民商法的研究与实践,在于掌握民商法学的基本原理。下面是我为大家整理的浅谈民商法硕士论文，供大家参考。
《 浅谈民商法与海商法的融合 》
【摘 要】我国民事立法采用民商合一的体例，海商法往往被看做是民法领域的一个分支，民法的基本原则对于海商法同样适用。但是，由于海上活动的特殊性，海商法对一些问题作出了不同于广义民法的特殊规定，使之颇具海商法特色，“关于《中华人民共和国海商法(草案)》的说明”中明文指出，海商法调整的法律关系的性质决定了它属于民事法律范畴;同时它又有别于一般民事法律，因而被视为特别民事法律。
【关键词】民商法;海商法;迟延交付;留置权;货运法
在我国司法实践中，只要是《海商法》没有明文规定的，便遵照民商法理论来审理海事争议案件。本文从海商法与民法的密切联系作为切入点，依次从海商法迟延交付、承运人留置权等多个货运法角度探讨民法和海商法之间的融合。
一、概述
法是调整社会关系的规范的总和，每种法律制度都调整特定的对象，是划分法律部门的根本依据。民法是私法，它所调整的是平等主体间的人身关系与财产关系[1]，而对于海商法的定义，人们众说纷纭，可以说，《海商法》所调整的关系是纵横交错的，根据《中华人民共和国海商法》第一条：“为了调整海上运输关系、船舶关系、维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”从这条规定来看，海商法作为民法的分支，其所调整的领域主要包括海上运输中发生的社会关系以及与船舶有关的社会关系，主要为财产关系，也包括人身关系。
海商法与民法相比，具有明显特点，海商法虽然以海上运输和以船舶有关的特定社会关系为调整对象，但其内容却涉及民法当中的各项基本制度3。海商法中包括了与物权法相关的船舶自物权与他物权，与合同法相关的海上货物 运输合同 ，与侵权行为法相关的船舶碰撞，特殊的时效问题以及一些涉外法律适用规定。这种包容性是其他部门法所不能做到的，这体现了海商法与民法的亲密关系，体现了二者的融合。
二、海商法与民法之间的融合
(一)海商法与合同法承运人留置权的融合
我国《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”这条规定有一点颇具争议，就是对“其”的解释，到底是指债务人所有还是与债务人有牵连关系即可，在学界争议极大。
为此，我们引入《合同法》第315条的规定：“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”这里使用的是“相应的”一词，即该条款注重的是货物与债务人之间具有的牵连关系，而不一定必须为债务人所有。我认为，对于海商法承运人留置权问题应该融合入合同法的规定，这样才能更好地贯彻了法律规定承运人，留置权的目的，也符合利益衡量所要求的法律原则.更能满足实践的要求[2]。加之我国已经逐渐注意了善意留置权制度的合理性，《海商法》第25条所规定的船舶留置权也没有要求标的船舶必须为债务人所有。所以，在承运人留置权问题上，应当融入合同法的相关规定。
(二)海商法中对迟延交付的规定与民法中相关规定的融合
我国《海商法》对于货物迟延交付的规定有着明显的漏洞，我国《海商法》第50条第1款规定：货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。何为“明确约定的时间内”?如果承托双方迟迟不能达成共识，并且承运人违反直航适航义务，进而迟延交付给货方造成损害，货方如何以法律为依据向船方索赔，成了一个棘手的问题。
《合同法》第290条第1款规定：”承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”可见.承运人在运输期间的适当履行，表现为其按照运输合同约定的期间履行其义务和在合理的期问履行运送义务两种情况。但对于《合同法》第290条和《海商法》第50条的关系，学者众说纷纭，有人认为《海商法》与《民法通则》、《合同法》是普通法与一般法的关系，《海商法》对于迟延交付已有明确的规定，故根据特别法优于普通法的法律适用原则，《民法通则》、《合同法》的规定理应不予适用，《海商法》所规定的迟延交付的文字意义极其明确，不具有扩充解释的空间，对其进行司法解释无异于二次立法，不符合立法原则和程序”。[6] 也有人认为，《合同法》第290条应该适用，因为《海商法》第50条并没有对迟延交付进行确切定义，所以，《合同法》的规定仍然可以补充适用[7]。
此外，从举证责任上来看，在货物迟延交付上，海商法的规定也不尽完善。
我国合同法采取严格责任原则，如果按照合同法的规定，则货方在此情况下，只需证明承运人的迟延交付、自身遭受损失以及二者之间的因果关系即可。
我国海商法未对货物迟延交付举证责任作出明确的规定。海商法迟延交付的规则基础是过错责任制度，根据“谁主张，谁举证”的原则，主张迟延交付损害赔偿的货方，应该在以下范围内举证：承运人迟延交付货物、自身有损失、前述二者的因果关系、承运人具有不可免责的过错。我们知道，对于免责条款的举证，海商法第51条第二款规定：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任[5]。”但这种举证责任的分配并不适用于迟延交付，在迟延交付的举证问题上只能参照民法的规定，所以，在实务中，由于在运输途中，货物在承运人的掌控之下，让货方寻找证据，证明承运人的过错是非常困难或者成本极高的，这对于货方来说，是极大的不公平，这明显违反了民法中的公平原则[4]。
笔者认为，对于迟延交付问题，下个明确的定义是必要的，我国立法机关应当着力完善迟延交付制度的立法。如果基于目前的状况，我认为应当采取海商法合同法相融合的 方法 应对。
三、结语
在我国的法律体系中，私法的基本法是民法，即《民法通则》。民法的原则性规定和各特别法的具体规定，共同构成了民法的体系，在这个体系中，有合同法、担保法等。而海商法的以问题为中心的、非逻辑化的、灵活的、唯用性的法律思维不同于民法思维具有特殊性;海商法以效率优先、航运秩序的倾向性保护、对契约自由的限制为其独特价值取向：海商法有其所独有的各种特殊的法律制度。在司法实践中，既要看到海商法与民法原理的冲突，又要看到海商法的特殊性;既不能盲目地排斥其他法律的适用，也不能用其他法律代替海商法的适用。
【参考文献】
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[7]张文广.我国海商法承运人迟延交付确定标准之不足[J]中国海商法年刊，2008(00).
《 探析民商法中的连带责任 》
摘 要 民商法中的连带责任主体涉及范围很广，不仅有国家机关、企业法人还包括了合伙组织以及个人，民商法对于这些主体的连带责任亦作出了明确的规定，包括了共同侵权情况、共同危险行为和共同责任三种情况下出现的连带责任;这一规定的出台是为了保护权利人的合法权益，但是随着法律的运行，该规定也出现了一些侵犯其他人权利的弊端，因此，本文以此为出发点，对连带责任进行了研究，提出合理化建议。
关键词 民商法 连带责任 合法权利
作者简介：张笑荷，河北大学政法学院法学专业本科在读。
中图分类号：D923 文献标识码：A 文章 编号：1009-0592(2016)02-281-02
我国民法和商法都有涉及连带责任的规定，但是对于该规定的细致化划分和适用并没有完善的法条。民商法之所以提出连带责任也是为了防止债务人之间互相推卸责任的现象发生，在现实中，该规定的适用率也比较高，足可见连带责任设立的重要意义。
一、连带责任的内涵
至今为止，我国民商法中并未从法理的角度对连带责任进行过全方位的定义和解释。然而不同的学者从不同的角度对连带责任进行了研究和解释，比如 “连带责任是违反连带债务或共同侵权行为所应承担的民事责任， 不问各自应承担的份额， 也不分先后顺序，都应根据权利人的请求全部或部分承担而无权拒绝的民事责任”等。这些概念指出了连带责任的具体适用办法，但是在推广中并不能得到人们的普遍认同。就目前来说，人们有一种约定俗成的认可性观点：连带责任是一种涉及责任主体比较多，但是任何一个主体都必须对全部的债务承担清偿责任的一种规定。
二、连带责任的构成要件
民商法规定了普通民事责任的构成要素：违法行为、损害事实、因果关系、主观过错。但连带责任可以说是一种特殊的民事责任，当然满足以上基本条件是必须的，除此之外还应满足如下条件才可：其一，债务人至少是两人以上。其二，连带责任人与债权人之间是一种债的关系，而且密不可分。其三，连带责任涉及的客体必须是种类物，这是承担连带责任的前提，一旦客体为特定的物，那么债务由其他债务人进行清偿也就难以实现。其四，连带责任的履行，必须依据相关的法律规定或者当事人事前约定。
三、连带责任的类型化分析
民商法中涉及的连带责任种类繁多，且法律均对之做出了相应的规定，本文就几种常见的进行分析研讨：
(一)共同行为之下造成的连带责任
共同行为之下造成的连带责任可具体分为以下两种：其一，共同侵权情况下产生的连带责任。所谓的共同侵权情况下产生的连带责任是指两个以上(包括两个人)由于有着共同主观故意或者过失，而且由于这种原因造成了对他人利益的一定损害，从而一起承担债务责任的一种连带责任。据规定，这种情况下的连带责任是需要所有责任主体共同承担的，但是实际执行却会出现一定的问题，比如说，如果造成他人利益损害不是由于责任人主观故意或过失，那么是否还需要承担连带责任呢?对此基本有两种观点：有的人认为由于不是行为人主观意识造成的，就不应让其承担连带责任;反对者则以造成的结果为依据，认为既然实际当中他们的行为已经造成了他人利益的损害，那么不管主观意识如何，都应该为其承担后果。由于没有确切的规定，司法实践中往往会视情况而定。其二，在共同危险行为下产生的连带责任。具体上来说，在存在共同危险行为之下，一旦出现无法明确具体责任人造成的损害结果，即要对共同危险行为人判定承担连带责任。相对于共同情况下造成的侵权行为的连带责任不明确情况，这种连带责任在相关的法律条例中获得了认可。这对连带责任的具体实施也有现实的意义，能够弥补长期以来对于共同危险行为造成的侵权责任的判决的一大空白，可以说这是法律的进步和司法实践的有效结果，有利于我国的法律制度建构和法治文明建设。
(二)委托代理行为中产生的连带责任
代理行为和承担连带责任是不等同的，只有代理行为出现违约的情况下代理人才要承担相应的责任，如果代理人明知道自己代理的行为是违法的或者不能够履行的还故意为之，就必须承担连带责任，法律之所以规定委托代理行为中的连带责任就是为了制止这种明知违法而故意为之的代理行为。这种连带责任是一种事先的规定，能够更为有利的保护当事人的合法权益，实现司法公平。
(三)由承担保证导致的连带责任
由保证导致的连带责任往往是由于在前期保证阶段对保证方式和具体办法要求不明导致的。债务人不履行合同中的约定就会出现责任承担的问题，因而保证人的责任是无法逃脱的。但是法律规定了如果提供保证的人是两个以上就必须事前说明担保人之间的具体责任，如果前提忽视了这一点，在承担责任的时候就会转化成共同承担。一旦债权人无过错，承担者之间就共同负责赔偿，这种情况时常发生在公司的侵权纠纷案件之中，民商法将这种连带责任种类融入其中也是为了有效的阻止或者减免这种侵权行为的发生。
四、设立连带责任制度的立法意义
综上可以得之，连带责任的每一个主体都有承担全部债务以实现债权人合法权利的义务。当然同样的，债权人也可以根据法律规定或者事前约定对任何一个连带责任债务人进行债务的追偿。其中的连带责任主体有两种：第一，这些债务人本身就应该承担一定的责任;第二，这些连带责任主体对于内部责任并不应该承担。这里就存在一个点，为什么法律要规定一些不需要承担责任的人来承担一份债务的全部责任呢?因为这种规定无疑就会加重本身不应承担责任的人或者是本应该承担部分责任人的责任，这就引出了设立连带责任的意义：即使某些债务人本不需要承担一定的债务或者不需要承担全部债务，但是由于其与真正债务人存在一定的法律关系或者事实的关系，通过连带责任的绑定，让他们去有效的制约和监督真正债务人的违约行为，从而更好的保证债权的实现，是一种共同作用实现或者制止违法行为的制度和规定。
五、民商法中连带责任存在的问题 (一)随着民商法规则的变化，司法中有关损害人利益的赔偿发生了本末倒置的现象
实体法与民商法是相互作用、不可分割的。因此民商法的制定、修订以及适用都不能忽视实体法，且需认可实体法所要保护的一切利益，否则民商法的存在就等同于形式，不能真正保护当事人的合理权益。此外，一旦现实中程序法和实体法发生了一定的冲突，首先要以实体法为主，这是考虑当事人利益的需要。司法实践中最典型的一种本末倒置就是人身损害赔偿方面的规定：为了配合程序法中的共同诉讼，把实体法中发生的共同侵权现象进行重新定义和认识。
(二)法院没有正式受理侵权行为之前，不追究未被起诉的侵权者和被起诉的侵权者之间分担的责任
从法律角度来看，在案件受理之前不追究未被起诉侵权者的责任是毋庸置疑的，但是从司法的角度来看，对责任人和赔偿范围进行圈定还是十分必要的。实践中，一旦原告对其中一部分侵权人进行起诉，法律则忽视对其他侵权人责任的追究是一种不负责任的表现，显失公平。法律的本质是公平的，因此法院受理原告对侵权人进行的诉讼，理应当进一步确定责任的承担。但是对于那些未被起诉的侵权人应该承担什么责任而置之不理是有悖法律对人们的保护意义的。
(三)把原告拥有的选择权调到执行阶段之后存在不合理之处
司法实践中，倡导能够合并的诉讼不要分开行使，鼓励人们减少诉讼，尤其是在共同侵权的案件中，更要坚持减少诉讼的原则。但是权利的最终行使依然掌握在原告手里，法院只能规定，不能要求其如何行使。且实体法给予原告的实体权利和诉讼请求权往往会发生冲突，比如原告只对部分侵权人进行起诉，这种权利的行使是符合法律规定的，但是目前法律将原告的选择权行使放在了执行阶段之后，这是非常不合理的，试想一下，在执行之后再让原告进行诉讼对象的选择，那么有很多在前期应该得到解决的问题就难以执行，这种做法显失严谨，且对侵权人以及原告也存在一定的不公平。
六、完善我国民商法中连带责任的建议
(一)在《侵权法》中填入必要的公共诉讼
必要的公共诉讼主要分为固有的必要公共诉讼以及类似的必要公共诉讼。固有的必要公共诉讼指的是当诉讼标的一样时， 要让几名当事人共同进行诉讼。并且，法院应对该种诉讼一并审理。简言之，在几个当事人和对方当事人中只存在一个诉讼标的时， 若当事人想要行使自己的诉讼权利以及义务的时候，法院应要求几人一起提起起诉。类似的必要公共诉讼指的是把诉讼标的客观上的牵连性质也纳入到考虑的范围内，法院对几人一起起诉或者是将相同的情况合并审理，而与此同时，几人也能够一起或者单独被起诉。
(二)把共同侵权所承担连带责任的一类诉讼归类必要诉讼
我国程序法的目的就是为了保护当事人权利，因此想要更好的保护原告的诉讼权利、被告的权利以及连带责任人应该具备的权利，就应该完善相关法律规定，尤其是要将共同侵权所承担连带责任的一类诉讼归类必要诉讼，而不能一味的将其认定为共同诉讼，其目的亦是为了更有效的保障承担连带责任的责任人在承担责任之后可以有法可依，向任何其他债务人进行追偿。据此，原告也就可以任意的在承担连带责任的责任人中选择一人或者多人来要求赔偿。
(三)债务人承担相应的连带责任之后的追偿
债务人承受连带责任实际上就是要加强债务人相应责任，让他担负那份本不应是自己承担的局部责任。并且，为了让债务人的利益得到保障，批准债务人承担连带责任之后可以再追加其他的债务人并让其偿还。但是从目前来看我国仍然没有法律方面的制度来规制具体的相关程序以及赔偿的数额，若跟实际情况相结合，一般来讲可以通过如下方法予以解决：其一，根据多个债务人自己约定的比例来偿还。这个方法适用的前提就是连带责任债务人之间通过约定确定每个人应该赔偿的数额，一旦有人向债权人承担了赔偿责任，在向其他人索要赔偿的时候，也要按照事前的约定分别索要，每个债务人对约定债务额之外并不承担责任。其二，按照债务人中每个人的过错大小进行相应的偿还。这种方法运用的前提是，能够确定每个责任人对造成损害的结果承担了相应责任，一个或者多个责任人对债权人进行了清偿。之后可以按照每个人过错大小确定责任比例，从而再按照相应的比例来对其余债务人进行追偿。这种办法从实质上来说是较为公平的。其三，连带责任人向主债务人进行追偿。此办法运用的基础条件即连带责任人本身是没有过错的，也不应该承担任何的连带责任，只是由于事前有约定必须按照约定先对债权人进行赔偿，事后再按照约定向主债务人进行追偿的一种办法，此类型的救济途径是严格受法律保护的。
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摘要我国的《海商法》是参照国际公约和英美法而制定,但实施十余年来也在一些领域显现出一定的不足。本文首先阐述了我国海商法的发展现状,其次分析了海商法在实践中存在的一些问题,最后提出了完善我国海商法的建议。
关键词海商法 海事立法 航海贸易
我国《海商法》是基于海事国际条约的一部国内法,它吸取和借鉴了国际海事惯例和有关的合同格式,国际海事立法的趋势对我国海商法的发展有着重要的影响,我国海商法自从1993年实施以来有效地规范了我国的航运市场,促进了我国的国际航海贸易,是一部符合国际海事立法理念的中国特色法律。但是随着我国经济的巨大发展,我国海商法在本土化和国际化等问题上还存在一些矛盾和不足,本文将对我国海商法的实施现状、存在问题和立法作出初步探讨。
一、我国海商法的现状
我国经过十多年的努力,目前已基本形成了以《海商法》为主,《海事诉讼特别程序法》、《海上交通安全法》以及一系列行政法规为辅的海商法法律体系。在这十多年中,国际国内立法环境都发生了很多变化,国际海事立法非常活跃,为适应国际海上运输发展的需要,国际上出现了许多新的调整海商海事关系的条约和规则。国际条约、民间规则或者合同格式以新换旧使得我国海商法原先引用或者参照的相关内容与这些新的条约、民间规则或者合同格式相比较,已不具有超前性和先进性,甚至成为过时、陈旧的法律规定,完善海商法法律体系是适应加入世界贸易组织后我国海运经济发展的需要和我国法律与世界接轨的需要,其不但具有现实意义而且具有深远的历史意义。
二、我国海商法的存在的问题
(一)海商法本土化与国际化的矛盾
我国海商法发展的必由之路是国际化,但是我国海商法实施十多年以来还是显现出了一些海商法国际化与本土化的矛盾,例如提高我国海商法对本土环境的适应能力是当前的迫切需要。“后入世时期”的到来使中国把航运自由化和便捷化作为自己的发展目标,但是无论各国海商法的一致性多么高,各主权国家仍然需要让自己的海商法为国家利益服务,维护促进本国航运经济的发展,海商法是在国际统一原则下共性和个性并存的各个国家的海商法,中国海商法必须根据自己经济发展的实际水平来决定发展的方向,同时促进中国海商事业和国际海商事业的发展。目前深入的理论研究是我国海商法领域较为欠缺的,以往的法律移植过程中忽视了法学理论,而缺少理论支撑的法律是脆弱,会妨碍我国海商法的适用和发展,只有深入研究本国实际,建立中国特色的法学理论体系,才能更积极地参与国际公约的制订,更好地维护我国海事事业的利益,我国海商法的创立是基于学习、模仿或者移植,但是决不能放弃从中国实际出发进行自主创新。
浅谈航海风险识别、评估和风险控制
摘要:
关键词:
船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级
船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提
高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。
人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安
全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。
风险.识别.评估.管理.安全，意识
风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观
的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇
到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的
后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把
风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)
x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情
可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这
种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者
认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。
风险有一个更直观、更生动的认识。
归纳定义有助于我们对
矛
航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大
损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以
往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足
够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没
有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发
生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险
控制的方法，可达到降低海上风险之目的。
风险识别、评估
船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样
存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有
效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止
海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:
1.1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制
1.1.1所经海区的通航分道
船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是
大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机
率提高航行安全度。
1.1.2所经海区的狭水道
船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和
航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特
点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航
行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突
发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。
1.1.3船舶通航密集区
船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发
生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在
有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必
须进入应做好各项准备。
1.1.4气象与船舶状况
高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象
资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾
害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划
书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验
等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述
因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。
在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的
管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当
采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责
船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船
舶和货物安全。
1.1.5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可
用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)
目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情
况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港
口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作
等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海
事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件
准备。
1.1.6港口装却条件
港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船
舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要
求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要
求处理对将来船东向租方提出索赔不利。
1.1.7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等
对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备
足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查
上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。
1.1.8海盗
海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发
区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持
密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。
1.2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理
1.2.1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)
在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。
1.2.2船舶设备状况
船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港
内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是
海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。
船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测
试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，
相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造
成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主
义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。
1.2.3货物装载情况
船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制
订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。
1.2.4危险货物状况
按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、
消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学
习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。
1.2.5公司内部安全管理体系
从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得
DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相
同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现
船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公
司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这
种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司
的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。
2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估
2.1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘
通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为
安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对
可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和
措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量
约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管
理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年
龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船
员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。
2.1.1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)
根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船
员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人
的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员
足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。
.
我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱
船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员
个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在
船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳
过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。
该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货
种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经
济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作
时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反
有关法律、法规。
2.2船员安全意识
一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了
解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患
消灭在萌芽达到船舶和人员安全。
风险评估最简单的模式3W1H.
.Whateangowrong?
.Howlikelyisittogowrong?
.WhathaPPensifitdoesgowrong?
.Whatdowedoifitdoesgowrong?
上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险
逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生
率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的
风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。
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海上避碰规则
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