城市轨道车挡防撞液压缓冲系统仿真研究，之前写的这个题目， 去年论文的时候，还是找文方网的老师帮忙的，很不错，从题目到最后的修改定稿，帮我省了好多事，学校老师一会让我改开题报告，一会让我给他看修改的稿件，文方网的王老师都不厌其烦的帮我弄好，搞得我都不好意思了。如果想了解这方面的文章，可以参考下
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铁道机车车辆的维修和发展概述
摘要
前言
1机车车辆发展的现状
1.1现状
1.2存在向题
2国内外铁道机车车辆运用及维修概况
3国内外铁道机车车辆运用及维修差异性比较
4机车车辆市场
总结
致谢
参考文献
1、 毕业生也可根据自己的工作实际情况自拟题目，但必须通过指导教师审核，同意后方可进行。
院系职责
总校教学院系在接到网络教育学院下达的有关毕业设计（论文）任务书后，应成立相应专业的毕业设计（论文）指导组。并指定专业指导组组长和毕业设计（论文）指导教师。毕业设计（论文）指导组组长一般应是副教授及以上职称的教师担任。应负责：
1、 根据网络教育学院提供的学生成绩，确定学生能否做毕业设计（论文）；
2、 对学生毕业设计（论文）的内容、难易程度进行检查；
3、 对不符合指导教师要求的毕业设计（论文）责成学生按照要求进行修改；否则不予答辩。4、 组织毕业答辩。
五、 对指导教师的要求
1、 毕业设计（论文）实行指导教师负责制。指导教师一般应由讲师职称及以上的教师担任。
2、 指导教师必须在毕业设计（论文）开始前向所指导的学生下达毕业设计（论文）任务书。
3、 指导教师要重视对学生独立分析、解决问题和创新能力的培养。
六、 毕业设计（论文）说明书与毕业论文的撰写
1、 毕业设计说明书撰写的内容与要求
（1） 题目。论文题目一定要简短、明确、有概括性。
（2） 目录。反映毕业设计的梗概。
（3） 摘要。论文摘要概述本设计主要内容、特点，文字要简练。摘要不少于400字。关键词3—5个。必须将中文摘要翻译成英文摘要。
（4） 正文。正文是对设计工作的详细表述，一般由标题、文字、图、表格和公式等部分组成。正文字数1万字以上，
（5） 参考文献及附录。列出主要参考文献。参考文献不少于10篇。
（6） 毕业设计撰写必须选用A4纸张，字体选用宋体;其标题采用三号黑体字，小标题采用四号宋体字，正文采用小四号宋体字。
2、 毕业论文撰写的内容与要求
（1） 标题。标题应简短、明确。标题字数一般不宜超过20字。
（2） 目录。反映毕业论文的梗概。
（3） 摘要。概括论文研究的主要内容、方法和观点，取得的主要成果和结论，摘要不少于400字。关键词3—5个。必须将中文摘要翻译成英文摘要。
（4） 正文。正文字数在1万—1.5万字。
（5） 参考文献及附录。列出主要参考文献。参考文献不少于10篇。
（6） 毕业论文撰写必须选用A4纸张，字体选用宋体;其标题采用三号黑体字，小标题采用四号宋体字，正文采用小四号宋体字。
七、对学生的要求
1、 学生要按照指导教师的安排和要求完成毕业论文。
2、 学生在完成毕业论文后应做好整理、善后工作。一般应按毕业论文封面—指导教师评语—任务书—目录—中英问摘要—正文—致谢—参考文献—封底的顺序打印后装订成册；
机车车辆整车可靠性指标的探讨
摘要：通过对机车车辆整车的可靠性指标进行探讨，提出了MDBF、MDBFF和上线率作为机车车辆制造企业产品可
靠性指标的建议，为制造企业进一步满足用户要求、开展产品可靠性的研究奠定基础。
关键词：机车车辆；可靠性指标；平均故障间隔距离；平均功能故障间隔距离；基本可靠性；任务可靠性
0引言
随着我国国民经济的快速发展，交通、物流与日俱
增。铁路运输担负了全国货运总量的70%和客运总量的
60%。作为承担铁路运输的装备———机车车辆运用的安
全准点，是保证铁路运输的关键因素之一。因此要求机车
车辆具有很高的可靠性。最新的国际铁路行业标准IRIS
更是明确提出了对RAMS（可靠性、可用性、可维护性和
安全性）的要求。因此提高产品的可靠性，已是铁路装备
制造企业参与国际竞争的关键因素。由于我国对机车车
辆整车可靠性的相关研究还处于初步阶段，目前只能参
照其他系统的可靠性标准，凭经验及大致的统计数据来
提出可靠性的要求，尚未建立成熟的可靠性指标和验收
体系，使得机车车辆整车可靠性管理不尽人意。因此开展
机车车辆可靠性要求的研究，建立科学规范的机车车辆
可靠性指标和验收体系对于机车车辆制造企业具有深刻
的意义。
由于机车车辆整车的可靠性指标及其验证方法极为
复杂，本文仅对其可靠性指标的建立进行探讨，并提出建
议。
1机车车辆整车可靠性指标现状
目前从机车车辆整车的技术文件中可以看到，涉及
到的可靠性指标基本上为机破率、临修率和碎修率。然
而，在具体使用机破率、临修率和碎修率来考核机车车辆
整车的可靠性时将存在着一些问题。
根据IEC60050（191）的定义，可靠性是“产品在规定
的条件下和规定的时间区间（t1，t）2内完成规定功能的能
力”，它的定量化指标———可靠度，就是“产品在规定的条
件下和规定的时间内完成规定的功能的概率”。因此，实
际上讨论可靠性就是讨论故障概率。机车车辆机破率，是
以在用机车车辆总运行公里数除以从时间t=0至时间
t=t1的累计机破故障数量而得到的比率。机车车辆临修
率，是以在用机车车辆总运行公里数除以从时间t=0至
时间t=t1的累计机车非修程入库检修的故障数量而得到
的比率。机车车辆碎修率，是以在用机车车辆总运行公里
数除以从时间t=0至时间t=t1的累计机车非修程不入库
检修的故障数量而得到的比率。这都是一种累积故障概
率（F（）t）。
首先，由于这种累积故障概率考核的是所有在用的
特定机型的机车车辆，那么在用的机车车辆的运行公里
数的大小对累积故障概率的影响很大。运行公里数越大，
累积故障概率越小。同时由于每一台（批）机车车辆投入
运用的时间不同，按照产品故障浴盆曲线的原理，出现的
故障类型和概率是不同的。而我们就特定时间统计所有
机车车辆的运用，就可能出现故障类型和概率的偏差。
其次，可靠性分为固有可靠性和使用可靠性，也可分
为基本可靠性和任务可靠性。机破率、临修率和碎修率，
考核的是固有可靠性、基本可靠性，还是考核使用可靠
性、任务可靠性，必须加以说明，否则容易对可靠性产生
不同的理解，从而采取不同的可靠性保证方案。
第三，机破率的统计，以导致任一列车晚点5 min（以
京广线为例）的设备故障为机破故障。然而，在实际运行
中，当设备故障后，影响列车晚点的因素是多方面的，它
不仅与故障类型、系统的可维修性有关，还与司乘人员的
技术水平、产品设计的冗余等有密切关系。如：机车运行
途中硅机组因电容击穿显示主接地故障，司乘人员隔离
部分电机维持运行，正点到达，未造成机破，但实际上产
品出现了故障；有时，也可能因培训不到位，司乘人员对
产品不熟悉，可能操作不当，使得列车晚点而导致机破，但产品本身却未出现故障。
从上述分析可以看出，机破率、临修率和碎修率难以
真实、全面的反映产品的可靠性，对推动制造企业提高产
品可靠性的作用有限。因此，有必要对机车车辆整车的可
靠性指标加以研究与探讨。
2机车车辆整车可靠性指标
国际电工委员会（IEC）、欧洲标准（EN）均针对轨道
交通制定了可靠性要求，即IEC 62278、EN 50126、EN
50128、EN 50129等。但这些标准仅给出了轨道交通适用
的可靠性典型参数示例，不具有实际的操作指导意义。通
过对比IEEE有关标准和机车车辆实际运行经验，在考虑
机车车辆整车可靠性指标时，建议使用平均功能故障间
隔距离（Mean Distance Between Functional Failure，
MDBFF）、平均故障间隔距离（Mean Distance Between Fail-
ure，MDBF）以及机车车辆上线率（On Line Service Rate）
三个指标来综合衡量机车车辆整车的可靠性。
MDBF作为机车车辆整车基本可靠性的特征量，可
以反映出整车运用对维修人员、维修时间、维修费用、备
品备件需求的要求。一个系统基本可靠度低，即使能够满
足任务可靠度的要求，也会导致系统维护成本高。或者说
通过设备冗余的保证，虽然能够满足任务可靠度，但其后
发生的维修成本也是不可忽视的，由此带来的系统复杂
程度增加，系统基本可靠性也会降低。
从国际轨道交通装备制造企业设立的质量指标来
看，有6项指标属于MDBF要衡量的范围。具体如下：
1）零公里故障：产品到段尚未正式投入运用阶段出
现的故障。
2）早期故障：产品投入运用至定义的最短修程阶段
出现的故障。
3）运行故障：产品在正常运行中出现故障但能到达
目的地。
4）非定期检修：不在规定的修程时间所进行入库检
修和不入库检修。
5）停机故障：产品在运行中突然停机，但因重联或连
挂的原因能够被牵引到达目的地。
6）使命故障：产品在运行中故障而不能到达目的地。
MDBFF作为机车车辆整车任务可靠性的特征量，可
以反映出整车在规定的时间段内或任务段内完成规定功
能的能力。这个特征量与我们现行通用的机破率有近似
之处，但量纲不同。作为制造企业，为了保证整车的任务
可靠，不得不在整车设计中考虑一定的设备冗余，同时又
得兼顾系统的简化，这是一对矛盾。
MDBF和MDBFF两项可靠性指标反映的是机车车
辆在承担运输任务过程中的质量状况，它们均不能反映
机车车辆不承担运输任务时的质量状况。有时，上线运行
的机车车辆质量状况良好，没有出现故障，但在段备用的
机车车辆质量状况却不佳，甚至不能上线运行。虽然
MDBF和MDBFF两项可靠性指标能满足要求，但备用机
车车辆的质量状况却无法满足用户的要求。因此，国际铁
路行业引入了上线率这一指标。机车车辆上线率的定义
是上线运行的机车车辆数与良好的备用机车车辆数之和
除以总机车车辆数。上线率指标客观地反映了制造企业
的服务质量、产品的可维护性和可用性水平，也影响了用
户运输的可靠性，是用户目前关注的焦点之一。因此，机
车车辆整车上线率也应当作为可靠性的指标。
综上所述，可以将MDBF作为基本可靠性指标，衡量
机车车辆整车对维修人员、维修时间、维修费用、备品备
件需求的要求。将MDBFF作为任务可靠性指标，衡量机
车车辆整车完成规定功能的能力。上线率作为整车可靠
性的关联指标。
3 MDBF和MDBFF的测算
由于机车车辆是大型机电产品，不能简单以电子零
部件或机械零部件来测算可靠性数据。虽然零部件本身
故障模式的种类并不多，但成为整机产品后，需考虑的因
素就比较多了，如各零部件所具有的故障模式的组合，由
于零部件的组合而组成的（不是来自零部件的故障）故障
模式的复合。因此从整机来看，形成大量近似函数的复
合，其形式变得复杂。
实际测算中，可以用威布尔概率纸测算故障概率直
线的斜率，以获得形状参数m来确定故障的性质（m=1，
偶然性故障；m>1，耗损性故障）。
用指数分布来概算故障率λs，系统的每个单元都服
从指数分布，则单元可靠度R（i）t=e-λit
系统可靠度R（st）=e-λ1te-λ2te-λ3t……e-λnt=e-λst
系统故障率λs=λi
平均故障间隔时间MTBF=1/λs
考虑到传统上机车车辆故障是按照运行公里数进行
统计，加之机车车辆在段备用的时间对平均故障间隔时
间将产生影响，因此建议采用平均无故障间隔距离
（MDBF）来代替平均故障间隔时间进行可靠性的概算，仍
然要统计1/λs。
以配属三个机务段的某车型某年十月份的故障统
计，来测算该车的MDBF和MDBFF，可以看出其与机破、
临修的差异，如表1和表2所示。通时，RC回路中的冲击电流过大（为电容器最大工作电
流的2.55倍），使电容器加速老化，出现降级或损坏。电
阻的功率为最大工作功率的1.55倍，不能满足电阻的工
作要求。
2）采用改造后参数（R=12.4Ω，C=18μF），在整流桥
90°开放，晶闸管导通时，电容的放电电流的峰值只为改
造前取值的1/3，电阻的功率也比改造前参数取值下降
100 W左右。晶闸管关断时，电容器的放电电流峰值为改
造前的1/2，更好地改善了整流元件的工作条件。
3）改造后，在整流桥90°导通时，电容器的极限工
作电流值只为最大工作电流的1.2倍，电阻的极限工作
功率为最大工作功率的1.4倍。考虑到整流桥90°换向
为瞬时发热，电阻有一定的散热时间，电阻出现烧损的可
能性较小。
4结语
2007年底在新乡机务段和准格尔机务段，按照上述
改造方案各试改了5台SS4改型机车，运行至今没有再
次出现RC回路电阻和电容烧损击穿问题。说明该改造
方案能解决SS4改型机车RC回路电阻和电容烧损击穿
故障。并且该改造方案简单，改造成本低，适合在其他SS4
改型机车进行批量改造。
参考文献：
[1]张有松，朱龙驹.韶山4型电力机车[M].北京：中国铁道出版社，
[2]2001.
[2]蒋家久.电力机车牵引绕组阻尼电路参数匹配对设备安全的影响
[2][J].铁道机车车辆，2005（4）.
