因素，即交通工具、温泉地、季节。第一是交通工具。温泉旅游大多为一日游或二、三日游。一日游的交通工具，团体多是乘大巴士或者利用城市轻轨电车;个人或家庭多是私家车。第二是温泉地特色。旅行社向游客尽可能详细地介绍，如温泉的历史及有关传说、泉质成分、设施及膳食内容等。游客可根据自己的爱好选择温泉，有无露天浴场，有无健身和美容功能、膳食有无特色等，游客还可以根据自己的口味和不同价位预定饭菜。第三是季节性。
(二)温泉与医疗养生相结合
这种兼温泉、医学理论和运动生理学相结合的多功能经营方法，又为温泉习俗增加了新的内容。在该经营理念的指导下，温泉圣地又出现了集温泉旅游、现代医学、运动生理学为一体的新型“保养馆”。旅游和健身两种理念的有效结合，不仅为旅游业增添了新的情趣，而且又为养生保健开拓了新的途径。而多功能综合发展也为地方的经济发展提供了广阔天地。
(三)建立温泉商业街。
温泉大多位于绿色环绕的山里，吸引着络绎不绝的游客。近年来随着铁路及高速公路的发达，著名的温泉所在地已成为旅游胜地。
日本的温泉经营正在面临变革。为了适应个人游客的需求，地域市街的活力是必不可少的条件。特别是构筑优美安全的街景，使游客浴后能漫步在小桥流水的街道上，能欣赏优雅的街心风景。把温泉所在地办成宾至如归的地方是温泉地的使命，同时也是对游客的一种服务。
对游客来说温泉不仅仅是入浴场所，也应成为人们娱乐、旅游消费的场所。所以温泉旅馆所在街道的繁荣是必不可少的先决条件。入浴后能在恬静优美的街道散步、领略当地的风情、品尝当地的土特产等已成为温泉旅游地的魅力。
温泉和地方文化的创新和开发，不仅是街道景观的开发，更重要的是那些深藏在历史和生活中的、内在的、似曾相似的普通的东西。这些才是生活中的观光，才能使观光者产生故地重游的冲动，以至想在这里生活。这样才能适应现代旅游心理和理念。
随着我国经济的发展，人们的生活水平不断提高，温泉旅游已经成为人们喜爱的一种旅游形式。日本的温泉旅游的建设经验很值得我们借鉴。我国有极为丰富的温泉旅游资源。多民族文化、各具特色的地域文化以及与现代都市文化迥异的乡土文化，这些都可以发展成为取之不尽、用之不竭的旅游资源。
参考文献：
[1]曹志伟.日本旅游文化[M].西宁：宁夏人民出版社，2005.
[2]王大悟.日本旅游业评析[J].桂林旅游高等专科学校学报，2005(2)
[3]苏杭.日本的新发展战略[J].观光立国.当代亚太，2004(6)
日本饮食文化论文范文
导语：中国与日本隔海相望，文化却大不相同，特别是在饮食上，不仅是以大米为主食，西欧中国餐点一般也很普及。以下是我为大家整理的日本饮食文化论文，欢迎大家阅读与借鉴！
日本是一个四面环海的岛国，独特的地理位置造就了日本独特的饮食习惯。在日语中，料理一词就是菜肴、烹调的意思。日本人注重菜肴的味道更注重菜肴的美感。因此烹饪在日本形成了一种独特的文化，既日本料理文化。
一、日本地理位置对饮食习惯的影响
日本由九洲、本州、四国、北海道四个大岛及周围数十余小岛组成。由于处在西太平洋寒暖流交替的地带，鱼类资源十分丰富。因此，海鱼是日本料理中不可缺少的部分。在鱼类料理中，生鱼片最为常见。日本人好吃生食也与其文化观念有关。日本国土面积狭小资源缺乏，因此尤其具有环保和崇尚自然的意识。日本人认为生食能够最大程度上保留鱼类的鲜味，只有新鲜、未经加工的`食品，才具有天然的色泽，红是红，绿是绿，黄是黄，从色彩学讲，它们都是原色，原色最具色彩生机，搭配到一起，互相衬托，格外提神，叫人欲罢不能。这令人联想到赏心悦目的日本自然景观：放眼望去，整个东瀛列岛沐浴在大自然丰沛的阳光雨露中，蓝天、绿海、白云，到处郁郁葱葱，那里的每一片树叶绿得发亮，一切都显得那样本色，堪称一个“自然”的乐园。除了生食之外，日本寿司也是一大特色。日本地处典型的温带季风气候区，适合大米的生长，因此饭团和寿司得以发展。将生鱼、生蔬菜等放入寿司卷中，又用芥末去腥，用酱油调味，便做成了美味的寿司。
二、禅文化与视觉的艺术
日本料理十分清淡，最忌讳油腻，同时日本料理讲究摆放的艺术，给人以视觉上的美感。这样的理念与日本的禅文化有关，尤其是日本的怀石料理。怀石料理最早是从日本京都的寺庙中传出来，有一批修行中的僧人，在戒规下清心少食，吃得十分简单清淡，但却有些饥饿难耐，于是想到将温暖的石头抱在怀中，以抵挡些许饥饿感，因此有了“怀石”的名称。演变到后来，怀石料理将最初简单清淡、追求食物原味精髓的精神传了下来，发展出一套精致讲究的用餐规矩，从器皿到摆盘都充满禅意及气氛。怀石料理的摆放给予食用者无限的现象，体现了日本人的含蓄。除了怀石料理，寿司也同样讲究摆放。摆放寿司时会充分考虑到颜色的搭配以及形状的美感。许多饭团还被做成了各种动漫卡通形象，增添了不少情趣。
三、介绍日本料理文化的意义
要真正了解一个国家，就要亲临那里去体验。而吃是旅游的过程中必不可少的环节。如今日本料理文化名声远扬，是日本文化的精华之一。把料理做为一个切入点能够更好的了解日本文化的方方面面。包括气候、环境、历史、人文等等。料理从某种程度上来说是一个契机，不仅可以激发我们对日本文化的研究兴趣，更能以交流料理来促进对日本的理解。
一、日本农业现代化过程中的环境问题 在明治中期以前, 日本还是个农业国,农业人口占总人口的一半以上,当时农民过着自给自足的生活。为了同自然灾害作斗争, 从水灾和旱灾中夺粮,比较重视水土保持和山林的作用。20世纪50年代以来,随着经济的发展,工业技术革新的成果不断进入农业领域, 促进了农业技术革新和农业生产力的发展;同时也产生了许多负面效应, 使农业环境恶化。主要表现在: 1.土壤污染。据日本1970~1980年的调查, 有害物质超标的被污染农业用地有124个, 面积为6350公顷。土壤中的超标物质有镉、铜、砷等, 尤其是镉的超标十分普遍,镉超标的土壤占污染田地面积的90%左右。由于长期使用化肥, 使土壤板结, 缺少空气,土中微生物难以繁殖, 致使地力减退。使用化肥虽然可以使当年的产量有所增加,但是地力却在逐渐减退,下一年必须使用更多的化肥及农药, 如此形成恶性循环。一位日本学者认为,即使现在停止使用化肥及农药, 那么日本大地要恢复到40多年前的自然状态, 也要花200年的时间。18 2.农药、化肥等残留物污染。日本为了提高农业生产率, 防止病虫害、草害, 发展设施化农业,农户大量使用化肥、农药和农用薄膜。据统计, 化肥( 氮磷钾) 需要量1950年为万吨, 1987年为万吨, 后来虽然波动式下降, 但1991年还保持在万吨的水平;农药( 杀虫剂、杀菌剂、杀虫杀菌剂、除草剂) 的上市量在1965年以后迅速增加, 1980年为68万吨, 此后逐年减少, 1991年为49万吨;农用薄膜上市量表现为波动式缓慢增加趋势, 1983年约为1 200万吨, 1990年达到1600多万吨, 此后有所下降。大量使用化肥、农药成为农业环境的一大污染源,也降低了农产品的营养成分,使用农药使农产品中的矿物性营养素含量大大下降。而且在施用农药时每年都有上千人中毒, 1986年竟高达2 631人。 3.农畜食品加工排除物污染。日本食品制造业的产值占制造业总产值的( 1990年) ;在食品制造业总产值中, 畜产食品制造业占, 果蔬、罐头、农畜冷藏食品占,动植物油脂制造业占。[2]( P271) 这些以农牧产品为原料的食品加工业,在生产过程中排出的动植物残渣比较容易再利用, 但是, 污染占很大部分,将其以堆肥等方式实现再利用的比率不足10%,其余部分得不到适当处理, 造成污染。 4.牲畜粪尿污染。出于传统习惯等原因, 日本人一般偏好国产畜产品( 如日本牛肉) ,加上平衡国际贸易的需要, 其畜牧业发展比较平稳。从饲养头数看, 肉牛1965年为万头, 1985年为万头,1992年为万头, 平均每年增加;同期, 奶牛分别为万头、万头、万头, 平均每年增加;猪的饲养头数分别为万头、1 万头、1 万头,平均每年增长。这些家畜排出的粪尿约占产业废弃物的二成, 其中多数可用来作堆肥加以利用。但是,这类排出物集中有一部分处理不适当,从而造成环境污染问题。1982、1985、1993年,来自畜牧、养猪、养鸡场的公害事件分别为3 975件、3 622件、2 156件, 在典型7种公害(大气污染、水质污染、土壤污染、噪音、振动、地壳下沉、恶臭)中分别占、、。虽然逐年呈下降趋势, 但是在公害发生源的19分类中仍处于前5位。 5.水质和水环境污染。战后在工农业现代化的过程中,日本的水质和水环境污染比较严重。截至1988年1月, 日本遭受水银污染的有9个水域,多氯联二苯污染1个水域, 生物碱合成农药污染7个水域。水质污染使农业严重受害。1970年,由于水污染而导致农田被害5公顷以上的地区约有960个,被污染田地面积约100公顷以上。从农业用水的污染源来看, 大致可以分为:矿山、温泉、工厂、城市污水、自然污水及其他。到1985年9月1日, 受上述污染源之害的地区有1 067个, 面积为88 738公顷。从水环境看, 据1995年的《环境白皮书》反映, 日本有1 /4的水域呈有机污浊状态,未达到环境标准。尤其是湖沼等封闭性水域及市内河流的污浊状态亟待改善,地下水中也检验出有机氯化物。这种水环境变化致使农用水质下降。 6.水田中产生的甲烷污染大气。水田、沼泽地、低湿地及土壤中草木腐烂, 经微生物活动可以产生甲烷。据研究计算, 在释放进大气中的甲烷当中,来源于水田的约占14～39%。此外, 施用无机肥也污染大气。据日本农业环境技术研究所的研究,一氧化二氮是由土壤中微生物的活动而生成,通过无机氮肥的施用以及有机废弃物的燃烧而释放出来。一氧化二氮释放量根据土壤及作物的种类及施肥管理的好坏而异,但是施肥中的氮大致有变成一氧化二氮释放进大气之中, 污染了大气。 二、日本解决农业环境问题的对策 日本为了治理和预防农业环境污染,促进农业可持续发展, 制定了各种专项法规和制度,采取了许多比较有效的对策。 1.探索绿色农业模式。日本鼓励根据各地区情况, 探索适合本地区发展的绿色农业模式,发展环保型农业。以北海道为例, 该地区在进人90年代以后开始探索绿色农业模式,即“有益于地球、人类、家畜和作物的北海道农业”。北海道倡导的绿色农业不是否定一切化肥、农药的有机农业,其目的是确立在国际化时代可以生存并持续发展的农业, 降低对地球环境的破坏,在环境容量内重新构筑农业生产技术。达到上述目的的手段是: 以与自然生态相协调为前提,努力实现下列系统目标: ( 1) 确定环境容量和环境标准; ( 2)掌握在环境容量内对生产技术环境、农业环境的影响; ( 3) 施用农药减少三成; ( 4)形成高度的病虫害观测预防体系; ( 5) 病虫害防治多样化、综合化; ( 6) 形成机械除草体系; ( 7) 施用化肥减少三成; ( 8) 有效地利用土壤诊断技术; (9)充分地利用本地区的有机资源; ( 10) 确立向绿色农业过渡的技术; ( 11)确立优质农产品生产技术; ( 12) 开发绿色农产品质量评价技术; ( 13)开发对绿色农业经营的评价方法。目前, 北海道已组织起跨试验场和部门( 7个试验场、25个学科)的共同研究开发组织, 探索绿色农业之路。 2.开展有机农业运动。有机农业运动是全球性提倡有机农业、环保型农业的运动。日本的有机农业团体主要有:日本有机农业研究会、保护大地会、主妇联合会、消费科学联合会、日本消费者联盟、日本生活协同组合以及由他们联合起来的全国消费者团体联络会。由他们组织发动的“有机农业运动”,对生产者来说, 是通过对“高投入农业”的反省, 以轮作、改造土壤、降低土壤消耗等方式,避免使用化学合成农药、化肥, 发展不破坏生态的“永续型农业”,从而保证农产品的安全性和生产者自身的安全; 对消费者来说,要对过去只求生活方便、无视季节的饮食生活进行反省, 转向“符合农村、农地的餐桌”。从这种意义上讲,日本的有机农业运动的目标不单是不使用农药、化肥,还包括对以往那种直接与土壤消耗、化学物质过多投入相联系的大型产地、单品大量生产以及农产品全年稳定供应的市场流通系统进行反思,形成生产者和消费者共有的新价值观, 共担风险, 推动有机农业运动。 3.开发低害农药, 加强农药的注册管理与使用指导。为防止农药对食物、水质及环境的污染,日本积极研究开发低毒农药。1971年以后, 根据修改后的《农药管理法》, 对农药的使用加强了限制, 1971年5月1日禁止销售滴滴涕, 1971年12月30日禁止销售六氯化苯。对毒性大、残留性高的农药按《农药管理法》实行严格的注册管理制。凡是要注册的农药,农药生产者或进口商必须将药效试验、毒性试验、代谢试验、残留试验、对环境影响试验等资料与注册申请书、药样同时提交农林水产省审查、注册。审查非常严格,而且特别重视安全性指标, 如作物、土壤残留农药标准, 对水产、动植物的毒性标准,水质污染标准等。现在日本注册的农药大约有6 000种牌号,从有效成分看约有450种化合物。除注册审查外, 农林水产省农业资材审议会下设农药施用安全小委员会,负责农药安全使用指导, 每年6月还举办“防止农药危害活动”,藉以提高全民的预防农药危害意识和环保意识。随着这种意识的提高及农药用量的减少(由1980年的68万吨降至1991年的49万吨) , 1986～1990年农药中毒、污染等事故下降一半以上。 4.实行特别土地改良事业, 治理土壤污染。特别土地改良事业主要是对被污染的土地采取排土、添土、水源转换等措施,并对其效果进行检验。到1986年度,已查出的污染地区累计为128个, 面积为7 030公顷。到1987年11月20日,已指定39个地区、4 340公顷土地为防止土壤污染对策地区, 对34个地区、3 120公顷土地实施了排土、添土、转换水源等治理污染的特别土地改良活动。已经完全落实治理措施的土地面积有3 540公顷, 占被污染地区面积的。在镉污染地区,在上述治理措施完成之前还采取了临时性措施, 以防止大米被污染。此外,为了掌握重金属对土壤的污染状况, 实施了土壤环境基础调查,制定了防止土壤中重金属蓄积的管理基准,力图使土壤污染防患于未然。 5.加强农业用水及水产管理。为了保证农业用水不受污染, 在全国范围内,对13个地区的大型农业用水的水资源进行了水质检查及污染原因调查。在农业振兴地区,为271个地区修建了农村污水处理设施,对水质受到污染需要采取紧急措施的66个地区实施了水源转换。此外, 为了保护渔业用水使其不受污染,开展了水银、多氯联二苯等有害化学物质对鱼、贝类影响的调查,并对预测方法进行了研究开发。根据《海洋水产资源开发促进法》在沿海水产开发区域组织调查,以防止水质污染。对于浅海区域因大规模开发而对水产资源及渔场环境造成的影响也进行了调查,并采取了监测措施。此外, 以濑户内海及琵琶湖等为对象, 建立了收集、通报有关红潮信息体制,并对渔场环境加以改善。 6.重视农业环境保护的研究。日本比较重视对农业环境的研究工作, 1983年12月1日成立了专门的农业环境技术研究所, 科研人员不仅负责研究、解决具体的环保技术问题,还负责对政府制定环保政策提出建议及理论根据20世纪50年代中期至60年代末,日本农业环境保护科研的重点是围绕污染物、污染源为中心所开展的一些调查研究, 范围还不广,课题数量也不大。20世纪70年代初至70年代末,科研的重点是研究农业生态系统对国土资源及对环境的保护作用。这一时期的科研工作有了较大的规模性、系统性与组织性,为农业环保工作奠定了坚实的基础。20世纪80年代初以来,日本对农业环境保护的研究重点由基础科研转向应用科研及农业环境质量的常规监测上, 科研课题数量很大,为日本的农业环境保护提供了有力的技术支撑。 7.重视植树造林, 改善生态环境。随着现代化、工业化、城市化的发展, 对木材的需求,特别是对进口木材的依赖性扩大,虽然国内森林采伐减少,但因大片的林地被改用于宅地、公共用地、娱乐用地, 故森林在不断减少, 大自然面临被破坏的危险。为了改善生态环境, 日本比较重视发展林业,曾于1964年制定了《林业基本法》, 根据该法成立了林业政策措施的咨询机构———森林行政审议会,提出林业经营目标, 即通过林业机械化, 扩大经营规模实现林业经营现代化; 改善林业结构,提高林业生产和经营技术;稳定林产品价格提高林业人员福利待遇等。1981年制定了《关于森林资源的基本计划》强调有计划开展人工造林活动。1986年又提出《森林行政的方向》, 决定加强林道网的建设。日本除了靠立法治林外, 还很重视从金融方面扶持林业经营。例如, 1988年度农林渔业金融公库就提供林业贷款680亿日元, 其中540亿日元用于造林。 8.开发利用农业环保技术, 推广农业环保典型,日本很注意提高农业环境治理和改善方面的技术含量。诸如利用生物技术、开发与生态协调的高效肥料使用化技术、残留农药简易诊断技术、土壤诊断技术、无农药无化肥栽培技术、侧条施肥技术、水旱田地形连锁抑制氮肥向水系流失技术,等等。环保技术的开发利用已颇见成效, 20世纪80年代末90年代初,生产有机农产品的农协已约占30%; 在推广有机农作物栽培的过程中,实行无农药无化肥栽培生产的大米占24%, 蔬菜占32%, 水果占15%。同时,日本还宣传、推广了不少环保型农业典型。例如, 滋贺县通过使用新施肥法保全水质,减少了20%的氮肥施用量和40～50%的氮肥流失量;神奈川县三浦市通过确立合理化轮作体系和引进抗线虫植物, 维护土壤生态环境;香川县大野原町设立堆肥中心, 利用林产废弃物和家畜粪尿制堆肥, 充分利用废弃物资源,减轻环境压力。这些典型地区的经验带动了农业环境治理和环保型农业的发展。三、日本农业可持续发展的经验 日本资源贫乏, 农业不可持续性问题尤为突出。从国家安全与经济发展角度考虑和从农民利益着眼,多年来对农业一直采取支持和扶助的政策, 促进国内农业的发展, 并充分利用其资源环境条件,着重发展环保农业。其主要经验是: 1.依法保障农业持续发展。日本政府根据农业发展各个时期的需要,通过经济立法把各种政策、目标和经济措施法律化。制定的法律既有延续性,必要时又及时进行修改。日本立法范围涉及广泛,如制定《农业基本法》、《农地法》、《土地改良法》、《种子法》等。日本还十分重视资源开发和保护,制定了一系列这方面重要法律,如《农业改良促进法》、《农村地域工业导入促进法》、《治山治水紧急措施法》、《国土综合开发法》、《农地调整法》、《关于出售国有土地等的特别措施法》、《日本国土调查法》、《关于农地转用许可标准法》、《地力增进法》、《森林法》、《水资源保护法》、《水资源开发促进法》、《沿海渔业整顿开发法》等。这些法律以农业基本法为基础,相互协调促进, 有力保障着农业发展目标的实现。 2.政府定位清楚, 管理目标明确。日本的农业决策管理部门如农林水产省、地方农业管理部门如农林部或农业环境经济部、农民组织如农协、农业市场如中央批发市场、农产品消费领域如生协、农业生产者如农户等在农业农村中角色定位准确,政府该干什么, 不该干什么, 十分清楚,井然有序。中央农林水产省主要负责农业发展的宏观决策、农业法规的制定、农业与农村基础设施建设、市场建设等。中央政府在各大区都有派驻机构,比如驻北海道的国家开发局,负责中央在地方的项目管理和实施。特别是日本的政府管理主要是政策和技术管理,有强大的技术力量和队伍。地方政府主要负责自己管辖范围的事情, 地方自治的能力较强。政府定位准确,管理有序, 为农业可持续发展提供了有力的行政支持。 3.重视政府对农业的投入, 增强农业的可持续性。日本政府对农业的投入是不计代价的全方位投入,不仅仅是在农业基础建设方面,也体现在对农村公共设施建设和农民素质提高的投入上。政府对农村道路建设、土地改良、环境保护、污染治理等,都给予投资或补助。对于农协为农民提供的农业技术试验或推广活动,也给予补贴。此外, 还对农业生产者提供低息贷款, 以促进农业的可持续发展。 4.重视农民组织农协的建设, 促进了环保事业的开展。日本政府十分重视农民自己的组织建设,农协成为农民与市场的桥梁,是农民利益的忠实代表。农业协会在日本是一个代表农民利益的实体组织,有自己的加工场所、技术开发和培训基地,甚至还有医院、银行和保险公司等。日本农业是建立在分散的、一家一户的、小规模经营基础之上的,这种生产方式具有一个致命的弱点, 即缺乏抗御自然灾害和市场风险的能力, 进入市场的门槛和成本太高,日本农协的建立很好地解决了这个矛盾,农协在贯彻政府农业政策、保护农业环境、化解经营风险、促进农业现代化和可持续发展方面,起到了十分重要的作用。 5.坚持科技兴农, 实施科技环保农业。日本政府和民间团体重视农业科技服务和技术开发培训,不仅反映在农协和生协都有自己的技术服务体系和培训渠道, 而且反映在农业高等教育和科研上。日本把科技作为农业翻身的突破口, 强调政府、民间、学校的配合,已在全国建立起由国立和公立科研机构、民间和大学三大体系组成的农业科研网络,科研成果显著。日本农业研究项目的设置, 既突出日本的国情、国家需求目标和重视技术开发与研究,又重视从实际问题中提炼科学问题,进行深入的理论研究, 面向环保, 为实现农业可持续发展提供了技术保障。 6.开发自然农业, 发展水田农业。日本在部分地区试行自然农业模式。农作物的栽培中,不施用化肥、农药等化学制品。目前, 日本的自然农业日益发达,所生产的“自然食品”日益增多。1987年日本政府还发布了自然农业技术推广纲要,为推广自然农业提供法律支持。水田农业是日本的另一种更普遍的环保农业模式。日本具有2 000多年的水稻栽培历史, 其水田农业与欧美国家的旱作农业相比,具有避免连作障碍、涵养水资源、防治洪水和土壤流失、控制地下水的硝酸盐污染及净化水质等功能。通过水旱轮作栽培,可以使聚集在旱地的无机氮肥和过剩的氯化物,在深水中经过脱氧和溶脱过程得到清除。因此,日本把发展水田农业作为发展环境保护型农业的重要措施。 7.高度重视农产品环境质量和有机产品认证管理。日本农业生产的主要目的是保证农产品市场供给与环境质量安全,因此不仅国内市场对普通农产品品质要求越来越高,而且还十分重视有机农产品认证管理。已经建立了一套完整的、严格的有机农产品认证制度和管理办法。任何人绝对不可能只凭交钱就可以领取有机农产品证书,认证机构也不可能随意操作发放认证证书, 而是由专家实地考察, 严格把关。日本农业现代化也经过一段曲折的道路,曾学习过不适合本国国情的经验。在农业现代化过程中也曾出现农业的高投入高成本以及农业生态环境恶化等问题。但日本很快总结教训,从本国山地多、田块小、水田多的国情出发, 调整并走出了一条自己独特的保持农业可持续发展的模式,值得中国在推进农业现代化过程中加以借鉴。
核心期刊的话审核时间比较长，一般都是1--3个月，而且不易通过。你要想好哦 想好在投稿哦
交通技术，直接找这些期刊的官网~咨询编辑如何投稿就可以了
公路交通科技
城市轨道交通研究期刊录用了就没消息了就是被淘汰了。《城市轨道交通研究》创刊于1998年，月刊，是由中华人民共和国教育部主管、同济大学主办的科技期刊。据2019年11月期刊官网显示，《城市轨道交通研究》编辑委员会拥有委员40人、高级顾问7人，主编/社长1人、副社长2人、副主编2人、主任1人、副主任2人，编辑部主任1人，广告部主任1人、广告部副主任1人。
城市轨道交通系统论文
城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。下面我们来看一下关于城市轨道交通系统的论文吧。
摘要： 介绍了直线电机工作原理和直线电机电动车特点，以及日本利用直线电机的地铁和常导磁悬浮交通系统发展的概况。
关键词：直线电机；城市轨道交通；地铁；磁悬浮；电动车
城市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，而城市轨道交通占据突出的位置。由于近年来科学技术的发展和进步，包括地铁、轻轨交通、单轨交通、新交通系统以及磁悬浮交通系统等城市轨道交通的形式变化多样。在改善城市交通的时候，各个城市根据自己城市的具体特点选择交通系统的范围也更宽。安全、舒适、高密度运行，通过引入新技术达到节能，保护环境，降低成本，从结构和性能上采取措施，不断进行改进，保持先进性是城市轨道交通存在的价值。在城市轨道交通系统中，根据车辆的特点，采用直线电机作为驱动电机又提供了一种新的选择。
一、直线电机的工作原理
通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。
产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板（相当于2次线圈）中通过2次电流（涡电流），由这个2次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线电动机得到推进力。
直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气—机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。
二、直线电机电动车的特点
在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。
在直线电机的电动车中，推进力由铺设在钢轨间的反作用板直接传递，所以不受粘着的限制，有可能从滑行和空转产生的各种问题中解脱出来，有利于通过大坡道（最大坡度可达60‰～80‰）和小半径曲线（最小半径为50m）的线路。此外，由于直线电机无转动部件，所以不需要轴承和润滑机构，使之结构简单，延长寿命，这是其最大的特点。
在旋转电动机中，旋转力矩与其直径的平方成正比，所以要得到大的旋转力矩，电动机的'直径就要增大，在直线电机中，这相当于将相应的部分在长度方向延长，而高度方向可以减小。在大型电机中，如果是1级齿轮减速，车轮直径也必须加大；而在直线电机驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。
以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。
但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述的优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取大；但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所以，线路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可以降低，这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。由于扁平状直线电机的长度可以加长，所以，一台转向架装一台电机即可，这就是现在的直线电机地铁为全动车编组的理由之一。
三、直线电机电动车在日本的应用和发展
直线电机地铁
在建设地铁的成本中，开凿地下隧道的成本占了很大一块，采用直线电机电动车对降低开凿地下隧道的成本，从而对降低整个地铁的建设成本非常有利。以日本为例，普通地下铁隧道的直径为，而直线电机地铁隧道的直径为～，见图1。可以估算，后者隧道工程的开凿量可比前者减少1/3左右，这意味着地铁的成本将大大下降。此外，与旋转电机相比，直线电机的形状平坦，因而可以降低车辆地板面高度和减少整个车辆尺寸，但这并不影响车辆内部的空间，即不会对旅客带来不便。直线电机只是产生车辆的驱动力，车辆仍使用钢制车轮和钢轨作为支承和导向系统。
常导磁悬浮交通系统
直线电机地铁虽然有不少优点，如建设成本低、通过大坡道能力强、转弯曲线半径小、维修少、运行平稳等，并已经在一些城市得到运用，但其载客量少，所以，目前只能作为现有地铁的补充。常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比是全新的交通系统，其所具有的优点将会使之在城市轨道交通系统中占有一席之地。随着科学技术的进步，直线电机以及它在地铁与其他方面的应用都会有良好的发展前景。
参考文献：
1 事务局 リニア地下铁车辆机械ソヮンポイント·レッスン讲座
2 长野秀洋 常电导磁气浮上式交通システムHSSTの最近の动向についJREA2001
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
[1]文强，师维，朱湘渝.城市轨道交通通信系统模式及功能研究[J].大众科技，2011(03).
[2]丁杰.浅谈地铁AFC系统建设中的若干问题[J].内江科技，2011(03).
[3]耿长良.GoogleEarth在城市轨道交通工程控制网布设中的应用[J].测绘通报，2011(07).
[4]周凌，__成.网络化运营的城市轨道交通枢纽站衔接调度研究[J].合肥学院学报(自然科学版)，2011(02).
[5]丁建中.从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新[J].上海电气技术，2010(03).
城市轨道交通运营管理研究论文相关 文章 ：
1. 轨道交通运营管理论文
2. 城市轨道交通运营管理论文
3. 地铁运营管理论文
4. 运营管理研究论文
5. 运营管理方向论文
作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我整理了轨道交通安全管理论文范文，欢迎阅读!
城市轨道交通运输安全管理探究
摘要：作为城市轨道交通运营的重要环节之一，城市轨道交通运输安全管理质量的有效提升，不仅能够充分保障公众的人身安全，确保人们出行平安，还能够高效应对轨道交通突发事件，将运营风险降至最低。本文对影响城市轨道交通运输安全的因素进行简要分析，并给出一些运输安全管理提升策略，以供同仁参考。
关键词：轨道交通;运输安全管理;提升策略
中图分类号：U213文献标识码： A
随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。
一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析
结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：
一、人员
员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。
乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。
二、设备
a)车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。
b)线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。
c)供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。
d)通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。
三、环境
e)a)自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。
b)运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。
c)社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。
四、管理
管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。
二、城市轨道交通运输安全管理提升策略
在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
(一)夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识
以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：
夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层(监督层)和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求;二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控;三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能;四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。
建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控;二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。
树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施;二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗;三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识;四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。
(二)强化安全队伍培养，提升安全管理能力
按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书(注册安全工程师)，并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。
(二)强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力
在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤;又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识;通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动;通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议;通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解;通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对;还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。
(三)完善应急管理体系，提升应急处置能力
完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。
首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。
其次，结合事故(事件)现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。
按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。
强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。
(四)持续提升技术与装备水平
在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。
表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用
三、结语
总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。
参考文献
[1]陈燕.关于福州城市轨道交通应急管理框架的探讨[J],科技视界,2014(22).
[2]韩学江.基于路网的城市轨道交通行车安全运输研究[J],科技传播,2013(22).
点击下页还有更多>>>轨道交通安全管理论文范文
资本主义的先进性不在它的私有化而在它是民主制度下的法制社会，私有化恰恰是资本主义制度下无法回避的缺陷，为了弥补这一缺陷与保障资本的公平竞争，资本主义主张民主与自由及舆论监督。中国的改革恰恰索取的是资本主义的缺陷而避掉了民主与自由及舆论监督。没有民主的私有化社会是封建社会。现今荒谬的改革不亚于曾经荒谬的文革，他们都是一场政治运动，唯有形式的不同，而人民还是那样的可怜，因此没有民主的改革是欺。
1978年，中共十一届三中全会的召开，使中国进入了社会主义现代化建设的新时期。在邓小平理论的指导下，20年来中国的社会主义现代化建设取得了举世瞩目的成就，上海作为中国的特大型城市和经济中心，则创造了开埠以来辉煌的业绩。然而上海在已走过的20年历程中并非一帆风顺，也曾有过曲折，在邓小平关于上海改革开放的重要指示指引下，以浦东的开发开放和党的十四大召开为契机，上海的经济发展出现了新的高潮。 一、邓小平对上海改革开放的构想 邓小平对上海改革开放有着一系列精辟论述和重要指示，他的基本构想是：通过开发开放浦东，来振兴上海；通过抓上海的发展，来带动全国的改革开放和经济发展更上一层楼。邓小平运筹帷幄，提纲挈领地指出上海加快发展的关键是开发浦东。他说：“开发浦东，这个影响就大了，不只是浦东的问题，是关系上海发展的问题”。这是因为，浦东的开发开放，可以成为上海加快发展的突破口和先行区，使整个上海的产业结构、城市布局和基础设施得到调整和改造，使上海能够扩大对外开放度，这就为上海提供了一次不可多得的机遇，由此来带动上海的振兴，并把上海推到改革开放的前沿。 振兴上海，加快上海的发展，其根本目的还是要推动全国的改革开放，使其进入一个新的发展阶段。正如邓小平高瞻远瞩地指出，要用宏观战略的眼光分析问题，“比如抓上海，就算一个大措施。上海是我们的王牌，把上海搞起来是一条捷径。”浦东的开放开放，也被赋予了同样的意义，即这不单单是关系上海的问题，用邓小平同志的话来说，“是利用上海这个基地发展长江三角洲和长江流域的问题。”邓小平甚至不无遗憾地说：“回过头看，我的一个大失误就是搞四个经济特区时没有加上上海。要不然，现在长江三角洲、整个长江流域，乃至全国改革开放的局面，都会不一样。”这段话固然体现了邓小平作为一个无产阶级革命家谦虚恭谨的胸怀，但也点出了上海在全国改革开放一盘棋中的重要地位。鉴于上海在全国经济发展中举足轻重的地位和优越的地理位置，抓上海的发展，让其发挥示范、辐射作用，有利于先进技术沿长江由东向中、西部的梯度转移，有利于我国沿海、沿江、沿边全方位开放大格局的形成，从而带动全国的发展。这是邓小平统筹全局的英明决策。邓小平在明确上海在全国改革开放和经济发展中的战略地位的同时，还为上海指明了加快发展的具体做法。第一，上海要“抓紧浦东开发，不要动摇，一直到建成。”第二，上海要发展金融业。因为“金融很重要，是现代经济的核心。金融搞好了，一着棋活，全盘皆活。上海过去是金融中心，是货币自由兑换的地方，今后也要这样搞。”邓小平对上海金融业寄予厚望，说“中国在金融方面取得国际地位，首先要靠上海。”第三，上海要遵守国际惯例。邓小平指出，“只要守信用，按照国际惯例办事，人家首先会把资金投到上海，竞争就要靠这个竞争。” 虽然上海起步晚了，但是邓小平却对上海加快发展充满了信心，相信上海完全可以后来居上。他详细分析了上海能够后来居上的有利条件，即：第一，“上海民心比较顺，这是一股无穷的力量。”尤其重要的是，“上海工人阶级长期以来一直是中国工人阶级的带头羊。”人民是创造历史的动力，改革开放、发展经济同样也必须依靠人民群众的参与，而工人阶级是其中的主力军。上海的改革开放得到工人阶级以及广大人民群众的支持，因此“完全有条件搞得更快一点。”第二，“上海在人才、技术和管理方面都有明显的优势，辐射面宽。”上海作为最重要的经济城市，培育了一代又一代的经济建设人才，迄今拥有各种专业技术和管理人才近百万人。上海还有较高的经营管理水平和生产技术，使企业的经济效益都较好。这些都是上海加快发展所需的宝贵资源。第三，“上海有特殊的素质、特殊的品格。”这是上海因历史发展而形成的人文优势。上海人来自五湖四海，同时又走向四面八方，他们同各种民族文化和地域文化相处，经历了兼收并蓄、重炼再铸的过程，使人的反应程度与适应能力随之增加，善于包容和转换各种事物，形成了高度的开放性、敏感性和灵活性，产生了具有鲜明的上海标志的思维方式、行为习惯以及交往准则等，这就使“上海完全有条件上得快一点。”第四，90年代是上海发展的一次机遇。从国际来看，冷战结束，两极格局被打破，“和平与发展”正成为世界上越来越多人的共识。而亚太地区经济又正处于高速发展时期。从国内来看，改革开放十多年，政治稳定，社会安宁，经济发展，成就显著，特区开发已获得经验。因此上海遇到了加快发展的国际国内最好的环境。“机不可失，时不再来”。1992年春节，邓小平在上海强调，这是你们上海最后一次机遇，这个机遇你们不要放过，你们要大胆地闯一闯。1993年春节，邓小平在上海又着重强调了抓住机遇的问题，他说，“希望你们不要丧失机遇。”
历史的风，掀开摞摞发黄的历史。60年，光辉岁月的弹指挥间；60年，中华大地的沧桑变化。风风雨雨走过了60年，建国时十岁的孩子现在已是白发苍苍的老人。1949年，中华人民共和国成立了，那只沉睡的东方巨龙开始觉醒了，中国人民不再被束缚而是重新站起来了以一个大国的身份重新屹立于世界东方。那时的中国，民生凋敝，经济严重落后，国家事业百废待兴，政府和人民面对一个满目疮痍的中国面孔，并没有畏缩，勇往直前，仅仅用了三年的时间就恢复了国民经济，涌现出一批可歌可泣的感人事迹。 经过三年的经济恢复，国民经济得到根本好转，工业生产已经超过历史最高水平，但是我国那时还是一个落后的农业国，许多工业产品的人均拥有量远远低于发达国家。为了有计划地进行社会主义建设，我国政府开始编制发展国民经济的五年计划。第一个五年计划从1953年开始执行，它成为我国工业化的起点。 第一个五年计划开始时，我国的工业化水平是极低的。出行用的自行车，人们叫它“洋马”，点火用的火柴，人们叫它“洋火”，钉东西用的钉子，人们叫它“洋钉”。因为那时的中国人没有见过这些新奇的东西，也不会造，都是从西洋传过来的。那个艰苦的年代，我没有经历过，但从我看过的资料片中完全能够体会，当时的中国人民依旧生活在极端贫穷之中。 新中国刚成立时，由于收入低，大多数农户都得紧衣缩食，穿代很简陋，一年四季有棉单两季服装的就算富豪了，爸爸说：“过年时，家里才添一件新衣裳。”妈妈说：“那时家里孩子多，老大穿小了的衣裳给老二，老二给老三……最后在撕成小碎片当补丁。人们的服装上还保留着民国时期的样式。城市市民一般穿侧面开襟扣扣的长袍，妇女穿旗袍。农村男子一般穿中式的对襟短衣、长裤，妇女穿左边开襟的短衫、长裤，有的还穿一条长裙。此外还时行西装和中山装。晚年的孙中山经常穿的服装在长袍马褂与西装革履中间显得格外突出，因此，中山装的流行持续了30年。改革开放以来，服装的花色、款式更加多样化，面料、质地也发生了很大的变化。随着时代的发展，人们的穿着越来越丰富，色彩也从单一的蓝色灰色变得五颜六色。当时上映的国产故事片《庐山恋》成为年轻人喜爱的影片。1984年，中国女排的姑娘们在美国洛杉机奥运会上实现“三连冠”的时候，北京流行起了运动装。色彩鲜艳的运动装成为爱美的人们首选服装。人们几乎随时随地地穿着运动服，甚至还成为了学生的校服和工人的厂服。”如今，现在的衣服至少一两百元，而且五彩斑斓，做工技巧提高了甚多。 改革开放后，人们的是食物也在跟着变化。有一句话叫“民以食为天”，可以说人们将“食”作为生活的最低标准，同时人们也将“食”作为生活的最高追求和享受。从“食”的变化中，可以反映出一个社会的贫富盛衰，可以体味社会历史的变迁。 30年前，人们所需的生活用品都是凭票购买，是“计划经济”！现在凭钞票购买，不再实行“计划经济”了。爷爷说：“我小时候，家里人口多，我在家里的孩子中排行第一，家里没粮食加上日本鬼子扫荡，我就去做苦力。一个月或一个星期给几斤小米，这样就够家里人吃得了。”我听后心头一颤想：“几斤小米还要卖劳力换回来，现在买却轻而易举。真是‘天壤之别’呀。”以前，他们很少吃白米饭，甚至吃不到，甚至不能温饱，而现在我们每餐都要吃。以前的人总是瘦瘦的，是因为他们总是吃不饱。他们的主食只是自家种的一些菜和番薯。以前想找个胖子都难，而现在想找个骨瘦如柴的人都难。改革开放以来——不但吃饱，还可以吃好，营养均衡，粗细搭配，绿色食品深入人心。 20世纪90年代以来，粮食供求走向市场，粮票消亡成为历史的必然。1993年5月，北京最后停止使用粮票，粮票全面退出历史舞台。一些象征短缺经济的布票、油票、肉票、豆腐票，也相继退出了人们的日常生活。如今这些时代象征已经成为收藏家手里的珍品。 从改革开放到现在，居住条件一天比一天好。 刚建国时期居住条件极差。城市居民的住宅大多面积小，设施简陋。如北方的大杂院，南方的亭子间等，十分拥挤杂乱，屋子小得给人以压迫感。农村里，北方内地多为土坯房、窑洞，南方多住茅草房，房屋破旧，年久失修，岌岌可危。人畜有时混居一室，卫生条件差。改革开放前不断改善，但居住条件仍较差。样式统一单调的平板房取代了建国初的破旧民居。一片片鱼鳞状的瓦片取代了破旧的屋顶，墙也不再是石砖砌成的，而是用石灰砌成的平坦而洁白的墙面。但房屋内部很少有装修，只有床、桌子、椅子等基本家具，看上去简朴整洁，洋溢着和谐宁静。 改革开放以来，居住面积扩大，居住条件有了明显改善。老式的普通民居已经不能满足人民居住的需要，于是新型的住宅小区拔地而起，楼房鳞次栉比，犹如一座新城。北京从1998年开始兴建经济适用房，为危改居民和北京城市中低收入家庭提供了“买得到、住得起”的选择。通过经济适用房，人们理解了什么叫“破旧立新”。一大批居民走出没有厨房、厕所，没有上下水道的老房子，搬进房屋质量有保障、小区环境优美、购物交通方便的新楼房。 改革开放以来，我们生活的各个方面都已发生了翻天覆地的变化，而上世纪末最令人瞩目的事物无疑是对人类生活和信息传递带来巨大变化的互联网。在这十几年里它已深刻的改变了世界的面貌. 从1991年算起，网络真正在我国发展也仅有十几年的历史，然而其发展极为迅速。随着技术进步，高速宽带网络得到了普及，用户通过诸如ADSL、有线电视网、卫星、光缆等多种途径接入，来满足自己工作、学习、生活、娱乐等各个方面的需求。就如刚刚这位赵大伯所在运用的就是多媒体实时图像传输技术。除此之外像远程虚拟教学，电子图书馆、视频点播、电子邮件等等，都已深入到了我们的生活中。随着互联网的飞速发展，人类已越来越依赖互联网，互联网已经能够渗入到人们的工作、娱乐、情感、生产等领域，互联网已经成为我们生活不可或缺的一部分。进入二十一世纪，更多的人开始利用互联网进行个人创业，一时间互联网淘金浪潮铺天盖地的全面来袭。如新浪、搜狐、阿里巴巴、淘宝等等门户网站及交易网站已经一定能够程度的改变了部分年轻人的生活方式，网络购物已然成为一种全新的交易模式。 六十年了，我们的新中国已年过花甲;六十年了，我们的祖国经历了太多不平凡。 光阴似箭，日月如梭。时光来到了2009年我正在电视机前，收看第29界奥运会开幕式看着鸟巢，看着了奥运健儿们的英姿，我想起了祖国接连成功发射了神州五号、六号、七号载人航天飞船，想起太空，想起了中国已经成为世界航天领域举足轻重的一员。了解了六十年间的种种变化让我感慨多多，曾经的破败，如今的繁荣；曾经的苦难，如今的幸福。我为我的祖国感到骄傲。
写作点拨：可以从经济的变化来写，包括城市、农村，例文如下：
在过去30年间，那些政府能力弱而政策不佳的国家，人均收入年平均增长率仅为，那些具有良好的机构能力和良好政策的国家，人均收入年平均增长率达到约3%。这说明政府能力对一个国家的进步发展起着关键性的作用。
当前，我国已经进入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的发展阶段。可以毫不夸张地说，是否拥有一个有效的、卓越的政府对于第三步战略目标的完成将起着决定性的作用。那么，当前我国是否拥有一个有效且卓越的政府呢？或者说当前我国政府能力水平究竟如何？
政府能力就是指现代国家政府，在既定的国家宪政体制内，通过制定和执行品质优良、积极而有效的公共政策，最大可能地动员、利用、组合、发掘、培植资源，为社会和公众提供广泛而良好的公共物品和公共服务。
理性地确立社会普遍遵从的正式规则并积极引导更为广泛的非正式的社会规则，维护社会公正和秩序，形成有效调节社会关系和社会行为的制度及其机制，进而在比较的意义上促进国家快速、均衡、持续、健康发展的能力。有效性是政府能力的核心概念。
政府能力从职能性质的角度可以分为以下几种能力：经济管理能力、政治和社会管理能力、行政组织管理能力。本文主要从我国改革开放以来中国国家实力的变化来评价当代中国政府的经济社会管理能力。
也可选择以下内容：
成功加入WTO。加入WTO对中国来说既是机遇，又是挑战。这意味着我国经济已融入世界经济体系，我国将在一个更为稳定和谐的国际环境下，以平等的条件参与国际竞争，实现资源的合理配置。
由于中国人均资源少，人力资源丰富，融入世界经济体系后，在寻求共同利益的基础上，提高对外依存度，无论从战略利益还是当前利益出发，对中国经济和世界经济都非常有利。而且，WTO的共同规则还将对稳定我国多边外贸关系、减少我国同主要贸易伙伴的贸易摩擦起着非常重要的作用。
在经济全球化的今天，世界各国相互依存的程度空前深化，同时国家之间的竞争达到白炽化的程度。
在这样一种环境下，尽管我国的经济国际化程度还比较低，还存在很多问题，但是我们已经能够挥洒这把双刃剑，做到趋利避害，利用国际市场的各种资源条件，同时避免世界经济对我国经济的不良影响，成功地实现我国经济的快速持续增长。