威海职业学院
毕业论文
5000T杂货船油船船舯典型分段生产设计设计与制造
学 生 姓 名： 王建坡
指 导 教 师： 余秀丽、王正海
专 业 名 称： 船舶工程技术
所 在 系 部： 船舶工程系
目 录
摘要 I
Abstract II
第一章 前言 1
第二章 船体说明书 2
2.1总体部分 2
2.1.1 概述 2
第三章 船舯分段构件数量 3
3.1纵向构件 3
3.1.1纵骨：52 件 3
3.1.2第二、三甲板：2×2 件 3
3.1.3旁底桁：6 件（水密旁底桁1件） 4
3.1.4纵向舱壁：1 件 4
3.2横向构件 5
3.2.1强肋位上强结构：16×5 件 5
3.2.2弱肋位上强结构：23×12 件 6
第四章 识图 7
第五章 分段拆分 8
第六章 零件套料 9
第七章 舯部分段装配 9
第八章 结论与建议 11
致谢 12
摘要
本文介绍的是5000t油轮的舯部典型分段设计过程，采用的是母型船改造法。设计过程包括主尺度的确定，总布置设计，舱容和各种载况下的稳性计算。整个设计过程以货舱舱容、稳性、操纵性和经济性为中心。确保设计的船具有足够的舱容，改善设计船的稳性和操纵性，同时具备良好的经济性。
关键词：5000t油船，典型分段，结构，设计
Abstract
In this paper the design process of midship 5000t oil ship is introduced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculation
That centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good economy.
Key words：5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design
第一章 前言
我国5000T钢质油轮油轮行业正在逐步走出低谷，而且该行业已经基本步走出了全球经济萧条的低迷期。5000T钢质油轮油轮行业在现代济危机时代背景下，面临更多新的不确定因素，这些因素增加了判断未来经济走势和把握经济增长与通货膨胀之间关系的难度。5000T钢质油轮油轮行业是否持续低迷？5000T钢质油轮油轮生产企业的决策影响很大，要求我们站在全球经济背景下、把握好经济发展的周期、剖析中国宏观经济政策走向，认清5000T钢质油轮油轮行业发展形势、抓住机遇，准确预测5000T钢质油轮油轮行业未来走势，制定正确的发展规划、及时调整发展战略、积极开拓新的市场，在危机后迅速崛起。
沿海成品油运输历来在国民经济中占有重要地位，但我国成品油供需存在地区间的不平衡，形成了“北油南运，西油东进”的格局。为缓解成品油运输压力，提高成品油运输的经济性和安全性，迫切需要开发新型成品油船。
第二章 船体说明书
2.1总体部分
2.1.1 概述
设计船为5000t油轮，航区为Ⅱ类航区，主要作业海区为各大洋近海航区1。本论文是毕业设计的一个重要组成部分，它包括了设计中的重要计算过程，以及部分重要设计步骤。毕业设计是我们大学学习生涯中重要的一环，是我们学习新的知识，对以往所学知识的应用及检。不断的发现问题，解决问题，提高我们实际应用知识的能力。这对我们将来学习和工作都有很大的帮助。
本船为5000T近海成品油船。本船的设计是油船船舯典型分段设计，总体上满足设计所需的要求。本分段共有17个肋位组成。
2. 1.2 主要数据
2. 1.2.1 主尺度
总长 ：94.80m
型宽 ：16.50m
型深 ：9.20m
吃水 ：6.5m
垂线间长：89.00m
2. 1.2.2 主要船型系数
长 宽 比 Lpp/B 5.39
长 深 比 Lpp/D1 9.67
宽 深 比 B/D1 1.79
宽度吃水比 B/T 2.54
2. 1.2.3 载重量
载重量（吨）吨:5000
第三章 船舯分段构件数量
3.1纵向构件
3.1.1纵骨
：52 件
图3.1纵骨
3.1.2第二、三甲板
：2×2 件
图3.2甲板
3.1.3旁底桁
：6 件（水密旁底桁1件）
3.1.4纵向舱壁
：1 件
3.2横向构件
3.2.1强肋位上强结构：16×5 件
3.2.2弱肋位上强结构：23×12 件
扶强材：若干
第四章 识图
在对图纸进行拆分前，应认真观察图纸中的符号与数据。船体中线¢表示船体的纵向中心,吃水符号表示水浸没船体的位置，一般接缝表示两块板拼接时的焊缝，分段接缝表示两分段合拢时的焊接缝，连续符号表示零件是连续的，间断符号表示两结构是断开的，小开口剖面符号，剖切符号表示纵向构件的详细纵向剖面图，肋位符号#表示肋骨所在的位置排号。
第五章 分段拆分
5000t油轮按1:6的比例缩小后将其舯部剖面图拆分成不同的零件图。使用autoCAD软件将5000t油轮原图缩比后，把油轮舯部横剖面图的局部移出，然后使用CAD软件中的工具修正，将需要拆分的零件呈现出来，把除零件外其它多余部分清除，然后把每个零件的零件图进行排列，按我所要设计的船舯典型分段肋位数，复制成若干。我所设计的船舯典型分段需要17个肋位，其中包含5个强肋位和12个弱肋位。在我拆分船舯横剖面图时，首先拆分强肋位上的强结构，每一个强肋位上需要拆分16个强结构，同时每个强结构上都附有扶强材（加强筋）,对扶强材拆分时要注意，扶强材需要削斜时斜边的长度应该是扶强材面宽的3倍。其次在图纸上拆分弱肋位上的零件，每个弱肋位上共有23个零件，每个零件上附加着扶强材。将横向结构中的零件全部拆分完毕，把强肋位上的强结构复制5份，弱肋位上的所有零件复制12份。
对船舯典型分段图纵向构件进行拆分，根据纵向构件的详细图解进行拆分，每件纵向结构附加着扶强材，纵向结构中旁桁材5件，第二、三甲板4件，纵向舱壁1件。对内外板的拆分，根据工具测量内外板的尺寸进行拆分。上述所有的零件中需要安装扶强材的，应作出位置线便于安装校正。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。（注意：纵向构件的两端应位于肋距的1/4或1/3处。）
第六章 零件套料
对使用autoCAD软件拆分出的零件图进行打印，将打印出的图纸粘贴到硬纸板上，用剪刀或小刀对拆分零件进行套料，制作出每个肋位上的零件。对零件的套料必须精准，便于组装。
第七章 舯部分段装配
7.1托盘管理4【4】
使用托盘管理，对套料后的零件进行分组，同一肋位上的零件放到一起，并编写顺序号；纵向构件放到一起，并编写顺序号。在分段装配中，首先进行的是小组立安装，所有开孔的强结构都需安装扶强材。
7.2装配顺序
7.2.1船底分段装配
在分段装配中，首先装配船底分段，使用反造法，将船底内板反放，便于纵桁材和横向强结构的安装。纵向结构和横向结构安装时应与内底板上的划线相一致，以提高装配的效率和准确性。船底分段装配中首先安装旁桁材，由船中向两侧对称安装，旁桁材沿船底位置线定位后，对旁桁材全面涂胶进行固定粘结，旁桁材两端应留有50mm暂不粘2。横向结构进行安装时，由中间向两侧粘贴，横向结构粘贴时应先粘横向接缝，后粘角接缝。
7.2.2舷侧分段装配
对舷侧分段装配时，使用侧造法，以舷侧内壳为底，便于舷侧纵骨和横向强结构的安装，纵骨和强结构安装时应与内壳板位置划线相一致，以提高装配效率和缩小误差。其粘贴顺序同船底构件安装顺序相同，纵骨两端仍留50mm暂不粘2。
将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。
7.3装配成果
一段文字说明
附上装配成果图片
第八章 结论与建议
历时两个多月的毕业设计与制作，通过这次毕业设计对大学三年所学的专业知识有了系统的运用，对知识有了更深刻的理解和掌握，同时提高了自己的动手能力。
这次的设计是关于5000t油船的船舯典型分段的设计与制作，通过网络和图书馆查阅了很多相关的知识，对5000t油船的船体设计、套料、装配、建造有了深入的系统的了解。这次设计运用的最多的软件是AutoCAD，通过这次毕业设计对AutoCAD的运用更加熟练，速度也有了很大的提高。还有对EXCEL编程的能力也得到了很大的提高。我衷心的建议学校能够更多的引进这方面的软件，让同学们能更早的接触这方面的知识，对将来能更快的适应工作奠定一定的基础。
致谢
参考文献
【1】. 《船舶设计原理》 哈尔滨工程大学出版社，2006
2. 李忠林、魏莉洁、张子睿《船舶建造工艺学》 哈尔滨工程大学出版社，2006
3. 彭公武 《船舶结构与制图》 哈尔滨工程大学出版社，2006
4. 黄广茂 《造船生产设计》 哈尔滨工程大学出版社，2006
5. 刁玉峰 《船舶舾装工程》 哈尔滨工程大学出版社，2006
[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994
[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994
杨俊生在学术方面很有造诣，在任职中华造船厂厂长和交通大学造船工程系教授期间的学术论文，除了印发的教学用讲义外，先后于中国造船工程学会会刊《中国造船》上发表了《用固定力来决定船舶的锚链大小的方法》（英文）、《破冰船》、与辛一心、朱天秉、龚应曾合作起草了我国第一部《中国钢船规范》（草案）。这对当时刚起步的我国造船工业和船检工作的发展，产生了深远的影响。杨俊生对船舶舾装非常注意，对船舶的锚链大小的决定办法，发表了自己的看法，论文《由固定力来决定船舶的锚和锚链大小的方法》的主要内容为：锚的重量决定了锚的固定力，固定力又必须大于船舶所承受到的风阻力和水阻力之和。船舶所受到的风阻力可以用爱加德（Eggert）公式计算。它与风速和受风面积有关。水流的阻力与锚泊时的水流速度有关。为简单起见，水阻力只计及摩擦阻力而忽略低速时的波浪阻力。而摩擦阻力又有现成公式可用。在知道总阻力的情况下，可以用经验公式估算锚及锚链的大小。用过去在国外刊物上发表的很多船舶资料，再假设风速为100节及水流速度为6节，进行了一系列计算，列出了锚和锚链的计算值和实际配备值，作出了对比，两者很接近。可以认为这一计算方法是能够用来决定锚和锚链的大小。《中国钢船规范》（草案）提供了大量数据与图表，总结了五十年代各造船先进国家的经验及技术，是我国第一部成文的造船规范。该规范草案共分三篇：第一篇为船级登记检验，详细规定了各种检验项目与标准。第二篇为船身的结构及船具，规定了各项造船结构及工艺规范。第三篇是轮机结构及附件，规定了汽机、内燃机及电气、船具等的工艺规程。（杨家盛）主要论著1 杨俊生.The Determination of Size Anchor And Cable For Vessel From The Holding Power.中国造船，1949（3）：1～4.2 杨俊生，辛一心，朱天秉，龚应曾.中国钢船规范（草案一）.中国造船，1950（4）：31～79.3 杨俊生，辛一心，朱天秉、龚应曾.中国钢船规范（草案二）.中国造船.1950（5）：37～82.4 杨俊生，辛一心，朱天秉，龚应曾.中国钢船规范（草案三）.中国造船，1950（6）：37～77.5 杨俊生.破冰船.中国造船，1950（6）：1～6.6 杨俊生，辛一心，朱天秉，龚应曾.中国钢船规范（草案四）.中国造船1951（7）：65～81.7 杨俊生.破冰船.中国造船，1951（7）：1～10.8 杨俊生，辛一心，朱天秉，龚应曾.中国钢船规范（草案五）.中国造船.1951（8）：71～86.
造船企业在客观建造条件下,最大化地扩大分段无余量建造程度,改善与提高中合拢的工艺技术以及各部门之间的管理协调,能有效遏制分段建造过程中出现的质量问题,提高船舶建造精度,扩大预舾装程度,缩短造船周期,降低造船成本
